JP2697531B2 - 弁停止機構付き内燃機関の点火制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、適時に内燃機関の設定
された休筒気筒の吸排気弁を停止させて休筒気筒を停止
させ、それ以外の常時運転気筒を駆動させて、休筒運転
モードでの運転を行える内燃機関に装着され、特に、機
関の運転条件に応じて目標点火時期を求め同目標点火時
期に点火処理を行なう弁停止機構付き内燃機関の点火制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】火花点火機関においては点火時期を運転
条件に応じて最適に制御するための電子制御化が進んで
きている。その制御の方法は、上死点（ＴＤＣ）前の特
定のクランク位置を示す基準信号と、クランク角信号
（１°又は２°の単位で発生するパルス）を受けて、そ
の時の運転条件に応じた点火時期、イグニッションコイ
ルへの通電時間をクランク角で表したドエル角を求め、
イグニッションコイルへの電流をスイッチングトランジ
スタ（パワートランジスタ）でオン、オフするものであ
る。ここで、点火時期は各気筒の発生する出力を増減左
右するため、定常時はノックの発生が無い範囲で出来る
だけ進角され、完爆を達成している。このような点火時
期の基本的な制御では、内燃機関の定常運転時において
運転条件、例えば、エンジン回転数、負荷、負荷の変化
量、冷却水温等に応じて基準進角量を補正した進角値で
点火を行ない、負荷の変化量が一定値を上回るような過
渡期には固定進角値を用いる等の点火時期制御を行なっ
ている。

【０００３】ところで、内燃機関の運転中において、適
時に出力低減や低燃費化を図るべく、一部の休筒気筒へ
の吸気及び燃料の供給を停止させ、休筒運転を行うこと
の出来る弁停止機構を備えた内燃機関が知られている。
この種内燃機関の弁停止機構を制御する運転モード切り
換え制御手段は各種運転情報に基づき設定運転域に入る
とその運転域内では、休筒気筒の吸排気弁の開閉作動を
停止させると共に休筒気筒への燃料供給を停止させ、設
定運転域を離脱すると、休筒気筒の吸排気弁の開閉作動
を正常状態に戻し、休筒気筒への燃料供給を再開させて
いる。この種の弁停止機構付き内燃機関では、エンジン
のアイドル運転時において、アイドル回転数を設定値に
保持すべく目標回転数と実回転数の回転偏差を排除でき
る進角量を算出し、同進角量を取り込んだ目標点火時期
に点火駆動手段を駆動させてアイドル回転数の安定化を
図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、弁停止機構
付き内燃機関では、図１０に示すように、アイドル運転
時における点火時期の変化量に対するエンジン回転数の
変化割合が全筒モードと休筒モードで異なる。特に、休
筒モードでは全筒モードにおける場合より点火時期の変
化に対するエンジン回転数の変化量が小さく、進角側領
域ｅ１ではエンジン回転数の変化量が頭打ちとなる。言
い替えると、回転偏差ΔＮｅに対する点火時期補正量Δ
θが全筒モード時より休筒モード時の方が十分に大きて
良いことと成る。

【０００５】処が、従来はこの弁停止機構付き内燃機関
のアイドル運転時においてアイドル回転数のバラツキを
補正する処理では、運転モードに関係無く、単に、一定
の点火時期補正ゲインＫｉｎｊ（＝Δθ／ΔＮｅ）を用
い、偏差回転数当たりの点火時期補正量Δθを算出して
いた。このため、アイドル運転時において、全筒モード
時と比べて休筒モード時には単位回転偏差当たりの点火
時期補正量の絶対値が小さすぎて、十分な回転ずれの補
正が出来ず、結果として、点火時期調整によるアイドル
回転数のバラツキを応答性良く修正出来ず、問題と成っ
ていた。本発明の目的はアイドル回転数を点火時期補正
によって応答性良く安定化させることのできる弁停止機
構付き内燃機関の点火制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は内燃機関の動弁系に装着される弁停止機
構を切り換え制御して選択的に全筒モードあるいは休筒
モードで各気筒を駆動する運転モード切り換え制御手段
と、上記エンジンの負荷信号と上記エンジンのエンジン
回転数信号に応じた基本点火時期を算出する基本点火時
期算出手段と、上記エンジン回転数を平滑化した平滑化
済回転数と実エンジン回転数の差分である偏差回転数を
算出する偏差回転数算出手段と、上記エンジンのアイド
ル運転時において上記運転モード情報を取り込み、上記
偏差回転数に応じた点火時期補正量を全筒モード時より
休筒モード時に大きく設定すると共に休筒モード時の進
角側点火時期補正量を遅角側点火時期補正量よりも絶対
値において大きく設定する点火時期補正量算出手段と、
上記基本点火時期を上記各運転モードに応じた点火時期
補正量で補正して目標点火時期を算出する点火時期算出
手段と、上記目標点火時期に上記内燃機関の各気筒の点
火駆動手段を駆動する点火制御手段とを有したことを特
徴とする。

【０００７】

【作用】点火時期補正量算出手段が全筒モード及び休筒
モードに応じた各運転モード情報を取り込み、偏差回転
数に応じた点火時期補正量を全筒モード時より休筒モー
ド時に大きく設定し、点火時期算出手段が基本点火時期
を各運転モードに応じた点火時期補正量で補正して目標
点火時期を算出し、点火制御手段が目標点火時期に内燃
機関の各気筒の点火駆動手段を駆動するので、偏差回転
数を打ち消すのに必要な点火時期補正量が各運転モード
毎に適確な値として求められ、特に、休筒時の進角側補
正量を大きくして適確な点火時期の補正を行なえる。

【０００８】

【実施例】図１に示したエンジンの点火時期制御装置
は、作動モード切り換え機構付きの直列４気筒エンジン
（以後単にエンジンＥと記す）に装着される。このエン
ジンＥの吸気通路１は吸気分岐管６と、それに連結され
るサージタンク９及び同タンクと一体の吸気管７と、図
示しないエアクリーナによって構成されている。吸気管
７はその内部にスロットル弁２を枢支し、このスロット
ル弁２の軸２０１は吸気通路１の外部でスロットルレバ
ー３に連結されている。このスロットルレバー３にはア
クセルペダル（図示せず）に連動するスロットルレバー
３を介してスロットル弁２を第１図中反時計回りの方向
へ回動させるように連結されており、スロットル弁２は
これを閉方向に付勢する戻しばね（図示せず）により、
アクセルケーブルの引張力を弱めると閉じてゆくように
なっている。なお、スロットル弁２には同弁の開度情報
を出力するスロットル開度センサ８が装着されている。

【０００９】他方、スロットル弁２を迂回する吸気バイ
パス路１０１にはアイドル制御用のアイドル回転数制御
（ＩＳＣ）バルブ４が装備され、同バルブ４はバネ４０
１によって閉弁付勢され、ステッパモータ５によって駆
動される。なお、符号１６はアイドル時の暖機補正を冷
却水温に応じて自動的に行うファーストアイドルエアバ
ルブを示す。更に、吸気路１には吸気温度Ｔａ情報を出
力する吸気温センサ１４が設けられ、エンジンの暖機温
度としての冷却水温を検出する水温センサ１１が設けら
れ、エンジン回転数を点火パルスで検出するエンジン回
転センサ１２が設けられ、バッテリー電圧ＶＢを検出す
るバッテリーセンサ２０が設けられ、ノック情報を出力
するノックセンサ２１が設けられている。更に又、サー
ジタンク９には吸気管圧Ｐｂ情報を出力する負圧センサ
１０が装着されている。

【００１０】エンジンＥのシリンダヘッド１３には各気
筒に連通可能な吸気路及び排気路がそれぞれ形成され、
各流路は図示しない吸気弁及び排気弁によって開閉され
る。図１の動弁系は弁停止機構を備え、この弁停止機構
は図示しない給排気弁を図示しない低速カムと高速カム
で選択的に駆動して低速モードＭ−１と高速モードＭ−
２での運転が出来、しかも適時に常時運転気筒としての
第２気筒（♯２）及び第３気筒（♯３）以外の休筒気筒
としての第１気筒（♯１）と第４気筒（♯４）の各吸排
弁を停止させて休筒モードＭ−３での運転を可能として
いる。即ち、この動弁系の弁停止機構は図示しない各ロ
ッカアームに所定時に吸排弁の低速カムの作動を停止可
能な油圧式の低速切り換え機構Ｋ１と、所定時に吸排弁
の高速カムの作動を停止可能な油圧式の高速切り換え機
構Ｋ２とで構成される。ここでの各切り換え機構Ｋ１，
Ｋ２は図示しないロッカアームとロッカ軸の係合離脱を
図示しない係合ピンを油圧シリンダによって切り換え移
動させ、高低カムとロッカアームの係合離脱を選択的に
行えるという周知の構成を採る。

【００１１】なお、低速切り換え機構Ｋ１には油圧回路
２２より第１電磁弁２６を介して圧油が供給され、高速
切り換え機構Ｋ２には油圧回路３０より第２電磁弁３１
を介して圧油が供給さる。ここで、低速カムによる低速
モードＭ−１の運転は３方弁である第１電磁弁２３と第
２電磁弁３１が共にオフで達成され、高速カムによる高
速モードＭ−２の運転は第１電磁弁２３と第２電磁弁３
１が共にオンで達成され、休筒モードＭ−３の運転は第
１電磁弁２３がオン、第２電磁弁３１がオフで達成され
る。これら両電磁弁２６，３１は、後述のエンジンコン
トロールユニット（ＥＣＵ）１５によって駆動制御され
る。更に、図１のシリンダヘッド１３には各気筒に燃料
を噴射するインジェクタ１７が装着され、各インジェク
タは燃圧調整手段１８によって定圧調整された燃料を燃
料供給源１９より受け、その噴射駆動制御は、ＥＣＵ１
５によって成される。

【００１２】更に、図１のシリンダヘッド１３には各気
筒毎に点火プラグ２３が装着され、特に、常時運転気筒
♯２，♯３の両プラグ２３は共に結線されて単一の点火
駆動回路内のイグナイタ２４に接続され、休筒気筒♯
１，♯４の両プラグ２３は共に結線されてイグナイタ２
５に接続される。ここで、点火プラグ２３及び点火駆動
回路が点火駆動手段を構成する。更に、点火駆動回路は
ＥＣＵ１５内の一対のタイミング制御回路３６（図２に
は一方のみを示した）及び一対のイグナイタ２４，２５
側の開閉駆動回路２４１，２５１で構成される。これら
各開閉駆動回路２４１，２５１には開閉時期及び通電時
間を制御する各パワートランジスタ３８，３８が接続さ
れ、各パワートランジスタ３８，３８に各イグニッショ
ンコイル３７，３７が接続される。

【００１３】タイミング制御回路３６は休筒気筒♯１，
♯４グループと常時運転気筒♯２，♯３グループとにそ
れぞれ設けられ、共にクランク角センサ３４の基準信号
（クランク角でθｃｏ）と単位クランク角センサ３３の
クランク角信号(１°又は２°（Δθｃ）の単位のパル
ス)によって駆動するもので、図２には休筒気筒♯１，
♯４グループのものを示し、常時運転気筒♯２，♯３の
ものを略した。ここで、基準信号θｃｏはワンショット
回路Ｂに出力され、定常運転時において、ワンショット
回路Ｂは上死点前θｃｏ（例えば７５°）の基準信号
（オフーオン）によりトリガされ、クランク角信号(１
°又は２°の単位のパルス)を決められた数（点火時期
θｃｏ−θａｄｖに相当するディレイタイムｔ1）だけ
数えた後に通電開始信号を出力するように構成される
（図３参照）。この場合、目標点火時期θａｄｖは後述
する図８のフローチャートのステップｐ１２で求められ
たものである。ワンショット回路Ａはその通電開始信号
によりトリガされ、ドエル角（図６のドエル角マップで
求める）θｄに相当するクランク角信号を決められた数
だけ数え点火信号を出力するよう構成される。

【００１４】フリップフロップＦ・Ｆはワンショット回
路Ｂからの通電開始信号によりセットされて、ワンショ
ット回路Ａからの点火信号によりリセットされる。更
に、開閉駆動回路２５１はフリップフロップＦ・Ｆによ
るセット時にセット時間だけパワートランジスタ３８を
オンさせて、イグニッションコイル３７への電流を流さ
せる。イグニッションコイル３７はパワートランジスタ
３８がオフした時に二次側に高圧電流を生じさせ、この
電流が休筒気筒♯１，♯４の両点火プラグ２３に伝えら
れ、休筒気筒グループの点火が行なわれる。同様に、常
時運転気筒♯２，♯３のタイミング制御回路（図示せ
ず）も構成され、開閉駆動回路２４１及びパワートラン
ジスタ３８の駆動に応じて目標点火時期θａｄｖにイグ
ニッションコイル３７の二次側高圧電流が常時運転気筒
♯２，♯３の点火プラグ２３に供給され、常時運転気筒
のグループ点火が行なわれる。なお、休筒気筒♯１，♯
４のグループ点火時期及び常時運転気筒♯２，♯３のグ
ループ点火はほぼクランク角１８０°の間隔を保ってグ
ループ毎に交互に行われている。

【００１５】エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
１５はマイクロコンピュータによってその要部が形成さ
れ、エンジンＥの運転情報に応じて後述のメインルーチ
を実行すると共に周知の燃料噴射量制御、等の周知の制
御処理に加え、点火時期算出ルーチン及び点火制御ルー
チンでの各制御を行う。ここでのＥＣＵ１５は、水温セ
ンサ１１とスロットル開度センサ８と吸気温センサ１４
とバッテリーセンサ２０とノックセンサ２１とより冷却
水温Ｔｗとスロットル開度θｓと吸気温度Ｔａとバッテ
リー電圧ＶＢとノック信号Ｋｎとを検出し所定のデータ
記憶エリアにストアする。更に、ＥＣＵ１５は偏差回転
数算出手段としてエンジン回転数を平滑化した平滑化済
回転数Ｎｅ１ｎと実エンジン回転数Ｎｅｎの差分である
偏差回転数ΔＮｅを算出し、点火時期補正量算出手段と
して、エンジンのアイドル運転時において運転モード信
号（Ｍ−１，Ｍ−２，Ｍ−３）を取り込み、偏差回転数
ΔＮｅに応じた点火時期補正量Δθを全筒モード時より
休筒モード時に大きく設定し、基本点火時期算出手段と
してエンジンの負荷信号である吸気管負圧Ｐｂとエンジ
ン回転数Ｎｅに応じた基本点火時期θｂを算出し、基本
点火時期θｂを各運転モードに応じた点火時期補正量Δ
θで補正して目標点火時期θａｄｖを算出する点火時期
算出手段と、点火制御手段として目標点火時期θａｄｖ
に内燃機関の各気筒の点火駆動手段としての点火プラグ
２３及び点火駆動回路（タイミング制御回路３６及び各
イグナイタ２４，２５）を駆動するという機能を有す
る。

【００１６】ここで本発明の一実施例としての弁停止機
構付き内燃機関の点火制御装置を図７乃至図９の制御プ
ログラムに沿って説明する。ＥＣＵ１５は図示しないメ
インスイッチのキーオンによりメインルーチンでの制御
に入る。ここではまず、各機能のチェック、初期値セッ
ト等の初期機能セットがなされ、続いて、エンジンの各
種運転情報を読み取り、その上でステップｓ２に進む。
そして、エンジン回転数Ｎと吸気管負圧Ｐｂより運転域
を算出する図示しない運転域マップより燃料カットゾー
ンを判定し、燃料カット域ではステップｓ４に進み、空
燃比フィードバックＦＢＦＬＧをクリアし、燃料カット
ＦＣＦＬＧを１としてリターンする。

【００１７】他方、ステップｓ２で燃料カット域でない
としてステップｓ３に達すると燃料カットＦＣＦＬＧを
クリアし、続いて空燃比フィードバック条件を満たして
いるか否かを判定し、パワー運転域のような過渡運転域
の時点や暖機完了前の時点ではステップｓ７において、
現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応じた空燃比補正係数ＫＭ
ＡＰや、冷却水温Ｔｗに応じた暖機増量補正係数Ｋａを
適宜の暖機増量補正係数算出マップより算出し、これら
の値をアドレスＫＡＦの記憶エリアにストアし、ステッ
プｓ１０に進む。ステップｓ６より空燃比フィードバッ
ク条件を満たしていると現運転情報（Ｐｂ，Ｎｅ）に応
じた目標空燃比を算出し、同空燃比を達成できる燃料量
補正係数Ｋ_FBを算出する。ステップｓ９ではアドレスＫ
ＡＦの記憶エリアに燃料量補正係数Ｋ_FBをストアし、ス
テップｓ１０に達する。ここでは、その他の燃料噴射パ
ルス幅補正係数ＫＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの
補正値ＴＤを運転条件に応じて設定し、更に、目標点火
時期θａｄｖ算出に用いる各補正係数を算出する。ここ
で補正値として算出されるのは、水温低下に応じて進角
させる水温補正値θｗｔ、スロットル弁開度θｓを微分
しその微分値Δθｓ相当の加速リタード−θａｃｃ、吸
気温低下に応じて進角させる吸気温補正値θａｔ、ノッ
ク信号Ｋｎの増加に応じてノックリタード−θｋ値があ
り、更にバッテリー電圧ＶＢの低下に応じて通電時間を
増加させるバッテリー補正値ｔｂや点火通電時間相当の
ドエル角θｄがエンジン回転数Ｎｅに応じて増加するよ
うに、図６のドエル角算出マップによって算出される。

【００１８】更に、ステップｓ１１に達すると、周知の
気筒作動切り換え処理を実行する。例えば、現作動モー
ドを低高電磁弁２６，３１のオンオフ状態より検出し、
エンジン運転情報、特にエンジン回転数Ｎｅ，軸トルク
（Ｐｂ，Ｎｅより別ルーチンで算出しておく）Ｔｅより
図５に示すような休筒運転域Ａ１にあるか否かを各閾値
Ｎｅ２、に基づき休筒モードを設定し、更に、休筒条件
不成立ではエンジン回転数ＮｅがＮｅ１（図５参照）よ
り小さいと低速モードを、そうでないと高速モードをそ
れぞれ設定する。そして、休筒モードでは第１電磁弁２
６のみをオンさせ第１、第４気筒♯１，♯４の休筒切り
換え処理を成し、低速モードＭ−１では両電磁弁２６，
３１をオフさせ、全筒を低速モードで駆動し、高速モー
ドＭ−２では両電磁弁２６，３１をオンさせて全筒を高
速モードで駆動させる。なお、休筒運転モードに入ると
その指令を休筒フラグＩＣＦＬＧの切り換えによって行
う。この後、燃料供給制御処理等のその他のメインルー
チンでの制御を行なってリターンする。

【００１９】ここでメインルーチンの途中で行なう燃料
供給制御は、たとえば、吸入空気量に基づく基本燃料パ
ルス幅を算出し、これに空燃比その他の補正係数を掛け
てインジェクタ駆動時間を決定し、休筒時（後述のイン
ジェクタ停止指令）には休筒気筒♯１，♯４を除く常時
運転気筒♯２，♯３のみのインジェクタ１７を駆動さ
せ、全気筒運転時には全気筒のインジェクタ１７を駆動
するという周知のインジェクタ駆動制御処理をおこな
う。このようなメインルーチンの実行途中において図８
の点火時期算出ルーチンや図９の点火制御が実行され
る。

【００２０】即ち、図８の点火時期算出ルーチンは、各
気筒が上死点前７５°（７５°ＢＴＤＣ）に達する毎
（クランク角１８０°）にオフよりオンに基準信号θｃ
ｏが変化するのに基づき実行される。ここでのステップ
ｐ１では負圧センサ１０及びエンジン回転センサ１２の
各検出信号に基づき吸気管負圧Ｐｂとエンジン回転数Ｎ
ｅとが算出され、更に、予め設定されている基本点火時
期算出マップで現在の吸気管負圧Ｐｂとエンジン回転数
Ｎｅとに相当する基本点火時期θｂが算出される。 こ
の後、ステップｐ３に進み、ここではエンジン回転数Ｎ
ｅｎが設定値であるアイドル判定値Ｎｅａより低いか否
か判断され、高いとステップｐ４に達して非アイドル時
の補正ゲインＫｉｎｊを設定値（例えばここではゼロ）
にセットし、ステップｐ９に進む。

【００２１】他方、ステップｐ３でアイドル時にあると
してステップｐ５に達すると、まず、前回までの平滑化
済回転数Ｎｅ１(n-1)に今回のエンジン回転数Ｎｅｎを
所定の取り込み比率αで取り込んで新たに今回の平滑化
済回転数Ｎｅ１ｎを算出し、続いて平滑化済回転数Ｎｅ
１ｎと今回エンジン回転数Ｎｅｎの差分である偏差回転
数ΔＮｅを（２）式に沿って算出する（図４参照）。 Ｎｅ１ｎ＝Ｎｅ１(n-1)×α＋（１−α）×Ｎｅｎ・・・・・・（１） ΔＮｅ＝Ｎｅ１ｎ−Ｎｅｎ・・・・・・（２） この後、ステップｐ６に進み、ここでは休筒モードＭ−
１か否か判断し、非休筒時である低速、高速モード時
（Ｍ−１，Ｍ−２）時にはステップｐ８に進んで、全筒
時補正ゲインＫｉｎｊａ（設定値）を選択し、ステップ
ｐ９に進む。

【００２２】他方、ステップｐ６で休筒時と判断される
と、ステップｐ７に進む。ここでは休筒時補正ゲインＫ
ｉｎｊｂを選択し、ステップｐ９に進む。なお、ここで
の全筒時補正ゲインＫｉｎｊａや休筒時補正ゲインＫｉ
ｎｊｂは各エンジンの駆動データに応じて設定されるも
ので、例えば、図１０のアイドル回転時の点火時期−エ
ンジン回転数特性線図に基づき、適宜設定される。ここ
では特に全筒時補正ゲインＫｉｎｊａ（＝Δθａ／ΔＮ
ｅ）より休筒時の進角側補正ゲインＫｉｎｊｂ（＝Δθ
ｂ／ΔＮｅ）の絶対値が十分に大きく設定される。

【００２３】これによって、アイドル運転時のエンジン
回転数のずれ修正において、全筒時に比べて休筒時にお
ける回転偏差に対する点火時期の補正幅を比較的大きく
して進角側（Ｋｉｎｊｂ）あるいは遅角側（−Ｋｉｎｊ
ｂ）に修正し、点火時期補正によるアイドル回転数の補
正の応答性の低下を防止し、休筒時のアイドル回転数の
バラツキ補正を応答性良く補正している。

【００２４】ステップｐ９では現在の補正ゲインＫｉｎ
ｊとして今回選択された補正ゲインＫｉｎｊａ，Ｋｉｎ
ｊｂを取り込み、このＫｉｎｊに回転偏差ΔＮｅを乗算
して、点火時期補正量Δθを算出し、ステップｐ１０に
進む。

【００２５】そしてステップｐ１０において、基本点火
時期θｂ、水温補正値θｗｔ、加速リタード−θａｃ
ｃ、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補正値θａ
ｔ、点火時期補正量Δθを取り込み、その上で、目標点
火時期の算出を下記（３）式で実行する。 θａｄｖ＝θｂ＋θｗｔ＋θａｔ＋Ｋｉｎｊ×ΔＮｅ−θａｃｃ・・・（３） この後、ステップｐ１１ではノック信号Ｋｎの増加に応
じてノックリタード−θｋ値だけ目標点火時期θａｄｖ
を遅角処理し、ステップｐ１２では前回平滑化済回転数
Ｎｅ１(n-1)の記憶エリアを現平滑化済回転数Ｎｅ１ｎ
で書替え、メインルーチンにリターンする。なお、ノッ
クリタードマップは予め設定しておく。図９の点火制御
ルーチンは、メインルーチンの途中で上死点前７５°
（７５°ＢＴＤＣ）に達する毎（クランク角１８０°）
にオフよりオンに基準信号θｃｏが変化するのに基づき
メインルーチンに割込みをかけて実行される。ここでの
ステップｑ１では所定のデータが取り込まれ、ステップ
ｑ２では最新の目標点火時期θａｄｖ及び最新のドエル
角θｄを各タイミング制御回路３６にセットし、メイン
ルーチンにリターンする。

【００２６】ここでは常時運転気筒♯２，♯３のグルー
プ点火及び休筒気筒♯１，♯４のグループ点火がイグナ
イタ２４，２５の駆動によっておこなわれ、クランク角
１８０°経過毎に各イグナイタが駆動すると各グループ
の一方が圧縮上死点近傍で、他方が排気上死点近傍で点
火処理が交互に成される。

【００２７】なおメインルーチンの途中でインジェクタ
駆動処理が成される。ここでは、筒内圧Ｐｂとエンジン
回転数Ｎｅに応じて算出済の吸入空気量Ａ／Ｎを取り込
み、吸入空気量Ａ／Ｎより基本燃料パルス幅Ｔｆを算出
し、メインルーチン側より取り込んだ空燃比補正係数Ｋ
ＡＦ、大気温及び大気圧補正係数ＫＤＴ，インジェクタ
作動遅れ補正値ＴＤ等により目標インジェクタ駆動時間
を算出し、全筒運転時には第１乃至４気筒の全インジェ
クタ１７の駆動用ドライバに目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊ
をセットし、休筒時では２及び３気筒のみのインジェク
タ１７の駆動用ドライバに目標燃料パルス幅Ｔｉｎｊを
セットして、各ドライバをトリガしリターンするという
周知の処理が行

【００２８】

【発明の効果】以上のように、この発明はアイドル運転
時において、アイドル回転数の偏差を修正する際に、全
筒モード時と比べて休筒モード時には単位回転偏差当た
りの点火時期補正量の絶対値を大きく設定でき、これに
よって、従来のような休筒時の点火時期補正量不足によ
るアイドル回転数のバラツキ補正時の応答性の低さを補
うことができ、応答性良くアイドル回転数を安定化させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての内燃機関の点火制御
装置の全体構成図である。

【図２】図１の点火時期制御装置内の点火駆動回路のブ
ロック図である。

【図３】図１の点火時期制御装置内の点火駆動回路の経
時的作動を表す線図である。

【図４】図１の点火時期制御装置の行なうアイドル回転
数のバラツキとその際の点火時期の補正量の変化を経時
的に表す線図である。

【図５】図１の点火時期制御装置が装着された内燃機関
の運転域算出マップの特性線図である。

【図６】図１の点火時期制御装置が用いるドエル角算視
マップの特性線図である。

【図７】図１の点火時期制御装置が行なうメインルーチ
ンのフローチャートである。

【図８】図１の点火時期制御装置が行なう点火時期算出
ルーチンのフローチャートである。

【図９】図１の点火時期制御装置が行なう点火制御ルー
チンのフローチャートである。

【図１０】内燃機関のアイドル時における点火時期−エ
ンジン回転数の特性線図である。

【符号の説明】

２ スロットル弁 ８ スロットル開度センサ １０ 吸気管負圧センサ １２ エンジン回転センサ １５ ＥＣＵ １７ インジェクタ ２３ 点火プラグ ２４ イグナイタ ２５ イグナイタ ３３ 単位クランク角センサ ３４ クランク角センサ ３６ タイミング制御回路 θａｄｖ 目標点火時期 Ｅ エンジン

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の動弁系に装着される弁停止機構
   を切り換え制御して選択的に全筒モードあるいは休筒モ
   ードで各気筒を駆動する運転モード切り換え制御手段
   と、上記エンジンの負荷信号と上記エンジンのエンジン
   回転数信号に応じた基本点火時期を算出する基本点火時
   期算出手段と、上記エンジン回転数を平滑化した平滑化
   済回転数と実エンジン回転数の差分である偏差回転数を
   算出する偏差回転数算出手段と、上記エンジンのアイド
   ル運転時において上記運転モード情報を取り込み、上記
   偏差回転数に応じた点火時期補正量を全筒モード時より
   休筒モード時に大きく設定する点火時期補正量算出手段
   と、上記基本点火時期を上記各運転モードに応じた点火
   時期補正量で補正して目標点火時期を算出する点火時期
   算出手段と、上記目標点火時期に上記内燃機関の各気筒
   の点火駆動手段を駆動する点火制御手段とを有したこと
   を特徴とする弁停止機構付き内燃機関の点火制御装置。