JPS60219416A - タ−ボエンジン - Google Patents
タ−ボエンジンInfo
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- JPS60219416A JPS60219416A JP59073035A JP7303584A JPS60219416A JP S60219416 A JPS60219416 A JP S60219416A JP 59073035 A JP59073035 A JP 59073035A JP 7303584 A JP7303584 A JP 7303584A JP S60219416 A JPS60219416 A JP S60219416A
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- Japan
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- turbo
- air
- turbo supercharger
- air supply
- low speed
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[技術分野]
本発明は、ターボエンジンに関する。
[背景技術]
ターボエンジンには、低速ないし高速の広い運転域での
出力特性を向上する等のために、複数のターボ過給機を
備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連な
る第1給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧
送する空気を合流部から第2給気管を経て燃焼室に供給
可能とするものがある。
出力特性を向上する等のために、複数のターボ過給機を
備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連な
る第1給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧
送する空気を合流部から第2給気管を経て燃焼室に供給
可能とするものがある。
しかしながら、上記ターボエンジンにおいては、各ター
ボ過給機のタービン部に作用する排気圧力波が異なるも
のであることから、各ターボ過給機の回転に差を生じ、
各ターボ過給機のコンプレッサ部が生成する過給圧にも
差を生ずる。そこで、全ターボ過給機のうちで、他のタ
ーボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いターボ過給
機にあっては、他のターボ過給機のコンプレッサ部が圧
送する空気が合流部から第1給気管を介して逆流する。
ボ過給機のタービン部に作用する排気圧力波が異なるも
のであることから、各ターボ過給機の回転に差を生じ、
各ターボ過給機のコンプレッサ部が生成する過給圧にも
差を生ずる。そこで、全ターボ過給機のうちで、他のタ
ーボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いターボ過給
機にあっては、他のターボ過給機のコンプレッサ部が圧
送する空気が合流部から第1給気管を介して逆流する。
このように、低速段階において、ターボ過給機のコンプ
レッサ部に空気の逆流が生ずる場合には、コンプレッサ
部の羽根車の羽根間における流れが乱れ、いわゆるサー
ジ現象を引き起こし、コンプレッサ効率を急激に低下す
るとともに、振動や熱による羽根の破損を生ずる恐れが
ある。
レッサ部に空気の逆流が生ずる場合には、コンプレッサ
部の羽根車の羽根間における流れが乱れ、いわゆるサー
ジ現象を引き起こし、コンプレッサ効率を急激に低下す
るとともに、振動や熱による羽根の破損を生ずる恐れが
ある。
[発明の目的]
本発明は、複数のターボ過給機を円滑に作動可能とする
ことを目的とする。
ことを目的とする。
[発明の構jiE]
上記目的を達成するために、本発明は、複数のターボ過
給機を備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部
に連なる第1給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ
部が圧送する空気を合流部から第2給気管を経て燃焼室
に供給するターボエンジンにおいて、全ターボ過給機の
うちの少なくとも、他のターボ過給機に比して低速段階
の過給圧が低いターボ過給機における、コンプレッサ部
の出口部もしくは第1給気管の任意の部位に、該ターボ
過給機のコンプレッサ部から合流部に向かう空気の流れ
のみを許容する逆止弁を配設するようにしたものである
。
給機を備え、各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部
に連なる第1給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ
部が圧送する空気を合流部から第2給気管を経て燃焼室
に供給するターボエンジンにおいて、全ターボ過給機の
うちの少なくとも、他のターボ過給機に比して低速段階
の過給圧が低いターボ過給機における、コンプレッサ部
の出口部もしくは第1給気管の任意の部位に、該ターボ
過給機のコンプレッサ部から合流部に向かう空気の流れ
のみを許容する逆止弁を配設するようにしたものである
。
[発明の詳細な説明]
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
第1図は本発明の第1実施例を一部破断して示す配管系
統図である。
統図である。
10は■型エンジンであり、左右の各バンクに燃焼室1
1L、lIRを有している。12L、12Rは左右の各
ターボ過給機であり、各ターボ過給機12L、12Rは
、タービン部13L、13R、コンプレッサ部14L、
14Rを備えている。
1L、lIRを有している。12L、12Rは左右の各
ターボ過給機であり、各ターボ過給機12L、12Rは
、タービン部13L、13R、コンプレッサ部14L、
14Rを備えている。
各ターボ過給機12L、12Rのタービン部13L、1
3Rの入口部には、各燃焼室11L、11Rに連なる排
気導入管15L、15Rが接続され、各タービン部13
L、13Hの出口部には、排気排出部16L、16Rが
形成されている。すなわち、各ターボ過給機12L、1
2Rのタービン部13L、13Rは、各燃焼室llL、
11Rに生ずる排気を排気導入管15L、15Rを経て
導入することにより、それらの排気圧力波によってター
ビン羽根車を回転してコンプレッサ部14L、14Rを
回転可能とするとともに、該排気を排気排出部16L、
IEtRから外*に排出可能としている。
3Rの入口部には、各燃焼室11L、11Rに連なる排
気導入管15L、15Rが接続され、各タービン部13
L、13Hの出口部には、排気排出部16L、16Rが
形成されている。すなわち、各ターボ過給機12L、1
2Rのタービン部13L、13Rは、各燃焼室llL、
11Rに生ずる排気を排気導入管15L、15Rを経て
導入することにより、それらの排気圧力波によってター
ビン羽根車を回転してコンプレッサ部14L、14Rを
回転可能とするとともに、該排気を排気排出部16L、
IEtRから外*に排出可能としている。
各ターボ過給機12L、12Rのコンプレッサ部14L
、14Hの入口部には、空気導入部17L、17Rが形
成され、各コンプレッサ部14L、14Rの出口部には
、第1給気管18L、18Rが接続されている。両温1
給気管18L、18Rは、合流部19において合流して
いる。合流部19にはインタークーラ20が配設されて
いる。合流部19の出口側には、第2給気管21L、2
1Rが相Vに分岐するように接続され、各第2給気管2
1L、21Rは、エンジン10の左右の燃焼室11L、
11Rに接続されている。すなわち、各ターボ過給機1
2L、12Rのコンプレ・ンサ部14L、14Rは、前
記タービン部13L、13Rの回転によって回転し、空
気導入部17L、17Rから導入した空気を圧縮し、第
1給気管18L、18Rを経て合流部19に圧送する。
、14Hの入口部には、空気導入部17L、17Rが形
成され、各コンプレッサ部14L、14Rの出口部には
、第1給気管18L、18Rが接続されている。両温1
給気管18L、18Rは、合流部19において合流して
いる。合流部19にはインタークーラ20が配設されて
いる。合流部19の出口側には、第2給気管21L、2
1Rが相Vに分岐するように接続され、各第2給気管2
1L、21Rは、エンジン10の左右の燃焼室11L、
11Rに接続されている。すなわち、各ターボ過給機1
2L、12Rのコンプレ・ンサ部14L、14Rは、前
記タービン部13L、13Rの回転によって回転し、空
気導入部17L、17Rから導入した空気を圧縮し、第
1給気管18L、18Rを経て合流部19に圧送する。
合流部19に圧送された空気は、インタークーラ20に
おいて冷却された後、第2給気管21L、21Rに分配
され、エンジンlOの各燃焼室11L、lIHに供給可
能とされる。
おいて冷却された後、第2給気管21L、21Rに分配
され、エンジンlOの各燃焼室11L、lIHに供給可
能とされる。
ここで、上記第1給気管18L、18Rの合流部19に
近接する部位には、本発明における逆止弁としてのリー
ド弁22L、22Rが配設されている。各リード弁22
L、22Rは、各ターボ過給機12L、12Rのコンプ
レッサ部14L、14Rから合流部19に向かう空気の
流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止可
能としている。
近接する部位には、本発明における逆止弁としてのリー
ド弁22L、22Rが配設されている。各リード弁22
L、22Rは、各ターボ過給機12L、12Rのコンプ
レッサ部14L、14Rから合流部19に向かう空気の
流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止可
能としている。
次に、上記第1実施例の作用について説明する。
エンジンlOは、2台のターボ過給機12L112Rを
備えていることから、エンジン10が要求する空気量を
各ターボ過給機12L、12Rによって分担することに
より、各ターボ過給機12L、12Rの空気容量を小型
化することが可能となり、これにより、それらターボ過
給機12L、12Rの回転系の慣性力を低減し、加速時
における各ターボ過給機12L、12Hの回転上昇を早
め、立ち上がりの速いエンジン特性を得ることが可能と
なる。
備えていることから、エンジン10が要求する空気量を
各ターボ過給機12L、12Rによって分担することに
より、各ターボ過給機12L、12Rの空気容量を小型
化することが可能となり、これにより、それらターボ過
給機12L、12Rの回転系の慣性力を低減し、加速時
における各ターボ過給機12L、12Hの回転上昇を早
め、立ち上がりの速いエンジン特性を得ることが可能と
なる。
しかして、上記エンジン10において、各ターボ過給機
12L、12Rのタービン部13L、13Rに接続され
ている排気導入管15L、15Rの経路長、経路形状が
相互に異なること等により、各ターボ過給機12L、1
2Rのタービン部13L、13Rに作用する排気圧力波
に差を生じ、一方のターボ過給機例えばターボ過給機1
2Lの低速段階における過給圧が低い場合には、該ター
ボ過給機12Lに連なる第1給気管18Lに配設されて
いるリード弁22Lが、低速段階における過給圧の高い
他方のターボ過給機12Rが圧送する空気の流れに対し
て閉止し、ターボ過給機12Lのコンプレッサ部14L
におけるサージ現象の発生を確実に防止可能とする。
12L、12Rのタービン部13L、13Rに接続され
ている排気導入管15L、15Rの経路長、経路形状が
相互に異なること等により、各ターボ過給機12L、1
2Rのタービン部13L、13Rに作用する排気圧力波
に差を生じ、一方のターボ過給機例えばターボ過給機1
2Lの低速段階における過給圧が低い場合には、該ター
ボ過給機12Lに連なる第1給気管18Lに配設されて
いるリード弁22Lが、低速段階における過給圧の高い
他方のターボ過給機12Rが圧送する空気の流れに対し
て閉止し、ターボ過給機12Lのコンプレッサ部14L
におけるサージ現象の発生を確実に防止可能とする。
もし、ターボ過給機12Hの低速段階における過給圧が
低ければ、リード弁22Rの存在により、コンプレッサ
部14Rにおけるサージ現象の発生を確実に防止可能で
ある。
低ければ、リード弁22Rの存在により、コンプレッサ
部14Rにおけるサージ現象の発生を確実に防止可能で
ある。
なお、リード弁22L、22Rは、各コンプレッサ部1
4L、14Rの出口部もしくは各第1給気管18L、1
8Rの任意の中間部位に設けるものであってもよい。た
だし、一方のターボ過給機が過給する空気を他方のター
ボ過給機に連なる第1給気管の内部に無用に充填するこ
とを回避し、過給のたちあがり応答性を向上するために
は、上記実施例におけるように第1給気管の合流部に近
接する部位に逆止弁を配設するのがよい。
4L、14Rの出口部もしくは各第1給気管18L、1
8Rの任意の中間部位に設けるものであってもよい。た
だし、一方のターボ過給機が過給する空気を他方のター
ボ過給機に連なる第1給気管の内部に無用に充填するこ
とを回避し、過給のたちあがり応答性を向上するために
は、上記実施例におけるように第1給気管の合流部に近
接する部位に逆止弁を配設するのがよい。
第2図は本発明の第2実施例を一部破断して示す配管系
統図である。
統図である。
30はエンジンであり、燃焼室31を有している。32
Aは空気容量の小なる低速用ターボ過給機であり、32
Bは空気容量の大なる高速用ターボ過給機である。各タ
ーボ過給機32A、32Bは、タービン部33A、33
B、コンプレッサ部34A、34Bを備えている。
Aは空気容量の小なる低速用ターボ過給機であり、32
Bは空気容量の大なる高速用ターボ過給機である。各タ
ーボ過給機32A、32Bは、タービン部33A、33
B、コンプレッサ部34A、34Bを備えている。
各ターボ過給機32A、32Bのタービン部33A、3
3Bの入口部には、燃焼室11に連な♂#−架管35か
ら分岐してなる排気導入管36A、36Bのそれぞれが
接続され、各タービン部33A、33Bの出口部には、
排気排出部37A、37Bが形成されている。すなわち
、各ターボ過給機32A、32Bのタービン部33A、
33Bは、燃焼室31に生ずる排気を排気導入管36A
、36Bを経て導入することにより、それらの排気圧力
波によってタービン羽根車を回転してコンプレッサ部3
4A、34Bを回転可能とするとともに、該排気を排気
排出部37A、37Bから外部に排出可能としている。
3Bの入口部には、燃焼室11に連な♂#−架管35か
ら分岐してなる排気導入管36A、36Bのそれぞれが
接続され、各タービン部33A、33Bの出口部には、
排気排出部37A、37Bが形成されている。すなわち
、各ターボ過給機32A、32Bのタービン部33A、
33Bは、燃焼室31に生ずる排気を排気導入管36A
、36Bを経て導入することにより、それらの排気圧力
波によってタービン羽根車を回転してコンプレッサ部3
4A、34Bを回転可能とするとともに、該排気を排気
排出部37A、37Bから外部に排出可能としている。
各ターボ過給932A、32Bのコンプレッサ部34A
、34Bの入口部には、空気導入部38A、38Bが形
成され、各コンプレッサ部34A、34Bの出口部には
、第1給気管39A、39Bが接続されている0両第1
給気管39A、39Bは、合流部40において合流して
いる。合流部40にはインタークーラ41が配設されて
いる0合流部40の出口側には、第2給気管42が接続
され、第2給気管42はエンジン10の燃焼室11に接
続されている。すなわち、各ターボ過給機32A、32
Bのコンプレッサ部34A、34Bは、前記タービン部
33A、33Bの回転によって回転し、空気導入部38
A、38Bから導入した空気を圧縮し、第1給気管39
A、39Bを経て合流部40に圧送する0合流部40に
圧送された空気は、インタークーラ41において冷却さ
れた後、第2給気管42を経てエンジン30の燃焼室3
1に供給可能とされる。
、34Bの入口部には、空気導入部38A、38Bが形
成され、各コンプレッサ部34A、34Bの出口部には
、第1給気管39A、39Bが接続されている0両第1
給気管39A、39Bは、合流部40において合流して
いる。合流部40にはインタークーラ41が配設されて
いる0合流部40の出口側には、第2給気管42が接続
され、第2給気管42はエンジン10の燃焼室11に接
続されている。すなわち、各ターボ過給機32A、32
Bのコンプレッサ部34A、34Bは、前記タービン部
33A、33Bの回転によって回転し、空気導入部38
A、38Bから導入した空気を圧縮し、第1給気管39
A、39Bを経て合流部40に圧送する0合流部40に
圧送された空気は、インタークーラ41において冷却さ
れた後、第2給気管42を経てエンジン30の燃焼室3
1に供給可能とされる。
ここで、上記第1給気管39Bの合流部40に近接する
部位には、本発明における逆止弁としてのリード弁43
が配設されている。リード弁43は、ターボ過給機32
Bのコンプレッサ部34Bから合流部40に向かう空気
の流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止
可能としている。
部位には、本発明における逆止弁としてのリード弁43
が配設されている。リード弁43は、ターボ過給機32
Bのコンプレッサ部34Bから合流部40に向かう空気
の流れのみを許容し、その反対方向の空気の流れを阻止
可能としている。
なお、第2図において、44は、排気導入管36Aの中
間部から分岐している排気バイパス管45の内部に配設
され、低速段階経過後の所定運転域において開く排気バ
イパス弁である。また、46は、排気導入管36Bの中
間部に配設され、低速段階では閉じ、上記排気バイパス
弁44の開弁とともに開く排気導入弁である。
間部から分岐している排気バイパス管45の内部に配設
され、低速段階経過後の所定運転域において開く排気バ
イパス弁である。また、46は、排気導入管36Bの中
間部に配設され、低速段階では閉じ、上記排気バイパス
弁44の開弁とともに開く排気導入弁である。
次に、上記第2実施例の作用について説明する。
エンジン30は2台の低速用ターボ過給機32Aと高速
用ターボ過給機32Bを備えていることから、低速段階
においては、排気バイパス弁44と排気導入弁46の両
者を閉じ、低速トルクの大なる低速用ターボ過給機32
Aのみを駆動して、たちあがりの速いエンジン特性を得
ることが可能である。また、中速ないし高速段階におい
ては、排気バイパス弁44と排気導入弁46の両者をそ
れぞれ適度に開くことにより、高速トルクの大なる高速
用ターボ過給機32Bを駆動して、高速出力の大なるエ
ンジン特性を得ることが可能となる。
用ターボ過給機32Bを備えていることから、低速段階
においては、排気バイパス弁44と排気導入弁46の両
者を閉じ、低速トルクの大なる低速用ターボ過給機32
Aのみを駆動して、たちあがりの速いエンジン特性を得
ることが可能である。また、中速ないし高速段階におい
ては、排気バイパス弁44と排気導入弁46の両者をそ
れぞれ適度に開くことにより、高速トルクの大なる高速
用ターボ過給機32Bを駆動して、高速出力の大なるエ
ンジン特性を得ることが可能となる。
しかして、上記エンジン30においては、低速段階にお
ける過給圧の小なる高速用ターボ過給機32Bに連なる
第1給気管39Bに配設されているリード弁43が、低
速段階における過給圧の大なる低速用ターボ過給機32
Aが圧送する空気の流れに対し閉止し、高速用ターボ過
給機32Aのコンプレッサ部34Bにおけるサージ現象
の発生を確実に防止し、高速用ターボ過給機32Bの円
滑な作動を可能とする。
ける過給圧の小なる高速用ターボ過給機32Bに連なる
第1給気管39Bに配設されているリード弁43が、低
速段階における過給圧の大なる低速用ターボ過給機32
Aが圧送する空気の流れに対し閉止し、高速用ターボ過
給機32Aのコンプレッサ部34Bにおけるサージ現象
の発生を確実に防止し、高速用ターボ過給機32Bの円
滑な作動を可能とする。
なお、上記リード弁43はコンプレッサ部34Bの出口
部もしくは第1給気管39Bの任意の中間部位に配設し
てもよい、ただし、低速用ターボ過給機32Aが過給す
る空気を高速用ターボ過給機32Bに連なる第1給気管
39Bに無用に充填することを回避し、低速用ターボ過
給機32Aによる過給のたちあがり応答性をより向上す
るために、リード弁43は上記実施例におけるように第
1給気管39Bの合流部40に近接する部位に配設する
のがよい。
部もしくは第1給気管39Bの任意の中間部位に配設し
てもよい、ただし、低速用ターボ過給機32Aが過給す
る空気を高速用ターボ過給機32Bに連なる第1給気管
39Bに無用に充填することを回避し、低速用ターボ過
給機32Aによる過給のたちあがり応答性をより向上す
るために、リード弁43は上記実施例におけるように第
1給気管39Bの合流部40に近接する部位に配設する
のがよい。
第3図は本発明の第3実施例を一部破断して示す配管系
統図であり、前記第2図の第2実施例と同様な部分には
同一の符合が付されている。
統図であり、前記第2図の第2実施例と同様な部分には
同一の符合が付されている。
この第3実施例が前記第2実施例と異なる点は以下のと
おりである。
おりである。
50は6気筒エンジ′ンであり、各気筒に燃焼室51A
〜51Fを有している。前記第2実施例におけると同様
な各ターボ過給機32A、32Bのタービン部33A、
33Bの入口部には、各燃焼室51A〜51Fに連なる
排気管52A〜52Fの合流部53から分岐してなる排
気導入管36A、36Bのそれぞれが接続されている。
〜51Fを有している。前記第2実施例におけると同様
な各ターボ過給機32A、32Bのタービン部33A、
33Bの入口部には、各燃焼室51A〜51Fに連なる
排気管52A〜52Fの合流部53から分岐してなる排
気導入管36A、36Bのそれぞれが接続されている。
すなわち、各ターボ過給機32A、32Bのタービン部
33A、33Bは、燃焼室51A〜51Fに生ずる排気
を排気導入管36A、36Bを経て導入することにより
、それらの排気圧力波によってタービン羽根車を回転し
てコンプレッサ部34A、34Bを回転可能とするとと
もに、該排気を排気排出部37A、37Bから外部に排
出可能としている。
33A、33Bは、燃焼室51A〜51Fに生ずる排気
を排気導入管36A、36Bを経て導入することにより
、それらの排気圧力波によってタービン羽根車を回転し
てコンプレッサ部34A、34Bを回転可能とするとと
もに、該排気を排気排出部37A、37Bから外部に排
出可能としている。
また、インタークーラ41を有してなる合流部40の出
口側には、相互に分岐してなる第2給気管54A〜54
’Fが接続され、第2給気管54A〜54Fはエンジン
50の各燃焼室51A〜51Fに接続されている。すな
わち、各ターボ過給機32A、32Bのコンプレッサ部
34A、34Bは、前記タービン部33A、33Bの回
転によって回転し、空気導入部38A、38Bから導入
した空気を圧縮し、第1給気管39A、39Bを経て合
流部40に圧送する0合流部40に圧送された空気は、
インタークーラ41において冷却された後、第2給気管
54A〜54Fを経てエンジン50の各燃焼室51A〜
51Fに供給可能とされる。
口側には、相互に分岐してなる第2給気管54A〜54
’Fが接続され、第2給気管54A〜54Fはエンジン
50の各燃焼室51A〜51Fに接続されている。すな
わち、各ターボ過給機32A、32Bのコンプレッサ部
34A、34Bは、前記タービン部33A、33Bの回
転によって回転し、空気導入部38A、38Bから導入
した空気を圧縮し、第1給気管39A、39Bを経て合
流部40に圧送する0合流部40に圧送された空気は、
インタークーラ41において冷却された後、第2給気管
54A〜54Fを経てエンジン50の各燃焼室51A〜
51Fに供給可能とされる。
したがって、上記エンジン50においては、前記第2実
施例に係るエンジン30と同様に、低速段階における過
給圧の小なる高速用ターボ過給機32Bに連なる第1給
気管39Bに配設されているリード弁43が、低速段階
における過給圧の大なる低速用ターボ過給機32Aが圧
送する空気の流れに対して閉止し、高速用ターボ過給機
32Bのコンプレッサ部34Bにおけるサージ現象の発
生を確実に防止し、高速用ターボ過給機32Bの円滑な
作動を可能とする。
施例に係るエンジン30と同様に、低速段階における過
給圧の小なる高速用ターボ過給機32Bに連なる第1給
気管39Bに配設されているリード弁43が、低速段階
における過給圧の大なる低速用ターボ過給機32Aが圧
送する空気の流れに対して閉止し、高速用ターボ過給機
32Bのコンプレッサ部34Bにおけるサージ現象の発
生を確実に防止し、高速用ターボ過給機32Bの円滑な
作動を可能とする。
なお、本発明は3台以上のターボ過給機を備えるターボ
エンジンにも適用可能である。
エンジンにも適用可能である。
[発明の効果]
以上のように、本発明は、複数のターボ過給機を備え、
各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連なる第1
給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧送する
空気を合流部から第2給気管を経て燃焼室に供給するタ
ーボエンジンにおいて、全ターボ過給機のうちの少なく
とも、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低
いターボ過給機における、コンプレッサ部の出口部もし
くは第1給気管の任意の部位に、該ターボ過給機のコン
プレッサ部から合流部に向かう空気の流れのみを許容す
る逆止弁を配設するようにしたものである。したがって
、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いタ
ーボ過給機のコンブレフす部への空気の逆流を防止し、
該ターボ過給機のコンプレッサ部におけ′るサージ現象
の発生を回避し、複数のターボ過給機を円滑に作動する
ことが可能となる。
各ターボ過給機のコンプレッサ部の出口部に連なる第1
給気管を合流部で合流し、各コンプレッサ部が圧送する
空気を合流部から第2給気管を経て燃焼室に供給するタ
ーボエンジンにおいて、全ターボ過給機のうちの少なく
とも、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低
いターボ過給機における、コンプレッサ部の出口部もし
くは第1給気管の任意の部位に、該ターボ過給機のコン
プレッサ部から合流部に向かう空気の流れのみを許容す
る逆止弁を配設するようにしたものである。したがって
、他のターボ過給機に比して低速段階の過給圧が低いタ
ーボ過給機のコンブレフす部への空気の逆流を防止し、
該ターボ過給機のコンプレッサ部におけ′るサージ現象
の発生を回避し、複数のターボ過給機を円滑に作動する
ことが可能となる。
第1図は本発明の第1実施例を一部破断して示す配管系
統図、第2図は本発明の第2実施例を一部破断して示す
配管系統図、第3図は本発明の第3実施例を一部破断し
て示す配管系統図である。 10.30.50・・・エンジン、12L、12R13
2A、32B・・・ターボ過給機、13L、13R13
3A、33B・・・タービン部、14L、14R134
A、34B・・・コンプレッサ部、18L、18R13
9A、39B・・・第1給気管、19.40・・・合流
部、21L、21R142,5,4A〜54F・・・第
2給気管、22L、22R143・・・リード弁。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第3図
統図、第2図は本発明の第2実施例を一部破断して示す
配管系統図、第3図は本発明の第3実施例を一部破断し
て示す配管系統図である。 10.30.50・・・エンジン、12L、12R13
2A、32B・・・ターボ過給機、13L、13R13
3A、33B・・・タービン部、14L、14R134
A、34B・・・コンプレッサ部、18L、18R13
9A、39B・・・第1給気管、19.40・・・合流
部、21L、21R142,5,4A〜54F・・・第
2給気管、22L、22R143・・・リード弁。 代理人 弁理士 塩 川 修 治 第3図
Claims (1)
- (1)複数のターボ過給機を備え、各ターボ過給機のコ
ンプレッサ部の出口部に連なる第1給気管を合流部で合
流し、各コンプレッサ部が圧送する空気を合流部から第
2給気管を経て燃焼室に供給すルターボエンジンにおい
て、全ターボ過給機のうちの少なくとも、他のターボ過
給機に比して低速段階の過給圧が低いターボ過給機にお
ける、コンプレッサ部の出口部もしくは第1給気管の任
意の部位に、該ターボ過給機のコンプレッサ部から合流
部に向かう空気の流れのみを許容する逆止弁を配設する
ことを特徴とするターボエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59073035A JPS60219416A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | タ−ボエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59073035A JPS60219416A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | タ−ボエンジン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60219416A true JPS60219416A (ja) | 1985-11-02 |
Family
ID=13506689
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59073035A Pending JPS60219416A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | タ−ボエンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60219416A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0242126A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気構造 |
US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
-
1984
- 1984-04-13 JP JP59073035A patent/JPS60219416A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0242126A (ja) * | 1988-07-30 | 1990-02-13 | Mazda Motor Corp | 過給機付エンジンの吸気構造 |
US5083543A (en) * | 1990-02-05 | 1992-01-28 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
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