JP2702770B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐カット性を他の性能を損なうことなく改
善しうる空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤ、特に高速、重荷重で用いられる高速
重荷重用ラジアルタイヤ、例えば航空機用タイヤは、近
年の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、使用速
度、使用荷重が増大し、従って、 航空機が滑走路に離着陸する際の衝撃を効果的に緩
和させるため、タイヤの負荷時の撓み量が、例えば28〜
38％と極めて大であり、従って大きな繰返し変形に耐え
うること。

飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
ているため、大荷重、大きな変形下における高速回転に
耐えること。

飛行機の軽量化のために、タイヤ単位重量当たり、
130〜360倍程度（通常のタイヤでは約50倍程度）の負荷
荷重が作用し、しかもそのために10〜16kg/cm²等の極め
て高圧空気が充填されること。

に加えて、滑走路とゲートとの間を移動するときの低速
ではあるが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用する
タクシー条件に耐えることが要求される。

さらに飛行機は、この滑走路と、ゲートとの間の走行
時において、飛行機の向き変えのための旋回がしばしば
行われるため、前記耐久性とともに、旋回時における振
れを防ぎ、操縦安定性を高めるべくコーナリング力を増
すことが必要となる。又このような操縦安定性の構造は
離着陸時の横揺れ、首振りを防止するのにも役立つ。

しかも特にこのような航空機用タイヤでは、使用荷重
が大かつ高速であることにより、路面に散在しがちな異
物によってトレッド部が損傷を受けやすく、又受傷した
ときには、その傷が比較的容易にベルト層の表面に達
し、又侵入した異物自体によってもベルト層を傷つける
など、トレッド部を損ない、耐久性を低下させる。従っ
て、このようなトレッド部の損傷に対する抵抗性、即ち
耐カット性を向上することも必要となる。

なおこのようなベルト層などの損傷は、トレッドゴム
の取換えによるタイヤの更正を困難にする場合もある。

他方、航空機用タイヤとして、カーカスコードをプラ
イ間で互いに交差するように配したクロスプライ構造の
ものが多用されている。しかしこのものは、カーカスコ
ードが比較的大きな角度で交差しているため、横剛性が
大であり、操縦特性も比較的優れているとはいえ、トレ
ッド部の剛性が小でありかつ重量が大であることと相ま
って、耐摩耗性、発熱性などの他の特性において、好ま
しくなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向上か
ら、クロスプライ構造のものは使用が制約されつつあ
る。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ赤道に略直角
に配列したいわゆるラジアル、セミラジアル構造のカー
カスの半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾
く高弾性のベルトコードからなるベルト層を配置したラ
ジアルタイヤが使用されつつある。

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タ
イヤは、ベルトコードがタイヤ赤道方向に配されること
になり、トレッド部の円周方向に大きなタガ効果を付与
でき、トレッド部の面外曲げ剛さを高め、耐摩耗性、転
がり特性等を改善し、タイヤの耐久性を向上しうるとは
いえ、各ベルトプライのベルトコードの交差角が小であ
ってしかもカーカスコードと略直角に交わり、コードが
互いに矩形状に交わるため、従来のラジアルタイヤで
は、トレッド部の面内曲げ剛性にやや劣ることとなり、
その結果、旋回に際してのコーナーリング力が低下し、
振れ等を生じやすく操縦安定性を損ないがちであるな
ど、充分な構造耐久性性能を具えるものではなかった。

従って、例えば特開昭61−196804号公報は、ベルト層
の外側にバンド層を設ける航空機用タイヤを提案してい
る。

さらに特開昭57−201704号公報は、波付けしたスチー
ルコードを用いたバンド層を採用したタイヤを提案して
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前者の提案に係る航空機用タイヤは、
前記バンド層によって、幾分耐カット性を高めかつ面内
曲げ剛さを改善することによって、コーナーリング力を
向上しうるとはいえ、このタイヤにおいては、バンド層
のコードとして、有機繊維コードを採用しているため、
耐カット性を充分には向上しえない。

さらに後者のものでは、コードを波付けしているとは
いえ、スチールコードをバンド層として用いているた
め、伸び性に劣り、大きなタガ効果によって、タイヤの
内圧充填によるインフレート形状をいびつとし、とき
に、トレッド部に形成したリブが蛇行するという場合も
生じる。

なお従来のタイヤでは、タイヤ全体の耐久性に比し
て、ビード部の耐久性が相対的に低いことが判明してい
る。又スタンディングウエーブも相対的に発生しやすい
ことが明らかとなった。

ビード部の耐久性に関して、負荷時のタイヤ半径方向
の撓み量が、前記したように、28〜38％程度と大である
ため、ビード部のカーカスのカーカスコードには、リム
フランジへの倒れ込みによって、ビードコアの回りで折
返した部分に圧縮応力が作用し、カーカスコードは、前
記圧縮応力による圧縮歪の繰返しとともに疲労により切
損し、ビード部の損傷を招来するのである。

さらに、前記スタンディングウエーブはタイヤの走行
時においてトレッド部に生じる波打ち現象であって、こ
のようなトレッド部の波打ちはタイヤ耐久性を損ない、
又とくにサイドウォール部をへてビード部を励起させ、
その耐久性を低下させる。

ラジアルタイヤにおるスタンディングウエーブは、よ
く知られているように、次の（１）式で求まる。

ここで、 Vc:スタンディングウエーブ発生臨界速度 m :トレッド部の単位長さの質量 EI:トレッド部のタイヤ面内曲げ剛性 T :ベルト張力 k :カーカスのバネ定数 である。

この（１）式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的
に支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであっ
てスタンディングウエーブの発生臨界速度Vcを増すに
は、前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性E1、ベルト
張力Ｔ、カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいこと
がわかる。

ここで、質量ｍを減ずることなくベルトの固有振動数
を増加し、スタンディングウエーブの発生臨界速度Vcを
高めるには、内圧充填によってベルトに大きな張力Ｔを
作用させることであり、又これによって、トレッド部の
見掛けのタイヤ面内曲げ剛性EIをも増加し、前記臨界速
度Vcを高めうるのが立証された。このために伸長性の大
きい弾性コードを、カーカスコードとして用いることに
よって、見掛けの曲げ剛性を増加することにより、スタ
ンディングウエーブの臨界発生速度を高め、ビード部の
耐久性を向上することができるのであるが、カーカスコ
ードとしてこのような弾性コードを用いるときには、前
記したコーナーリング力が低下する傾向いなることが判
明している。

本発明は、有機繊維コードに金属製の子線を巻付けた
複合コードを用いたカットプロテクタを用いることを基
本として、他の性能を損なうことなく耐カット性を向上
し、又ナーリング力を高めるのにも役立つ空気入りタイ
ヤの提供を目的としている。

なお本発明の空気入りタイヤは、高速重荷重用タイ
ヤ、特に航空機用タイヤとして好適に用いうる他、一般
に乗用車用タイヤ、トラック用タイヤなどとしても採用
しうる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して75
〜90度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコードの
１以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカ
スの半径方向外側かつトレッド部の内方に位置するとと
もにタイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した有機
繊維を用いたベルトコードの１以上のベルトプライから
なるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されか
つ保護コードを用いたプライからなるカットプロテクタ
とを具えるとともに、前記保護コードは、有機繊維を用
いた親コードに螺旋に巻付く内のスチール素線と、この
内の素線の外側でかつ内の素線と逆向きの螺旋で巻付く
外のスチール素線とを含む金属製の子線を巻付けた複合
コードからなる空気入りタイヤである。

〔作用〕

ベルトコードは、タイヤ赤道に対して５度以下の角度
で傾くことにより、ベルト層は、カーカスにタガ効果を
与え、トレッド部の剛性を高める。

又ベルト層の外側に配したカットプロテクタは、路面
上の異物によりトレッド部が損傷したとき、その傷がベ
ルト層に対するのを防ぐ。さらにカットプロテクタの保
護コードとして、有機繊維を用いた親コードに、金属製
の子線を巻付けた複合コードを用いている。これによ
り、金属製の子線は、異物に対する防護体として機能
し、ベルトの損傷を防ぐ。なおこのために子線は、防錆
処理とともに、ゴムとのなじみ性を高めるメッキ処理を
施すのがよい。又保護コードは、有機繊維からなる親コ
ードが用いられることにより、適度の伸び性を付与で
き、ベルト層とトレッドゴムとが直接、接する場合の剛
性段差を緩和することにより、トレッド部の損傷および
その拡大を防止できる。しかもこのカットプロテクタ
は、ベルト層の外側に配されることにより、トレッド部
の面内曲げ剛さを幾分でも高めることができ、コーナー
リング力の向上にも寄与させうる。

なお荷重による伸びが大きい伸長性の弾性コードをカ
ーカスコードとして用いたときには、カーカスコード
に、内圧充填とともに予め高い伸びを与え、引張力を付
与しうる。このような引張力は、該ビード部のリムフラ
ンジ側への倒れ込み部分におけるカーカスコードに作用
する圧縮応力が低減する。従って、圧縮に伴う変形等に
よる局部応力の発生、さらには肥料による切断等が防止
でき、ビード部の繰返しの応力集中の発生を低減し、ビ
ード部の耐久性を向上できる。

さらにトレッド部の、とくにクラウン部分の膨張量が
大となり、該部分におけるベルト層の張力を増大すると
ともに、トレッド部の見掛けの剛性EIを高めることにな
り、スタンディングウエーブの発生臨界速度を高め、そ
の発生を抑止するのにも寄与できる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例をタイヤサイズ46×17R20の航
空機用タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明す
る。

正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填した状態を示
す第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビートコア２
が通るビード部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径
方向外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウ
オール部４の外端をつなぐトレッド部５とを具えてい
る。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
7a…からなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタ
イヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚のカー
カスプライ7b、7bからなる外層7Bとを有するカーカス７
が設けられる。又カーカスプライ7a、7bの各カーカスコ
ードは、タイヤ赤道COに対して75度〜90度の傾きを有す
るラジアル方向に配置されるとともに、本例ではカーカ
ス７は、隣り合うカーカスプライ間において、夫々カー
カスコードがタイヤ半径方向に対して交互に交差して傾
くことにより、タイヤの横剛性を向上している。

又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向にのびる先
細ゴムからなるビードエーペックス９を設けて剛性を高
め、かつカーカス７の折返し部のたわみによる応力を分
散させる。又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチ
エーフア（図示せず）を設けることもできる。

さらにトレッド部５には、その内部にカーカス７の半
径方向外側に位置してタイヤ赤道面に対してベルトコー
ドを５度以下のコード角度で配置したベルト層10が設け
られ、又このベルト層10の外側に、保護コードを用いた
カットプロテクタ16が配される。なお本例では、前記ベ
ルト層10と前記カーカス７との間には、タイヤ赤道面に
対して０以上かつ70度以下のコード角度で傾く補助コー
ドを有するカットブレーカ14が介在する。

前記ベルト層10は、複数枚、例えば６〜10枚のかつ前
記ベルトコードを有するベルトプライ10a…からなりか
つベルトプライ10a…は、半径方向外向きに徐々に巾狭
とすることにより、ベルト層10は、タイヤ軸を含む断面
において台形状をなし、又その側面10bはタイヤバット
レス部の外表面SBに略同厚さで沿った斜面となる。又ベ
ルト層10の最大巾W10、本例では最も内側の広巾のプラ
イ10aの巾は、タイヤ全巾Ｗの75〜85％程度の範囲とし
ている。なおベルトコードは、ベルトプライ16a…ごと
に交互に逆に傾ける。

又カットプロテクタ16は、ベルト層10の外側に配され
かつ前記保護コードを用いる一枚以上、本例では２枚の
プライ16a、16aからなり、このカットプロテクタ16は、
耐カット性を向上するとともに、ベルト層10とトレッド
部５のゴムとの間の剛性段差を緩和し、その間における
剪断応力を低減することにより、トレッド部５の損傷、
及びその拡大成長を抑制している。

そのためにカットプロテクタ16は、好ましくは２枚の
プライ16a、16aがベルト層10の全面に配されるのが好ま
しい。

さらにカットプロテクタ16は、一層のプライのみを用
いる場合の他、三枚以上の複数層とすることもでき、さ
らに第２図に示すように、ベルト層10との間に、ゴム層
19を設けるのもよい。このゴム層19は、タイヤ更生に際
して、ベルト層10を傷つけることなく、カットプロテク
タ16を除去することを容易とする。

前記カットブレーカ14は、前記補助コードを用いた例
えば２層のカットブレーカプライ14a、14aを用いる一
方、このカットブレーカ14は、ショルダ部分21のタイヤ
軸方向外方部分で該カーカス７から徐々に離間してその
外端は、前記ベルト層10の外端内方で終端する。なおカ
ットブレーカ14の外端はベルト層10の外端と整一するこ
ともややはみ出ることもできる。

このカットブレーカ14は、トレッド部５の面内曲げ剛
さを高め、コーナーリング力を増大するためのものであ
り、そのために好ましくはカーカスコード、ベルトコー
ドとトライアングル構造となるように配置する。従って
カーカスコードがタイヤ赤道に対して75〜90度、ベルト
コードが５度以下の角度で傾くため、補助コードは、タ
イヤ赤道に対して、10〜45度、好ましくは10〜30度の角
度で傾ける。なおカーカスコードが75〜80度の角度のと
き、補助コードのタイヤ赤道に対する傾きを０度近くに
設定することができる。このため補助コードは０〜70度
で傾く。

次に前記カットプロテクタ16に用いる保護コード、カ
ーカス７に用いるカーカスコード、ベルト層10に用いる
ベルトコード、カットブレーカ14に用いる補助コードに
ついて説明する。

保護コード20は、第３図に示すように、有機繊維を用
いた親コード21に、金属製の子線22を巻付けた複合コー
ドを用いている。この子線22は、トレッド部５の耐カッ
ト性を向上するためのものであり、従って、強度に優れ
る例えばスチールが好適に用いられる。

親コード21は、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン66等の脂紡族ポリアミド、芳香族ポリアミド、
ポリビニルアルコール系繊維等の有機繊維を用いた多数
本の有機繊維フィラメント21A、21Aを撚合わせた撚合わ
せコードを用いることにより、可撓性、伸び性を高めて
いる。又親コード21は、約300d/2〜1350d/3程度の比較
的小径のものが用いられる。

なお親コード21として、大径のモノフイラメント、又
はモノフイラメントの複数本が撚合わされた撚合せコー
ド、さらには一本のストランドを用いてもよい。

子線22は、第３図に示すように、親コード21に螺旋に
巻付く一本の内のスチール素線22bと、この内のスチー
ル素線22bの外側でかつ内のスチール素線22bと逆向きの
螺旋で巻付の外のスチール素線22cとから形成すること
ができる。

内のスチール素線22bは、親コード21が撚合せコード
である場合において、その撚りの螺旋の向きとは逆向き
の螺旋とすることにより、親コード21の撚り戻しを防い
でいる。

さらにスチール素線22b、22cは、直径が約0.05〜0.3m
m程度であって、かつ防錆、ゴムとのなじみを良好とす
るため、必要により厚さ２μｍ程度以上の真鍮メッキを
施すのがよい。

さらに子線22は、内のスチール素線22bの螺旋ピッチP
bを約0.3〜1.2mm程度、かつ外のスチール素線22cの螺旋
ピッチPcを1.0〜2.0mm程度と、外のスチール素線22cの
螺旋ピッチPcを、内のスチール素線22bの螺旋ピッチPb
よりも大とする。

内のスチール素線22bの螺旋ピッチPbを前記範囲とす
ることにより、有機繊維からなる親コード21を保護しつ
つ保護コード20の可撓性を維持する。なおこのために
は、螺旋に巻付くスチール素線22b…間の最小間隙を前
記範囲において、素線直径の50％よりも大きい距離とす
る。なお螺旋ピッチPbが1.2mmより大であるとき、スチ
ール素線22b…間の間隙が過大となり、カットプロテク
タ16としての機能を低下させる。

なお外のスチール素線22cも、保護コード20の可撓性
を維持しつつ保護機能を高めるものであって、内のスチ
ール素線22bよりも疎に巻付けるのがよく、従って前記
範囲としている。

第４図にナイロン66からなる1260d/2のＳ撚りの撚合
せコードからなる親コード21に、直径0.15mmの内のスチ
ール素線22bを螺旋ピッチPbが0.88mmでＺ撚りに、かつ
その外側に同直径の外のスチール素線22cを螺旋ピッチP
cが1.39mmでＳ撚りに夫々巻付けた保護コード20の伸び
曲線を実線により例示している。

又1260d/2のナイロン66コードのみからなる撚合せコ
ードＡの伸び曲線を同図に破線を用いて示している。

同図から明らかなように、スチール素線22b、22cを有
する保護コード20は、スチール素線を有しない撚合わせ
コードＡに比して同一荷重において大きな伸びを示して
いる。又保護コード20の破断荷重（kg f）は、撚合せコ
ードＡに比して20％程度低下することが見出された。

これはスチール素線22b、22cの巻付けによって予め親
コード21の径が縮小していること、スチール素線22b、2
2cの巻付け後のスプリングバックによって長さが減じて
いることなどに起因すると考えられる。

又破断強度が減じるのはスチール素線22b、22cの巻付
によるノッチ効果によるものと考えられるが、耐カット
性を特に重視する保護コード20として、この程度の低下
は問題とはならない。

この保護コード20は、タイヤ赤道COに対して、０〜90
度の自在の傾きで配置されることにより、前記カットプ
ロテクタ16のプライ16aを形成する。このカットプロテ
クタ16が、耐カット性に加えて、トレッド部５の面内曲
げ剛さを高め、コーナーリング力を増す補強層としても
機能させるときには、ベルト層10と交差配列となるよう
に、好ましくは20〜55度、さらに好ましくは30〜45度の
範囲で傾ける。

又保護コード20は、5cm当たり20〜60本のエンズ（20
〜60E/5cm）を配する。本数が20本よりも小のとき、耐
カット性に劣り、60本をこえるときにはタイヤ重量を増
大しかつ高価となる。

従って、好ましくは5cm当たり30〜50本程度である。

なおカットプロテクタ16は前記のように、１層のプラ
イ16aでも、２層のプライ16a、16aを用いてもよく、又
好ましくは少なくとも１つのプライ16aを、接地面の全
巾に亘って取付ける。又保護コード20は、一本又は複数
本を小角度で螺旋状に巻回するコードワインデイング法
によりプライ16aを形成することもできる。

カーカスコードには高伸長性の弾性コードを用いてい
る。

前記弾性コードは、5kg荷重時の伸びS₅（％）を５以
上かつ10以下（好ましくは５〜８）とする。さらに10kg
荷重時の伸びS₁₀（％）を９以上15以下（好ましくは10
〜12）、20kg荷重時の伸びS₂₀（％）を14〜20としてい
る。

さらに他の例では、カーカスコードは、5kg荷重の伸
びS₅をコードのデニール数で除した値D₅を7.35×10^-4以
上かつ14.7kg×10^-4以下とする。又10kg荷重時の伸びS
₁₀をコードデニール数で除した値D₁₀、20kg荷重時の伸
びS₂₀をコードのデニール数で除した値D₂₀をそれぞれ、
13.2×10^-4〜22.1×10^-4、20.5×10^-4〜29.4×10^-4とし
ている。

このような弾性コードは、第５図（Ａ），（Ｂ）にお
いて、各下限の曲線a1、a2、上限の曲線b1、b2を挟む領
域の特性を有する。弾性コードは、曲線ａ、ｂ（曲線a
1、a2を合わせてａ、b1、b2を合わせてｂと総称する）
に示すように小荷重のとき伸びが大であり、荷重が増す
に伴い、伸び率が低下する特性を具えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内
圧充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大
きい伸びを受けることとなる。

さらに荷重が10kg、20kgに増大したとき、カーカスコ
ードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率が漸減
する。

なお従来のコードを曲線ｃで示すごとく、曲線ａに比
して立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよ
うな従来コードを用いるときには、内圧の充填によって
もカーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用
する圧縮応力を緩和する能力に劣るのである。

これに比して前記弾性コードは、前記曲線ａ、ｂ間の
領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上しう
るのである。

なおカーカスコードの、5kg、好ましくは10kg、20kg
荷重時の各伸びS₅、S₁₀、S₂₀についての規定は、用いる
カーカスコードのデニール数等を問わずに、荷重による
コードの伸びの値自体を定めていることになる。これに
対して、他方の規定は、5kg荷重時の伸びS₅をデニール
数で除した値、従ってコードの１デニール当たりの5kg
荷重時の伸び率を意味するのであり、カーカスコード
を、主としてコードが有する特性の面から把握し、その
ため、航空機用タイヤを始め、広い範囲の重荷重高速タ
イヤに採用し所定荷重時の伸びのみを規定する。なお前
者は、主として航空機用タイヤ、しかも大型ジェット機
用タイヤとして好適に用いうる値を規定している。

さらに弾性コードの初期弾性率Es（kg/mm²）は130以
上（好ましくは140以上）かつ200以下とする。

初期弾性率Es（kg/mm²）とは、第６図に示すように、
定速伸長形引張試験器を用いて荷重（kg）、伸び（％）
曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲線ｄの接線Ｘの
勾配として定義する値であって、従来の弾性コードに比
して初期弾性率Es（kg/mm²）を前記範囲で小とすること
により、弾性コードの伸び性を高め、カーカスコードに
伸びを付与しうるのである。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強
力が30kg以上のもの、好ましくは40kg以上かつ60kg以下
程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金
属コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを
用いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを
用いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張
力と熱とを加えるいわゆるデップストレッチにおける張
力を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力
よりも大巾に減じておくことによりえられる。又この特
性を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときに
は、10cm当たりの捩り回数を、26〜36T/10cmとし、従来
行われている約23T/cm程度よりも捩り回数を増加してい
る。なおコードとして、伸び率の小なるものと大なるも
のとを混在させ、かつ小なるものを予めコイル巻きする
など、タルミを与えておくことにより荷重が所定の値に
達したときに小伸度のコードに荷重を負担させ、全体と
して伸び率を低下するごとく形成することもできる。

又カーカスコードは、基材ゴム、即ちトッピングゴム
に埋着させることによって、前記カーカスプライ7a、7b
を形成する。この基材ゴムには、補強性及び低発熱性に
加えて、前記コードの特性を発揮させるものを用いる。
このようなものとして、天然ゴム、合成イソプレンゴム
の１種又は２種以上からなる基材にカーボンを50〜70重
量部が混合されかつ100％モジュラスが30〜70kg/cm²、
破断時の伸びが200％以上かつ500％以下のものが好適に
用いられる。カーボンが50重量部未満の場合は、補強性
が低下し、70重量部をこえる場合は発熱が大きくなる傾
向にある。100％モジュラスが30kg/cm²未満の場合は、
発熱が大きくなり、70kg/cm²をこえる場合は補強性が低
くなりやすい。又破断時の伸びが200％未満の場合、カ
ーカスの歪に対する追従性が不足しゴム破壊を招きやす
く、500％を越えると発熱性が高くなる傾向にある。

このような弾性コードからなるカーカスコードを有す
るタイヤは、内圧充填により、従来タイヤに比して大き
な伸びをカーカス７に予め与えることにより、離着陸に
伴うビード部３の曲げに際して、リムフランジＣ側で生
じるカーカスコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪を軽
減することにより、変形、局部的な折れ曲がり、さらに
は圧縮歪による疲労に基づく切損等を防止する。又さら
にはビード部３のゴム自体の圧縮応力を緩和でき、ビー
ド部の耐久性を、例えば10％を越えて向上しうるのであ
る。

またカーカス７にこのような弾性コードを用いた場
合、内圧充填による歪みがサイドウォール部、特に最大
巾部付近に集中する傾向にある。

これを防止するためにベルトコード11は、カットブレ
ーカコードとともに、カーカスコードと同様な伸び特性
を有し、しかも5kg荷重時の伸びS₅（％）がカーカスコ
ードよりも小であって、３〜６のもの、又は伸びS
₅（％）をデニール数（ｄ）で除した値D₅（％/d）を3.8
5×10^-4〜7.69×10^-4とする。

又ベルトコード11、カーカスコードは、ともに同一の
直径の比較的太いカード、例えば1260d/2〜2700d/3程度
のコードを、又補助コードは、同径のもの又はより小径
のものが用いられる。

さらに、ベルト層10は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインデイングの方法に
よってエンドレスタイプとして形成することもできる。

又このような弾性コードをカーカスコード、ベルトコ
ード11として用いることにより、５％内圧充填時に比べ
て、正規内圧充填時には、前記クラウン部分20の膨出量
を大とすることができ、又これによってベルトコード11
の張力Ｔを増大し、スタンディングウエーブの発生臨界
速度を向上させうるのである。

〔実施例１〕 タイヤサイズ46×17R20の第１図に示す構造のタイヤ
を第１表に示す仕様により試作した。又比較例欄に示す
タイヤを試作した。なおいずれもプライ数はカーカスが
６、ベルト層は８、カットブレーカは２である。なおカ
ーカスの巻上げ構造はいずれも４−２である。同表にお
けるカーカスコード、ブレーカコード、補助コードのコ
ード構成を、第２表に示している。又保護コードの構成
を第３表に示している。

夫々正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格TS
O−C62cに基づくタクシーシュミレーションテストに基
づき耐久性をテストした。結果を破壊に至る回数により
同表に示す。なお61は完走したことを示す。又テスト
後、200％負荷での離陸に耐えたものを○印で示す。

又コーナリング力は、フラットベルト式の室内試験機
を用いて測定し、比較例３を100とする 指数表示で示している。数値が大なる程よい結果である
ことを示す。

耐カット性は、第７図に示すようにドラムに高さ5mm
先端半径0.5Rの楔片を散在させて150％の負荷にて回転
させ、タイヤ破損に至る時間を、比較例３を100とする
指数表示で示している。指数が大なる程よい結果である
ことを示している。なお指数120以上が合格基準であ
る。

〔発明の効果〕

このような本発明のタイヤは、他の性能を損なうこと
なく、耐カット性を向上しうる。又カットプロテクタの
保護コードは、有機繊維を用いた親コードに螺旋に巻付
く内のスチール素線と、この内のスチール素線の外側で
かつ内のスチール素線と逆向きの螺旋で巻付く外のスチ
ール素線とを含む複合コードからなる。例えば同じ向き
に２つのスチール素線を親コードに螺旋に巻付けたコー
ドの場合には、同じ撚りピッチとしないときには、内、
外のスチール素線間の間隔が周期的に変動し、ときに
内、外のスチール素線が略同じ向きで重なる重なり部分
が生じるなど、親コードに対する保護機能が周期的に変
動することとなる。さらに同じ向きに螺旋巻きされたも
ののコードは捩れ、曲げの方向についての剛さの均一化
を損ないがちとなる。これに対して、本願では前記のよ
うに内、外のスチール素線を逆向きとすることによっ
て、外の素線が内のスチール素線を常に乗りこえて巻回
されるため、同じ向きで重なる重なり部分も生じること
がなく、親コードに対する保護機能、コードの捩れ、曲
げの方向についての剛さを均一化でき、ひいてはこの保
護コードを用いたカットプロテクタによる耐カット性を
一層向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は他の
実施例を示す断面図、第３図は保護コードを例示する線
図、第４図は保護コードの特性を例示する線図、第５図
（Ａ）（Ｂ）はカーカスコードの特性を示す線図、第６
図は初期弾性率を説明する線図、第７図は耐カット性テ
ストのドラムを例示する斜視図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、 ４……サイドウオール部、５……トレッド部、 ７……カーカス、10……ベルト層、 10a……ベルトプライ、16……カットプロテクタ、 20……保護コード、21……親コード、 22……子線、 22b……内のスチール素線、 22c……外のスチール素線。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭51−106906（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−15587（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−196804（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−143535（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−166706（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−180705（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−53798（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返しかつタイヤ赤道に対して75
   〜90度の角度で傾く有機繊維を用いたカーカスコードの
   １以上のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカ
   スの半径方向外側かつトレッド部の内方に位置するとと
   もにタイヤ赤道に対して５度以下の角度で配置した有機
   繊維を用いたベルトコードの１以上のベルトプライから
   なるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配されか
   つ保護コードを用いたプライからなるカットプロテクタ
   とを具えるとともに、前記保護コードは、有機繊維を用
   いた親コードに螺旋に巻付く内のスチール素線と、この
   内の素線の外側でかつ内の素線と逆向きの螺旋で巻付く
   外のスチール素線とを含む金属製の子線を巻付けた複合
   コードからなる空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記子線は、スチール製であることを特徴
   とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記外のスチール素線は、その螺旋ピッチ
   が、内のスチール素線の螺旋ピッチよりも大であること
   を特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記親コードは、複数本の有機繊維フィラ
   メントを用いた複数本のストランドを撚合わせた撚合わ
   せコードであることを特徴とする請求項１記載の空気入
   りタイヤ。