JP2739057B2 - Line pressure control device for continuously variable transmission for vehicles - Google Patents
Line pressure control device for continuously variable transmission for vehiclesInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は車両用無段変速機のラ
イン圧制御装置に係り、特に固定プーリ部片と固定プー
リ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との両プ
ーリ部片間の溝幅を増減し、両プーリに巻掛けられるベ
ルトの回転半径を減増させ、変速機の変速比を変化させ
る車両用無段変速機のライン圧制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a line pressure control device for a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly to a pulley having a fixed pulley part and a movable pulley part detachably mounted on the fixed pulley part. BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a line pressure control device for a continuously variable transmission for a vehicle, which increases or decreases a groove width between pieces, decreases a rotation radius of a belt wound around both pulleys, and changes a transmission gear ratio.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両においては、内燃機関と駆動車輪間
に変速装置を介在している。この変速装置は、広範囲に
変化する車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力
と走行速度とを変更し、内燃機関の性能を十分に発揮さ
せている。この変速装置には、回転軸に固定された固定
プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に
装着された可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ
部片間に形成される溝部の幅を増減することによりプー
リに巻掛けられたベルトの回転半径を減増させ動力を伝
達し、変速比（ベルトレシオ）を変える連続可変変速機
がある。2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and drive wheels. This transmission changes the driving force of the drive wheels and the traveling speed in accordance with the traveling conditions of the vehicle that change over a wide range, thereby sufficiently exhibiting the performance of the internal combustion engine. This transmission is formed between two pulley parts of a pulley having a fixed pulley part fixed to the rotating shaft and a movable pulley part attached to the rotating shaft so as to be able to approach and separate from the fixed pulley part. There is a continuously variable transmission in which the rotation radius of a belt wound around a pulley is increased or decreased by increasing or decreasing the width of a groove portion to transmit power and change the gear ratio (belt ratio).
【０００３】また、その他の連続可変変速機のライン圧
制御方法としては、特開昭６４−４４３４１号公報に開
示される如く、スタートモードからドライブモードへ移
行した後のライン圧とクラッチ圧とが等しくなる際に所
定範囲の間だけ実際の油圧を検出し、実際の油圧信号と
スロットル開度の信号と学習制御による前回の補正量と
から補正量を算出し、オープンループ制御に移行した際
に補正量に応じて目標ライン圧を補正制御するものがあ
る。As another line pressure control method for a continuously variable transmission, as disclosed in JP-A-64-44341, the line pressure and the clutch pressure after shifting from the start mode to the drive mode are disclosed. When they become equal, the actual oil pressure is detected only for a predetermined range, the correction amount is calculated from the actual oil pressure signal, the throttle opening signal, and the previous correction amount by learning control. There is a type in which a target line pressure is corrected and controlled in accordance with a correction amount.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の車両
用無段変速機のライン圧制御装置においては、ライン圧
制御を行う際には、クラッチソレノイドデューティ値
（ＯＰＷＣＬＵ）により開ループ制御と閉ループ制御と
を使い分けている。In a conventional line pressure control device for a continuously variable transmission for a vehicle, when performing line pressure control, open-loop control and closed-loop control are performed based on a clutch solenoid duty value (OPWCLU). And are used properly.
【０００５】前記開ループ制御は、予め設定された目標
ライン圧値とすべくライン圧制御用電磁弁のラインデュ
ーティ率をマップ（ＯＬＳＣＨＤ）により決定して制御
し、エンジン駆動時に各スロットル開度において発生す
る最大トルクでもチエンや油圧クラッチが滑らない程度
の目標ライン圧値に設定するものである。In the open-loop control, the line duty ratio of the solenoid valve for line pressure control is determined and controlled by a map (OLSCHD) so as to obtain a preset target line pressure value. The target line pressure value is set so that the chain and the hydraulic clutch do not slip even at the maximum torque generated.
【０００６】また、前記開ループ制御は、運転状態を示
すスロットル開度（ＴＨＲ）やエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）、そしてクラッチインプットスピード（ＮＣＩ）を
入力し、ベルトレシオや遠心力の補正を勘案しつつ演算
して目標ライン圧値を決定し、この演算で決定された目
標ライン圧値とすべく、圧力センサの読み込み値により
フィードバック制御を行うものである。The open-loop control includes a throttle opening (THR) indicating an operating state and an engine speed (N).
E), and input the clutch input speed (NCI), calculate the target line pressure value while taking into account the correction of the belt ratio and the centrifugal force, and set the target line pressure value to the target line pressure value determined by this calculation. The feedback control is performed based on the read value of the pressure sensor.
【０００７】つまり、図７に示す如く、制御モードがド
ライブモード（ＤＲＶ）であるクラッチソレノイドデュ
ーティ値（ＯＰＷＣＬＵ）が０％の時（ＯＰＷＣＬＵ＝
０％）は、クラッチ圧力（ＰＣＬＵ）がライン圧（ＰＬ
ＩＮＥ）と等しくなるため、圧力センサの読み込み値が
ライン圧（ＰＬＩＮＥ）となることを利用し、閉ループ
制御を行っている。また、クラッチソレノイドデューテ
ィ値（ＯＰＷＣＬＵ）が０％以外の時（ＯＰＷＣＬＵ≠
０％）、例えば制御モードがホールドモードやノーマル
スタートモード時には、開ループ制御を行っている。That is, as shown in FIG. 7, when the clutch solenoid duty value (OPWCLU) in which the control mode is the drive mode (DRV) is 0% (OPWCLU =
0%) means that the clutch pressure (PCLU) is equal to the line pressure (PL
INE), the closed loop control is performed using the fact that the read value of the pressure sensor becomes the line pressure (PLINE). When the clutch solenoid duty value (OPWCLU) is other than 0% (OPWCLUＷ
0%), for example, when the control mode is the hold mode or the normal start mode, the open loop control is performed.
【０００８】前記開ループ制御の時では、十分な安全率
を見込んで制御を行っているため、無駄が多かった。こ
のため、この無駄を減少させる対策方法として、目標ラ
イン圧値（ＰＬＩＮＳＰＦ）とライン圧（ＰＬＩＮＥ）
とのズレを学習し、次回からは学習値分を修正してライ
ン圧（ＰＬＩＮＥ）の開ループ制御を行うものがあっ
た。At the time of the open loop control, the control is performed in consideration of a sufficient safety factor, so that there is much waste. Therefore, as a countermeasure method for reducing this waste, the target line pressure value (PLINSPF) and the line pressure (PLINE)
There is a device which learns the deviation from the above and performs the open loop control of the line pressure (PLINE) by correcting the learning value from the next time.
【０００９】しかし、ライン圧（ＰＬＩＮＥ）の開ルー
プ制御では、着実な目標ライン圧値（ＰＬＩＮＳＰＦ）
を確保するために、十分な安全率を見込んでライン圧制
御を行う必要がある。However, in the open loop control of the line pressure (PLINE), a steady target line pressure value (PLINSPF)
In order to ensure the safety, it is necessary to perform line pressure control in consideration of a sufficient safety factor.
【００１０】このため、ライン圧（ＰＬＩＮＥ）は、目
標ライン圧値（ＰＬＩＮＳＰＦ）よりも必要以上に高い
値となり、燃費を悪化させてしまい、実用上不利である
という不都合があった。Therefore, the line pressure (PLINE) becomes unnecessarily higher than the target line pressure value (PLINSPF), thereby deteriorating the fuel consumption, which is disadvantageous in practical use.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に装着された可動プーリ部片との
両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛け
られるベルトの回転半径を増減させ変速比を変化させる
べく変速制御する車両用無段変速機のライン圧制御装置
において、クラッチ圧を検出する圧力センサを設け、ラ
イン圧からクラッチソレノイドデューティ値により制御
して前記クラッチ圧を発生させ、ホールドモードとノー
マルスタートモードの際に、前記クラッチ圧の前記ライ
ン圧に対する分割比を前記クラッチソレノイドデューテ
ィ値から算出するとともに前記圧力センサから検出され
たクラッチ圧と前記分割比とによって算出ライン圧を算
出し、この算出ライン圧を運転状態により決定される目
標ライン圧値に一致させるべくライン圧デューティ値を
閉ループ制御する制御部を設けたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention is directed to a pulley portion comprising a fixed pulley portion and a movable pulley portion which is detachably attached to the fixed pulley portion. A clutch pressure is detected in a line pressure control device of a continuously variable transmission for a vehicle, which controls a shift so as to increase or decrease a groove width between two pieces to increase or decrease a rotation radius of a belt wound around the two pulleys and change a gear ratio. A pressure sensor is provided to control the clutch pressure from the line pressure by a clutch solenoid duty value to generate the clutch pressure, and in a hold mode and a normal start mode, a division ratio of the clutch pressure to the line pressure is determined from the clutch solenoid duty value. The calculated line pressure is calculated based on the clutch pressure detected by the pressure sensor and the split ratio. The line pressure duty value to match the down pressure to the target line pressure value determined by the operating state, characterized in that a control unit for closed-loop control.
【００１２】[0012]
【作用】上述の如く発明したことにより、ホールドモー
ドとノーマルスタートモードの際には、制御部がクラッ
チソレノイドデューティ値からクラッチ圧のライン圧に
対する分割比を算出し、圧力センサから検出されたクラ
ッチ圧とこの分割比とによって算出された算出ライン圧
を運転状態により決定される目標ライン圧値に一致させ
るべくライン圧デューティ値を閉ループ制御することに
より、ライン圧が必要以上に高くなることを防止し、変
速機の効率を向上させている。According to the invention as described above, in the hold mode and the normal start mode, the control unit calculates the division ratio of the clutch pressure to the line pressure from the clutch solenoid duty value, and detects the clutch pressure detected by the pressure sensor. By controlling the line pressure duty value in a closed loop so that the calculated line pressure calculated by the above and the division ratio matches the target line pressure value determined by the operation state, the line pressure is prevented from becoming unnecessarily high. , Improving the efficiency of the transmission.
【００１３】[0013]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１４】図１〜図６はこの発明の実施例を示すもの
である。図６において、２は車両用無段変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部
片、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プー
リ、１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可
動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、図６に示
す如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部片
６と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に
前記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８と
を有する。1 to 6 show an embodiment of the present invention. In FIG. 6, 2 is a continuously variable transmission for a vehicle, 2A is a belt, 4 is a driving pulley, 6 is a driving fixed pulley piece, 8 is a driving movable pulley piece, 10 is a driven pulley, and 12 is a driven pulley. The driven-side fixed pulley piece 14 is a driven-side movable pulley piece. As shown in FIG. 6, the driving pulley 4 is mounted on the rotating shaft 16 so as to be movable in the axial direction of the rotating shaft 16 and non-rotatably, as shown in FIG. And a driving-side movable pulley piece 8.
【００１５】また、被駆動側プーリ１０も、前記駆動側
プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動プーリ部片１４とを有している。The driven pulley 10, like the driven pulley 4, also has a driven fixed pulley piece 12 and a driven movable pulley piece 14.
【００１６】前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可
動プーリ部片１４とには、第１、第２ハウジング１８、
２０が夫々装着され、第１、第２油圧室２２、２４が夫
々形成されている。A first housing 18 and a second housing 18 are provided on the driving movable pulley piece 8 and the driven movable pulley piece 14.
20 are respectively mounted, and first and second hydraulic chambers 22 and 24 are respectively formed.
【００１７】このとき、被駆動側の第２油圧室２４内に
は、この第２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジン
グ２０を付勢するバネ等からなる付勢手段２６が設けら
れている。At this time, in the second hydraulic chamber 24 on the driven side, there is provided an urging means 26 such as a spring for urging the second housing 20 in the direction in which the second hydraulic chamber 24 expands. I have.
【００１８】前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設
け、このオイルポンプ２８を前記第１、第２油圧室２
２、２４に第１、第２オイル通路３０、３２によって夫
々連通するとともに、前記第１オイル通路３０途中に
は、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する変速制
御弁たるプライマリ圧制御弁３４を介設する。An oil pump 28 is provided on the rotary shaft 16 and is connected to the first and second hydraulic chambers 2.
The first and second oil passages 30 and 32 communicate with the first and second oil passages 30, respectively, and a primary pressure control valve 34 as a shift control valve for controlling a primary pressure as an input shaft sheave pressure is provided in the first oil passage 30. Intervene.
【００１９】また、前記プライマリ圧制御弁３４よりオ
イルポンプ２８側の第１オイル通路３０には、第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５〓／
〓2 ）を一定圧（１．５〜２．０〓／〓2 ）に制御する
定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁３４
に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁４２を連通する。The first oil passage 30 on the oil pump 28 side of the primary pressure control valve 34 has a line pressure (generally 5-25 ° /
〓 2 ) is connected to a constant pressure control valve 38 for controlling the pressure to a constant pressure (1.5 to 2.0 〓 / 〓 2 ).
The primary oil pressure control first by the fourth oil passage 40
The three-way solenoid valve 42 is connected.
【００２０】また、前記第２オイル通路３２途中には、
ポンプ圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁
４４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧
制御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御
用第２三方電磁弁５０を連通する。In the middle of the second oil passage 32,
A line pressure control valve 44 having a relief valve function for controlling the pump pressure is connected through a fifth oil passage 46, and a second three-way solenoid valve 50 for line pressure control is connected to the line pressure control valve 44 through a sixth oil passage 48. I do.
【００２１】更に、前記ライン圧制御弁４４の連通する
部位よりも第２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中
には、クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第
７オイル通路５４により連通し、このクラッチ圧制御弁
５２に第８オイル通路５６によりクラッチ圧制御用第３
三方電磁弁５８を連通する。Further, a clutch pressure control valve 52 for controlling clutch pressure is provided by a seventh oil passage 54 in the second oil passage 32 on the second hydraulic chamber 24 side of the portion where the line pressure control valve 44 communicates. The clutch oil pressure control valve 52 is connected to the clutch oil pressure control valve 52 through an eighth oil passage 56.
The three-way solenoid valve 58 is connected.
【００２２】更にまた、前記プライマリ圧制御弁３４及
びプライマリ圧力制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３
８、ライン圧制御弁４４、ライン圧力制御用第２電磁弁
５０、そしてクラッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６
０によって夫々連通する。Furthermore, the primary pressure control valve 34, the primary solenoid valve 42 for primary pressure control, and the constant pressure control valve 3
8, the line pressure control valve 44, the line pressure control second solenoid valve 50, and the clutch pressure control valve 52 are connected to the ninth oil passage 6
Each is communicated by 0.
【００２３】前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラ
ッチ６２に第１０オイル通路６４によって連通するとと
もに、この第１０オイル通路６４途中には、第１１オイ
ル通路６６により圧力センサ６８を連通する。The clutch pressure control valve 52 is connected to the hydraulic start clutch 62 by a tenth oil passage 64, and a pressure sensor 68 is connected to the middle of the tenth oil passage 64 by an eleventh oil passage 66.
【００２４】この圧力センサ６８は、ホールド及びスタ
ートモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検
出することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とす
べく指令する際に寄与する。また、ドライブモード時に
はクラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制
御にも寄与するものである。The pressure sensor 68 can directly detect the oil pressure when controlling the clutch pressure in the hold and start modes and the like, and contributes when instructing the detected oil pressure to be the target clutch pressure. In the drive mode, the clutch pressure becomes equal to the line pressure, which also contributes to line pressure control.
【００２５】更にまた、図示しない車両の運転状態を示
す気化器のスロットル開度やエンジン回転数、車速等の
種々条件を入力してデューティ率を変化させ変速制御を
行う制御部７０を設け、この制御部７０によって前記プ
ライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン圧力制
御用第２三方電磁弁５０、そしてクラッチ圧制御用第３
三方電磁弁５８の開閉動作を制御するとともに、前記圧
力センサ６８をも制御すべく構成されている。Further, there is provided a control unit 70 for inputting various conditions such as a throttle opening degree of the carburetor, an engine speed, a vehicle speed, and the like, which indicate a driving state of the vehicle (not shown), and changing a duty ratio to perform shift control. The control unit 70 controls the first three-way solenoid valve 42 for primary pressure control, the second three-way solenoid valve 50 for line pressure control, and the third three-way solenoid valve 50 for clutch pressure control.
The opening and closing operation of the three-way solenoid valve 58 is controlled, and the pressure sensor 68 is also controlled.
【００２６】また、前記制御部７０に入力される各種記
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、
Ｌ等の各レンジ信号により各レンジに要求されるライン
圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号……予めプロ
グラム内にインプットしたメモリからエンジントルクを
検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号……キャブレタ
スロットル開度センサの補正と制御における精度の向上 、アクセルペダル信号……アクセルペダルの踏込み状
態によって運転者の意志を検知し、走行時あるいは発進
時の制御方向を決定 、ブレーキ信号……ブレーキペダルの踏込み動作の有
無を検知し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号……車両の性能をスポ
ーツ性（あるいはエコノミー性）とするためのオプショ
ンとして使用等がある。The functions of various symbols and input signals input to the control unit 70 will be described in detail below. The detection signals of the shift lever position... P, R, N, D,
Line pressure and ratio required for each range by each range signal such as L, control of clutch, detection signal of carburetor throttle opening degree ... Detection of engine torque from memory previously input into the program, target ratio or target engine rotation Determination of number, detection signal of carburetor idle position …… Improvement of accuracy in correction and control of carburetor throttle opening sensor, accelerator pedal signal …… Detects the driver's will by the accelerator pedal depression state, and when driving or starting Brake signal …… Detects whether the brake pedal is depressed, determines the control direction such as disengagement of the clutch, and power mode option signal… to make the vehicle performance sporty (or economy) Is used as an option.
【００２７】なお、７２は前記油圧発進クラッチ６２の
ピストン、７４は円環状スプリング、７６は第１圧力プ
レート、７８はフリクションプレート、８０は第２圧力
プレート、８２はオイルパン、８４はオイルフィルタで
ある。Reference numeral 72 denotes a piston of the hydraulic starting clutch 62, 74 denotes an annular spring, 76 denotes a first pressure plate, 78 denotes a friction plate, 80 denotes a second pressure plate, 82 denotes an oil pan, and 84 denotes an oil filter. is there.
【００２８】前記プライマリ圧制御弁３４は、図示しな
いボディ内を往復動するスプール弁を有している。The primary pressure control valve 34 has a spool valve that reciprocates in a body (not shown).
【００２９】また、前記制御部７０は、ホールドモード
（ＨＬＤ）とノーマルスタートモード（ＮＳＴ）の際
に、クラッチ圧（ＰＣＬＵ）のライン圧（ＰＬＩＮＥ）
に対する分割比（ＰＣＬＵ／ＰＬＩＮＥ）をクラッチソ
レノイドデューティ値（ＯＰＷＣＬＵ）から算出すると
ともに、前記圧力センサ６８から検出されたクラッチ圧
（ＰＣＬＵ）と前記分割比（ＰＣＬＵ／ＰＬＩＮＥ）と
によって算出ライン圧（ＰＬＡＣＴ）を算出し、この算
出ライン圧（ＰＬＡＣＴ）を運転状態により決定される
目標ライン圧値（ＰＬＩＮＳＰＦ）に一致させるべくラ
イン圧デューティ値（ＯＰＷＬＩＮ）を開ループ制御す
る構成を有している。In the hold mode (HLD) and the normal start mode (NST), the control unit 70 controls the line pressure (PLINE) of the clutch pressure (PCLU).
Is calculated from the clutch solenoid duty value (OPWCLU), and the calculated line pressure (PLACT) is calculated based on the clutch pressure (PCLU) detected from the pressure sensor 68 and the split ratio (PCLU / PLINE). ) Is calculated, and the line pressure duty value (OPWLIN) is controlled in an open loop so that the calculated line pressure (PLACT) coincides with the target line pressure value (PLINSPF) determined according to the operation state.
【００３０】詳述すれば、前記クラッチ圧（ＰＣＬＵ）
は、ライン圧（ＰＬＩＮＥ）を分割したものであるか
ら、その時々の分割比を求めれば、間接的にライン圧
（ＰＬＩＮＥ）を求めることができる。More specifically, the clutch pressure (PCLU)
Is obtained by dividing the line pressure (PLINE), so that the line pressure (PLINE) can be obtained indirectly by obtaining the division ratio at each time.
【００３１】クラッチソレノイドデューティ値（ＯＰＷ
ＣＬＵ）に対する分割比（ＰＣＬＵ／ＰＬＩＮＥ）の特
性を示す図（図３参照）のクラッチソレノイドデューテ
ィ値（ＯＰＷＣＬＵ）から分割比（ＰＣＬＵ／ＰＬＩＮ
Ｅ）を求める。The clutch solenoid duty value (OPW
(FIG. 3) showing the characteristics of the division ratio (PCLU / PLINE) with respect to CLU) from the clutch solenoid duty value (OPWCLU).
E).
【００３２】このとき、分割比（ＰＣＬＵ／ＰＬＩＮ
Ｅ）の逆数をＫ１として前記クラッチソレノイドデュー
ティ値（ＯＰＷＣＬＵ）に対する分割比の逆数Ｋ１の特
性を示すマップ（図４参照）を作成し、クラッチ圧（Ｐ
ＣＬＵ）と分割比の逆数Ｋ１との積を算出ライン圧（Ｐ
ＬＡＣＴ）とする。At this time, the division ratio (PCLU / PLIN)
Assuming that the reciprocal of E) is K1, a map (see FIG. 4) showing the characteristic of the reciprocal K1 of the division ratio with respect to the clutch solenoid duty value (OPWCLU) is created, and the clutch pressure (P
CLU) and the reciprocal K1 of the division ratio are calculated as the calculated line pressure (P
LACT).
【００３３】そして、前記算出ライン圧（ＰＬＡＣＴ）
が目標ライン圧値（ＰＬＩＮＳＰＦ）に一致する様にラ
イン圧デューティ値（ＯＰＷＬＩＮ）を調整し、閉ルー
プ制御を行うものである。The calculated line pressure (PLACT)
Is adjusted to match the target line pressure value (PLINSPF), and the closed loop control is performed.
【００３４】つまり、制御部７０は、入力されるスロッ
トル開度やエンジン回転数等の運転状態を示す信号によ
り決定される目標ライン圧値（ＰＬＩＮＳＰ）をフィル
タ『１／（１＋ＳＴ１）』１０２に入力し、このフィル
タ１０２から出力されたフィルタ後の目標ライン圧値
（ＰＬＩＮＳＰＦ）を圧力／デューティ変換部１０４と
第１算出部１０６とに入力するとともに、クラッチソレ
ノイドデューティ値（ＯＰＷＣＬＵ）をマップ１０８を
介して第２算出部１１０に入力し、この第２算出部１１
０の出力信号を第１算出部１０６に入力している。That is, the control unit 70 inputs the target line pressure value (PLINSP) determined by the input signal indicating the operating state such as the throttle opening and the engine speed to the filter 1 / (1 + ST1) 102. Then, the filtered target line pressure value (PLINSPF) output from the filter 102 is input to the pressure / duty converter 104 and the first calculator 106, and the clutch solenoid duty value (OPWCLU) is input via the map 108. To the second calculator 110, and the second calculator 11
The output signal of “0” is input to the first calculation unit 106.
【００３５】前記第２算出部１１０には、クラッチ圧
（ＰＣＬＵ）が入力されている。The clutch pressure (PCLU) is input to the second calculator 110.
【００３６】また、前記第１算出部１０６の出力信号を
積分部（Ｋｉ／Ｓ）１１２に入力し、この積分部１１２
の出力信号と前記圧力デューティ変換部１０４の出力信
号とを第３算出部１１４に入力し、この第３算出部１１
４の出力信号をリミッタ１１６を介してライン圧デュー
ティ値（ＯＰＷＬＩＮ）を調整している。The output signal of the first calculating section 106 is input to an integrating section (Ki / S) 112, and the integrating section 112
And the output signal of the pressure duty conversion unit 104 are input to a third calculation unit 114, and the third calculation unit 11
The output signal of No. 4 is adjusted through the limiter 116 to adjust the line pressure duty value (OPWLIN).
【００３７】図１のライン圧制御用フローチャートに沿
って作用を説明する。The operation will be described with reference to the line pressure control flowchart of FIG.
【００３８】メインプログラムがスタート（２０２）し
た際には、クラッチソレノイドデューティ値（ＯＰＷＣ
ＬＵ）に対する分割比の逆数Ｋ１の特性を示すマップか
ら分割比の逆数Ｋ１を算出（２０４）し、クラッチ圧
（ＰＣＬＵ）と分割比の逆数Ｋ１との積により算出ライ
ン圧（ＰＬＡＣＴ）を算出（２０６）している。When the main program starts (202), the clutch solenoid duty value (OPWC)
The reciprocal K1 of the split ratio is calculated (204) from a map showing the characteristic of the reciprocal K1 of the split ratio with respect to the LU (LU), and the calculated line pressure (PLACT) is calculated from the product of the clutch pressure (PCLU) and the reciprocal K1 of the split ratio ( 206).
【００３９】この後に、この算出ライン圧（ＰＬＡＣ
Ｔ）を目標ライン圧値（ＰＬＩＮＳＰＦ）に一致させる
べくライン圧デューティ値（ＯＰＷＬＩＮ）の開ループ
制御（２０８）を行い、リターン（２１０）している。Thereafter, the calculated line pressure (PLAC)
In order to make T) equal to the target line pressure value (PLINSPF), open-loop control (208) of the line pressure duty value (OPWLIN) is performed, and the process returns (210).
【００４０】これにより、図５に示す如く、ドライブモ
ード（ＤＲＶ）以外のホールドモード（ＨＬＤ）やノー
マルスタートモード（ＮＳＴ）時にも閉ループ制御する
ことができ、全域においてライン圧（ＰＬＩＮＥ）が必
要以上に高くなることを防止でき、変速機の効率を向上
でき、燃費を良好に維持し得て、実用上有利であるとと
もに、機差や環境の変化が生ずる場合でも目標ライン圧
値（ＰＬＩＮＳＰＦ）に一致したライン圧（ＰＬＩＮ
Ｅ）を得ることができる。Thus, as shown in FIG. 5, the closed loop control can be performed even in the hold mode (HLD) other than the drive mode (DRV) and the normal start mode (NST), and the line pressure (PLINE) is more than necessary in the entire region. Can be prevented, the efficiency of the transmission can be improved, the fuel efficiency can be maintained satisfactorily, and it is practically advantageous. In addition, even when machine differences or environmental changes occur, the target line pressure value (PLINSPF) can be improved. Matched line pressure (PLIN
E) can be obtained.
【００４１】また、新たなハードウェアを追加する必要
がなく、ソフトウェアの一部変更あるいは追加のみで対
処できることにより、車両用無段変速機のライン圧制御
装置のコストを低廉とし得て、経済的に有利である。Further, since it is not necessary to add new hardware and can deal with it by only partially changing or adding software, the cost of the line pressure control device of the continuously variable transmission for vehicles can be reduced, and the cost can be reduced. Is advantageous.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、ホールドモードとノーマルスタートモードの際に、
クラッチ圧のライン圧に対する分割比をクラッチソレノ
イドデューティ値から算出するとともに圧力センサから
検出されたクラッチ圧と分割比とによって算出ライン圧
を算出し、この算出ライン圧を運転状態により決定され
る目標ライン圧値に一致させるべくライン圧デューティ
値を閉ループ制御する制御部を設けたことにより、ホー
ルドモードとノーマルスタートモードの時にも閉ループ
制御してライン圧が必要以上に高くなることを防止で
き、変速機の効率を向上でき、燃費を良好に維持し得
て、実用上有利であるとともに、機差や環境の変化があ
った場合でも目標ライン圧値に一致したライン圧を得る
ことができる。また、新たなハードウェアを追加する必
要がなく、ソフトウェアの一部変更あるいは追加のみで
対処できることにより、車両用無段変速機のライン圧制
御装置のコストを低廉とし得て、経済的に有利である。As described above in detail, according to the present invention, in the hold mode and the normal start mode,
A division ratio of the clutch pressure to the line pressure is calculated from the clutch solenoid duty value, and a calculated line pressure is calculated based on the clutch pressure and the division ratio detected from the pressure sensor. By providing a control unit that controls the line pressure duty value in a closed loop to match the pressure value, it is possible to prevent the line pressure from becoming unnecessarily high by performing the closed loop control even in the hold mode and the normal start mode. And the fuel efficiency can be maintained satisfactorily, which is practically advantageous, and a line pressure that matches the target line pressure value can be obtained even when there is a machine difference or a change in the environment. In addition, since it is not necessary to add new hardware and can deal with only a partial change or addition of software, the cost of the line pressure control device of the continuously variable transmission for vehicles can be reduced, which is economically advantageous. is there.
【図１】この発明の実施例を示す車両用無段変速機のラ
イン圧制御用フローチャートである。FIG. 1 is a flow chart for controlling a line pressure of a continuously variable transmission for a vehicle, showing an embodiment of the present invention.
【図２】車両用無段変速機のライン圧制御装置の概略ブ
ロック図である。FIG. 2 is a schematic block diagram of a line pressure control device for a continuously variable transmission for a vehicle.
【図３】クラッチソレノイドデューティ値と分割比（ク
ラッチ圧／ライン圧）との関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a relationship between a clutch solenoid duty value and a split ratio (clutch pressure / line pressure).
【図４】分割比（クラッチ圧／ライン圧）の逆数とクラ
ッチソレノイドデューティ値との関係を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a reciprocal of a division ratio (clutch pressure / line pressure) and a clutch solenoid duty value.
【図５】車両用無段変速機のライン圧制御装置のタイム
チャートである。FIG. 5 is a time chart of the line pressure control device of the continuously variable transmission for a vehicle.
【図６】車両用無段変速機のライン圧制御装置の概略構
成図である。FIG. 6 is a schematic configuration diagram of a line pressure control device of a continuously variable transmission for a vehicle.
【図７】この発明の従来の技術を示す車両用無段変速機
のライン圧制御装置のタイムチャートである。FIG. 7 is a time chart of a line pressure control device of a continuously variable transmission for a vehicle, showing the prior art of the present invention.
２ 車両用無段変速機 ２Ａ ベルト ４ 駆動側プーリ １０ 被駆動側プーリ ３４ プライマリ圧制御弁 ３８ 定圧制御弁 ４２ プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁 ４４ ライン圧制御弁 ５０ ライン圧力制御用第２三方電磁弁 ５２ クラッチ圧制御弁 ５８ クラッチ圧制御用第３三方電磁弁 ６２ 油圧発進クラッチ ６８ 圧力センサ ７０ 制御部 １０２ フィルタ １０４ 圧力／デューティ変換部 １０６ 第１算出部 １０８ マップ １１０ 第２算出部 １１２ 積分部 １１４ 第３算出部 １１６ リミッタ Reference Signs List 2 vehicle continuously variable transmission 2A belt 4 driven pulley 10 driven pulley 34 primary pressure control valve 38 constant pressure control valve 42 first three-way solenoid valve for primary pressure control 44 line pressure control valve 50 second three-way for line pressure control Solenoid valve 52 Clutch pressure control valve 58 Third three-way solenoid valve for clutch pressure control 62 Hydraulic start clutch 68 Pressure sensor 70 Control unit 102 Filter 104 Pressure / duty conversion unit 106 First calculation unit 108 Map 110 Second calculation unit 112 Integrator 114 Third calculation unit 116 Limiter
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−121350（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−121351（ＪＰ，Ａ) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-3-121350 (JP, A) JP-A-3-121351 (JP, A)
Claims (1)
接離可能に装着された可動プーリ部片との両プーリ部片
間の溝幅を増減して前記両プーリに巻掛けられるベルト
の回転半径を増減させ変速比を変化させるべく変速制御
する車両用無段変速機のライン圧制御装置において、ク
ラッチ圧を検出する圧力センサを設け、ライン圧からク
ラッチソレノイドデューティ値により制御して前記クラ
ッチ圧を発生させ、ホールドモードとノーマルスタート
モードの際に、前記クラッチ圧の前記ライン圧に対する
分割比を前記クラッチソレノイドデューティ値から算出
するとともに前記圧力センサから検出されたクラッチ圧
と前記分割比とによって算出ライン圧を算出し、この算
出ライン圧を運転状態により決定される目標ライン圧値
に一致させるべくライン圧デューティ値を閉ループ制御
する制御部を設けたことを特徴とする車両用無段変速機
のライン圧制御装置。1. A belt that is wound around a pair of fixed pulleys and a movable pulley that is detachably attached to the fixed pulleys by increasing or decreasing a groove width between the two pulleys. In a line pressure control device for a continuously variable transmission for a vehicle, which controls a shift so as to increase or decrease a turning radius to change a gear ratio, a pressure sensor for detecting a clutch pressure is provided, and the clutch is controlled by a clutch solenoid duty value from the line pressure. In the hold mode and the normal start mode, a division ratio of the clutch pressure to the line pressure is calculated from the clutch solenoid duty value and the clutch pressure detected from the pressure sensor and the division ratio are used. Calculate the calculated line pressure, and adjust the calculated line pressure to match the target line pressure value determined by the operating state. A line pressure control device for a continuously variable transmission for a vehicle, comprising a control unit for performing closed-loop control of an in-pressure duty value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3360645A JP2739057B2 (en) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | Line pressure control device for continuously variable transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3360645A JP2739057B2 (en) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | Line pressure control device for continuously variable transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180315A JPH05180315A (en) | 1993-07-20 |
| JP2739057B2 true JP2739057B2 (en) | 1998-04-08 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3360645A Expired - Fee Related JP2739057B2 (en) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | Line pressure control device for continuously variable transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2739057B2 (en) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0739255B2 (en) * | 1987-08-10 | 1995-05-01 | スズキ株式会社 | Line pressure control method for continuously variable transmission |
| JP2844363B2 (en) * | 1989-09-30 | 1999-01-06 | スズキ株式会社 | Continuous variable transmission control method |
| JP2863932B2 (en) * | 1989-09-30 | 1999-03-03 | スズキ株式会社 | Continuously variable transmission control device |
-
1991
- 1991-12-28 JP JP3360645A patent/JP2739057B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05180315A (en) | 1993-07-20 |
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