JP2649541B2 - Vehicle constant speed traveling device - Google Patents
Vehicle constant speed traveling deviceInfo
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の定速走行装置に関するものであり、
さらに詳細には、路面勾配の変化にともなう交通流の変
化に応答性良く追従することのできる車両の定速走行装
置に関するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a constant-speed traveling device for a vehicle,
More specifically, the present invention relates to a constant-speed traveling device for a vehicle that can respond to a change in traffic flow due to a change in road surface gradient with good responsiveness.
先行技術 エンジンのスロットルバルブの開度を、実車速と目標
車速との偏差に応じて制御することによって、車両を設
定車速で走行させるようにした車両の定速走行装置が知
られている(たとえば、特開昭59−192114号公報な
ど。)。2. Description of the Related Art There is known a constant-speed traveling device for a vehicle in which an opening of a throttle valve of an engine is controlled according to a deviation between an actual vehicle speed and a target vehicle speed so that the vehicle travels at a set vehicle speed. And JP-A-59-192114.).
この種の車両の定速走行装置においては、実車速と目
標車速との偏差が所定の範囲内にあるときは、シフトア
ップして燃費の改善を図り、他方、実車速と目標車速と
の偏差が予め定めた一定の基準偏差値以上になったとき
は、加速または減速のために、シフトダウンするように
制御されるのが一般である(たとえば、特公昭62−3688
9号公報など。)。In a constant-speed traveling device for this type of vehicle, when the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is within a predetermined range, the shift up is performed to improve the fuel efficiency, while the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is improved. Is generally controlled to shift down for acceleration or deceleration (for example, Japanese Patent Publication No. 62-3688).
No. 9 publication. ).
発明が解決しようとする問題点 しかしながら、このように、実車速と目標車速との偏
差が一定の基準偏差値以上になったときには、つねに、
シフトダウンを実行する場合には、車両の流れと背反す
る場合があった。すなわち、車両が下り坂を走行してい
るときには、車両全体の流れは、平地走行の場合よりも
速くなるのが通例であり、したがって実車速も必然的に
大きくなるが、かかる場合に、実車速と目標車速との偏
差が一定の基準偏差値以上になれば、つねに、シフトダ
ウンを実行するときは、必要以上にシフトダウンが実行
され、変速ショックが生じて、運転フィーリングを悪化
させるばかりでなく、シフトダウン実行後、スロットル
バルブが開き出すまでに時間を要するため、その間にさ
らに車速が低下してしまい、車両全体の流れに追従し得
ない場合があった。また、車両が上り坂を走行している
場合には、運転者は、交通流に遅れないように、ただち
にシフトダウンを行うのがつねであるので、目標車速と
の偏差が基準偏差値以上になるまで待って、シフトダウ
ンするのでは遅くなりすぎて、車両全体の交通流に追従
し得ない場合があった。However, as described above, when the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is equal to or more than a certain reference deviation value,
When downshifting is performed, there is a case where the flow is contrary to the flow of the vehicle. That is, when the vehicle is traveling on a downhill, the flow of the entire vehicle is generally faster than when traveling on level ground, and thus the actual vehicle speed is necessarily increased. When the deviation between the vehicle speed and the target vehicle speed is equal to or greater than a certain reference deviation value, downshifting is always performed more than necessary when downshifting is performed, resulting in a shift shock and deteriorating the driving feeling. In addition, since it takes time until the throttle valve opens after executing the downshifting, the vehicle speed further decreases during that time, and it may not be possible to follow the flow of the entire vehicle. In addition, when the vehicle is traveling on an uphill, it is always necessary for the driver to shift down immediately so as to keep up with the traffic flow, so that the deviation from the target vehicle speed is not less than the reference deviation value. There is a case where it is too late to wait until the shift down and shift down, so that the vehicle cannot follow the traffic flow of the entire vehicle.
発明の目的 本発明は、路面勾配の変化にともなう交通流の変化に
応答性良く追従した定速走行を可能とした車両の定速走
行装置を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a constant-speed traveling device for a vehicle that enables constant-speed traveling with good responsiveness to a change in traffic flow caused by a change in road surface gradient.
発明の構成 本発明のかかる目的は、実車速と目標車速との偏差を
検出し、該偏差がが基準偏差値以上の時に、シフトダウ
ンを実行するシフトダウン制御手段を有する車両の定速
走行装置において、定速走行時の路面勾配を検出し、検
出した路面勾配に応じて、前記基準偏差値を修正する信
号を前記シフトダウン制御手段に出力する基準偏差値修
正手段を設けることによって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a constant-speed traveling device for a vehicle having a shift-down control unit that detects a deviation between an actual vehicle speed and a target vehicle speed and performs a downshift when the deviation is equal to or greater than a reference deviation value. In the above, the present invention is attained by providing a reference deviation value correcting means for detecting a road surface gradient at the time of traveling at a constant speed and outputting a signal for correcting the reference deviation value to the downshift control means in accordance with the detected road surface gradient. .
本発明によれば、定速走行時の踏面勾配を検出して、
検出した路面勾配に応じて、シフトダウンを実行する基
準偏差値を修正しているので、ただちにはシフトダウン
を必要としない勾配の路面を定速走行している場合に
は、不必要なシフトダウンの実行が防止され、シフトダ
ウンに起因する路面勾配の変化にともなう交通流変化へ
の追従性の悪化の防止することができ、逆に、ただちに
シフトダウンを実行する必要があるような勾配の路面を
定速走行している場合には、速やかにシフトダウンを行
って、路面勾配の変化にともなう交通流の変化に追従す
ることが可能となるとともに、不必要なシフトダウンが
防止されるから、変速ショックによる運転フィーリング
ならびに装置の耐久性のの悪化も防止することができ
る。According to the present invention, detecting the tread gradient at the time of constant speed traveling,
Since the reference deviation value for executing downshifting is corrected according to the detected road surface gradient, unnecessary downshifting is required when traveling at constant speed on a road surface that does not require immediate downshifting. Is performed, and it is possible to prevent deterioration of the ability to follow a change in traffic flow due to a change in road surface gradient due to downshifting. Conversely, on a road surface having a gradient that requires immediate downshifting When the vehicle is traveling at a constant speed, it is possible to shift down quickly and follow changes in traffic flow due to changes in road surface gradient, and unnecessary downshifts are prevented. It is possible to prevent the driving feeling and the durability of the device from being deteriorated due to the shift shock.
本発明の好ましい実施態様によれば、前記基準偏差値
修正手段は、路面が下り勾配であることを検出したとき
には、前記基準偏差値を大きく修正する信号を前記シフ
トダウン制御手段に出力するように構成される。このよ
うに構成することにより、下り坂を定速走行中には、実
車速と目標車速の偏差がより大きくなるまでは、シフト
ダウンが実行されず、したがって、下り坂のため、交通
流が速くなっても、シフトダウンによって生ずる車速の
一時的低下が防止されるため、交通流の変化に応答良く
追従することが可能になる。According to a preferred embodiment of the present invention, when the reference deviation value correction means detects that the road surface is downgraded, the reference deviation value correction means outputs a signal for largely correcting the reference deviation value to the downshift control means. Be composed. With this configuration, downshifting is not performed until the deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed becomes larger during traveling at a constant speed on a downhill, and therefore, the traffic flow is fast because of the downhill. Even so, a temporary decrease in vehicle speed caused by downshifting is prevented, so that it is possible to respond to changes in traffic flow with good response.
本発明のさらに好ましい実施態様によれば、前記基準
偏差値修正手段は、路面が下り勾配であることを検出し
たときには、前記基準偏差値を大きく修正する信号を前
記シフトダウン制御手段に出力し、路面が上り勾配であ
ることを検出したときには、前記基準偏差値を小さく修
正する信号を前記シフトダウン制御手段に出力するよう
に構成される。このように構成することにより、下り坂
を定速走行する場合に、交通流の変化に応答良く追従す
ることが可能となるとともに、上り坂を定速走行する場
合にも、速やかにシフトダウンを実行して、加速性能を
高めることができるから、交通流に応答良く追従するこ
とが可能となる。According to a further preferred aspect of the present invention, when detecting that the road surface has a downward slope, the reference deviation value correction means outputs a signal for largely correcting the reference deviation value to the downshift control means, When it is detected that the road surface has an upward slope, a signal for correcting the reference deviation value to a small value is output to the downshift control means. With this configuration, it is possible to follow a change in traffic flow with good response when traveling at a constant speed on a downhill, and to quickly shift down when traveling on an uphill at a constant speed. By executing the method, the acceleration performance can be enhanced, so that it is possible to follow the traffic flow with good response.
実施例 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、
詳細に説明を加える。Examples Hereinafter, based on the accompanying drawings, an embodiment of the present invention will be described.
Add a detailed explanation.
第1図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備え
たエンジンの全体概略図である。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an engine provided with a constant-speed traveling device according to an embodiment of the present invention.
第1図において、エンジン1の吸気通路2には吸入空
気量を調整するスロットルバルブ3が設けられ、このス
ロットルバルブ3は、DCモータなどのスロットルバルブ
アクチュエータ4により開閉駆動され、その開度が制御
される。また、自動変速機5は、複数の変速用ソレノイ
ド6a、6b、6cとロックアップ用ソレノイド7とを有し、
変速用ソレノイド6a、6b、6cのオン、オフの組み合わせ
により、図示しない油圧回路が切換えられて、図示しな
い複数の油圧締結素子が選択的に締結され、これによっ
て、変速機構が複数の変速段に操作される。また、ロッ
クアップ用ソレノイド7のオン、オフによって、図示し
ないトルクコンバータ内のロックアップクラッチ(図示
せず)が、締結または解放されるように構成されてい
る。In FIG. 1, a throttle valve 3 for adjusting an intake air amount is provided in an intake passage 2 of an engine 1. The throttle valve 3 is opened and closed by a throttle valve actuator 4 such as a DC motor, and its opening is controlled. Is done. Further, the automatic transmission 5 has a plurality of shift solenoids 6a, 6b, 6c and a lock-up solenoid 7,
A hydraulic circuit (not shown) is switched by a combination of ON and OFF of the shift solenoids 6a, 6b, 6c, and a plurality of hydraulic fastening elements (not shown) are selectively fastened. Operated. A lock-up clutch (not shown) in a torque converter (not shown) is engaged or released by turning on and off the lock-up solenoid 7.
さらに、コントロールユニット8が設けられており、
車速を検出する車速センサ9からの車速信号Vn、アクセ
ルペダル10の踏み込み量をアクセル開度の形で検出する
アクセルセンサ11からのアクセル開度信号α、ブレーキ
操作を検出するブレーキスイッチ12からのブレーキ信号
BR、スロットルバルブ3の開度を検出するスロットルバ
ルブ開度センサ13からのスロットルバルブ開度信号TH、
自動変速機5の変速位置を検出するギアポジションセン
サ14からのギアポジション信号GPおよびモードスイッチ
15からの変速モード信号Mが、それぞれ入力され、スロ
ットルバルブアクチュエータ4、自動変速機5の各変速
ソレノイド6a、6b、6cおよびロックアップ用ソレノイド
7に、それぞれ、スロットルバルブ制御信号A、変速制
御信号Bおよびロックアップ制御信号Cを出力してい
る。コントロールユニット8には、また、定速走行操作
スイッチであるメインスイッチ16、セットスイッチ17、
リジュームスイッチ18およびコーストスイッチ19からの
操作信号が、それぞれ、入力されている。Further, a control unit 8 is provided,
A vehicle speed signal Vn from a vehicle speed sensor 9 for detecting a vehicle speed, an accelerator opening signal α from an accelerator sensor 11 for detecting a depression amount of an accelerator pedal 10 in the form of an accelerator opening, a brake from a brake switch 12 for detecting a brake operation. signal
BR, a throttle valve opening signal TH from a throttle valve opening sensor 13 for detecting the opening of the throttle valve 3;
A gear position signal GP from a gear position sensor 14 for detecting a shift position of the automatic transmission 5 and a mode switch
The shift mode signal M is input to the throttle valve actuator 4, the shift solenoids 6 a, 6 b, 6 c and the lock-up solenoid 7 of the automatic transmission 5, respectively. B and the lock-up control signal C are output. The control unit 8 also includes a main switch 16, a set switch 17,
Operation signals from the resume switch 18 and the coast switch 19 are input, respectively.
第2図ないし第7図および第9図ないし第10図は、本
発明の実施例に係る車両の定速走行装置におけるコント
ロールユニット8による制御を示すフローチャートであ
る。FIGS. 2 to 7 and FIGS. 9 to 10 are flow charts showing control by the control unit 8 in the vehicle traveling at a constant speed according to the embodiment of the present invention.
第2図は、そのメインルーチンを示すものである。第
2図において、コントロールユニット8は、作動開始時
において、システムのイニシャライズを行い(ステップ
S1)、前記各種センサなどからの検出信号を読み込み、
これらに基づいて、制御に必要な各種情報を入力する
(S2)。FIG. 2 shows the main routine. In FIG. 2, the control unit 8 initializes the system at the start of operation (step
S1), read detection signals from the various sensors and the like,
Based on these, various information necessary for control is input (S2).
ついで、コントロールユニット8は、定速走行制御を
含む自動速度制御(ASC)を実行する条件が成立してい
るか否かを判定する(S3)。メインスイッチ16がオン
で、シフト位置がDレンジで、かつ車速が設定値、たと
えば、40km/h以上の場合には、自動速度制御条件が満た
されたと判定し、他方、上記条件の少なくとも一つが充
足されていない場合には、自動速度制御条件が満たされ
ていないと判定し、また、ブレーキが作動された場合に
は、上記条件が満たされていても、自動速度制御が解除
されたと判定する。Next, the control unit 8 determines whether or not a condition for executing automatic speed control (ASC) including constant speed traveling control is satisfied (S3). When the main switch 16 is turned on, the shift position is in the D range, and the vehicle speed is equal to or higher than a set value, for example, 40 km / h, it is determined that the automatic speed control condition is satisfied. If the condition is not satisfied, it is determined that the automatic speed control condition is not satisfied, and if the brake is actuated, it is determined that the automatic speed control is released even if the above condition is satisfied. .
その結果、自動速度制御条件が満たされたと判定した
ときは、自動速度制御が実行され、セットスイッチ17、
リジュームスイッチ18、コーストスイッチ19の操作、ア
クセルペダル10およびブレーキ操作に対応して、車速フ
ィードバック制御モード、加速モードなどのモード設定
制御を行い(S4)、各モードに対応した目標スロットル
バルブ開度T0を設定する(S5)。これに対して、自動速
度制御開始条件が満たされないと判定したときは、通常
のスロットルバルブ開度制御に移行し、アクセルペダル
操作量に基づいて、スロットルバルブ開度T0を設定制御
する(S6)。As a result, when it is determined that the automatic speed control condition is satisfied, the automatic speed control is executed, and the set switch 17,
In response to the operation of the resume switch 18, the coast switch 19, the operation of the accelerator pedal 10, and the operation of the brake, mode setting control such as a vehicle speed feedback control mode and an acceleration mode is performed (S4), and the target throttle valve opening T corresponding to each mode is performed. Set 0 (S5). In contrast, when the automatic speed control start condition is determined not satisfied, the process proceeds to the normal throttle valve opening control, based on the accelerator pedal operation amount, sets control the throttle valve opening degree T 0 (S6 ).
コントロールユニット8は、こうしてステップS5また
はS6で設定された目標スロットルバルブ開度T0に対応す
るスロットルバルブ制御信号Aをスロットルバルブアク
チュエータ4に出力して(S7)、スロットルバルブ3の
開度を目標スロットルバルブ開度T0に作動するととも
に、車速Vn、スロットルバルブ開度TH、アクセル開度α
などにしたがって、自動変速機5の変速ソレノイド6a、
6b、6cおよびロックアップ用ソレノイド7に、変速制御
信号Bおよびロックアップ制御信号Cを出力し、変速制
御を行う(S8)。さらに、後述の遅延処理を行うための
加速タイマーTacのカウントアップを行い(S9)、上記
ルーチンを所定時間毎に実行する。Controller 8 thus outputs a throttle valve control signal A to the throttle valve actuator 4 corresponding to the target throttle valve opening degree T 0 set in step S5 or S6 (S7), the target opening of the throttle valve 3 It operates at the throttle valve opening T 0 and the vehicle speed Vn, throttle valve opening TH, accelerator opening α
According to the above, the shift solenoid 6a of the automatic transmission 5,
The shift control signal B and the lock-up control signal C are output to 6b, 6c and the lock-up solenoid 7, and shift control is performed (S8). Further, an acceleration timer Tac for performing a later-described delay process is counted up (S9), and the above-described routine is executed at predetermined time intervals.
第3図は、自動速度制御条件が満たされた場合におけ
る第2図のメインルーチンのステップS4の自動速度制御
のモード設定サブルーチンを示すものである。まず、セ
ットスイッチ17がオン状態にあるか否かを判定し(S1
1)、オンに操作されている場合には、起動フラグSFを
セットし(S12)、加速タイマーTacのリセット条件か否
か、すなわち、それまで目標車速V0が設定されていない
かどうかを判定する(S13)。たとえば、メインスイッ
チ16が操作された直後、ブレーキ操作によって自動変速
制御が解除された場合などに、セットスイッチ17をオン
して、目標車速V0を設定するときなどは、それまで目標
車速V0が設定されておらず、加速タイマーTacのリセッ
ト条件であるから、加速タイマーTacをゼロにリセット
する(S14)。また、この状態では、ブレーキの作動が
解除されることから、ブレーキ解除フラグBFをゼロにリ
セットして(S15)、実車速Vnによって目標車速を次々
に更新し(S16)、セットスイッチ17がオフ状態に操作
されたときに更新されている目標車速が、設定目標車速
V0とされる。FIG. 3 shows a mode setting subroutine for automatic speed control in step S4 of the main routine in FIG. 2 when the automatic speed control condition is satisfied. First, it is determined whether or not the set switch 17 is on (S1
1), if it is operated on, it sets the start flag SF (S12), whether or not the reset condition of the acceleration timer Tac, i.e., determine whether the target vehicle speed V 0 is not set until then (S13). For example, immediately after the main switch 16 is operated, for example, when the automatic shift control is canceled by the braking operation, by turning on the set switch 17, such as when setting the target vehicle speed V 0, the target vehicle speed V 0 until it Is not set and the acceleration timer Tac is reset, the acceleration timer Tac is reset to zero (S14). In this state, since the operation of the brake is released, the brake release flag BF is reset to zero (S15), the target vehicle speed is updated one after another by the actual vehicle speed Vn (S16), and the set switch 17 is turned off. The target vehicle speed that is updated when operated to the state
V 0 is set.
このようにして、目標車速V0が設定されると、起動フ
ラグSFがセットされているか否かにより、自動速度制御
実行中か否かを判定する(S17)。すなわち、自動速度
制御実行中で、ブレーキおよびアクセルペダルが操作さ
れず(S18、S19)、セットスイッチ17、リジュームスイ
ッチ18、コーストスイッチ19のいずれもが、操作されて
いない場合には、ステップS20〜S24のNO判定により、車
速フィードバック制御モードIII(定速走行制御)に移
行する。In this way, when the target vehicle speed V 0 is set, depending on whether the start flag SF has been set to determine whether the automatic speed control execution (S17). That is, when the automatic speed control is being executed, the brake and the accelerator pedal are not operated (S18, S19), and none of the set switch 17, the resume switch 18, and the coast switch 19 are operated, the steps S20 to S20 are performed. If the determination in S24 is NO, the mode shifts to vehicle speed feedback control mode III (constant speed traveling control).
この車速フィードバック制御モードIIIの詳細ルーチ
ンは省略するが、実車速Vnと目標車速V0との偏差および
実車速Vnの変化量などに基づいて、PI−PD演算などによ
り、目標車速V0に収束させるために必要なスロットルバ
ルブ開度Tvを演算し、これを目標スロットルバルブ開度
T0に設定して、フィードバック制御が行われる。この車
速フィードバック制御の実行中に、ブレーキが操作され
ると、ブレーキ解除フラグBFをセットし(S18、S25)、
車速フィードバック制御を停止して(S24)、自動速度
制御再開時に備えて、目標スロットルバルブ開度T0に、
後述の定常走行時開度Tconを代入し、通常のスロットル
バルブ開度制御モードIに移行する。また、前記ステッ
プS10で、自動速度制御開始条件が満たされていない場
合にも、各フラグのリセットして(S27)から、通常の
スロットルバルブ開度制御モードIに移行し、さらに、
前記ステップS17の判定がNOで、目標車速V0が設定され
ていない場合も、同様に通常のスロットルバルブ開度制
御モードIに移行する。Details the routine is omitted in this vehicle speed feedback control mode III, based on such variation of the deviation and the actual vehicle speed Vn between the actual vehicle speed Vn and the target vehicle speed V 0, and the like PI-PD operation, converges to the target vehicle speed V 0 Calculate the throttle valve opening Tv required to make the target throttle valve opening
Is set to T 0, feedback control is performed. If the brake is operated during the execution of the vehicle speed feedback control, the brake release flag BF is set (S18, S25),
Stop the vehicle speed feedback control (S24), provided at the time of automatic speed control resumes, the target throttle valve opening degree T 0,
The routine shifts to the normal throttle valve opening control mode I by substituting the steady-state opening Tcon described later. Also, in step S10, even when the automatic speed control start condition is not satisfied, each flag is reset (S27), and then the mode shifts to the normal throttle valve opening control mode I.
Wherein in the determination of step S17 is NO, even if the target vehicle speed V 0 is not set, similarly shifts to the normal throttle valve opening degree control mode I.
この通常のスロットルバルブ開度制御モードIの詳細
ルーチンは省略するが、アクセルペダル開度αを検出
し、変速モードM(エコノミー、ノーマル、パワー)と
アクセルペダル踏込み時に対応するマップを選択して、
アクセルペダル開度αに対するギアポジションに応じた
基本スロットルバルブ開度Tbを求め、これに、アクセル
ペダル踏み込み速度補正、車速補正、水温補正などの各
種補正を行って、目標スロットルバルブ開度T0を設定す
る。Although the detailed routine of the normal throttle valve opening control mode I is omitted, the accelerator pedal opening α is detected, and the shift mode M (economy, normal, power) and a map corresponding to the accelerator pedal depressed state are selected.
Seeking basic throttle valve opening Tb corresponding to the gear position with respect to the accelerator pedal opening alpha, thereto, an accelerator pedal depression speed correction, the vehicle speed correction, by performing various corrections, such as water temperature correction, the target throttle valve opening degree T 0 Set.
さらに、定速走行制御実行中に、アクセルペダル10
が、その開度αが所定値αo以上、たとえば、5%以
上、操作されると(S19)、ブレーキ解除中でない場合
(S26)には、アクセル加速フラグAFをセットして(S2
9)、アクセル加速モードIIに移行する。このアクセル
加速モードIIの詳細ルーチンは省略するが、それまでの
車速フィードバック制御における目標車速V0に対応する
目標スロットルバルブ開度Tvを入力するとともに、踏込
まれたアクセルペダル開度αに対応する基本スロットル
バルブ開度Tbを求め、両者の和を目標スロットルバルブ
開度T0として設定する。Further, during execution of the cruise control, the accelerator pedal 10
However, when the opening degree α is operated at a predetermined value αo or more, for example, 5% or more (S19), if the brake is not released (S26), the accelerator acceleration flag AF is set (S2).
9) Shift to accelerator acceleration mode II. Basic The accelerator detailed routine of the acceleration mode II is omitted, which inputs the target throttle opening Tv corresponding to the target vehicle speed V 0 at the vehicle speed feedback control so far, corresponds to the α accelerator pedal opening degree is depressed obtains the throttle valve opening Tb, sets the sum of the two as the target throttle valve opening degree T 0.
また、車速フィードバック制御の実行中に、セットス
イッチ17が操作されると(S20)、セットスイッチ動作
処理P1を実行する。このセットスイッチ動作処理P1の詳
細ルーチンは省略するが、セットスイッチ17のオン操作
に対して、加速タイマーTacが設定値、すなわち、設定
した遅延時間を越えているか否かを判定し、越えている
場合には、運転者が加速を要求していると判定される
か、シフトダウンを行うためのシフトフラグをセット
し、加速モードへ移行する。他方、加速タイマーTacが
設定値を越えていない場合には、シフトダウンを禁止す
るために、シフトフラグをリセットし、前述の車速フィ
ードバック制御モードIIIへ移行する。Further, during execution of the vehicle speed feedback control, when the set switch 17 is operated (S20), it executes the set switch operation process P 1. Is the detailed routine omitted this set switch operation process P 1, with respect to on operation of the set switch 17, the acceleration timer Tac is the set value, i.e., determines whether or not exceeds the delay time set, beyond If so, it is determined that the driver is requesting acceleration, or a shift flag for downshifting is set, and the mode shifts to the acceleration mode. On the other hand, if the acceleration timer Tac has not exceeded the set value, the shift flag is reset to inhibit downshifting, and the process shifts to the above-described vehicle speed feedback control mode III.
上記セットスイッチ17の加速操作にともなう加速モー
ドの詳細は図示しないが、実車速Vnを入力し、最初は現
在の目標バルブ開度Tvと実車速Vnに対する平地定常走行
スロットルバルブ開度Tconとの差から、坂道走行状態な
どの対応する負荷補償開度Tdisを求め、そして、負荷補
償開度Tdisと平地における一定加速度での加速のための
スロットルバルブ開度Tresとによって、一定の加速度で
車両の加速を行うように、目標スロットルバルブ開度To
を設定する。Although the details of the acceleration mode associated with the acceleration operation of the set switch 17 are not shown, the actual vehicle speed Vn is input, and initially the difference between the current target valve opening Tv and the flat ground steady running throttle valve opening Tcon with respect to the actual vehicle speed Vn. From the corresponding load compensation opening Tdis such as a hill running state, and the acceleration of the vehicle at a constant acceleration by the load compensation opening Tdis and the throttle valve opening Tres for acceleration at a constant acceleration on level ground. The target throttle valve opening To
Set.
また、前記車速フィードバック制御において、減速の
ためにコーストスイッチ19がオン操作されると、ステッ
プS21のYES判定により、コーストスイッチ動作処理P2を
行う。このコーストスイッチ動作処理P2の詳細は図示し
ていないが、コーストスイッチ19のオン操作に対して、
目標車速V0を更新して、コーストモードに移行する。こ
のコーストモードの詳細も図示してはいないが、コース
トスイッチ19の操作中は、目標スロットルバルブ開度To
をゼロに設定し、スロットルバルブ3を全閉にして減速
を行い、コーストスイッチ19のオフ時の実車速Vnを目標
車速Voに設定して、車速フィードバック制御に戻る。Also, it performed at the vehicle speed feedback control, when coast switch 19 is turned on for the reduction, the YES determination at step S21, the coast switch operation process P 2. This of more coast switch operation process P 2 is not shown, with respect to on operation of the coast switch 19,
Update the target vehicle speed V 0, to migrate to the coast mode. Although details of the coast mode are not shown, the target throttle valve opening To
Is set to zero, the throttle valve 3 is fully closed to decelerate, the actual vehicle speed Vn when the coast switch 19 is off is set to the target vehicle speed Vo, and the process returns to the vehicle speed feedback control.
さらに、車速フィードバック制御において、ブレーキ
操作にともなって、自動速度制御が解除された状態で、
目標車速Voを元の設定値に再び設定するために、リジュ
ームスイッチ18がオン操作されると、ステップS22のYES
判定により、リジュームスイッチ動作P3に移行し、元の
目標車速Voに加速する間、リジュームスイッチ動作P3を
保持するようにセットされたリジュームフラグRFで、ス
テップS23のYES判定を保持して、リジュームスイッチ動
作P3に移行する。このリジュームスイッチ動作P3の詳細
は図示しないが、リジュームスイッチ18のオン操作に対
して、リジュームフラグRFをセットするとともに、目標
車速Voと実車速Vnとの偏差が所定値以内にあるか、すな
わち、収束状態か否かを判定し、収束状態にあると判定
した場合には、リジュームフラグRFをリセットして、車
速フィードバック制御モードIIIへ移行する。他方、収
束状態にないと判定した場合には、前述したセットスイ
ッチ17による加速モードに移行して、目標車速Voまで、
一定の加速度での加速を行うように目標スロットルバル
ブ開度Toを設定する。Furthermore, in the vehicle speed feedback control, in a state where the automatic speed control is released with the brake operation,
When the resume switch 18 is turned on to reset the target vehicle speed Vo to the original set value, YES in step S22
Determined by, the process proceeds to resume switch operation P 3, while accelerating to the original target vehicle speed Vo, in the resume flag RF which is set to hold the resume switch operation P 3, holds a YES determination in step S23, to migrate to resume switch operating P 3. This of more resume switch operation P 3 is not shown, with respect to on operation of the resume switch 18, thereby setting the resume flag RF, or the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is within the predetermined value, i.e., Then, it is determined whether or not the vehicle is in the convergence state. If it is determined that the vehicle is in the convergence state, the resume flag RF is reset, and the process shifts to the vehicle speed feedback control mode III. On the other hand, when it is determined that the vehicle is not in the convergence state, the mode is shifted to the acceleration mode by the set switch 17 described above, and until the target vehicle speed Vo is reached.
The target throttle valve opening To is set so as to accelerate at a constant acceleration.
第4図は、第3図に示したメインルーチンのS8におけ
る変速制御サブルーチンを示すものである。まず、自動
変速制御中であるか否かを判定し(S30)、自動速度制
御中であると判定した場合には、ステップS31〜36の判
定がNOで、すなわち、アクセルペダル操作が行われず、
セットスイッチ17、コーストスイッチ19およびリジュー
ムスイッチ18がオン操作されず、ブレーキ解除中でな
く、しかもアクセル加速後でない時は、ステップS37
で、車速フィードバック変速制御を行い、詳細は後述す
るが、実車速Vnとスロットルバルブ開度THに応じて、3
速と4速とのシフトアップまたはシフトダウン切換えを
行う。また、アクセル加速後(S36)で、目標車速Voと
実車速Vnとの偏差が所定値以内、たとえば、2km/h以内
になった時には、アクセル加速フラグAFをリセットして
(S38、S39)、車速フィードバック変速制御を行う(S3
7)。FIG. 4 shows a shift control subroutine in S8 of the main routine shown in FIG. First, it is determined whether or not automatic speed control is being performed (S30), and if it is determined that automatic speed control is being performed, the determinations in steps S31 to S36 are NO, that is, the accelerator pedal operation is not performed,
If the set switch 17, coast switch 19, and resume switch 18 are not turned on, the brake is not being released, and the accelerator is not accelerating, step S37 is executed.
The vehicle speed feedback shift control is performed, and as will be described in detail later, three times depending on the actual vehicle speed Vn and the throttle valve opening TH.
Upshift or downshift between the fourth speed and the fourth speed is performed. After the accelerator acceleration (S36), when the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn falls within a predetermined value, for example, within 2 km / h, the accelerator acceleration flag AF is reset (S38, S39), Perform vehicle speed feedback shift control (S3
7).
一方、自動速度制御実行中に、アクセル踏込み操作が
行われた場合(S31)には、ステップS40で、通常の変速
制御が行われる。この通常の変速制御においては、実車
速Vnとアクセル開度αに応じた変速パターンに基づい
て、変速制御が行われる。また、自動速度制御実行中で
も、ブレーキ解除中の場合(S35)およびアクセル加速
後に車速が収束していない場合(S38)、または、自動
変速制御実行中でない場合(S30)には、同様に、ステ
ップS40に進んで、通常の変速制御が行われる。On the other hand, when the accelerator pedal is depressed during execution of the automatic speed control (S31), the normal shift control is performed in step S40. In this normal shift control, shift control is performed based on a shift pattern according to the actual vehicle speed Vn and the accelerator opening α. Also, during the execution of the automatic speed control, if the brake is released (S35), if the vehicle speed does not converge after the accelerator is accelerated (S38), or if the automatic shift control is not being executed (S30), the same step is performed. Proceeding to S40, normal shift control is performed.
前記車速フィードバック変速制御を実行している状態
で、加速のために、セットスイッチ17がオン操作される
と、ステップS32において、YESの判定がなされ、ステッ
プS41に進み、セット変速制御が行われ、変速段を4速
から3速にシフトダウンし、スイッチフラグWFを1にセ
ットする。When the set switch 17 is turned on for acceleration in the state where the vehicle speed feedback shift control is being executed, a determination of YES is made in step S32, the process proceeds to step S41, and the set shift control is performed. The shift stage is shifted down from the fourth speed to the third speed, and the switch flag WF is set to 1.
他方、減速のために、コーストスイッチ19がオン操作
されると、ステップS33において、YESの判定がなされ、
ステップS42に進み、コースト変速制御が行われ、変速
段を4速から3速にシフトダウンし、スイッチフラグWF
を3にセットする。On the other hand, when the coast switch 19 is turned on for deceleration, a determination of YES is made in step S33,
Proceeding to step S42, coast shift control is performed, and the shift speed is shifted down from fourth speed to third speed, and the switch flag WF
Is set to 3.
さらに、ブレーキ解除後に、目標車速再設定のため
に、リジュームスイッチ18がオン操作された場合には、
すなわち、リジューム動作中には、ステップS34におい
て、YESの判定がなされ、ステップS43に進み、リジュー
ム変速制御が行われる。このリジューム変速制御は、変
速段を3速にシフトダウンして、加速状態とし、スイッ
チフラグWFを2にセットするものである。Further, when the resume switch 18 is turned on to reset the target vehicle speed after the brake is released,
That is, during the resume operation, a determination of YES is made in step S34, the process proceeds to step S43, and the resume shift control is performed. In the resume shift control, the shift speed is shifted down to the third speed, the vehicle is accelerated, and the switch flag WF is set to 2.
第5図は、ステップS37の車速フィードバック変速制
御の詳細ルーチンを示すものであり、まず、前記スイッ
チフラグWFがリセットされているか否かを判定する(S5
0)。このスイッチフラグWFは、前記ステップS41〜43の
セット変速制御、コースト変速制御およびリジューム変
速制御で、それぞれ設定され、それらの変速制御が終了
し、車速フィードバック変速制御に最初に移行したとき
には、ステップS51に進んで、スイッチフラグWFをリセ
ットするとともに、上記セット変速制御、コースト変速
制御およびリジューム変速制御で、加速または減速のた
めに3速にシフトダウンされていた変速段を4速にシフ
トアップする(S52)。FIG. 5 shows a detailed routine of the vehicle speed feedback shift control in step S37. First, it is determined whether or not the switch flag WF is reset (S5).
0). The switch flag WF is set in each of the set shift control, coast shift control, and resume shift control in steps S41 to S43, and when those shift controls are completed and the process first shifts to vehicle speed feedback shift control, step S51 is executed. And resets the switch flag WF, and shifts up from the third gear down to the fourth gear for acceleration or deceleration in the above-described set shift control, coast shift control, and resume shift control to the fourth gear ( S52).
ステップS53は、スロットルバルブ平均開度THRを入力
するものであり、このスロットルバルブ平均開度THR
は、検出スロットルバルブ開度THnを過去の所定回数に
わたり加算して平均した値であり、車速フィードバック
変速制御においては、この平均値THRを使用し、スロッ
トルバルブ開度そのものにハンチング現象が発生してい
る場合に、このスロットルバルブ開度のハンチングに対
応して、変速ハンチングが生起することを防止してい
る。In step S53, the throttle valve average opening THR is input.
Is a value obtained by adding the detected throttle valve opening THn over a predetermined number of times in the past and averaging it.In the vehicle speed feedback shift control, this average value THR is used, and a hunting phenomenon occurs in the throttle valve opening itself. In this case, the shift hunting is prevented from occurring in response to the hunting of the throttle valve opening.
続いて、ギアポジション信号GPから、現在の変速段が
3速か否かを判定し(S54)、4速の場合には、S55〜64
のシフトダウン制御に進み、まず、スロットルバルブ開
度THRが、所定値、たとえば、80%を越えているか否か
により、トルク余裕がないかどうかを判定し(S55)、
スロットルバルブ開度が大きく、トルク余裕がない場合
には、ステップS56において、シフトダウンする。Subsequently, it is determined from the gear position signal GP whether or not the current speed is the third speed (S54).
First, it is determined whether or not there is a torque margin based on whether or not the throttle valve opening THR exceeds a predetermined value, for example, 80% (S55).
If the throttle valve opening is large and there is no torque margin, downshifting is performed in step S56.
他方、まだ、トルク余裕がある場合には、ステップS5
7において、実車速Vnが目標車速Voより大きいか否かが
判定される(S57)。その結果、実車速Vnが目標車速Vo
より大きいと判定されたときは、下り坂を走行している
と判定し、コントロールユニット8は、基準偏差値とし
て、あらかじめ実験的に決定し、記憶していた、平地走
行時における基準偏差値Vfより大きい下り走行用の基準
偏差値Vdを読みだし、目標車速Voと実車速Vnとの偏差
が、この下り走行用の基準偏差値Vdより大きいか否かを
判定する(S58)。下り走行用の基準偏差値Vdとして
は、たとえば、8km/hなどの値が選ばれる。判定の結
果、YESのときは、すなわち、目標車速Voと実車速Vnと
の偏差が、Vdより大きいときは、シフトダウンが実行さ
れる(S59)。他方、NOのときは、すなわち、目標車速V
oと実車速Vnとの偏差が、Vuより大きくないときは、さ
らに、実車速の変化率ΔVnが、あらかじめ実験的に定
め、コントロールユニット8が記憶している設定車速変
化率ΔVsより大きいか否かの判定を行う(S60)。その
結果、YES、すなわち、実車速の変化率ΔVnが設定車速
変化率ΔVsより大きいと判定されたときは、車速収束状
態にはあるが、下り勾配により、実車速Vnが急激に増大
しつつあることを意味するから、シフトダウンを実行し
(S59)、エンジンブレーキを作用させるように制御す
る。これに対して、NO、すなわち、実車速の変化率ΔVn
が設定車速変化率ΔVsより大きくないと判定されたとき
は、車速収束状態にあり、かつ、実車速Vnが急激に増大
もしてはいないから、4速を維持する(S61)。On the other hand, if there is still enough torque, step S5
At 7, it is determined whether the actual vehicle speed Vn is higher than the target vehicle speed Vo (S57). As a result, the actual vehicle speed Vn becomes equal to the target vehicle speed Vo.
When it is determined that the value is larger than the reference value, the control unit 8 determines that the vehicle is traveling on a downhill, and the control unit 8 experimentally determines and stores the reference deviation value Vf when traveling on a flat surface in advance as the reference deviation value. The larger reference deviation value Vd for down traveling is read, and it is determined whether the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is larger than the reference deviation value Vd for down traveling (S58). As the reference deviation value Vd for downhill traveling, for example, a value such as 8 km / h is selected. If the result of determination is YES, that is, if the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is greater than Vd, downshifting is performed (S59). On the other hand, when NO, that is, the target vehicle speed V
When the deviation between o and the actual vehicle speed Vn is not greater than Vu, it is further determined whether the actual vehicle speed change rate ΔVn is larger than the set vehicle speed change rate ΔVs that has been experimentally determined in advance and stored in the control unit 8. Is determined (S60). As a result, when YES, that is, when it is determined that the change rate ΔVn of the actual vehicle speed is larger than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converging, but the actual vehicle speed Vn is rapidly increasing due to the downward slope. Therefore, downshifting is executed (S59), and control is performed so as to apply the engine brake. On the other hand, NO, that is, the change rate ΔVn of the actual vehicle speed
Is not greater than the set vehicle speed change rate ΔVs, the fourth speed is maintained because the vehicle speed is converging and the actual vehicle speed Vn has not increased rapidly (S61).
一方、実車速Vnが目標車速Voより大きくないと判定さ
れたときは、上り坂を走行していると判定し、コントロ
ールユニット8は、基準偏差値として、あらかじめ実験
的に決定し、記憶していた、平地走行時における基準偏
差値Vfより小さい上り走行用の基準偏差値Vuを読みだ
し、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、この上り走行用
の基準偏差値Vuより大きいか否かを判定する(S62)。
上り走行用の基準偏差値Vuとしては、たとえば、5km/h
などの値が選ばれる。判定の結果、YESのときは、すな
わち、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、Vuより大きい
ときは、シフトダウンが実行される(S63)。他方、NO
のときは、すなわち、目標車速Voと実車速Vnとの偏差
が、Vuより大きくないときは、さらに、実車速の変化率
ΔVnが、あらかじめ実験的に定め、コントロールユニッ
ト8が記憶している設定車速変化率ΔVsより大きいか否
かの判定を行う(S64)。その結果、YES、すなわち、実
車速の変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsより大きいと判
定されたときは、車速収束状態にはあるが、上り勾配に
より、実車速Vnが急激に低下しつつあることを意味する
から、シフトダウンを実行し(S63)、エンジンブレー
キを作用させるように制御する。これに対して、NO、す
なわち、実車速の変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsより
大きくないと判定されたときは、車速収束状態にあり、
かつ、実車速Vnが急激に低下もしてはいないから、4速
を維持する(S61)。On the other hand, when it is determined that the actual vehicle speed Vn is not higher than the target vehicle speed Vo, it is determined that the vehicle is traveling on an uphill, and the control unit 8 determines and stores the reference deviation value experimentally in advance. In addition, a reference deviation value Vu for ascending traveling which is smaller than the reference deviation value Vf when traveling on level ground is read, and whether a deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is greater than the reference deviation value Vu for ascending traveling is determined. Is determined (S62).
As the reference deviation value Vu for uphill traveling, for example, 5 km / h
Is selected. If the result of determination is YES, that is, if the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is greater than Vu, downshifting is performed (S63). On the other hand, NO
In other words, when the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is not greater than Vu, the change rate ΔVn of the actual vehicle speed is further experimentally determined in advance, and the setting stored in the control unit 8 is used. It is determined whether or not the vehicle speed change rate ΔVs is greater than (S64). As a result, when YES, that is, when it is determined that the change rate ΔVn of the actual vehicle speed is greater than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converging, but the actual vehicle speed Vn is rapidly decreasing due to the upward gradient. Therefore, downshifting is executed (S63), and control is performed so as to apply the engine brake. On the other hand, when NO, that is, when it is determined that the actual vehicle speed change rate ΔVn is not larger than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converged,
In addition, since the actual vehicle speed Vn has not sharply decreased, the fourth speed is maintained (S61).
つぎに、現在の変速段が3速で、前記ステップS54の
判定がYESの場合には、S65〜72のシフトアップ制御に進
み、まず、スロットルバルブ開度が、所定値、たとえ
ば、80%を越えているか否により、トルク余裕がないか
どうかを判定し(S65)、スロットルバルブ開度が大き
く、トルク余裕がないと判定し場合には、4速にシフト
アップすると、車速が低下するため、変速段を3速に維
持する(S66)。他方、スロットルバルブ開度が小さ
く、まだトルク余裕があると判定した場合には、ステッ
プS67において、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、所
定値、たとえば、±3km/h以内の車速収束状態か否かを
判定し、車速収束状態にあると判定したときには、燃費
性能の点から、4速にシフトアップし(S68)、車速収
束状態にないと判定したときには、目標車速Voより実車
速Vnが、所定値、たとえば、3〜5km/h、小さいか否か
を判定する(S69)。Next, if the current gear is the third speed and the determination in step S54 is YES, the process proceeds to the shift-up control in steps S65 to S72. First, the throttle valve opening is set to a predetermined value, for example, 80%. It is determined whether or not there is a torque margin based on whether or not it is exceeded (S65). If it is determined that the throttle valve opening is large and there is no torque margin, shifting up to the 4th speed decreases the vehicle speed. The shift speed is maintained at the third speed (S66). On the other hand, if it is determined that the throttle valve opening is small and there is still a torque margin, in step S67, the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is reduced to a predetermined value, for example, a vehicle speed convergence within ± 3 km / h. It is determined whether or not the vehicle is in the vehicle speed state. If it is determined that the vehicle speed is converging, the gear is shifted up to the fourth speed in terms of fuel efficiency (S68). It is determined whether Vn is smaller than a predetermined value, for example, 3 to 5 km / h (S69).
そして、実車速Vnが遅く、上り坂などで車速が低下し
ている場合には、ステップS70において、スロットルバ
ルブ開度THRが、所定値、たとえば、60%より小さいか
否かによって、さらに大きなトルク余裕があるか否かを
判定し、スロットルバルブ開度THRが小さく、トルク余
裕が十分にあると判定したときには、4速をシフトアッ
プし(S71)、他方、スロットルバルブ開度THRが小さ
く、トルクに十分な余裕がないと判定したときには、3
速を維持する(S72)。If the actual vehicle speed Vn is low and the vehicle speed is decreasing due to an uphill or the like, in step S70, a larger torque is determined depending on whether the throttle valve opening THR is smaller than a predetermined value, for example, 60%. When it is determined whether or not there is a margin, and when it is determined that the throttle valve opening THR is small and the torque margin is sufficient, the fourth speed is shifted up (S71). On the other hand, when the throttle valve opening THR is small, the torque is reduced. When it is determined that there is not enough room,
Maintain the speed (S72).
第6図は、本実施例における他の制御例を示すもので
あり、第5図のフローチャートのXで示した部分の変形
例を示すものである。FIG. 6 shows another control example in the present embodiment, and shows a modification of the portion indicated by X in the flowchart of FIG.
第6図において、コントロールユニット8は、まず、
登坂走行ゾーンか、平地走行ゾーンか、降坂走行ゾーン
かを判定する(S100)。第7図は、登坂走行ゾーンか、
平地走行ゾーンか、降坂走行ゾーンかを判定するための
運転ゾーン判定のサブルーチンを示すフローチャートで
あり、コントロールユニット8は、第8図に示されるよ
うな、実験的に定め、あらかじめ記憶している運転ゾー
ン判定マップに基づいて、運転ゾーンを判定する。第8
図において、カーブFは、平地における定常走行時の車
速とスロットルバルブ開度との関係を示すものであり、
ある車速に対するスロットルバルブ開度が、平地におけ
る定常走行時よりも大きい場合、すなわち、運転状態
が、このカーブFより上側にある場合には、その車速を
得るためにより大きな負荷が必要であることを示すもの
であるから、登坂走行状態(運転ゾーンII)にあると判
定することができ、他方、ある車速に対するスロットル
バルブ開度が、平地における定常走行時よりも小さい場
合、すなわち、運転状態が、このカーブFより下側にあ
る場合には、その車速を得るためにより小さな負荷で足
りることを示すものであるから、降坂走行状態(運転ゾ
ーン0)にあると判定することができ、結局、運転状態
が、このカーブFより上側にあるか、下側にあるかを判
定することによって、登坂走行状態か、平地走行状態
(運転ゾーンI)か、降坂走行状態かを判定することが
理論的には可能である。しかし、運転状態が、このカー
ブFより上側にあるか、下側にあるかのみにより、運転
ゾーンを判定するときは、判定ミスが生じやすいので、
本実施例においては、平地における定常走行時の車速と
スロットルバルブ開度との関係を示すカーブFの上下の
ある範囲内においては、運転ゾーンは、平地走行状態に
あると判定するように、補正値βを定めて、判定ミスに
よる変速制御のハンチングの防止を図っている。ここ
に、βの値を大きく設定すればするほど、踏面勾配が大
きくならないと、運転ゾーンIIまたは運転ゾーン0と判
定しないことになり、運転ゾーンを判定することによっ
てシフトダウン制御をおこなう意義は小さくなり、逆
に、小さく設定すればするほど、容易に運転ゾーンIIま
たは運転ゾーン0と判定することになり、運転ゾーンを
判定することによってシフトダウン制御をおこなう意義
は増大するが、運転ゾーンの判定ミスは大きくなるの
で、βの値は、このような点を考慮の上、実験的に決定
すべきである。In FIG. 6, the control unit 8
It is determined whether the traveling zone is an uphill traveling zone, a flatland traveling zone, or a downhill traveling zone (S100). Fig. 7 shows the climbing zone
8 is a flowchart showing a subroutine for determining a driving zone for determining whether the driving zone is a flatland traveling zone or a downhill traveling zone. The control unit 8 is experimentally determined and stored in advance as shown in FIG. The driving zone is determined based on the driving zone determination map. 8th
In the figure, a curve F indicates the relationship between the vehicle speed and the throttle valve opening during steady running on flat ground,
If the throttle valve opening for a certain vehicle speed is larger than during steady-state running on level ground, that is, if the driving state is above this curve F, a larger load is required to obtain the vehicle speed. Therefore, it can be determined that the vehicle is in the uphill traveling state (driving zone II). On the other hand, when the throttle valve opening for a certain vehicle speed is smaller than during steady traveling on flat ground, that is, the driving state is When the vehicle is below the curve F, it indicates that a smaller load is sufficient to obtain the vehicle speed. Therefore, it can be determined that the vehicle is in a downhill traveling state (driving zone 0). By determining whether the driving state is above or below this curve F, it is possible to determine whether the vehicle is traveling uphill or traveling flat (driving zone I). It is theoretically possible to determine slope traveling state. However, when the driving zone is determined only by whether the driving state is above or below the curve F, a determination error is likely to occur.
In the present embodiment, a correction is made so that the driving zone is determined to be in a flatland running state within a certain range above and below a curve F indicating the relationship between the vehicle speed and the throttle valve opening during steady running on the flatland. The value β is determined to prevent hunting of the shift control due to a determination error. Here, the larger the value of β is set, the smaller the slope of the tread becomes, the lower the decision of the driving zone II or the driving zone 0 will be. If the driving zone is determined, the significance of performing the downshift control is small. Conversely, the smaller the setting, the easier it is to determine the operation zone II or the operation zone 0, and the significance of performing the downshift control by determining the operation zone increases. Since the mistakes increase, the value of β should be experimentally determined in consideration of such points.
コントロールユニット8は、まず、車速センサ9から
の車速信号Vnに基づき、前記運転ゾーン判定マップか
ら、平地定常運転状態でのスロットルバルブ開度Tfと補
正値βを読み出す(S121)。ついで、スロットルバルブ
開度センサ13からのスロットルバルブ開度信号THが、 Tf+β>TH か否かを判定する(S122)。First, the control unit 8 reads the throttle valve opening Tf and the correction value β in the steady-state operation on the flat ground from the driving zone determination map based on the vehicle speed signal Vn from the vehicle speed sensor 9 (S121). Next, it is determined whether or not the throttle valve opening signal TH from the throttle valve opening sensor 13 satisfies Tf + β> TH (S122).
その結果、NOと判定したときは、運転ゾーンは、登坂
走行ゾーン、すなわち、運転ゾーンIIにあると判定する
(S123)。他方、YESと判定したときは、運転ゾーン
は、登坂走行ゾーンではない、すなわち、降坂走行ゾー
ンか、あるいは、平地走行ゾーンのいずれかと判定され
るから、さらに進んで、 Tf−β>TH か否かを判定する(S124)。As a result, when the determination is NO, it is determined that the driving zone is in the uphill traveling zone, that is, the driving zone II (S123). On the other hand, when the determination is YES, the driving zone is not the uphill traveling zone, that is, it is determined to be either the downhill traveling zone or the flatland traveling zone. It is determined whether or not it is (S124).
その結果、YESのときは、運転ゾーンは、降坂走行ゾ
ーン、すなわち、運転ゾーン0にあると判定し(S12
5)、他方、NOのときは、運転ゾーンは、平地走行ゾー
ン、すなわち、運転ゾーンIと判定する(S126)。As a result, if YES, it is determined that the driving zone is in the downhill traveling zone, that is, driving zone 0 (S12).
5) On the other hand, if NO, the driving zone is determined to be a flatland traveling zone, that is, driving zone I (S126).
こうして、運転ゾーンが判定された後、運転ゾーン0
か否かが判定される(S101)。その結果、YESのとき
は、降坂走行ゾーンにあると判定し得るから、コントロ
ールユニット8は、基準偏差値として、平地走行時にお
ける基準偏差値Vfより大きい下り走行用の基準偏差値Vd
を読みだし、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、この下
り走行用の基準偏差値Vdより大きいか否かを判定する
(S102)。下り走行用の基準偏差値Vdとしては、たとえ
ば、8km/hなどの値が選ばれる。判定の結果、YESのとき
は、すなわち、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、Vdよ
り大きいときは、シフトダウンが実行される(S103)。
他方、NOのときは、すなわち、目標車速Voと実車速Vnと
の偏差が、Vuより大きくないときは、さらに、実車速の
変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsより大きいか否かの判
定を行う(S104)。その結果、YES、すなわち、実車速
の変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsより大きいと判定さ
れたときは、車速収束状態にはあるが、下り勾配によ
り、実車速Vnが急激に増大しつつあることを意味するか
ら、シフトダウンを実行し(S103)、エンジンブレーキ
を作用させるように制御する。これに対して、NO、すな
わち、実車速の変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsより大
きくないと判定されたときは、車速収束状態にあり、か
つ、実車速Vnが急激に増大もしてはいないから、4速を
維持する(S104)。Thus, after the driving zone is determined, the driving zone 0
It is determined whether or not (S101). As a result, when the result is YES, it can be determined that the vehicle is in the downhill traveling zone. Therefore, the control unit 8 sets the reference deviation value Vd for downhill traveling that is larger than the reference deviation value Vf when traveling on level ground as the reference deviation value.
Is read, and it is determined whether or not the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is larger than the reference deviation value Vd for down traveling (S102). As the reference deviation value Vd for downhill traveling, for example, a value such as 8 km / h is selected. If the result of determination is YES, that is, if the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is greater than Vd, downshifting is performed (S103).
On the other hand, when NO, that is, when the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is not larger than Vu, it is further determined whether or not the actual vehicle speed change rate ΔVn is larger than the set vehicle speed change rate ΔVs. Perform (S104). As a result, when YES, that is, when it is determined that the change rate ΔVn of the actual vehicle speed is larger than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converging, but the actual vehicle speed Vn is rapidly increasing due to the downward slope. Therefore, downshifting is executed (S103), and control is performed so as to apply the engine brake. On the other hand, when NO is determined, that is, when it is determined that the actual vehicle speed change rate ΔVn is not larger than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converging and the actual vehicle speed Vn does not increase rapidly. Then, the fourth speed is maintained (S104).
他方、運転状態が、運転ゾーン0にはないと判定した
ときは、さらに、運転状態が運転ゾーンIIにあるか否か
が判定される(S105)。その結果、YESのときは、登坂
走行ゾーンにあると判定し得るから、コントロールユニ
ット8は、基準偏差値として、平地走行時における基準
偏差値Vfより小さい上り走行用の基準偏差値Vuを読みだ
し、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、この上り走行用
の基準偏差値Vuより大きいか否かを判定する(S106)。
上り走行用の基準偏差値Vuとしては、たとえば、3km/h
などの値が選ばれる。判定の結果、YESのときは、すな
わち、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、Vuより大きい
ときは、シフトダウンが実行される(S109)。他方、NO
のときは、すなわち、目標車速Voと実車速Vnとの偏差
が、Vuより大きくないときは、さらに、実車速の変化率
ΔVnが、あらかじめ実験的に定め、コントロールユニッ
ト8が記憶している設定車速変化率ΔVsより大きいか否
かの判定を行う(S107)。その結果、YES、すなわち、
実車速の変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsより大きいと
判定されたときは、車速収束状態にはあるが、上り勾配
により、実車速Vnが急激に低下しつつあることを意味す
るから、シフトダウンを実行し(S108)、エンジンブレ
ーキを作用させるように制御する。これに対して、NO、
すなわち、実車速の変化率ΔVnが設定車速変化率ΔVsよ
り大きくないと判定されたときは、車速収束状態にあ
り、かつ、実車速Vnが急激に低下もしてはいないから、
シフトダウンを実行することなく、4速を維持する(S1
09)。On the other hand, when it is determined that the operation state is not in the operation zone 0, it is further determined whether or not the operation state is in the operation zone II (S105). As a result, when the result is YES, it can be determined that the vehicle is in the uphill traveling zone. Therefore, the control unit 8 reads out the reference deviation value Vu for ascending traveling smaller than the reference deviation value Vf during traveling on level ground as the reference deviation value. Then, it is determined whether or not the difference between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is larger than the reference deviation value Vu for the upward traveling (S106).
As the reference deviation value Vu for traveling uphill, for example, 3 km / h
Is selected. If the result of determination is YES, that is, if the deviation between target vehicle speed Vo and actual vehicle speed Vn is greater than Vu, downshifting is performed (S109). On the other hand, NO
In other words, when the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is not greater than Vu, the change rate ΔVn of the actual vehicle speed is further experimentally determined in advance, and the setting stored in the control unit 8 is used. It is determined whether or not the vehicle speed change rate ΔVs is greater than (S107). As a result, YES,
When it is determined that the actual vehicle speed change rate ΔVn is greater than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converging, but it means that the actual vehicle speed Vn is rapidly decreasing due to the upward slope, and thus shifting is performed. Down is executed (S108), and control is performed so as to apply the engine brake. In contrast, NO,
That is, when it is determined that the change rate ΔVn of the actual vehicle speed is not larger than the set vehicle speed change rate ΔVs, the vehicle speed is converging, and the actual vehicle speed Vn does not decrease rapidly.
Maintain 4th gear without downshifting (S1
09).
これに対して、運転状態が、運転ゾーンIIにもないと
判定した(S105)ときは、コントロールユニット8は、
基準偏差値として、平地走行時における基準偏差値Vfを
読みだし、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、この基準
偏差値Vfより大きいか否かを判定する(S110)。平地走
行用の基準偏差値Vfとしては、たとえば、5km/hなどの
値が選ばれる。判定の結果、YESのときは、すなわち、
目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、Vfより大きいとき
は、シフトダウンが実行される(S111)。他方、NOのと
きは、すなわち、目標車速Voと実車速Vnとの偏差が、Vf
より大きくないときは、車速収束状態にあるから、4速
を維持する(S112)。On the other hand, when it is determined that the driving state is not in the driving zone II (S105), the control unit 8
As a reference deviation value, a reference deviation value Vf during traveling on level ground is read, and it is determined whether a deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is greater than the reference deviation value Vf (S110). For example, a value such as 5 km / h is selected as the reference deviation value Vf for traveling on flat ground. If the result of determination is YES, that is,
If the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is larger than Vf, a downshift is performed (S111). On the other hand, when NO, that is, the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn is Vf
If it is not larger, the vehicle speed is converging, so that the fourth speed is maintained (S112).
本実施例においては、下り坂を定速走行している場合
には、シフトダウンを実行するか否かを決定する基準偏
差値として、平地走行用の基準偏差値Vfより大きいVdを
採用するとともに、上り坂を定速走行している場合に
は、シフトダウンを実行するか否かを決定する基準偏差
値として、平地走行用の基準偏差値Vfより小さいVuを採
用しているので、下り坂走行時には、シフトダウンが実
行されにくく、シフトダウンが実行されることによる車
速の一時的低下を防止することができるから、路面勾配
の変化にともなって生ずる交通流の変化に速やかに追従
することができ、また、上り坂走行時には、シフトダウ
ンが速やかに実行され、車速の低下を招くことなく路面
勾配の変化にともなって生ずる交通流の変化に速やかに
追従することが可能となる。さらには、不必要なシフト
ダウンが防止されるから、変速ショックによる運転フィ
ーリングならびに装置の耐久性の悪化を防止することも
同時に可能となる。In the present embodiment, when the vehicle is traveling at a constant speed on a downhill, Vd larger than the reference deviation value Vf for traveling on flat ground is adopted as the reference deviation value for determining whether or not to execute the downshift. If the vehicle is traveling uphill at a constant speed, Vu smaller than the reference deviation value Vf for traveling on level ground is adopted as the reference deviation value for determining whether or not to perform downshifting. During traveling, downshifting is difficult to execute, and a temporary decrease in vehicle speed due to downshifting can be prevented. Therefore, it is possible to quickly follow a change in traffic flow caused by a change in road surface gradient. Also, when traveling uphill, downshifting is quickly performed, and it is possible to quickly follow a change in traffic flow caused by a change in road surface gradient without causing a decrease in vehicle speed. . Further, since unnecessary downshifting is prevented, it is also possible to prevent the driving feeling and the durability of the device from being deteriorated due to the shift shock.
さらに、本実施例においては、定速走行制御を実行し
ている場合のシフトアップ制御を、スロットルバルブ平
均開度THRに基づくトルク余裕度と、目標車速Voと実車
速Vnとの偏差とに基づいて行い、スロットルバルブ平均
開度THRが所定の80%より大きい場合には、トルク余裕
がないと判定して、車速が収束していても、シフトアッ
プは実行せず、スロットルバルブ平均開度THRが所定の8
0%以下でも、実車速Vnが目標車速Voに収束せず、か
つ、スロットルバルブ平均開度THRが所定の60%以上の
場合には、十分なトルク余裕がないと判定して、シフト
アップを実行しないように制御している。そして、実車
速Vnが目標車速Voにほぼ一致した車速収束時で、スロッ
トルバルブ平均開度THRが所定の80%以下のトルク余裕
がある場合と、実車速Vnが目標車速Voの近傍で若干小さ
い準車速収束時で、スロットルバルブ平均開度THRが所
定の60%以下の十分なトルク余裕がある場合にのみ、シ
フトアップを実行するように制御している。したがっ
て、坂道を走行する場合においても、トルク余裕をもっ
て、車速変化の少ない精度のよい定速走行制御を行うこ
とができるとともに、短時間の間に、変速が繰り返され
るような変速ハンチングの発生が防止される。Further, in the present embodiment, the shift-up control in the case where the constant speed traveling control is executed is based on the torque margin based on the throttle valve average opening THR and the deviation between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed Vn. If the average throttle valve opening THR is greater than the predetermined 80%, it is determined that there is no torque margin, and even if the vehicle speed has converged, no shift up is performed, and the average throttle valve opening THR is not performed. Is given 8
If the actual vehicle speed Vn does not converge to the target vehicle speed Vo even if it is 0% or less, and the throttle valve average opening degree THR is a predetermined 60% or more, it is determined that there is not enough torque margin, and the upshift is performed. It is controlled not to execute. When the actual vehicle speed Vn substantially coincides with the target vehicle speed Vo, and the throttle valve average opening THR has a torque margin of 80% or less, and the actual vehicle speed Vn is slightly small near the target vehicle speed Vo. At the time of sub-vehicle speed convergence, control is performed so that upshifting is executed only when there is a sufficient torque margin of the throttle valve average opening degree THR of 60% or less of a predetermined value. Therefore, even when traveling on a slope, it is possible to perform accurate constant speed traveling control with a small change in vehicle speed with sufficient torque margin, and to prevent the occurrence of shift hunting in which shifting is repeated in a short time. Is done.
本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請
求の範囲に記載された発明の範囲内で、種々の変更が可
能であり、それらも本発明の範囲内に包含されるもので
あることはいうまでもない。The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications are possible within the scope of the invention described in the claims, which are also included in the scope of the present invention. Needless to say.
たとえば、前記実施例においては、運転状態が、登坂
走行状態か、平地走行状態か、降坂走行状態かのいずれ
にあるかの判定は、運転ゾーン判定マップを用いて、平
地における定常運転状態時の車速とスロットルバルブ開
度との関係を示すカーブとその時点の運転状態とを比較
することにより、行っているが、踏面勾配を検出あるい
は判定する手段は、とくに限定されるものではなく、た
とえば、車両の勾配を直接検出する坂道センサなどによ
って、踏面勾配を検出あるいは判定することもできる。For example, in the above-described embodiment, the determination as to whether the driving state is an uphill traveling state, a flatland traveling state, or a downhill traveling state is performed using the driving zone determination map during the steady driving state on the flatland. Is performed by comparing a curve indicating the relationship between the vehicle speed and the throttle valve opening with the driving state at that time.However, the means for detecting or determining the slope of the tread is not particularly limited. Alternatively, the slope of the tread can be detected or determined by a slope sensor that directly detects the slope of the vehicle.
また、前記実施例においては、トルク余裕度を判定す
るためのスロットルバルブ平均開度THRの設定開度とし
て、80%、60%、20%などの値を用いているが、これら
は、エンジンの出力特性などに応じて、適宜設定するこ
とができ、これらに限られるものでないことはいうまで
もない。Further, in the above-described embodiment, values such as 80%, 60%, and 20% are used as the set opening of the throttle valve average opening THR for determining the torque allowance. It can be set appropriately according to the output characteristics and the like, and it is needless to say that the present invention is not limited to these.
発明の効果 本発明によれば、路面勾配の変化にともなう交通流の
変化に応答性良く追従した定速走行を可能とするととも
に、変速ショック、装置の耐久性を悪化を防止し得る車
両の定速走行装置を得ることが可能になる。Effects of the Invention According to the present invention, it is possible to achieve a constant speed running that responds responsively to a change in traffic flow due to a change in road surface gradient, and to prevent a shift shock and a vehicle capable of preventing deterioration of durability of the device. It becomes possible to obtain a high-speed traveling device.
第1図は、本発明の実施例に係る定速走行装置を備えた
エンジンの全体概略図である。第2図ないし第7図は、
本発明の実施例に係る車両の定速走行装置におけるコン
トロールユニット8による制御を示すフローチャートで
ある。第8図は、本発明の実施例において用いられる運
転ゾーン判定マップである。 1……エンジン、2……吸気通路、 3……スロットルバルブ、 4……スロットルバルブアクチュエータ、 5……自動変速機、 6a、6b、6c……変速用ソレノイド、 7……ロックアップ用ソレノイド、 8……コントロールユニット、 9……車速センサ、10……アクセルペダル、 11……アクセルセンサ、 12……ブレーキスイッチ、 13……スロットルバルブ開度センサ、 14……ギアポジションセンサ、 15……モードスイッチ、 16……メインスイッチ、 17……セットスイッチ、 18……リジュームスイッチ、 19……コーストスイッチ。FIG. 1 is an overall schematic diagram of an engine provided with a constant-speed traveling device according to an embodiment of the present invention. 2 to 7 show:
4 is a flowchart illustrating control by a control unit 8 in the constant-speed traveling device for a vehicle according to the embodiment of the present invention. FIG. 8 is an operation zone determination map used in the embodiment of the present invention. 1 ... engine, 2 ... intake passage, 3 ... throttle valve, 4 ... throttle valve actuator, 5 ... automatic transmission, 6a, 6b, 6c ... shift solenoid, 7 ... lock-up solenoid, 8 Control unit, 9 Vehicle speed sensor, 10 Accelerator pedal, 11 Accelerator sensor, 12 Brake switch, 13 Throttle valve opening sensor, 14 Gear position sensor, 15 Mode Switch, 16: Main switch, 17: Set switch, 18: Resume switch, 19: Coast switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−109131(JP,A) 特開 昭64−109132(JP,A) 特開 昭62−255250(JP,A) 特開 昭62−168724(JP,A) 特開 昭62−168725(JP,A) 特開 昭62−241734(JP,A) ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Toshihiro Matsuoka 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (56) References JP-A-64-109131 (JP, A) JP-A-64 JP-A-109132 (JP, A) JP-A-62-255250 (JP, A) JP-A-62-168724 (JP, A) JP-A-62-168725 (JP, A) JP-A-62-241734 (JP, A) )
Claims (2)
差がが基準偏差値以上の時に、シフトダウンを実行する
シフトダウン制御手段を有する車両の定速走行装置にお
いて、定速走行時の路面勾配を検出し、検出した路面勾
配に応じて、前記基準偏差値を修正する信号を前記シフ
トダウン制御手段に出力する基準偏差値修正手段を設け
たことを特徴とする車両の定速走行装置。1. A constant-speed traveling device for a vehicle having a shift-down control means for performing a downshift when a deviation between an actual vehicle speed and a target vehicle speed is detected and the deviation is equal to or greater than a reference deviation value. And a reference deviation correction means for outputting a signal for correcting the reference deviation to the downshift control means in accordance with the detected road gradient. Traveling device.
りであることを検出したとき、前記基準偏差値を大きく
修正する信号を前記シフトダウン制御手段に出力するこ
とを特徴とする請求項1記載の車両の定速走行装置。2. The system according to claim 1, wherein said reference deviation value correcting means outputs a signal for largely correcting said reference deviation value to said downshift control means when detecting that the road surface gradient is down. 2. The constant speed traveling device for a vehicle according to claim 1.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP63104605A JP2649541B2 (en) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Vehicle constant speed traveling device |
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---|---|---|---|
JP63104605A JP2649541B2 (en) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Vehicle constant speed traveling device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01275228A JPH01275228A (en) | 1989-11-02 |
JP2649541B2 true JP2649541B2 (en) | 1997-09-03 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP63104605A Expired - Fee Related JP2649541B2 (en) | 1988-04-27 | 1988-04-27 | Vehicle constant speed traveling device |
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---|---|---|---|---|
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-
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JPH01275228A (en) | 1989-11-02 |
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