JPS60219416A - タ−ボエンジン - Google Patents
タ−ボエンジンInfo
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- JPS60219416A JPS60219416A JP59073035A JP7303584A JPS60219416A JP S60219416 A JPS60219416 A JP S60219416A JP 59073035 A JP59073035 A JP 59073035A JP 7303584 A JP7303584 A JP 7303584A JP S60219416 A JPS60219416 A JP S60219416A
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- Japan
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- turbo
- air
- turbo supercharger
- air supply
- low speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は、ターボエンジンに関する。
［背景技術］
ターボエンジンには、低速ないし高速の広い運転域での
出力特性を向上する等のために、複数のターボ過給機を
備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連な
る第１給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧
送する空気を合流部から第２給気管を経て燃焼室に供給
可能とするものがある。
出力特性を向上する等のために、複数のターボ過給機を
備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連な
る第１給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧
送する空気を合流部から第２給気管を経て燃焼室に供給
可能とするものがある。
しかしながら、上記ターボエンジンにおいては、各ター
ボ過給機のタービン部に作用する排気圧力波が異なるも
のであることから、各ターボ過給機の回転に差を生じ、
各ターボ過給機のコンプレッサ部が生成する過給圧にも
差を生ずる。そこで、全ターボ過給機のうちで、他のタ
ーボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いターボ過給
機にあっては、他のターボ過給機のコンプレッサ部が圧
送する空気が合流部から第１給気管を介して逆流する。
ボ過給機のタービン部に作用する排気圧力波が異なるも
のであることから、各ターボ過給機の回転に差を生じ、
各ターボ過給機のコンプレッサ部が生成する過給圧にも
差を生ずる。そこで、全ターボ過給機のうちで、他のタ
ーボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いターボ過給
機にあっては、他のターボ過給機のコンプレッサ部が圧
送する空気が合流部から第１給気管を介して逆流する。
このように、低速段階において、ターボ過給機のコンプ
レッサ部に空気の逆流が生ずる場合には、コンプレッサ
部の羽根車の羽根間における流れが乱れ、いわゆるサー
ジ現象を引き起こし、コンプレッサ効率を急激に低下す
るとともに、振動や熱による羽根の破損を生ずる恐れが
ある。
レッサ部に空気の逆流が生ずる場合には、コンプレッサ
部の羽根車の羽根間における流れが乱れ、いわゆるサー
ジ現象を引き起こし、コンプレッサ効率を急激に低下す
るとともに、振動や熱による羽根の破損を生ずる恐れが
ある。
［発明の目的］
本発明は、複数のターボ過給機を円滑に作動可能とする
ことを目的とする。
ことを目的とする。
［発明の構ｊｉＥ］
上記目的を達成するために、本発明は、複数のターボ過
給機を備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部
に連なる第１給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ
部が圧送する空気を合流部から第２給気管を経て燃焼室
に供給するターボエンジンにおいて、全ターボ過給機の
うちの少なくとも、他のターボ過給機に比して低速段階
の過給圧が低いターボ過給機における、コンプレッサ部
の出口部もしくは第１給気管の任意の部位に、該ターボ
過給機のコンプレッサ部から合流部に向かう空気の流れ
のみを許容する逆止弁を配設するようにしたものである
。
給機を備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部
に連なる第１給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ
部が圧送する空気を合流部から第２給気管を経て燃焼室
に供給するターボエンジンにおいて、全ターボ過給機の
うちの少なくとも、他のターボ過給機に比して低速段階
の過給圧が低いターボ過給機における、コンプレッサ部
の出口部もしくは第１給気管の任意の部位に、該ターボ
過給機のコンプレッサ部から合流部に向かう空気の流れ
のみを許容する逆止弁を配設するようにしたものである
。
［発明の詳細な説明］
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の第１実施例を一部破断して示す配管系
統図である。
統図である。
１０は■型エンジンであり、左右の各バンクに燃焼室１
１Ｌ、ｌＩＲを有している。１２Ｌ、１２Ｒは左右の各
ターボ過給機であり、各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒは
、タービン部１３Ｌ、１３Ｒ、コンプレッサ部１４Ｌ、
１４Ｒを備えている。
１Ｌ、ｌＩＲを有している。１２Ｌ、１２Ｒは左右の各
ターボ過給機であり、各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒは
、タービン部１３Ｌ、１３Ｒ、コンプレッサ部１４Ｌ、
１４Ｒを備えている。
各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒのタービン部１３Ｌ、１
３Ｒの入口部には、各燃焼室１１Ｌ、１１Ｒに連なる排
気導入管１５Ｌ、１５Ｒが接続され、各タービン部１３
Ｌ、１３Ｈの出口部には、排気排出部１６Ｌ、１６Ｒが
形成されている。すなわち、各ターボ過給機１２Ｌ、１
２Ｒのタービン部１３Ｌ、１３Ｒは、各燃焼室ｌｌＬ、
１１Ｒに生ずる排気を排気導入管１５Ｌ、１５Ｒを経て
導入することにより、それらの排気圧力波によってター
ビン羽根車を回転してコンプレッサ部１４Ｌ、１４Ｒを
回転可能とするとともに、該排気を排気排出部１６Ｌ、
ＩＥｔＲから外＊に排出可能としている。
３Ｒの入口部には、各燃焼室１１Ｌ、１１Ｒに連なる排
気導入管１５Ｌ、１５Ｒが接続され、各タービン部１３
Ｌ、１３Ｈの出口部には、排気排出部１６Ｌ、１６Ｒが
形成されている。すなわち、各ターボ過給機１２Ｌ、１
２Ｒのタービン部１３Ｌ、１３Ｒは、各燃焼室ｌｌＬ、
１１Ｒに生ずる排気を排気導入管１５Ｌ、１５Ｒを経て
導入することにより、それらの排気圧力波によってター
ビン羽根車を回転してコンプレッサ部１４Ｌ、１４Ｒを
回転可能とするとともに、該排気を排気排出部１６Ｌ、
ＩＥｔＲから外＊に排出可能としている。
各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒのコンプレッサ部１４Ｌ
、１４Ｈの入口部には、空気導入部１７Ｌ、１７Ｒが形
成され、各コンプレッサ部１４Ｌ、１４Ｒの出口部には
、第１給気管１８Ｌ、１８Ｒが接続されている。両温１
給気管１８Ｌ、１８Ｒは、合流部１９において合流して
いる。合流部１９にはインタークーラ２０が配設されて
いる。合流部１９の出口側には、第２給気管２１Ｌ、２
１Ｒが相Ｖに分岐するように接続され、各第２給気管２
１Ｌ、２１Ｒは、エンジン１０の左右の燃焼室１１Ｌ、
１１Ｒに接続されている。すなわち、各ターボ過給機１
２Ｌ、１２Ｒのコンプレ・ンサ部１４Ｌ、１４Ｒは、前
記タービン部１３Ｌ、１３Ｒの回転によって回転し、空
気導入部１７Ｌ、１７Ｒから導入した空気を圧縮し、第
１給気管１８Ｌ、１８Ｒを経て合流部１９に圧送する。
、１４Ｈの入口部には、空気導入部１７Ｌ、１７Ｒが形
成され、各コンプレッサ部１４Ｌ、１４Ｒの出口部には
、第１給気管１８Ｌ、１８Ｒが接続されている。両温１
給気管１８Ｌ、１８Ｒは、合流部１９において合流して
いる。合流部１９にはインタークーラ２０が配設されて
いる。合流部１９の出口側には、第２給気管２１Ｌ、２
１Ｒが相Ｖに分岐するように接続され、各第２給気管２
１Ｌ、２１Ｒは、エンジン１０の左右の燃焼室１１Ｌ、
１１Ｒに接続されている。すなわち、各ターボ過給機１
２Ｌ、１２Ｒのコンプレ・ンサ部１４Ｌ、１４Ｒは、前
記タービン部１３Ｌ、１３Ｒの回転によって回転し、空
気導入部１７Ｌ、１７Ｒから導入した空気を圧縮し、第
１給気管１８Ｌ、１８Ｒを経て合流部１９に圧送する。
合流部１９に圧送された空気は、インタークーラ２０に
おいて冷却された後、第２給気管２１Ｌ、２１Ｒに分配
され、エンジンｌＯの各燃焼室１１Ｌ、ｌＩＨに供給可
能とされる。
おいて冷却された後、第２給気管２１Ｌ、２１Ｒに分配
され、エンジンｌＯの各燃焼室１１Ｌ、ｌＩＨに供給可
能とされる。
ここで、上記第１給気管１８Ｌ、１８Ｒの合流部１９に
近接する部位には、本発明における逆止弁としてのリー
ド弁２２Ｌ、２２Ｒが配設されている。各リード弁２２
Ｌ、２２Ｒは、各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒのコンプ
レッサ部１４Ｌ、１４Ｒから合流部１９に向かう空気の
流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止可
能としている。
近接する部位には、本発明における逆止弁としてのリー
ド弁２２Ｌ、２２Ｒが配設されている。各リード弁２２
Ｌ、２２Ｒは、各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒのコンプ
レッサ部１４Ｌ、１４Ｒから合流部１９に向かう空気の
流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止可
能としている。
次に、上記第１実施例の作用について説明する。
エンジンｌＯは、２台のターボ過給機１２Ｌ１１２Ｒを
備えていることから、エンジン１０が要求する空気量を
各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒによって分担することに
より、各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒの空気容量を小型
化することが可能となり、これにより、それらターボ過
給機１２Ｌ、１２Ｒの回転系の慣性力を低減し、加速時
における各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｈの回転上昇を早
め、立ち上がりの速いエンジン特性を得ることが可能と
なる。
備えていることから、エンジン１０が要求する空気量を
各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒによって分担することに
より、各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｒの空気容量を小型
化することが可能となり、これにより、それらターボ過
給機１２Ｌ、１２Ｒの回転系の慣性力を低減し、加速時
における各ターボ過給機１２Ｌ、１２Ｈの回転上昇を早
め、立ち上がりの速いエンジン特性を得ることが可能と
なる。
しかして、上記エンジン１０において、各ターボ過給機
１２Ｌ、１２Ｒのタービン部１３Ｌ、１３Ｒに接続され
ている排気導入管１５Ｌ、１５Ｒの経路長、経路形状が
相互に異なること等により、各ターボ過給機１２Ｌ、１
２Ｒのタービン部１３Ｌ、１３Ｒに作用する排気圧力波
に差を生じ、一方のターボ過給機例えばターボ過給機１
２Ｌの低速段階における過給圧が低い場合には、該ター
ボ過給機１２Ｌに連なる第１給気管１８Ｌに配設されて
いるリード弁２２Ｌが、低速段階における過給圧の高い
他方のターボ過給機１２Ｒが圧送する空気の流れに対し
て閉止し、ターボ過給機１２Ｌのコンプレッサ部１４Ｌ
におけるサージ現象の発生を確実に防止可能とする。
１２Ｌ、１２Ｒのタービン部１３Ｌ、１３Ｒに接続され
ている排気導入管１５Ｌ、１５Ｒの経路長、経路形状が
相互に異なること等により、各ターボ過給機１２Ｌ、１
２Ｒのタービン部１３Ｌ、１３Ｒに作用する排気圧力波
に差を生じ、一方のターボ過給機例えばターボ過給機１
２Ｌの低速段階における過給圧が低い場合には、該ター
ボ過給機１２Ｌに連なる第１給気管１８Ｌに配設されて
いるリード弁２２Ｌが、低速段階における過給圧の高い
他方のターボ過給機１２Ｒが圧送する空気の流れに対し
て閉止し、ターボ過給機１２Ｌのコンプレッサ部１４Ｌ
におけるサージ現象の発生を確実に防止可能とする。
もし、ターボ過給機１２Ｈの低速段階における過給圧が
低ければ、リード弁２２Ｒの存在により、コンプレッサ
部１４Ｒにおけるサージ現象の発生を確実に防止可能で
ある。
低ければ、リード弁２２Ｒの存在により、コンプレッサ
部１４Ｒにおけるサージ現象の発生を確実に防止可能で
ある。
なお、リード弁２２Ｌ、２２Ｒは、各コンプレッサ部１
４Ｌ、１４Ｒの出口部もしくは各第１給気管１８Ｌ、１
８Ｒの任意の中間部位に設けるものであってもよい。た
だし、一方のターボ過給機が過給する空気を他方のター
ボ過給機に連なる第１給気管の内部に無用に充填するこ
とを回避し、過給のたちあがり応答性を向上するために
は、上記実施例におけるように第１給気管の合流部に近
接する部位に逆止弁を配設するのがよい。
４Ｌ、１４Ｒの出口部もしくは各第１給気管１８Ｌ、１
８Ｒの任意の中間部位に設けるものであってもよい。た
だし、一方のターボ過給機が過給する空気を他方のター
ボ過給機に連なる第１給気管の内部に無用に充填するこ
とを回避し、過給のたちあがり応答性を向上するために
は、上記実施例におけるように第１給気管の合流部に近
接する部位に逆止弁を配設するのがよい。
第２図は本発明の第２実施例を一部破断して示す配管系
統図である。
統図である。
３０はエンジンであり、燃焼室３１を有している。３２
Ａは空気容量の小なる低速用ターボ過給機であり、３２
Ｂは空気容量の大なる高速用ターボ過給機である。各タ
ーボ過給機３２Ａ、３２Ｂは、タービン部３３Ａ、３３
Ｂ、コンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂを備えている。
Ａは空気容量の小なる低速用ターボ過給機であり、３２
Ｂは空気容量の大なる高速用ターボ過給機である。各タ
ーボ過給機３２Ａ、３２Ｂは、タービン部３３Ａ、３３
Ｂ、コンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂを備えている。
各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのタービン部３３Ａ、３
３Ｂの入口部には、燃焼室１１に連な♂＃−架管３５か
ら分岐してなる排気導入管３６Ａ、３６Ｂのそれぞれが
接続され、各タービン部３３Ａ、３３Ｂの出口部には、
排気排出部３７Ａ、３７Ｂが形成されている。すなわち
、各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのタービン部３３Ａ、
３３Ｂは、燃焼室３１に生ずる排気を排気導入管３６Ａ
、３６Ｂを経て導入することにより、それらの排気圧力
波によってタービン羽根車を回転してコンプレッサ部３
４Ａ、３４Ｂを回転可能とするとともに、該排気を排気
排出部３７Ａ、３７Ｂから外部に排出可能としている。
３Ｂの入口部には、燃焼室１１に連な♂＃−架管３５か
ら分岐してなる排気導入管３６Ａ、３６Ｂのそれぞれが
接続され、各タービン部３３Ａ、３３Ｂの出口部には、
排気排出部３７Ａ、３７Ｂが形成されている。すなわち
、各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのタービン部３３Ａ、
３３Ｂは、燃焼室３１に生ずる排気を排気導入管３６Ａ
、３６Ｂを経て導入することにより、それらの排気圧力
波によってタービン羽根車を回転してコンプレッサ部３
４Ａ、３４Ｂを回転可能とするとともに、該排気を排気
排出部３７Ａ、３７Ｂから外部に排出可能としている。
各ターボ過給９３２Ａ、３２Ｂのコンプレッサ部３４Ａ
、３４Ｂの入口部には、空気導入部３８Ａ、３８Ｂが形
成され、各コンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂの出口部には
、第１給気管３９Ａ、３９Ｂが接続されている０両第１
給気管３９Ａ、３９Ｂは、合流部４０において合流して
いる。合流部４０にはインタークーラ４１が配設されて
いる０合流部４０の出口側には、第２給気管４２が接続
され、第２給気管４２はエンジン１０の燃焼室１１に接
続されている。すなわち、各ターボ過給機３２Ａ、３２
Ｂのコンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂは、前記タービン部
３３Ａ、３３Ｂの回転によって回転し、空気導入部３８
Ａ、３８Ｂから導入した空気を圧縮し、第１給気管３９
Ａ、３９Ｂを経て合流部４０に圧送する０合流部４０に
圧送された空気は、インタークーラ４１において冷却さ
れた後、第２給気管４２を経てエンジン３０の燃焼室３
１に供給可能とされる。
、３４Ｂの入口部には、空気導入部３８Ａ、３８Ｂが形
成され、各コンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂの出口部には
、第１給気管３９Ａ、３９Ｂが接続されている０両第１
給気管３９Ａ、３９Ｂは、合流部４０において合流して
いる。合流部４０にはインタークーラ４１が配設されて
いる０合流部４０の出口側には、第２給気管４２が接続
され、第２給気管４２はエンジン１０の燃焼室１１に接
続されている。すなわち、各ターボ過給機３２Ａ、３２
Ｂのコンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂは、前記タービン部
３３Ａ、３３Ｂの回転によって回転し、空気導入部３８
Ａ、３８Ｂから導入した空気を圧縮し、第１給気管３９
Ａ、３９Ｂを経て合流部４０に圧送する０合流部４０に
圧送された空気は、インタークーラ４１において冷却さ
れた後、第２給気管４２を経てエンジン３０の燃焼室３
１に供給可能とされる。
ここで、上記第１給気管３９Ｂの合流部４０に近接する
部位には、本発明における逆止弁としてのリード弁４３
が配設されている。リード弁４３は、ターボ過給機３２
Ｂのコンプレッサ部３４Ｂから合流部４０に向かう空気
の流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止
可能としている。
部位には、本発明における逆止弁としてのリード弁４３
が配設されている。リード弁４３は、ターボ過給機３２
Ｂのコンプレッサ部３４Ｂから合流部４０に向かう空気
の流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止
可能としている。
なお、第２図において、４４は、排気導入管３６Ａの中
間部から分岐している排気バイパス管４５の内部に配設
され、低速段階経過後の所定運転域において開く排気バ
イパス弁である。また、４６は、排気導入管３６Ｂの中
間部に配設され、低速段階では閉じ、上記排気バイパス
弁４４の開弁とともに開く排気導入弁である。
間部から分岐している排気バイパス管４５の内部に配設
され、低速段階経過後の所定運転域において開く排気バ
イパス弁である。また、４６は、排気導入管３６Ｂの中
間部に配設され、低速段階では閉じ、上記排気バイパス
弁４４の開弁とともに開く排気導入弁である。
次に、上記第２実施例の作用について説明する。
エンジン３０は２台の低速用ターボ過給機３２Ａと高速
用ターボ過給機３２Ｂを備えていることから、低速段階
においては、排気バイパス弁４４と排気導入弁４６の両
者を閉じ、低速トルクの大なる低速用ターボ過給機３２
Ａのみを駆動して、たちあがりの速いエンジン特性を得
ることが可能である。また、中速ないし高速段階におい
ては、排気バイパス弁４４と排気導入弁４６の両者をそ
れぞれ適度に開くことにより、高速トルクの大なる高速
用ターボ過給機３２Ｂを駆動して、高速出力の大なるエ
ンジン特性を得ることが可能となる。
用ターボ過給機３２Ｂを備えていることから、低速段階
においては、排気バイパス弁４４と排気導入弁４６の両
者を閉じ、低速トルクの大なる低速用ターボ過給機３２
Ａのみを駆動して、たちあがりの速いエンジン特性を得
ることが可能である。また、中速ないし高速段階におい
ては、排気バイパス弁４４と排気導入弁４６の両者をそ
れぞれ適度に開くことにより、高速トルクの大なる高速
用ターボ過給機３２Ｂを駆動して、高速出力の大なるエ
ンジン特性を得ることが可能となる。
しかして、上記エンジン３０においては、低速段階にお
ける過給圧の小なる高速用ターボ過給機３２Ｂに連なる
第１給気管３９Ｂに配設されているリード弁４３が、低
速段階における過給圧の大なる低速用ターボ過給機３２
Ａが圧送する空気の流れに対し閉止し、高速用ターボ過
給機３２Ａのコンプレッサ部３４Ｂにおけるサージ現象
の発生を確実に防止し、高速用ターボ過給機３２Ｂの円
滑な作動を可能とする。
ける過給圧の小なる高速用ターボ過給機３２Ｂに連なる
第１給気管３９Ｂに配設されているリード弁４３が、低
速段階における過給圧の大なる低速用ターボ過給機３２
Ａが圧送する空気の流れに対し閉止し、高速用ターボ過
給機３２Ａのコンプレッサ部３４Ｂにおけるサージ現象
の発生を確実に防止し、高速用ターボ過給機３２Ｂの円
滑な作動を可能とする。
なお、上記リード弁４３はコンプレッサ部３４Ｂの出口
部もしくは第１給気管３９Ｂの任意の中間部位に配設し
てもよい、ただし、低速用ターボ過給機３２Ａが過給す
る空気を高速用ターボ過給機３２Ｂに連なる第１給気管
３９Ｂに無用に充填することを回避し、低速用ターボ過
給機３２Ａによる過給のたちあがり応答性をより向上す
るために、リード弁４３は上記実施例におけるように第
１給気管３９Ｂの合流部４０に近接する部位に配設する
のがよい。
部もしくは第１給気管３９Ｂの任意の中間部位に配設し
てもよい、ただし、低速用ターボ過給機３２Ａが過給す
る空気を高速用ターボ過給機３２Ｂに連なる第１給気管
３９Ｂに無用に充填することを回避し、低速用ターボ過
給機３２Ａによる過給のたちあがり応答性をより向上す
るために、リード弁４３は上記実施例におけるように第
１給気管３９Ｂの合流部４０に近接する部位に配設する
のがよい。
第３図は本発明の第３実施例を一部破断して示す配管系
統図であり、前記第２図の第２実施例と同様な部分には
同一の符合が付されている。
統図であり、前記第２図の第２実施例と同様な部分には
同一の符合が付されている。
この第３実施例が前記第２実施例と異なる点は以下のと
おりである。
おりである。
５０は６気筒エンジ′ンであり、各気筒に燃焼室５１Ａ
〜５１Ｆを有している。前記第２実施例におけると同様
な各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのタービン部３３Ａ、
３３Ｂの入口部には、各燃焼室５１Ａ〜５１Ｆに連なる
排気管５２Ａ〜５２Ｆの合流部５３から分岐してなる排
気導入管３６Ａ、３６Ｂのそれぞれが接続されている。
〜５１Ｆを有している。前記第２実施例におけると同様
な各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのタービン部３３Ａ、
３３Ｂの入口部には、各燃焼室５１Ａ〜５１Ｆに連なる
排気管５２Ａ〜５２Ｆの合流部５３から分岐してなる排
気導入管３６Ａ、３６Ｂのそれぞれが接続されている。
すなわち、各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのタービン部
３３Ａ、３３Ｂは、燃焼室５１Ａ〜５１Ｆに生ずる排気
を排気導入管３６Ａ、３６Ｂを経て導入することにより
、それらの排気圧力波によってタービン羽根車を回転し
てコンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂを回転可能とするとと
もに、該排気を排気排出部３７Ａ、３７Ｂから外部に排
出可能としている。
３３Ａ、３３Ｂは、燃焼室５１Ａ〜５１Ｆに生ずる排気
を排気導入管３６Ａ、３６Ｂを経て導入することにより
、それらの排気圧力波によってタービン羽根車を回転し
てコンプレッサ部３４Ａ、３４Ｂを回転可能とするとと
もに、該排気を排気排出部３７Ａ、３７Ｂから外部に排
出可能としている。
また、インタークーラ４１を有してなる合流部４０の出
口側には、相互に分岐してなる第２給気管５４Ａ〜５４
’Ｆが接続され、第２給気管５４Ａ〜５４Ｆはエンジン
５０の各燃焼室５１Ａ〜５１Ｆに接続されている。すな
わち、各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのコンプレッサ部
３４Ａ、３４Ｂは、前記タービン部３３Ａ、３３Ｂの回
転によって回転し、空気導入部３８Ａ、３８Ｂから導入
した空気を圧縮し、第１給気管３９Ａ、３９Ｂを経て合
流部４０に圧送する０合流部４０に圧送された空気は、
インタークーラ４１において冷却された後、第２給気管
５４Ａ〜５４Ｆを経てエンジン５０の各燃焼室５１Ａ〜
５１Ｆに供給可能とされる。
口側には、相互に分岐してなる第２給気管５４Ａ〜５４
’Ｆが接続され、第２給気管５４Ａ〜５４Ｆはエンジン
５０の各燃焼室５１Ａ〜５１Ｆに接続されている。すな
わち、各ターボ過給機３２Ａ、３２Ｂのコンプレッサ部
３４Ａ、３４Ｂは、前記タービン部３３Ａ、３３Ｂの回
転によって回転し、空気導入部３８Ａ、３８Ｂから導入
した空気を圧縮し、第１給気管３９Ａ、３９Ｂを経て合
流部４０に圧送する０合流部４０に圧送された空気は、
インタークーラ４１において冷却された後、第２給気管
５４Ａ〜５４Ｆを経てエンジン５０の各燃焼室５１Ａ〜
５１Ｆに供給可能とされる。
したがって、上記エンジン５０においては、前記第２実
施例に係るエンジン３０と同様に、低速段階における過
給圧の小なる高速用ターボ過給機３２Ｂに連なる第１給
気管３９Ｂに配設されているリード弁４３が、低速段階
における過給圧の大なる低速用ターボ過給機３２Ａが圧
送する空気の流れに対して閉止し、高速用ターボ過給機
３２Ｂのコンプレッサ部３４Ｂにおけるサージ現象の発
生を確実に防止し、高速用ターボ過給機３２Ｂの円滑な
作動を可能とする。
施例に係るエンジン３０と同様に、低速段階における過
給圧の小なる高速用ターボ過給機３２Ｂに連なる第１給
気管３９Ｂに配設されているリード弁４３が、低速段階
における過給圧の大なる低速用ターボ過給機３２Ａが圧
送する空気の流れに対して閉止し、高速用ターボ過給機
３２Ｂのコンプレッサ部３４Ｂにおけるサージ現象の発
生を確実に防止し、高速用ターボ過給機３２Ｂの円滑な
作動を可能とする。
なお、本発明は３台以上のターボ過給機を備えるターボ
エンジンにも適用可能である。
エンジンにも適用可能である。
［発明の効果］
以上のように、本発明は、複数のターボ過給機を備え、
各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連なる第１
給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧送する
空気を合流部から第２給気管を経て燃焼室に供給するタ
ーボエンジンにおいて、全ターボ過給機のうちの少なく
とも、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低
いターボ過給機における、コンプレッサ部の出口部もし
くは第１給気管の任意の部位に、該ターボ過給機のコン
プレッサ部から合流部に向かう空気の流れのみを許容す
る逆止弁を配設するようにしたものである。したがって
、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いタ
ーボ過給機のコンブレフす部への空気の逆流を防止し、
該ターボ過給機のコンプレッサ部におけ′るサージ現象
の発生を回避し、複数のターボ過給機を円滑に作動する
ことが可能となる。
各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連なる第１
給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧送する
空気を合流部から第２給気管を経て燃焼室に供給するタ
ーボエンジンにおいて、全ターボ過給機のうちの少なく
とも、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低
いターボ過給機における、コンプレッサ部の出口部もし
くは第１給気管の任意の部位に、該ターボ過給機のコン
プレッサ部から合流部に向かう空気の流れのみを許容す
る逆止弁を配設するようにしたものである。したがって
、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いタ
ーボ過給機のコンブレフす部への空気の逆流を防止し、
該ターボ過給機のコンプレッサ部におけ′るサージ現象
の発生を回避し、複数のターボ過給機を円滑に作動する
ことが可能となる。
第１図は本発明の第１実施例を一部破断して示す配管系
統図、第２図は本発明の第２実施例を一部破断して示す
配管系統図、第３図は本発明の第３実施例を一部破断し
て示す配管系統図である。 １０．３０．５０・・・エンジン、１２Ｌ、１２Ｒ１３
２Ａ、３２Ｂ・・・ターボ過給機、１３Ｌ、１３Ｒ１３
３Ａ、３３Ｂ・・・タービン部、１４Ｌ、１４Ｒ１３４
Ａ、３４Ｂ・・・コンプレッサ部、１８Ｌ、１８Ｒ１３
９Ａ、３９Ｂ・・・第１給気管、１９．４０・・・合流
部、２１Ｌ、２１Ｒ１４２，５，４Ａ〜５４Ｆ・・・第
２給気管、２２Ｌ、２２Ｒ１４３・・・リード弁。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第３図
統図、第２図は本発明の第２実施例を一部破断して示す
配管系統図、第３図は本発明の第３実施例を一部破断し
て示す配管系統図である。 １０．３０．５０・・・エンジン、１２Ｌ、１２Ｒ１３
２Ａ、３２Ｂ・・・ターボ過給機、１３Ｌ、１３Ｒ１３
３Ａ、３３Ｂ・・・タービン部、１４Ｌ、１４Ｒ１３４
Ａ、３４Ｂ・・・コンプレッサ部、１８Ｌ、１８Ｒ１３
９Ａ、３９Ｂ・・・第１給気管、１９．４０・・・合流
部、２１Ｌ、２１Ｒ１４２，５，４Ａ〜５４Ｆ・・・第
２給気管、２２Ｌ、２２Ｒ１４３・・・リード弁。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第３図
Claims (1)
- （１）複数のターボ過給機を備え、各ターボ過給機のコ
ンプレッサ部の出口部に連なる第１給気管を合流部で合
流し、各コンプレッサ部が圧送する空気を合流部から第
２給気管を経て燃焼室に供給すルターボエンジンにおい
て、全ターボ過給機のうちの少なくとも、他のターボ過
給機に比して低速段階の過給圧が低いターボ過給機にお
ける、コンプレッサ部の出口部もしくは第１給気管の任
意の部位に、該ターボ過給機のコンプレッサ部から合流
部に向かう空気の流れのみを許容する逆止弁を配設する
ことを特徴とするターボエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59073035A JPS60219416A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | タ−ボエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59073035A JPS60219416A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | タ−ボエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219416A true JPS60219416A (ja) | 1985-11-02 |
Family
ID=13506689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59073035A Pending JPS60219416A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | タ−ボエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60219416A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0242126A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気構造 |
| US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
-
1984
- 1984-04-13 JP JP59073035A patent/JPS60219416A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0242126A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気構造 |
| US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
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