JP2899754B2 - Abnormal control method for continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機の異常時制御方法に係り、
特に制御部によって第１検出部が故障していると判定さ
れた異常時において変速比をフルロー状態とする発進制
御のノーマルスタートモードの場合には、変速比を強制
的にフルロー状態とし、エンジン回転数とクラッチ出力
スピードとによりクラッチのロックアップ状態を判定す
べく制御するとともに、第１検出部が故障していると判
定された異常時において変速比を非フルロー状態とする
発進制御のスペシャルスタートモードの場合には、車速
とクラッチ出力スピードとにより変速比を決定し、スペ
シャルスタートモード状態の所定の経過時間によってク
ラッチのロックアップ状態を判定すべく制御し、異常時
に応急処置を施して走行可能とし、使い勝手の向上を図
る連続可変変速機の異常時制御方法に関する。 〔従来の技術〕 車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介
在している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の
走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを
変更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速
装置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固
定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プー
リ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される
溝部の幅を増減することによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を減増させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭57−186656号公報、特
開昭59−43249号公報、特開昭59−77159号公報、特開昭
61−233256号公報、に開示されている。 〔発明が解決しようとする問題点〕 ところで、従来の連続可変変速機においては、変速制
御を行う際に、目標クラッチ圧をベルトや油圧クラッチ
の滑らない値に設定されているのが通常であるが、ノー
マルスタートやスペシャルスタート、そしてドライブモ
ード等の各モードに応じて目標クラッチ圧の安全率の見
込み量が異なっている。 すなわち、ノーマルスタートやスペシャルスタートに
おいては、スロットル開度信号により最大エンジントル
クが発生し、この最大エンジントルクの状態でベルトと
油圧クラッチとが滑らぬ目標ライン圧とする必要がある
とともに、目標ライン圧をオープンループ制御により、
実際に必要なライン圧に比し過大な見込み量を加算した
目標ライン圧に制御している。 また、ドライブモードにおいては、スロットル開度信
号とエンジン回転数信号とを入力するクローズドループ
制御により制御されている。つまり、種々運転状態に応
じてエンジントルクを求め、変速比や遠心力に対する補
正を入力しつつ、目標クラッチ圧を決定しており、安全
率の見込み量は小である。 前記連続可変変速機のクラッチ制御装置においては、
検出部によってクラッチ入力スピード（NCI）を検出
し、このクラッチ入力スピード（NCI）の検出信号によ
って、ノーマルスタートやスペシャルスタートの際のク
ラッチエンゲージの判定、あるいは変速比の算出が行わ
れている。 しかし、クラッチ入力スピード（NCI）の検出信号が
欠落した場合、つまり検出部の故障やハーネスの短絡や
断線した場合の異常時には、クラッチのロックアップの
判定を下すことができず、ドライブモードに移行できな
いという不都合がある。 また、クラッチ入力スピード（NCI）の検出信号の欠
落によって正確な変速比を算出することができなくな
り、変速比を利用する各種制御に支障を来すという不都
合がある。 更に、クラッチ入力スピード（NCI）の検出信号にノ
イズが重畳した場合の異常時にも、クラッチ入力スピー
ド（NCI）の検出信号が欠落した場合と同様に、種々不
都合が生ずるものである。このノイズが重畳した場合の
ニュートラルやホールド、ノーマルスタートの各モード
においては、上述したオープンループ制御によりフルロ
ー状態に制御されるものである。 この結果、クラッチ入力スピード（NCI）の検出信号
の欠落、あるいはクラッチ入力スピード（NCI）の検出
信号へのノイズの重畳の生じた異常時に、前記連続可変
変速機の変速制御を果されず、車両の走行が不可能とな
るという不都合がある。 〔発明の目的〕 そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、連続可変変速機にこの連続可変変速機よりも動力伝
達経路後方に配設されるクラッチのクラッチ入力スピー
ドを検出する第１検出部を設け、クラッチ出力スピード
を検出する第２検出部を設け、第１、第２検出部からの
クラッチ入力スピード及びクラッチ出力スピードを入力
する制御部を設け、この制御部によって第１検出部が故
障していると判定された異常時において変速比をフルロ
ー状態とする発進制御のノーマルスタートモードの場合
には、変速比を強制的にフルロー状態とし、エンジン回
転数とクラッチ出力スピードとによりクラッチのロック
アップ状態を判定すべく制御するとともに、第１検出部
が故障していると判定された異常時において変速比を非
フルロー状態とする発進制御のスペシャルスタートモー
ドの場合には、車速とクラッチ出力スピードとにより変
速比を決定しスペシャルスタートモード状態の所定の経
過時間によってクラッチのロックアップ状態を判定すべ
く制御することにより、異常時に応急処置を施して走行
可能とし、使い勝手を向上し得る連続可変変速機の異常
時制御方法を実現するにある。 〔問題点を解決するための手段〕 この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を増減して前記両プ
ーリに巻掛けられるベルトの回転半径を減増させ変速比
を変化させるべく変速制御する連続可変変速機におい
て、連続可変変速機にこの連続可変変速機よりも動力伝
達経路後方に配設されるクラッチのクラッチ入力スピー
ドを検出する第１検出部を設け、クラッチ出力スピード
を検出する第２検出部を設け、第１、第２検出部からの
クラッチ入力スピード及びクラッチ出力スピードを入力
する制御部を設け、この制御部によって前記第１検出部
が故障していると判定された異常時において変速比をフ
ルロー状態とする発進制御のノーマルスタートモードの
場合には、変速比を強制的にフルロー状態とし、エンジ
ン回転数とクラッチ出力スピードとによりクラッチのロ
ックアップ状態を判定すべく制御するとともに、前記第
１検出部が故障していると判定された異常時において変
速比を非フルロー状態とする発進制御のスペシャルスタ
ートモードの場合には、車速とクラッチ出力スピードと
により変速比を決定し、スペシャルスタートモード状態
の所定の経過時間によってクラッチのロックアップ状態
を判定すべく制御することを特徴とする。 〔作用〕 上述の発明により、制御部によって第１検出部が故障
していると判定された異常時において変速比をフルロー
状態とする発進制御のノーマルスタートモードの場合に
は、変速比を強制的にフルロー状態とし、エンジン回転
数とクラッチ出力スピードとによりクラッチのロックア
ップ状態を判定すべく制御するとともに、第１検出部が
故障していると判定された異常時において変速比を非フ
ルロー状態とする発進制御のスペシャルスタートモード
の場合には、車速とクラッチ出力スピードとにより変速
比を決定し、スペシャルスタートモード状態の所定の経
過時間によってクラッチのロックアップ状態を判定すべ
く制御し、異常時に応急処置を施して走行可能とし、使
い勝手を向上させている。 〔実施例〕 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。 第１〜６図はこの発明の実施例を示すものである。第
５、６図において、２は例えばベルト駆動式連続可変変
速機、2Aはベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定
プーリ部片、８は駆動側可動プーリ部片、10は被駆動側
プーリ、12は被駆動側固定プーリ部片、14は被駆動側可
動プーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第５、６
図に示す如く、回転軸16に固定される駆動側固定プーリ
部片６と、回転軸16の軸方向に移動可能且つ回転不可能
に前記回転軸16に装着された駆動側可動プーリ部片８と
を有する。また、前記被駆動側プーリ10も、前記駆動側
プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片12と被駆動
側可動プーリ部片14とを有する。 前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動プーリ部
片14とには、第１、第２ハウジング18、20が夫々装着さ
れ、第１、第２油圧室22、24が夫々形成される。このと
き、被駆動側の第２油圧室24内には、この第２油圧室24
の拡大方向に前記第２ハウジング20を付勢するばね等か
らなる付勢手段26を設ける。 前記回転軸16にオイルポンプ28を設け、このオイルポ
ンプ28を前記第１、第２油圧室22、24に第１、第２オイ
ル通路30、32によって夫々連通するとともに、第１オイ
ル通路30途中には入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制
御する変速制御弁たるプライマリ圧制御弁34を介設す
る。また、プライマリ圧制御弁34よりオイルポンプ28側
の第１オイル通路30には第３オイル通路36によってライ
ン圧（一般に５〜25kg/cm²）を一定に（1.5〜2.0kg/c
m²）に制御する定圧制御弁38を連通し、前記プライマリ
圧制御弁34に第４オイル通路40によりプライマリ圧力制
御用第１三方電磁弁42を連通する。 また、前記第２オイル通路32途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を第５オイル通路46により連通し、このライン圧制御弁
44に第６オイル通路48によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁50を連通する。 更に、前記ライン圧制御弁の連通する部位よりも第２
油圧室24側の第２オイル通路32途中にはクラッチ圧を制
御するクラッチ圧制御弁52を第７オイル通路54により連
通し、このクラッチ圧制御弁52に第８オイル通路56によ
りクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58を連通する。 また、前記プライマリ圧制御弁34及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁42、定圧制御弁38、第６オイル通路4
8、ライン圧力制御用第２電磁弁50、そしてクラッチ圧
制御弁52を第９オイル通路60によって夫々連通する。 前記クラッチ圧制御弁52を油圧発進クラッチ62に第10
オイル通路64によって連通するとともに、この第10オイ
ル通路64途中には第11オイル通路66により圧力センサ68
を連通する。この圧力センサ68はホールドおよびスター
トモード等のクラッチ圧を制御する際に直接油圧を検出
することができ、この検出油圧を目標クラッチ圧とすべ
く指令する際に寄与する。また、ドライブモード時には
クラッチ圧がライン圧と等しくなるので、ライン圧制御
にも寄与するものである。 更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度やエ
ンジン回転、車速等の種々条件を入力しデューティ率を
変化させ変速制御を行う制御部70を設け、この制御部70
によって前記プライマリ圧制御用第１三方電磁弁42およ
び定圧制御弁38、ライン圧力制御用第２三方電磁弁50、
そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁58の開閉動作を
制御するとともに、前記圧力センサ68をも制御すべく構
成されている。また、前記制御部70に入力される各種信
号と入力信号の機能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧レシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用等がある。 なお72は前記油圧発進クラッチ62のピストン、74は円
環状スプリング、76は第１圧力プレート、78はフリクシ
ョンプレート、80は第２圧力プレート、82はオイルパ
ン、84はオイルフィルタである。 前記プライマリ圧制御弁34は、図示しないボディ内を
往復動するスプール弁を有している。 また、前記制御部70は、一般に、スタートモードから
ドライブモードへの移行時からクラッチロックアップ時
までの間に前記連続可変変速機２の変速比を補正しライ
ン圧を低下させるべく制御する構成を有する。すなわ
ち、第３、４図に示す如く、ノーマルスタートモードに
おいては、第１式の P_LINSP1＝ｆ（_THR） によってオープンループ制御を行うとともに、ドライブ
モードにおいては、第２式の P_LINSP2＝ｆ（_THR、_NE、_NCI） によってクローズドループ制御を行い、ノーマルスター
トモードからドライブモードへの移行時からクラッチロ
ックアップ時までの間、およびスペシャルスタートモー
ド時と、このスペシャルスタートモードからドライブモ
ードへの移行時からクラッチロックアップ時までの間に
おいては の第３式によって前記連続可変変速機２の変速比を補正
し目標ライン圧を一定の割合で低下させるべく制御する
構成を有している。 また、前記スペシャルスタートモードからドライブモ
ードへの移行時は、クラッチエンゲージ判定により検知
することができるものである。 前記第２ハウジング20外側に出力軸回転検出歯車86を
設け、この出力軸回転検出歯車86の外周部位近傍に出力
軸側の回転、すなわちクラッチ入力スピードを検出する
回転検出部たる第１検出部88を設ける。また、前記油圧
クラッチ62には出力伝達用歯車90を設け、この歯車90の
外周部位近傍に最終出力軸の回転、すなわちクラッチ出
力スピードを検出する回転検出部たる第２検出部92を設
ける。つまり、この第２検出部92は減速歯車および差動
機、駆動軸、タイヤに直結する最終出力軸の回転を検出
するものであり、車速の検出が可能である。 前記制御部70は、連続可変変速機２よりも動力伝達経
路後方に配設されるクラッチたる油圧発進クラッチ62の
クラッチ入力スピードとエンジン回転数とによって第１
検出部88が故障していると判定された異常時において変
速比をフルロー形態とする発進制御のノーマルスタート
モードの場合に、変速比を強制的にフルロー状態とし、
エンジン回転数とクラッチ出力スピードとにより油圧発
進クラッチ62のロックアップ状態を判定すべく制御する
とともに、第１検出部88が故障していると判定された異
常時において変速比を非リフロー状態とする発進制御の
スペシャルスタートモードの場合には、車速とクラッチ
出力スピードとにより変速比を決定し、スペシャルスタ
ートモード状態の所定の経過時間によって油圧発進クラ
ッチ62のロックアップ状態を判定すべく制御する構成を
有している。 つまり、前記制御部70は、異常時のドライブモードの
際に前記第１検出部88からクラッチ入力スピードの検出
信号（NCI）の代わりに前記第２検出部92からのクラッ
チ出力スピードの検出信号（NCO）を入力させ、式 RATC＝NE/NCO により変速比（RATC）を決定すべく制御する。また、制
御部70は、異常時のニュートラルモードやホールドモー
ド、そしてノーマルスタートモードの際に変速比を強制
的にフルロー状態とすべく制御する。更に、制御部70
は、異常時のスペシャルスタートモードやインヒビット
モードの際には予め決定した一定の車速トリガ（V_T）、
例えば15km/Hとクラッチ出力スピードの検出信号（NC
O）とを比較し、式 NCO＞15km/H の場合に変速比をオーバドライブ状態とすべく制御する
とともに、式 NCO≦15km/H の場合には変速比をフルロー状態とすべく制御する。 また、前記制御部70は、異常時のノーマルスタートモ
ードの際にエンジン回転数（NE）とクラッチ出力スピー
ドの検出信号（NCO）とを入力させ、式 |NE−NCO＊2.26|＜80rpm により油圧クラッチのロックアップ状態を判定するとと
もに、スペシャルスタートモードの際にはこのスペシャ
ルスタートモード状態が約２秒間経過した後にクラッチ
圧制御駆動用デューティを減少させ、強制的に油圧クラ
ッチを結合させるべく判定制御を行うものである。 次に作用について説明する。 まず、第２図の一般的な前記連続可変変速機２のライ
ン圧制御用フローチャートに沿って作用を説明する。 車両が駆動されることによりメインプログラム（10
0）に移行し、ノーマルスタートモードから否かの判断
（102）を行う。 そして、この判断（102）がYESの場合には、上述の第
１式のよって求められるP_LINSP1を目標クラッチ圧P
_LINSPと見做し、第２図に示す如く、ノーマルスタート
モード部分をオープンループ制御し（104）、NOの場合
にはスペシャルスタートモードか否かの判断（106）を
行う。 また、スペシャルスタートモードか否かの判断（10
6）がYESの場合には、上述の第３式によって求められる
P_LINSP3を目標クラッチ圧P_LINSPと見做し、第３図に示
す如く、ノーマルスタートモード部分をオープンループ
制御し（108）、NOの場合にはドライブモードか否かの
判断（110）を行う。 この判断（110）がNOの場合には、上述のメインプロ
グラム（100）に戻り、YESの場合にはクラッチがロック
アップしたか否かを判断（112）し、この判断（112）が
NOの場合には上述の第３式によるスペシャルスタートモ
ード部分のオープンループ制御（108）に移行する。ま
た、YESの場合には上述の第２式によって求められるP
_LINSP2を目標クラッチ圧P_LINSPと見做し、第２、３図に
示す如く、クラッチロックアップ後のドライブモード部
分をクローズループ制御する（114）。 そして、上述の各オープンループ制御およびクローズ
ドループ制御の終了後に上述のメインプログラム（10
0）に戻り、ルーチンを繰り返すものである。 次に、第１図の前記連続可変変速機２の異常時制御用
フローチャートに沿って作用を説明する。 先ず、前記連続可変変速機２がニュートラルモードか
否かの判断（200）を行い、YESの場合には変速比（RAT
C）を強制的にフルロー状態とし（202）、スペシャルス
タートモード経過時間用カウンタ（SSCNT）を０とし（2
04）、このプログラムを終了させる。また、判断（20
0）がNOの場合にはホールドモードか否かの判断（206）
を行う。 このホールドモードか否かの判断（206）においてYES
の場合には変速比（RATC）を強制的にフルロー状態とし
（202）、スペシャルスタートモード経過時間用カウン
タ（SSCNT）を０とする処理（204）に移行してこのプロ
グラムを終了させるとともに、NOの場合にはドライブモ
ードか否かの判断（208）を行う。この判断（208）がYE
Sの場合には、式 RATC＝NE/NCO により変速比（RATC）を決定し（210）、スペシャルス
タートモード経過時間用カウンタ（SSCNT）を０とする
処理（204）に移行させる。また、判断（208）がNOの場
合にはノーマルスタートモードか否かの判断（212）を
行う。 判断（212）がYESの場合には変速比（RATC）を強制的
にフルロー状態とし（214）、エンジン回転数（NE）と
クラッチ出力スピードの検出信号（NCO）とを入力さ
せ、式 |NE−NCO＊2.26|＜80rpm により油圧クラッチ62のロックアップ状態の判定、つま
り|NE−NCO＊2.26|による計算値が80rpm以上か否かの判
断（216）を行う。そして、この判断（216）において、
計算値が80rpm以上の場合には油圧クラッチ62がロック
アップ状態にあると判定し、スペシャルスタートモード
経過時間用カウンタ（SSCNT）を０とする処理（204）に
移行させる。また、逆に計算値が80rpm未満の場合には
油圧クラッチ62がロックアップ状態にないと判定し、ド
ライブモードフラグ（DRVFLG）とエンジン回転レシオ制
御フラグ（NEFLG）とを立てるとともに、クラッチ圧力
制御フラグ（CPCFLG）とクラッチ回転制御フラグ（CSCF
LG）とをクリア（CLR）し、クラッチ圧制御駆動用デュ
ーティを一定割合で減少させ、強制的に油圧クラッチ62
を結合させる（218）。そして、スペシャルスタートモ
ード経過時間用カウンタ（SSCNT）を０とする処理（20
4）に移行させる。 また、上述のノーマルスタートモードか否かの判断
（212）がNOの場合には、クラッチ出力スピードの検出
信号（NCO）が車速トリガ（V_T）、例えば15km/Hを越え
るか否かの判断（220）を行い、この判断（220）におい
て、クラッチ出力スピードの検出信号（NCO）が15km/H
を越える場合には、変速比（RATC）をオーバドライブ状
態とし（222）、クラッチ出力スピードの検出信号（NC
O）が15km/H以下の場合には、変速比（RATC）をフルロ
ー状態する（224）。 次にインヒビットモードか否かの判断（226）を行
い、この判断（226）がYESの場合には、スペシャルスタ
ートモード経過時間用カウンタ（SSCNT）を０とする処
理（204）に移行させて、NOの場合にはスペシャルスタ
ートモード経過時間用カウンタ（SSCNT）がスペシャル
スタートモード脱出時間（SSCNTI）、例えば約２秒間経
過したか否かの判断（228）を行う。そして、この判断
（228）においてカウンタ（SSCNT）が２秒未満、つまり
２秒間経過していない場合には、カウンタ（SSCNT）＋
１をカウンタ（SSCNT）とし（230）、また判断（228）
においてカウンタ（SSCNT）が２秒以上、つまり２秒間
経過した場合には、ドライブモードフラグ（DRVFLG）と
エンジン回転レシオ制御フラグ（NEFLG）とを立てると
ともに、クラッチ圧力制御フラグ（CPCFLG）とクラッチ
回転制御フラグ（CSCFLG）とをクリア（CLR）し、クラ
ッチ圧制御駆動用デューティを一定割合で減少させ、強
制的に油圧クラッチ62を結合させ（232）、プログラム
を終了させる。 これにより、前記第１検出部88が故障していると判定
された異常時に、第１検出部88からのクラッチ入力スピ
ードの検出信号（NCI）の代わりに前記第２検出部92か
らのクラッチ出力スピードの検出信号（NCO）を制御部7
0に入力させ、ドライブモードやニュートラルモード、
ホールドモード、ノーマルスタートモードスペシャルス
タートモードやインヒビットモードの各モードに応じた
変速比を決定すべく変速比決定制御を行い得るものであ
る。 また、異常時のノーマルスタートモードとスペシャル
スタートモードとに応じて油圧クラッチのロックアップ
状態の判定制御ができるものである。つまり、ノーマル
スタートモードの際に、式 |NE−NCO＊2.26|＜80rpm により油圧クラッチのロックアップ状態を判定するとと
もに、スペシャルスタートモードの際にはこのスペシャ
ルスタートモード状態が約２秒間経過した後にクラッチ
圧制御駆動用デューティを減少させ、強制的に油圧クラ
ッチを結合させるべく判定制御を行うことができる。 更に、前記制御部70によって変速比決定制御と油圧ク
ラッチのロックアップ状態の判定制御ができることによ
り、変速比をフルロー状態やオーバドライブ状態に仮定
することや強制的に油圧クラッチを結合させるという応
急処置を施し、特にインヒビットモードやスペシャルモ
ードにおける車両走行を可能とすることができ、災害に
よる緊急非難時やその他の緊急時に車両が走行不可能と
なるという不具合を確実に防止でき、実用上有利である
とともに、使い勝手を向上し得るものである。 更にまた、新たなハードウェアの追加を必要とせず、
ソフトウェアのみで対処でき、部品点数が増加すること
がなく、省スペースに寄与し得るものである。 また、従来のプログラムを一部改正するとともに、プ
ログラムのメモリ量を少量追加させればよく、製作が容
易であり、コストが低廉となって経済的に有利である。 〔発明の効果〕 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、連続可変
変速機にこの連続可変変速機よりも動力伝達経路後方に
配設されるクラッチのクラッチ入力スピードを検出する
第１検出部を設け、クラッチ出力スピードを検出する第
２の検出部を設け、第１、第２検出部からのクラッチ入
力スピード及びクラッチ出力スピードを入力する制御部
を設け、この制御部によって第１検出部が故障している
と判定された異常時において変速比をフルロー状態とす
る発進制御のノーマルスタートモードの場合には、変速
比を強制的にフルロー状態とし、エンジン回転数とクラ
ッチ出力スピードとによりクラッチのロックアップ状態
を判定すべく制御するとともに、第１検出部が故障して
いると判定された異常時において変速比を非フルロー状
態とする発進制御のスペシャルスタートモードの場合に
は、車速とクラッチ出力スピードとにより変速比を決定
し、スペシャルスタートモード状態の所定の経過時間に
よってクラッチのロックアップ状態を判定すべく制御す
るので、前記制御部によって変速比決定制御と油圧クラ
ッチのロックアップ状態の判定制御ができ、異常時に応
急処置を施し、車両走行を可能とし得て、災害による緊
急非難時やその他の緊急時に車両が走行不可能となると
いう不具合を確実に防止でき、実用上有利であるととも
に、使い勝手を向上し得るものである。また、新たなハ
ードウェアの追加を必要とせず、従来のプログラムを一
部改正するとともに、プログラムのメモリ量を少量追加
させという処理をソフトウェアのみで対処でき、部品点
数が増加することがなく、省スペースに寄与し得るもの
である。The present invention relates to an abnormality control method for a continuously variable transmission,
In particular, in the case of a normal start mode of start control in which the speed ratio is set to a full low state when the control unit determines that the first detection unit has failed, the speed ratio is forcibly set to a full low state, and the engine speed is reduced. A special start mode for starting control that controls to determine the lockup state of the clutch based on the number and the clutch output speed, and sets the gear ratio to a non-full-low state when the first detection unit is determined to be malfunctioning. In the case of, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and control is performed to determine the lock-up state of the clutch based on a predetermined elapsed time in the special start mode state, so that the vehicle can be run with emergency measures in the event of an abnormality. In addition, the present invention relates to a method of controlling a continuously variable transmission at the time of abnormality to improve usability. 2. Description of the Related Art In a vehicle, a transmission is interposed between an internal combustion engine and drive wheels. This transmission changes the driving force of the drive wheels and the traveling speed in accordance with the traveling conditions of the vehicle that vary over a wide range, thereby sufficiently exhibiting the performance of the internal combustion engine. The transmission is formed between both pulley parts of a pulley having a fixed pulley part fixed to the rotating shaft and a movable pulley part attached to the rotating shaft so as to be able to approach and separate from the fixed pulley part. 2. Description of the Related Art There is a continuously variable transmission that changes the radius of rotation of a belt wound around a pulley by increasing or decreasing the width of a groove to transmit power and change a gear ratio (belt ratio). Examples of this continuously variable transmission include, for example, JP-A-57-186656, JP-A-59-43249, JP-A-59-77159, and JP-A-59-77159.
No. 61-233256. [Problems to be Solved by the Invention] By the way, in the conventional continuously variable transmission, it is usual that the target clutch pressure is set to a value at which the belt or the hydraulic clutch does not slip when performing shift control. However, the expected amount of the safety factor of the target clutch pressure differs depending on each mode such as a normal start, a special start, and a drive mode. That is, in a normal start or a special start, the maximum engine torque is generated by the throttle opening signal, and it is necessary to set the target line pressure at which the belt and the hydraulic clutch do not slip at the maximum engine torque. By open loop control,
The target line pressure is controlled by adding an estimated amount that is excessively large as compared to the actually required line pressure. In the drive mode, control is performed by closed loop control in which a throttle opening signal and an engine speed signal are input. That is, the target clutch pressure is determined while obtaining the engine torque in accordance with various operating conditions and inputting the correction for the gear ratio and the centrifugal force, and the expected amount of the safety factor is small. In the clutch control device for the continuously variable transmission,
A clutch input speed (NCI) is detected by a detection unit, and a clutch engagement at the time of a normal start or a special start is determined or a gear ratio is calculated based on the clutch input speed (NCI) detection signal. However, if the detection signal of the clutch input speed (NCI) is lost, that is, if a failure occurs in the detection unit or when the harness is short-circuited or broken, the clutch lock-up cannot be determined and the system shifts to the drive mode. There is a disadvantage that it cannot be done. In addition, the lack of the detection signal of the clutch input speed (NCI) makes it impossible to calculate an accurate gear ratio, which hinders various controls using the gear ratio. Further, even when an abnormality occurs when noise is superimposed on the detection signal of the clutch input speed (NCI), various inconveniences occur as in the case where the detection signal of the clutch input speed (NCI) is lost. In each of the neutral, hold, and normal start modes when the noise is superimposed, the full-low state is controlled by the open loop control described above. As a result, when the detection signal of the clutch input speed (NCI) is missing or the noise is superimposed on the detection signal of the clutch input speed (NCI), the shift control of the continuously variable transmission cannot be performed. Traveling becomes impossible. [Object of the Invention] Therefore, an object of the present invention is to eliminate the above-mentioned disadvantages by detecting a clutch input speed of a clutch disposed on a power transmission path behind the continuously variable transmission in the continuously variable transmission. A first detecting unit, a second detecting unit for detecting a clutch output speed, a control unit for inputting a clutch input speed and a clutch output speed from the first and second detecting units, and a first detecting unit by the control unit. In the normal start mode of the start control that sets the gear ratio to a full low state at the time of abnormality determined that the unit is malfunctioning, the gear ratio is forcibly set to a full low state, and the speed ratio is determined by the engine speed and the clutch output speed. Control is performed to determine the lock-up state of the clutch, and the gear ratio is set to non-full when the first detection unit is determined to have failed. In the case of the special start mode of the start control to be in the low state, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and the control is performed to determine the lockup state of the clutch based on a predetermined elapsed time of the special start mode state. Another object of the present invention is to provide a method of controlling a continuously variable transmission in an abnormal state, which can perform traveling by performing an emergency treatment in an abnormal state and improve the usability. [Means for Solving the Problems] In order to achieve this object, the present invention relates to a method for fixing a pulley between a fixed pulley and a movable pulley which is detachably attached to the fixed pulley. In the continuously variable transmission, the speed of which is controlled to reduce and increase the radius of rotation of the belt wound around the two pulleys by changing the groove width of the two pulleys and to change the speed ratio, the continuously variable transmission has a higher power than the continuously variable transmission. A first detection unit for detecting a clutch input speed of a clutch disposed behind the transmission path; a second detection unit for detecting a clutch output speed; a clutch input speed from the first and second detection units; A control unit for inputting an output speed is provided, and a normal star of start control for setting the gear ratio to a full low state when the control unit determines that the first detection unit has failed. In the case of the default mode, the gear ratio is forcibly set to a full low state, control is performed to determine the lock-up state of the clutch based on the engine speed and the clutch output speed, and it is determined that the first detection unit has failed. In the case of the special start mode of the start control in which the gear ratio is set to the non-full-low state when the abnormality is detected, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and the clutch is locked by the predetermined elapsed time in the special start mode state. It is characterized in that control is performed to determine the up state. [Operation] According to the above-described invention, when the control unit determines that the first detection unit has failed, the transmission ratio is forced to be set in the normal start mode of the start control in which the transmission ratio is set to the full low state. To a full low state, control to determine the lockup state of the clutch based on the engine speed and the clutch output speed, and change the gear ratio to the non-full low state when the first detection unit is determined to be malfunctioning. In the special start mode of start control, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and control is performed to determine the lockup state of the clutch based on a predetermined elapsed time of the special start mode state, and emergency operation is performed in the event of an abnormality. Measures have been taken to make the vehicle run, improving usability. Embodiment An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. 1 to 6 show an embodiment of the present invention. 5 and 6, reference numeral 2 denotes a belt-driven continuous variable transmission, 2A denotes a belt, 4 denotes a driving pulley, 6 denotes a driving fixed pulley piece, 8 denotes a driving movable pulley piece, and 10 denotes a driven pulley. The side pulley, 12 is a driven side fixed pulley part, and 14 is a driven side movable pulley part. The drive side pulley 4 includes a fifth and a sixth.
As shown in the drawing, a driving-side fixed pulley part 6 fixed to the rotating shaft 16 and a driving-side movable pulley part 8 attached to the rotating shaft 16 so as to be movable in the axial direction of the rotating shaft 16 and non-rotatably. And The driven pulley 10 also has a driven-side fixed pulley piece 12 and a driven-side movable pulley piece 14, similarly to the drive-side pulley 4. First and second housings 18 and 20 are mounted on the driving-side movable pulley piece 8 and the driven-side movable pulley piece 14, respectively, to form first and second hydraulic chambers 22 and 24, respectively. . At this time, the second hydraulic chamber 24 on the driven side
There is provided a biasing means 26 comprising a spring or the like for biasing the second housing 20 in the direction of enlargement. An oil pump 28 is provided on the rotating shaft 16. The oil pump 28 communicates with the first and second hydraulic chambers 22 and 24 via first and second oil passages 30 and 32, respectively. Is provided with a primary pressure control valve 34 as a shift control valve for controlling a primary pressure as an input shaft sheave pressure. The third oil passage 36 provides a constant line pressure (generally 5 to 25 kg / cm ² ) to the first oil passage 30 closer to the oil pump 28 than the primary pressure control valve 34 (1.5 to 2.0 kg / c).
m ² ), a primary pressure control first three-way solenoid valve 42 is connected to the primary pressure control valve 34 via a fourth oil passage 40. In the middle of the second oil passage 32, a line pressure control valve 44 having a relief valve function for controlling a line pressure as a pump pressure is provided.
Through a fifth oil passage 46, and the line pressure control valve
The second oil passage 48 communicates with a second three-way solenoid valve 50 for line pressure control through a sixth oil passage 48. Further, the line pressure control valve has a second
A clutch pressure control valve 52 for controlling the clutch pressure is communicated through a seventh oil passage 54 in the middle of the second oil passage 32 on the hydraulic chamber 24 side, and the clutch pressure control valve 52 is controlled by an eighth oil passage 56 for clutch pressure control. The third three-way solenoid valve 58 is communicated. The primary pressure control valve 34, the primary pressure control first solenoid valve 42, the constant pressure control valve 38, the sixth oil passage 4
8. The second solenoid valve 50 for line pressure control and the clutch pressure control valve 52 are connected to each other by a ninth oil passage 60. The clutch pressure control valve 52 is connected to the hydraulic
While communicating with the oil passage 64, a pressure sensor 68 is provided in the middle of the tenth oil passage 64 by an eleventh oil passage 66.
To communicate. The pressure sensor 68 can directly detect the hydraulic pressure when controlling the clutch pressure in the hold and start modes and the like, and contributes when instructing the detected hydraulic pressure to be the target clutch pressure. In the drive mode, the clutch pressure becomes equal to the line pressure, which also contributes to line pressure control. Further, there is provided a control unit 70 for inputting various conditions such as a throttle opening degree of a carburetor (not shown) of the vehicle, an engine rotation, a vehicle speed, and the like, and changing a duty ratio to perform shift control.
The first three-way solenoid valve for primary pressure control 42 and the constant pressure control valve 38, the second three-way solenoid valve for line pressure control 50,
In addition, the opening and closing operation of the third three-way solenoid valve 58 for controlling the clutch pressure is controlled, and the pressure sensor 68 is also controlled. The various signals input to the control unit 70 and the functions of the input signals will be described in detail. A shift lever position detection signal... P, R, N, D, L, etc. Required line pressure ratio, clutch control, carburetor throttle opening detection signal ... Detects engine torque from memory previously input into the program, determines target ratio or target engine speed, carburetor idle position detection signal ... … Improvement of accuracy in correction and control of carburetor throttle opening sensor, accelerator pedal signal …… Detects the driver's will based on the depression state of the accelerator pedal, determines the control direction when driving or starting, brake signal …… Brake Detects whether the pedal is depressed, determines the control direction such as disengaging the clutch, and sets the power mode Deployment signal ...... performance sports of the vehicle (or the economy of)
There is an option to use it. Reference numeral 72 denotes a piston of the hydraulic start clutch 62, 74 denotes an annular spring, 76 denotes a first pressure plate, 78 denotes a friction plate, 80 denotes a second pressure plate, 82 denotes an oil pan, and 84 denotes an oil filter. The primary pressure control valve 34 has a spool valve that reciprocates in a body (not shown). In general, the control unit 70 performs a control to correct the speed ratio of the continuously variable transmission 2 and reduce the line pressure during a period from a transition from a start mode to a drive mode to a clutch lockup. Have. That is, as shown in FIGS. 3 and 4, in the normal start mode, open loop control is performed by P _LINSP1 = f ( _THR ) of the first equation, and in the drive mode, P _LINSP2 = f ( _THR , _NE , _NCI ) to perform closed loop control, from the transition from the normal start mode to the drive mode to the clutch lockup, the special start mode, and the transition from the special start mode to the drive mode From the time of clutch lock-up to According to the third equation, the speed ratio of the continuously variable transmission 2 is corrected and the target line pressure is controlled so as to decrease at a constant rate. Further, at the time of transition from the special start mode to the drive mode, it can be detected by clutch engagement determination. An output shaft rotation detection gear 86 is provided outside the second housing 20, and a rotation detector on the output shaft side, that is, a first detection unit 88 serving as a rotation detection unit for detecting clutch input speed is provided near an outer peripheral portion of the output shaft rotation detection gear 86. Is provided. The hydraulic clutch 62 is provided with an output transmission gear 90, and a second detector 92 is provided near the outer peripheral portion of the gear 90. The second detector 92 is a rotation detector for detecting the rotation of the final output shaft, that is, the clutch output speed. That is, the second detector 92 detects the rotation of the reduction gear, the differential, the drive shaft, and the final output shaft directly connected to the tire, and can detect the vehicle speed. The control unit 70 is configured to perform a first control based on the clutch input speed and the engine speed of the hydraulic start clutch 62, which is a clutch disposed behind the continuously variable transmission 2 on the power transmission path.
In the case of the normal start mode of the start control that sets the gear ratio to the full low mode when the detection unit 88 is determined to be malfunctioning, the gear ratio is forcibly set to the full low state,
Control is performed to determine the lock-up state of the hydraulic start clutch 62 based on the engine speed and the clutch output speed, and the gear ratio is set to the non-reflow state when the first detection unit 88 is determined to be malfunctioning. In the special start mode of the start control, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and the control is performed to determine the lock-up state of the hydraulic start clutch 62 based on a predetermined elapsed time in the special start mode state. Have. In other words, the control unit 70 receives the clutch output speed detection signal (NCI) from the second detection unit 92 instead of the clutch input speed detection signal (NCI) from the first detection unit 88 in the abnormal drive mode. NCO) and control to determine the gear ratio (RATC) using the formula RATC = NE / NCO. Further, the control unit 70 controls the gear ratio to be forcibly brought to the full low state in the neutral mode, the hold mode, and the normal start mode at the time of abnormality. Further, the control unit 70
Is a predetermined vehicle speed trigger (V _T ) in the special start mode or the inhibit mode at the time of abnormality,
For example, 15km / H and clutch output speed detection signal (NC
O), control is performed so that the speed ratio is overdriven when the formula NCO> 15 km / H, and control is performed so that the speed ratio is full-low when the formula NCO ≦ 15 km / H. The control unit 70 inputs the engine speed (NE) and the clutch output speed detection signal (NCO) in the normal start mode at the time of an abnormality, and sets the hydraulic pressure by the equation | NE−NCO * 2.26 | <80 rpm. In addition to determining the lock-up state of the clutch, in the special start mode, after the special start mode state has elapsed for about two seconds, the clutch pressure control drive duty is reduced, and the determination control is performed to forcibly engage the hydraulic clutch. Is what you do. Next, the operation will be described. First, the operation will be described with reference to the line pressure control flowchart of the general continuously variable transmission 2 shown in FIG. The main program (10
The process proceeds to (0), and a determination is made (102) as to whether or not the normal start mode is set. When the determination (102) is YES, the target clutch pressure P _LINSP1 obtained by the above-described first equation is set to P _LINSP1.
As shown in FIG. 2, the normal start mode part is _subjected to open loop control (104), and if NO, it is determined whether or not it is the special start mode (106). Also, determine whether or not it is in the special start mode (10
If 6) is YES, it is obtained by the above third equation.
_Assuming that P _LINSP3 is the target clutch pressure P _LINSP , as shown in FIG. 3, open loop control is performed on the normal start mode part (108), and in the case of NO, it is determined whether or not it is in the drive mode (110). . If the determination (110) is NO, the process returns to the main program (100). If the determination is YES, it is determined whether the clutch is locked up (112).
In the case of NO, the process shifts to the open loop control (108) of the special start mode part by the above-mentioned third formula. Also, in the case of YES, P
_LINSP2 is regarded as the target clutch pressure P _LINSP, and the drive mode portion after the clutch lock-up is closed-loop controlled as shown in FIGS. 2 and 3 (114). After completion of each of the above-described open loop control and closed loop control, the main program (10
Returning to (0), the routine is repeated. Next, the operation of the continuously variable transmission 2 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, it is determined whether or not the continuously variable transmission 2 is in the neutral mode (200).
C) is forced to a full low state (202), and the special start mode elapsed time counter (SSCNT) is set to 0 (2).
04), end this program. In addition, judgment (20
If (0) is NO, it is determined whether or not the mode is the hold mode (206).
I do. YES in determination (206) of whether or not this is the hold mode
In this case, the gear ratio (RATC) is forcibly set to the full low state (202), and the process proceeds to a process (204) for setting the special start mode elapsed time counter (SSCNT) to 0 (204) to terminate this program and In the case of, it is determined whether or not the drive mode is set (208). This judgment (208) is YE
In the case of S, the gear ratio (RATC) is determined by the formula RATC = NE / NCO (210), and the process proceeds to a process (204) for setting the special start mode elapsed time counter (SSCNT) to 0. When the judgment (208) is NO, judgment (212) is made as to whether or not the normal start mode is set. If the determination (212) is YES, the gear ratio (RATC) is forcibly set to the full low state (214), and the engine speed (NE) and the clutch output speed detection signal (NCO) are input, and the expression | NE Based on −NCO * 2.26 | <80 rpm, the lock-up state of the hydraulic clutch 62 is determined, that is, it is determined whether the calculated value by | NE−NCO * 2.26 | is 80 rpm or more (216). Then, in this judgment (216),
If the calculated value is 80 rpm or more, it is determined that the hydraulic clutch 62 is in the lock-up state, and the process proceeds to a process (204) in which the special start mode elapsed time counter (SSCNT) is set to 0. Conversely, if the calculated value is less than 80 rpm, it is determined that the hydraulic clutch 62 is not in the lockup state, the drive mode flag (DRVFLG) and the engine speed ratio control flag (NEFLG) are set, and the clutch pressure control flag is set. (CPCFLG) and clutch rotation control flag (CSCF
LG) and (CLR), the duty for the clutch pressure control drive is reduced at a fixed rate, and the hydraulic clutch 62
Are combined (218). Then, the process of setting the special start mode elapsed time counter (SSCNT) to 0 (20)
Move to 4). If the determination of the normal start mode (212) is NO, it is determined whether the clutch output speed detection signal (NCO) exceeds the vehicle speed trigger (V _T ), for example, 15 km / H. (220), and in this judgment (220), the clutch output speed detection signal (NCO) is 15 km / H
Is exceeded, the gear ratio (RATC) is set to the overdrive state (222), and the clutch output speed detection signal (NC
If O) is 15 km / H or less, the gear ratio (RATC) is brought to a full low state (224). Next, it is determined (226) whether or not the mode is the inhibit mode. If the determination (226) is YES, the process proceeds to a process (204) for setting the special start mode elapsed time counter (SSCNT) to 0, and If NO, the special start mode elapsed time counter (SSCNT) determines whether the special start mode exit time (SSCNTI), for example, about 2 seconds has elapsed (228). If the counter (SSCNT) is less than 2 seconds in this judgment (228), that is, if 2 seconds have not elapsed, the counter (SSCNT) +
Set 1 as a counter (SSCNT) (230) and make a decision (228)
When the counter (SSCNT) exceeds 2 seconds, that is, when 2 seconds have elapsed, the drive mode flag (DRVFLG) and the engine rotation ratio control flag (NEFLG) are set, and the clutch pressure control flag (CPCFLG) and the clutch rotation control are set. The flag (CSCFLG) is cleared (CLR), the clutch pressure control drive duty is reduced at a fixed rate, the hydraulic clutch 62 is forcibly engaged (232), and the program ends. Thus, when the first detection unit 88 is determined to have failed, the clutch output from the second detection unit 92 is replaced with the clutch input speed detection signal (NCI) from the first detection unit 88. Control unit 7 detects the speed detection signal (NCO)
0, drive mode, neutral mode,
A hold ratio, a normal start mode, and a gear ratio determination control can be performed to determine a gear ratio according to each of the special start mode and the inhibit mode. Further, it is possible to control the determination of the lock-up state of the hydraulic clutch according to the normal start mode and the special start mode at the time of abnormality. In other words, in the normal start mode, the lock-up state of the hydraulic clutch is determined by the equation | NE-NCO * 2.26 | <80 rpm, and in the special start mode, after the special start mode state elapses for about 2 seconds. Judgment control can be performed to reduce the clutch pressure control drive duty and forcefully engage the hydraulic clutch. Further, the control unit 70 can perform the speed ratio determination control and the determination control of the lock-up state of the hydraulic clutch, so that the speed ratio can be assumed to be in a full low state or an overdrive state, and the emergency action of forcibly engaging the hydraulic clutch can be achieved. In particular, it is possible to enable the vehicle to travel in the inhibit mode or the special mode, and it is possible to reliably prevent the vehicle from being unable to travel in the event of an emergency fire or other emergency due to a disaster, which is practically advantageous. At the same time, the usability can be improved. Furthermore, no additional hardware is required,
This can be dealt with only by software, and does not increase the number of parts, which can contribute to space saving. Further, the conventional program may be partially revised, and a small amount of memory of the program may be added, so that the production is easy, the cost is low, and it is economically advantageous. [Effects of the Invention] As described above in detail, according to the present invention, the first detection unit that detects the clutch input speed of the clutch disposed behind the continuously variable transmission in the power transmission path with respect to the continuously variable transmission. Is provided, a second detection unit for detecting the clutch output speed is provided, and a control unit for inputting the clutch input speed and the clutch output speed from the first and second detection units is provided. The control unit controls the first detection unit. In the case of the normal start mode of the start control in which the gear ratio is set to a full low state at the time of abnormality determined to be faulty, the gear ratio is forcibly set to a full low state, and the clutch speed is determined by the engine speed and the clutch output speed. The control is performed to determine the lock-up state, and the speed ratio is set to the non-full low state when the first detection unit is determined to have failed. In the case of the special start mode of the start control, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and the control is performed to determine the lockup state of the clutch based on a predetermined elapsed time of the special start mode state. Can control the gear ratio and determine the lock-up state of the hydraulic clutch, provide emergency treatment when an abnormality occurs, and enable the vehicle to run. In addition, it is possible to reliably prevent the problem of becoming inconvenient, and it is practically advantageous and can improve usability. In addition, it does not require the addition of new hardware, partially revise the existing program, and can handle the process of adding a small amount of memory of the program only with software, without increasing the number of parts and saving. It can contribute to space.

【図面の簡単な説明】 第１〜６図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の異常時制御用フローチャート、
第２図はベルト駆動式連続可変変速機の一般的なライン
圧制御用フローチャート、第３図はノーマルスタートモ
ードからドライブモードに移行する際のタイムチャー
ト、第４図はスペシャルスタートモードからドライブモ
ードに移行する際のタイムチャート、第５図はベルト駆
動式連続可変変速機の概略図、第６図はベルト駆動式連
続可変変速機のブロック図である。 図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、2Aはベ
ルト、４は駆動側プーリ、10は被駆動側プーリ、30は第
１オイル通路、32は第２オイル通路、34はプライマリ圧
制御弁、36は第３オイル通路、38は定圧制御弁、40は第
４オイル通路、42は第１三方電磁弁、44はライン圧制御
弁、46は第５オイル通路、48は第６オイル通路、50は第
２三方電磁弁、52はクラッチ圧制御弁、54は第７オイル
通路、56は第８オイル通路、58は第３三方電磁弁、60は
第９オイル通路、62は油圧発進クラッチ、64は第10オイ
ル通路、66は第11オイル通路、68は圧力センサ、70は制
御部、82はオイルパン、84はオイルフィルタ、86は出力
軸回転検出歯車、88は第１検出部、90は出力伝達用歯
車、92は第２検出部である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIGS. 1 to 6 show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a flowchart for controlling an abnormal state of a belt-driven continuously variable transmission,
FIG. 2 is a flowchart for general line pressure control of a belt-driven continuously variable transmission, FIG. 3 is a time chart when shifting from a normal start mode to a drive mode, and FIG. 4 is a shift from a special start mode to a drive mode. FIG. 5 is a schematic diagram of a continuously variable transmission driven by a belt, and FIG. 6 is a block diagram of the continuously variable transmission driven by a belt. In the figure, 2 is a belt-driven continuously variable transmission, 2A is a belt, 4 is a driving pulley, 10 is a driven pulley, 30 is a first oil passage, 32 is a second oil passage, and 34 is a primary pressure control valve. , 36 is a third oil passage, 38 is a constant pressure control valve, 40 is a fourth oil passage, 42 is a first three-way solenoid valve, 44 is a line pressure control valve, 46 is a fifth oil passage, 48 is a sixth oil passage, 50 is a second three-way solenoid valve, 52 is a clutch pressure control valve, 54 is a seventh oil passage, 56 is an eighth oil passage, 58 is a third three-way solenoid valve, 60 is a ninth oil passage, 62 is a hydraulic starting clutch, 64 is a tenth oil passage, 66 is an eleventh oil passage, 68 is a pressure sensor, 70 is a control unit, 82 is an oil pan, 84 is an oil filter, 86 is an output shaft rotation detection gear, 88 is a first detection unit, 90 is Is an output transmission gear, and 92 is a second detection unit.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 辰巳 巧 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 山本 博明 兵庫県姫路市定元町13番地の１ 三菱電 機コントロールソフトウェア株式会社姫 路事業所内 (56)参考文献 特開 昭62−53241（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/12 F16K 41/02 F16K 41/14 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code FI F16H 63:06 (72) Inventor Takumi Tatsumi 840 Chiyoda-cho, Himeji-shi, Hyogo Mitsubishi Electric Corporation Himeji Works (72) Inventor Hiroaki Yamamoto 1 at 13 Sadamotocho, Himeji City, Hyogo Prefecture Mitsubishi Electric Control Software Co., Ltd. Himeji Works (56) References JP-A-62-53241 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 61/12 F16K 41/02 F16K 41/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】 １．固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
増減して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
を減増させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可
変変速機において、連続可変変速機にこの連続可変変速
機よりも動力伝達経路後方に配設されるクラッチのクラ
ッチ入力スピードを検出する第１検出部を設け、クラッ
チ出力スピードを検出する第２検出部を設け、第１、第
２検出部からのクラッチ入力スピード及びクラッチ出力
スピードを入力する制御部を設け、この制御部によって
前記第１検出部が故障していると判定された異常時にお
いて変速比をフルロー状態とする発進制御のノーマルス
タートモードの場合には、変速比を強制的にフルロー状
態とし、エンジン回転数とクラッチ出力スピードとによ
りクラッチのロックアップ状態を判定すべく制御すると
ともに、前記第１検出部が故障していると判定された異
常時において変速比を非フルロー状態とする発進制御の
スペシャルスタートモードの場合には、車速とクラッチ
出力スピードとにより変速比を決定し、スペシャルスタ
ートモード状態の所定の経過時間によってクラッチのロ
ックアップ状態を判定すべく制御することを特徴とする
連続変速機の異常時制御方法。 ２．前記制御部は、異常時のドライブモードの際にクラ
ッチ入力スピードの検出信号（NC1）の代わりにクラッ
チ出力スピードの検出信号（NCO）を入力させ、式 RATC＝NE/NCO により変速比（RATC）を決定し、ニュートラルモードや
ホールドモード、そしてノーマルスタートモードの際に
変速比を強制的にフルロー状態とし、スペシャルスター
トモードやインヒビットモードの際には予め設定した一
定の車速トリガ（V_T）とクラッチ出力スピードの検出信
号（NCO）とを比較し、式 NCO＞V_T の場合には変速比をオーバドライブ状態にするととも
に、式 NCO≦V_T の場合には変速比をフルロー状態にすべく変速比決定制
御を行う制御部である特許請求の範囲第１項に記載の連
続可変変速機の異常時制御方法。 ３．前記制御部は、異常時のノーマルスタートモードの
際にエンジン回転数（NE）とクラッチ出力スピードの検
出信号（NCO）とを入力させ、式 |NE−NCO＊2.26|＜80rpm により油圧クラッチのロックアップ状態を判定するとと
もに、スペシャルスタートモードの際にはこのスペシャ
ルスタートモード状態が約２秒間経過したか否かによっ
て油圧クラッチのロックアップ状態を判定し、約２秒間
が経過した後にクラッチ圧制御駆動用デューティを減少
させ、強制的に油圧クラッチを結合させるべく制御を行
う制御部である特許請求の範囲第１項に記載の連続可変
変速機の異常時制御方法。(57) [Claims] Increase / decrease the groove width between the fixed pulley part and the movable pulley part attached to and detachable from the fixed pulley part to reduce the radius of rotation of the belt wound around the two pulleys. In the continuously variable transmission for performing speed change control to change the gear ratio, a first detection unit that detects a clutch input speed of a clutch disposed behind the continuously variable transmission in a power transmission path with respect to the continuously variable transmission is provided. A second detection unit for detecting a clutch output speed, a control unit for inputting a clutch input speed and a clutch output speed from the first and second detection units, and the control unit causes the first detection unit to malfunction. In the normal start mode of the start control in which the gear ratio is set to the full low state when it is determined that the engine is running, the gear ratio is forcibly set to the full low state and the engine speed is reduced. Special start mode for starting control that controls to determine the lockup state of the clutch based on the clutch output speed and the clutch output speed, and sets the gear ratio to a non-full-low state when the first detection unit is determined to be malfunctioning. In the case of a continuous transmission abnormal condition, the gear ratio is determined based on the vehicle speed and the clutch output speed, and control is performed to determine the lockup state of the clutch based on a predetermined elapsed time in the special start mode state. Control method. 2. The control unit inputs a clutch output speed detection signal (NCO) instead of the clutch input speed detection signal (NC1) in the abnormal drive mode, and uses the equation RATC = NE / NCO to change the gear ratio (RATC). The gear ratio is forcibly set to the full low state in the neutral mode, the hold mode, and the normal start mode, and the predetermined vehicle speed trigger (V _T ) and the clutch are set in the special start mode and the inhibit mode. compares the detection signal output speed (NCO), as well as the gear ratio in overdrive state in the case of formula NCO> V _T, in the case of formula NCO ≦ V _T is in order to the gear ratio Fururo state shift 2. The control method according to claim 1, wherein the control unit performs ratio determination control. 3. The control unit inputs the engine speed (NE) and the clutch output speed detection signal (NCO) in the normal start mode at the time of abnormality, and locks the hydraulic clutch according to the equation | NE−NCO * 2.26 | <80 rpm. In the special start mode, the lock-up state of the hydraulic clutch is determined based on whether or not the special start mode state has elapsed for about 2 seconds. 2. The abnormal control method for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the control unit performs control to reduce the duty for use and forcibly engage the hydraulic clutch.