JPH0790723B2 - Car constant speed running control device - Google Patents
Car constant speed running control deviceInfo
- Publication number
- JPH0790723B2 JPH0790723B2 JP61074710A JP7471086A JPH0790723B2 JP H0790723 B2 JPH0790723 B2 JP H0790723B2 JP 61074710 A JP61074710 A JP 61074710A JP 7471086 A JP7471086 A JP 7471086A JP H0790723 B2 JPH0790723 B2 JP H0790723B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- speed
- shift
- target
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 18
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 14
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 13
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- HVANFPMHKAMILB-XKNCWEQSSA-N 2-[(8s,9s,10s,11s,13s,14s,17r)-13-formyl-11-hydroxy-10-methyl-3-oxo-1,2,4,5,6,7,8,9,11,12,14,15,16,17-tetradecahydrocyclopenta[a]phenanthren-17-yl]ethyl hydrogen sulfate Chemical compound C([C@@]1([C@@H](CCOS(O)(=O)=O)CC[C@H]1[C@@H]1CC2)C=O)[C@H](O)[C@@H]1[C@]1(C)C2CC(=O)CC1 HVANFPMHKAMILB-XKNCWEQSSA-N 0.000 description 1
- 101000764357 Homo sapiens Protein Tob1 Proteins 0.000 description 1
- 101000653005 Homo sapiens Thromboxane-A synthase Proteins 0.000 description 1
- 102100026881 Protein Tob1 Human genes 0.000 description 1
- 102100030973 Thromboxane-A synthase Human genes 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、予め設定された目標車速を維持して車両を走
行させるように制御する自動車の定速走行制御装置に関
する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a constant speed running control device for an automobile, which controls a vehicle to run while maintaining a preset target vehicle speed.
（従来技術） 定速走行装置を備えた車両は従来から知られており、こ
のような定速走行装置を備えた車両では所定の運転状態
においては、運転者によって設定された車速すなわち、
目標車速で走行するように制御される。このような定速
走行制御装置では、適宜変速操作を行って、走行条件の
変化にかかわらず、燃費の悪化を極力抑え、かつ目標車
速を維持できるように最適の変速段を選択することが望
ましい。特開昭57−19317号公報にはオーバードライブ
での定速走行状態において上り坂での車速低下を防止す
るため車速が目標車速よ所定値だけ低下したときオーバ
ードライブを解除し車速が目標車速まで回復したときオ
ーバードライブに復帰されるようになった定速走行装置
において、変速段の切り換え頻度を減少させ運転者に与
える不快感を軽減する目的で、車速が低下したときリセ
ットされ、車速がほぼ前記設定車速まで復帰したときセ
ットされるタイマーを設け、このタイマーの設定時間だ
け遅らせてオーバードライブに復帰させるようにした定
速走行制御装置が開示されている。(Prior Art) A vehicle provided with a constant-speed traveling device has been conventionally known, and in a vehicle provided with such a constant-speed traveling device, a vehicle speed set by a driver, that is,
The vehicle is controlled to run at the target vehicle speed. In such a constant speed traveling control device, it is desirable to perform an appropriate gear shift operation and select an optimum gear stage so that deterioration of fuel efficiency is suppressed as much as possible and a target vehicle speed is maintained regardless of changes in traveling conditions. . JP-A-57-19317 discloses that when the vehicle speed decreases by a predetermined value from the target vehicle speed in order to prevent the vehicle speed from decreasing on an uphill in a constant-speed driving state with overdrive, the overdrive is released and the vehicle speed reaches the target vehicle speed. In a constant-speed traveling device that is restored to overdrive when it recovers, it is reset when the vehicle speed decreases and the vehicle speed is almost equalized for the purpose of reducing the discomfort given to the driver by reducing the frequency of shifting the gears. A constant-speed traveling control device is disclosed in which a timer that is set when the vehicle speed returns to the set vehicle speed is provided, and the vehicle is returned to overdrive after being delayed by the set time of the timer.
（解決しようとする問題点） 上記特開昭57−19317号公報に開示される定速走行装置
では、いったんシフトダウンされるとタイマーが作動し
て車速の変化にかかわらず当該低速段での走行が、タイ
マーの設定時間だけ一律に継続することとなる。しか
し、走行条件によっては、シフトダウン後比較的速く目
標車速にに回復する場合がある。この場合には、シフト
アップのときには、すでに実車速が目標車速を大幅に上
回っている可能性があり、このような状態でシフトアッ
プを行うと変速ショックが大きくなる恐れがあるととも
に必要以上に低速段での走行を行うこととなり、燃費の
面でも好ましくない。また、急な上り坂を走行している
ような場合にはタイマー設定時間を経過しても目標車速
に到達しない可能性があり、このような場合には、シフ
トアップ直後に再びシフトダウンを行わなければならな
いこととなる。すなわち、上記特開昭57−19317号公報
に開示されるようなタイマーを用いて変速制御を行うよ
うにした定速走行制御装置では、適正な変速制御を行う
ことが出来ないという問題がある。(Problems to be Solved) In the constant-speed traveling device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-19317, the timer operates once downshifted and the vehicle travels at the low speed regardless of changes in vehicle speed. However, it will continue for the set time of the timer. However, depending on the driving conditions, there are cases where the target vehicle speed is recovered relatively quickly after the downshift. In this case, the actual vehicle speed may already be significantly higher than the target vehicle speed at the time of upshifting. If upshifting is performed in such a state, the shift shock may increase and the speed may be lower than necessary. Since the vehicle runs in steps, it is not preferable in terms of fuel consumption. In addition, if you are traveling on a steep uphill, it may not reach the target vehicle speed even after the timer setting time elapses.In such a case, shift down again immediately after upshifting. It must be done. That is, there is a problem in that the constant speed traveling control device, which is configured to perform shift control using a timer as disclosed in JP-A-57-19317, cannot perform appropriate shift control.
（問題を解決するための手段） 本発明は、上記事情に鑑みて構成されたもので設定され
た目標車速に維持するために、適正な変速制御を行うこ
とができる自動車の定速走行装置を提供することを目的
としている。(Means for Solving the Problem) The present invention provides a constant-speed traveling device for an automobile, which is configured in view of the above circumstances and can perform appropriate shift control in order to maintain a target vehicle speed set. It is intended to be provided.
本発明の定速走行制御装置は、吸気通路に設けられるス
ロットル弁と、 該スロットル弁の開度を調整するアクチュエータと、 車両の実車速を検出する車速検出手段と、 車両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、 前記実車速と目標車速との車速偏差を検出する偏差検出
手段と、 前記偏差検出手段からの出力信号に応じてスロットル弁
の開度を算出するスロットル弁開度演算手段と、 該スロットル開度演算手段からの出力信号に基づいて実
車速が目標車速に収束するように前記アクチュエータを
作動させてスロットル開度に制御するフィードバック制
御手段と、 前記スロットル弁開度のフィードバック制御が行われて
いる場合において当該高速側変速段でのスロットル開度
が所定値以上になったとき自動変速機をシフトダウンす
るとともに、シフトダウン後の走行で使用される低速側
変速段での発生出力が前記高速側変速段におけるシフト
ダウン時の出力とほぼ同じになるまでシフトダウン後に
おけるスロットル開度が減少したときシフトアップする
変速制御手段とを備えたことを特徴とする。A constant speed traveling control device of the present invention sets a throttle valve provided in an intake passage, an actuator for adjusting an opening of the throttle valve, a vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed of a vehicle, and a target vehicle speed of the vehicle. A target vehicle speed setting means, a deviation detecting means for detecting a vehicle speed deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed, and a throttle valve opening calculating means for calculating an opening of a throttle valve according to an output signal from the deviation detecting means. Feedback control means for controlling the throttle opening by operating the actuator so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on the output signal from the throttle opening calculating means; and feedback control of the throttle valve opening. If the throttle opening at the high-speed gear position exceeds a predetermined value, the automatic transmission is downshifted. In particular, when the throttle opening after the downshift is reduced until the output generated at the low speed side shift stage used for running after the downshift becomes almost the same as the output during the downshift at the high speed side shift stage. And a shift control means for increasing the speed.
本発明の制御の好ましい態様においては、まず実車速と
目標車速との車速偏差が求められ、次にこの偏差と車両
の走行状態すなわち、路面の勾配、路面抵抗等を勘案し
て車両を目標車速に到達させるために必要な駆動力が求
められる。そして、この駆動力の大きさに応じてスロッ
トル弁の開度が決定され、実車速が目標車速に収束する
ようにアクチュエータを介してスロットル弁の開度が制
御されるようになっている。In a preferred embodiment of the control of the present invention, a vehicle speed deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed is first obtained, and then the vehicle speed is set to the target vehicle speed in consideration of the deviation and the running state of the vehicle, that is, the road surface slope, the road surface resistance and the like. The driving force required to reach Then, the opening of the throttle valve is determined according to the magnitude of this driving force, and the opening of the throttle valve is controlled via the actuator so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed.
この場合、本発明の定速走行装置は、目標車速と車速偏
差の大きさとに応じた目標車速に収束させるに必要な駆
動力のマップを備えており、このマップに基づいて基本
的な必要駆動力の値が得られるようになっている。そし
て、スロットル開度制御量は、マップから得られた駆動
力の値を走行状態を考慮して補正することによって得ら
れる最終的な目標駆動力に基づいて決定される。In this case, the constant speed traveling device of the present invention is provided with a map of the driving force required to converge to the target vehicle speed according to the target vehicle speed and the magnitude of the vehicle speed deviation, and based on this map, the basic required drive The value of force can be obtained. Then, the throttle opening control amount is determined based on the final target driving force obtained by correcting the value of the driving force obtained from the map in consideration of the traveling state.
（発明の効果） 本発明によれば、定速走行制御中の変速制御はスロット
ル開度に基づいて行われるようになっている。この場
合、自動変速機におい高速側変速段から低速側変速段へ
の変速操作すなわち、シフトダウンは使用されている高
速側変速段での走行においてスロットル開度が所定値以
上になったとき行われる。そして、シフトダウン後上記
低速側変速段から高速側変速段への復帰すなわち、シフ
トアップは、低速側変速段での走行において発生する軸
出力がシフトダウン時の軸出力にほぼ等しくなるような
スロットル開度にまで小さくなったとき、行われるよう
になっている。すなわち、本発明では、シフトアップ後
の高速側変速段でのスロットル開度に一定の余裕が存在
するような状態になって初めてシフトアップするように
しているので、シフトアップ後すぐにシフトダウンされ
るといった問題は生じない。また、このスロットル開度
は、軸出力に対応するので、車速変化に着目した定速走
行状態における変速制御に比べ、本発明の変速制御は、
路面勾配、路面抵抗等の走行条件の変化の影響を極力少
なくすることができる。(Effect of the Invention) According to the present invention, the shift control during the constant speed traveling control is performed based on the throttle opening. In this case, in the automatic transmission, the shift operation from the high-speed shift stage to the low-speed shift stage, that is, the downshift is performed when the throttle opening becomes equal to or larger than a predetermined value during traveling at the used high-speed shift stage. . Then, after the shift down, the return from the low speed side shift stage to the high speed side shift stage, that is, the shift up is performed by the throttle so that the shaft output generated during traveling at the low speed side shift stage becomes substantially equal to the shaft output during the shift down. It is designed to be performed when the opening is reduced. That is, according to the present invention, since the shift-up is performed only after the throttle opening at the high-speed gear position after the shift-up has a certain margin, the shift-down is performed immediately after the shift-up. There is no such problem as Further, since this throttle opening corresponds to the shaft output, the shift control of the present invention is
It is possible to minimize the influence of changes in running conditions such as road slope and road resistance.
（実施例の説明） 以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。(Description of Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図には、本発明の１実施例に係る定速走行装置の制
御系が概略的に示されている。本例の車両１は、エンジ
ン２と、該エンジン２に連結される自動変速機３とを備
えており、該自動変速機３には車輪４を駆動するための
駆動軸５が接続される。エンジン２は通常の形式の吸気
系を備えており、この吸気系の吸気通路には燃焼室への
吸気量を制御するスロットル弁が設置される。このスロ
ットル弁の開度を調整するために、スロットルアクチュ
エータ６が設けられる。そして、本例の車両１は、好ま
しくはマイクロコンピュータを含んで構成されるコント
ローラ７を備えており、アクチュエータ６はコントロー
ラ７からの命令信号によって作動するようになってい
る。また、自動変速機３には、作動中の変速段を検出す
るギアポジションセンサ８が取りつけられており、検出
された変速段を示す信号はコントローラ７に入力される
ようになっている。FIG. 1 schematically shows a control system of a constant speed traveling device according to one embodiment of the present invention. The vehicle 1 of this example includes an engine 2 and an automatic transmission 3 connected to the engine 2, and a drive shaft 5 for driving wheels 4 is connected to the automatic transmission 3. The engine 2 is provided with an ordinary type intake system, and a throttle valve for controlling the amount of intake air into the combustion chamber is installed in the intake passage of this intake system. A throttle actuator 6 is provided to adjust the opening of the throttle valve. The vehicle 1 of this example is provided with a controller 7 preferably including a microcomputer, and the actuator 6 is operated by a command signal from the controller 7. Further, the automatic transmission 3 is equipped with a gear position sensor 8 for detecting the gear stage in operation, and a signal indicating the detected gear stage is input to the controller 7.
さらに変速機３には所定の変速段を選択的に作動させる
ための変速アクチュエータ９が取りつけられており、こ
のアクチュエータ９は、コントローラ７からの信号によ
って作動させられるようになっている。また、駆動軸５
には、パルス信号を発生する車速センサ10が取りつけら
れており、この車速センサ10からの車速を表す信号もコ
ントローラ７に入力される。さらに、コントローラ７に
は、運転者の操作によって与えられる各種スイッチから
の信号、すなわち、目標者速を増大させる加速スイッチ
11、目標車速を減少させる減速スイッチ12、定速走行制
御を再開させるための復帰スイッチ13、定速走行制御を
行う場合にオンになるメインスイッチ14、制動動作が行
われた場合には定速走行制御を解除するためのブレーキ
スイッチ15、及び自動変速機３がニュートラルになって
いる場合に定速走行制御を解除するトランスミッション
スイッチ16からの信号がそれぞれ入力される。Further, the transmission 3 is equipped with a gear shift actuator 9 for selectively actuating a predetermined gear stage, and the actuator 9 is actuated by a signal from the controller 7. Also, the drive shaft 5
A vehicle speed sensor 10 for generating a pulse signal is attached to the vehicle, and a signal representing the vehicle speed from the vehicle speed sensor 10 is also input to the controller 7. Further, the controller 7 is provided with signals from various switches given by the operation of the driver, that is, an acceleration switch for increasing the target person speed.
11, a deceleration switch 12 for reducing the target vehicle speed, a return switch 13 for restarting constant speed traveling control, a main switch 14 that is turned on when performing constant speed traveling control, a constant speed when braking operation is performed Signals are input from the brake switch 15 for canceling the traveling control and the transmission switch 16 for canceling the constant speed traveling control when the automatic transmission 3 is in neutral.
コントローラ７は、上記各種のスイッチからの信号を受
け入れるスイッチ入力回路17、車両の実車速を演算する
車速検出手段18、アクセルペダル19が操作されたとき、
その操作量すなわち、アクセル開度位置を検出するアク
セル位置検出手段20、該アクセル位置検出手段からの信
号に基づいて基本スロットル開度を演算する基本スロッ
トル開度演算手段21、路面の勾配を検出する勾配検出手
段22、上記スイッチ入力回路17及び車速検出手段18から
の信号に基づき、目標車速を設定する目標車速設定回路
23、上記目標車速設定回路23、及び勾配検出手段22から
の信号に基づいて車両の走行抵抗を予測する走行抵抗予
測手段24、目標車速設定回路23及び車速検出手段18から
の信号に基づき、車両の目標駆動力を演算する目標駆動
力演算手段25、さらに車速検出手段18、走行抵抗予測手
段24、及び目標車駆動力演算手段25からの信号に基づい
て自動変速機の適性な変速段を決定する変速判定手段2
6、をそれぞれ備えている。The controller 7 operates when a switch input circuit 17 that receives signals from the various switches described above, vehicle speed detection means 18 that calculates the actual vehicle speed of the vehicle, and accelerator pedal 19 are operated.
That operation amount, that is, an accelerator position detecting means 20 for detecting an accelerator opening position, a basic throttle opening calculating means 21 for calculating a basic throttle opening based on a signal from the accelerator position detecting means, and a road surface gradient are detected. Target vehicle speed setting circuit for setting a target vehicle speed based on signals from the slope detecting means 22, the switch input circuit 17 and the vehicle speed detecting means 18.
23, the target vehicle speed setting circuit 23, and a running resistance predicting means 24 for predicting the running resistance of the vehicle based on signals from the gradient detecting means 22, a vehicle based on signals from the target vehicle speed setting circuit 23 and the vehicle speed detecting means 18, The target drive force calculating means 25 for calculating the target drive force of the vehicle, the vehicle speed detecting means 18, the running resistance predicting means 24, and the target vehicle drive force calculating means 25 are used to determine an appropriate shift stage of the automatic transmission. Shift determination means 2
6 are provided respectively.
また、コントローラ７は車速検出手段18、走行抵抗予測
手段24、目標駆動力演算手段25、及び上記変速判定手段
26からの信号に基づき、定速走行制御に必要な最終的な
スロットル開度制御量を演算する最終スロットル開度演
算手段27を備えており、この最終スロットル開度演算手
段27からの信号を、スロットル開度制御手段28を介して
スロットルアクチュエータ６に出力する。Further, the controller 7 includes a vehicle speed detecting means 18, a running resistance predicting means 24, a target driving force calculating means 25, and the shift determining means.
Based on the signal from 26, a final throttle opening calculation means 27 for calculating the final throttle opening control amount required for constant speed traveling control is provided, and the signal from this final throttle opening calculation means 27 is Output to the throttle actuator 6 via the throttle opening control means 28.
さらに、コントローラ７は変速判定手段からの信号に基
づき自動変速機の変速段を制御する変速制御手段29を備
えており、この変速制御手段29からの信号は変速アクチ
ュエータ６に入力されるようになっている。Further, the controller 7 is provided with shift control means 29 for controlling the shift stage of the automatic transmission based on the signal from the shift determination means, and the signal from this shift control means 29 is inputted to the shift actuator 6. ing.
また、コントローラ７は走行抵抗予測手段24、及び目標
駆動力演算手段25からの信号に基づき、目標空燃比を演
算する目標空燃比演算手段30を備えており、目標空燃比
演算手段30からの信号は燃料噴射補正手段31に入力され
て燃料噴射補正手段31は、パワーエンリッチを禁止する
ように燃料噴射手段32に対して、命令信号が出力するよ
うになっている。また、スロットル開度制御手段28から
の信号は勾配検出手段22及び変速判定手段26にも入力さ
れるようになっている。Further, the controller 7 includes a target air-fuel ratio calculation means 30 for calculating a target air-fuel ratio based on signals from the running resistance prediction means 24 and the target driving force calculation means 25. The signal from the target air-fuel ratio calculation means 30 is provided. Is input to the fuel injection correction means 31, and the fuel injection correction means 31 outputs a command signal to the fuel injection means 32 so as to prohibit the power enrichment. The signal from the throttle opening control means 28 is also input to the slope detection means 22 and the shift determination means 26.
以下、本例の制御について説明する。The control of this example will be described below.
第２図には、本例の制御のメインフローチャートが示さ
れている。FIG. 2 shows a main flowchart of the control of this example.
コントローラ７はまず、システムを初期化するとともに
車速センサ10、ギアポジションセンサ８、アクセルペダ
ル19、加速スイッチ11、減速スイッチ12、復帰スイッチ
13、メインスイッチ14、ブレーキスイッチ15、及びトラ
ンスミッションスイッチ16等からの信号を読み込み、こ
れらの信号をA/D変換する。次に、コントローラ７は、
アクセル位置検出手段20によってA/D変換されたアクセ
ル位置信号を基本スロットル開度演算手段21により、基
本スロットル開度（THOBJB）を演算する。The controller 7 first initializes the system, and at the same time, the vehicle speed sensor 10, the gear position sensor 8, the accelerator pedal 19, the acceleration switch 11, the deceleration switch 12, and the return switch.
The signals from 13, the main switch 14, the brake switch 15, the transmission switch 16 and the like are read, and these signals are A / D converted. Next, the controller 7
The basic throttle opening calculation means 21 calculates the basic throttle opening (THOBJB) from the accelerator position signal A / D converted by the accelerator position detection means 20.
次に、コントローラ７は、第３図及び第４図に示される
定速走行制御サブルーチンを実行し定速走行制御に必要
なスロットル開度量（THASC）を算出する。Next, the controller 7 executes the constant speed traveling control subroutine shown in FIG. 3 and FIG. 4 to calculate the throttle opening amount (THASC) required for constant speed traveling control.
そして、基本スロットル開度（THOBJB）と定速走行制御
用スロットル開度量（THASC）とを比較し、スロットル
開度量（THASC）が大きい場合には、該スロットル開度
量（THASC）を目標スロットル開度（THOBJ）に設定して
スロットル制御を行い、基本スロットル開度（THOBJB）
が大きい場合には、基本スロットル開度（THOBJB）を目
標スロットル開度（THOBJ）に設定して、スロットル制
御を行う。Then, the basic throttle opening (THOBJB) and the throttle opening amount for constant speed running control (THASC) are compared, and when the throttle opening amount (THASC) is large, the throttle opening amount (THASC) is set to the target throttle opening amount. Set to (THOBJ) to perform throttle control, basic throttle opening (THOBJB)
If is large, the basic throttle opening (THOBJB) is set to the target throttle opening (THOBJ) and throttle control is performed.
つぎに、定速走行制御について説明すれば、第３図にお
いて、コントローラ７はメインスイッチ14、ブレーキス
イッチ15（ブレーキ不作動時オン）及びトランスミッシ
ョンスイッチ16（ニュウトラルでなくいずれかの変速段
に入っているときオン）がオンになっており、かつ減速
スイッチ12、または、加速スイッチ11が操作中でない場
合において定速走行制御を行うようになっている。Next, the constant-speed running control will be described. In FIG. 3, the controller 7 includes a main switch 14, a brake switch 15 (ON when the brake is not operated), and a transmission switch 16 (not in neutral but in any shift stage). When the switch is ON, the constant speed traveling control is performed when the deceleration switch 12 or the acceleration switch 11 is not being operated.
車両が上記定速走行制御開始条件を満足している場合に
は、コントローラ７は、第７図に示されるサブルーチン
を実行し、目標車速（VSOBJ）を設定して、定速走行制
御を行う。When the vehicle satisfies the constant speed running control start condition, the controller 7 executes the subroutine shown in FIG. 7, sets the target vehicle speed (VSOBJ), and performs the constant speed running control.
また、加速スイッチ11が操作されている場合は、コント
ローラ７はその操作ごとに目標車速（VSOBJ）を一定値
だけ増加させ、減速スイッチ12が操作されている場合に
は、その操作毎に一定値だけ減少させる。さらに、復帰
スイッチ13が操作された場合には、所定のメモリに記憶
されている記憶車速（MRVS）を目標車速（VSOBJ）に設
定して定速走行制御を開始する。Further, when the acceleration switch 11 is operated, the controller 7 increases the target vehicle speed (VSOBJ) by a constant value for each operation, and when the deceleration switch 12 is operated, it is a constant value for each operation. Only reduce. Further, when the return switch 13 is operated, the storage vehicle speed (MRVS) stored in the predetermined memory is set to the target vehicle speed (VSOBJ) and the constant speed traveling control is started.
つぎに、コントローラ７はタイマー設定時間毎に第６図
に示されるサブルーチンを実行して路面勾配を算出す
る。Next, the controller 7 executes the subroutine shown in FIG. 6 at every timer setting time to calculate the road surface gradient.
つぎに、所定時間経過毎に以下に説明する定速走行制御
ルーチンを実行する。すなわち、所定時間経過したと
き、コントローラ７は第５図にしめされる割り込み実行
サブルーチンにより算出された実車速（VSR）と目標車
速（VSOBJ）とを比較し、続いて、実車速（VSR）と目標
車速（VSOBJ）との偏差（DEFVS）を演算する。Next, the constant speed traveling control routine described below is executed every time a predetermined time elapses. That is, when a predetermined time has elapsed, the controller 7 compares the actual vehicle speed (VSR) calculated by the interrupt execution subroutine shown in FIG. 5 with the target vehicle speed (VSOBJ), and then compares the actual vehicle speed (VSR) with the actual vehicle speed (VSR). Calculate the deviation (DEFVS) from the target vehicle speed (VSOBJ).
そして、車速偏差（DEFVS）が、所定値、本例では、15k
m/hを越えた場合には、定速走行制御を停止するととも
に、定速走行制御用スロットル開度量（THASC）、目標
車速（VSOBJ）及び積分要素パラメータ（WKINT）を初期
化する。The vehicle speed deviation (DEFVS) is a predetermined value, 15k in this example.
When it exceeds m / h, the constant speed running control is stopped and the throttle opening amount for constant speed running control (THASC), the target vehicle speed (VSOBJ) and the integral element parameter (WKINT) are initialized.
車速偏差（DEFVS）が15km/h以内である場合には、最終
目標駆動力（TROBJ）を算出するための比例要素（Ｐ）
を計算する。この場合比例要素（Ｐ）は車速偏差（DEFV
S）に所定の比例データ（DP）を掛けることによって求
められる。続いて、目標車速（VSOBJ）が実車速（VSR）
より大きい場合には、目標駆動力（TROBJ）に比例要素
（Ｐ）を加え、実車速（VSR）が目標車速（VSOBJ）より
も大きい場合には、目標駆動力（TROBJ）から、比例要
素（Ｐ）を減じるようにして現在の目標駆動力（TROB
J）を修正する。When the vehicle speed deviation (DEFVS) is within 15km / h, the proportional element (P) for calculating the final target driving force (TROBJ)
To calculate. In this case, the proportional element (P) is the vehicle speed deviation (DEFV
It is obtained by multiplying S) by a predetermined proportional data (DP). Next, the target vehicle speed (VSOBJ) is the actual vehicle speed (VSR)
If it is larger, the proportional element (P) is added to the target driving force (TROBJ). If the actual vehicle speed (VSR) is larger than the target vehicle speed (VSOBJ), the proportional element (P is calculated from the target driving force (TROBJ). P) to reduce the current target driving force (TROB
Correct J).
次に、コントローラ７は、最終目標駆動力（TROBJ）を
算出するために積分データ（DI）から積分要素（Ｉ）を
計算する。そして、上記比例制御と同様に目標車速（VS
OBJ）が実車速（VSR）より大きい場合には、積分要素パ
ラメータ（WKINT）に積分要素（Ｉ）を加え、実車速（V
SR）が目標車速（VSOBJ）よりも大きい場合には積分要
素パラメータ（WKINT）から、積分要素（Ｉ）を減じる
ようにして現在の目標駆動力（TROBJ）を修正する。Next, the controller 7 calculates the integral element (I) from the integral data (DI) in order to calculate the final target driving force (TROBJ). Then, the target vehicle speed (VS
If OBJ) is greater than the actual vehicle speed (VSR), the integral element (I) is added to the integral element parameter (WKINT) to obtain the actual vehicle speed (V
When SR) is larger than the target vehicle speed (VSOBJ), the current target driving force (TROBJ) is corrected by subtracting the integral element (I) from the integral element parameter (WKINT).
つぎに、自動変速機用のオイル温度により、動力伝達効
率が変化するためコントローラ７は、上記オイル温度が
低い程目標駆動力（TROBJ）を大きくする補正係数KOを
算出し、この補正係数KOを目標駆動力（TROBJ）に乗じ
てこれを補正する。Next, since the power transmission efficiency changes depending on the oil temperature for the automatic transmission, the controller 7 calculates a correction coefficient K O that increases the target driving force (TROBJ) as the oil temperature is lower, and the correction coefficient K O is calculated. The target driving force (TROBJ) is multiplied by O to correct this.
つぎに、コントローラ７は第６図に示すサブルーチンか
ら求められた路面勾配と第５図のサブルーチンより求め
られた実車速（VSR）とを用いて第７図の割り込みサブ
ルーチンから得られる車両の予測抵抗（RLOAD）によ
り、さらに目標駆動力（TROBJ）を補正して、最終目標
駆動力（TROBJ）算出する。Next, the controller 7 uses the road surface slope obtained from the subroutine shown in FIG. 6 and the actual vehicle speed (VSR) obtained from the subroutine shown in FIG. 5 to obtain the predicted vehicle resistance obtained from the interruption subroutine shown in FIG. The target driving force (TROBJ) is further corrected by (RLOAD) to calculate the final target driving force (TROBJ).
つぎに、コントローラ７は第８図に示される変速制御サ
ブルーチンを実行して、現在の車両の走行状態に応じた
自動変速機の最適の変速段（GPR）を決定する。Next, the controller 7 executes the shift control subroutine shown in FIG. 8 to determine the optimum shift speed (GPR) of the automatic transmission according to the current traveling state of the vehicle.
つぎに、コントローラ７は、上述の手順で得られた最終
目標駆動力（TROBJ）、実車速（VSR）及び最適変速段
（GPR）に基づいて定速走行制御用スロットル開度量（T
HASC）を算出する。この場合、コントローラ７は、最終
目標駆動力（TROBJ）、実車速（VSR）、及び定速走行制
御用スロットル開度量（THASC）との関係を示すマップ
を各変速段ごとに備えており、このマップを用いて当該
変速段における定速走行制御用スロットル開度量（THAS
C）を決定する。Next, the controller 7 determines the throttle opening amount (T) for constant speed travel control based on the final target driving force (TROBJ), the actual vehicle speed (VSR), and the optimum shift speed (GPR) obtained by the above procedure.
HASC) is calculated. In this case, the controller 7 has a map showing the relationship between the final target driving force (TROBJ), the actual vehicle speed (VSR), and the throttle opening amount for constant speed traveling control (THASC) for each shift speed. Using the map, the throttle opening amount for constant speed running control (THAS
Determine C).
第３図及び第４図の定速走行制御サブルーチンにより算
出された定速走行制御用スロットル開度量（THASC）は
第２図のメインルーチンにおいて所定の条件を充足する
場合には、目標スロットル開度（THOBJ）として採用さ
れ、第10図に示す割り込みルーチンの実行によりスロッ
トル開度が定速走行制御用スロットル開度量（THASC）
に収束するようにスロットル開度制御手段すなわち、ス
ロットルアクチュエータ６を介してスロットル制御が行
われる。The throttle opening amount for constant speed traveling control (THASC) calculated by the constant speed traveling control subroutine of FIGS. 3 and 4 is the target throttle opening degree when the predetermined condition is satisfied in the main routine of FIG. (THOBJ), and the throttle opening is controlled by the execution of the interrupt routine shown in Fig. 10 (THASC)
Throttle control is performed via the throttle opening control means, that is, the throttle actuator 6 so as to converge to.
つぎに、第３図及び第４図の定速走行制御サブルーチン
において使用される変数を求める手順について、説明す
る。Next, a procedure for obtaining variables used in the constant speed traveling control subroutine of FIGS. 3 and 4 will be described.
第５図には、車両の実車速（VSR）を求めるための割り
込みルーチンのフローチャートが示されている。コント
ローラ７は実車速（VSR）を算出するに当たって、車速
センサ10からのパルス信号を読み込んで車速パルス周期
（VST）を計測する。つぎに、この車速パルス周期（VS
T）を平均化処理して、実車速（VSR）を算出する。FIG. 5 shows a flowchart of an interrupt routine for obtaining the actual vehicle speed (VSR) of the vehicle. In calculating the actual vehicle speed (VSR), the controller 7 reads the pulse signal from the vehicle speed sensor 10 and measures the vehicle speed pulse period (VST). Next, this vehicle speed pulse period (VS
T) is averaged to calculate the actual vehicle speed (VSR).
第６図には、路面勾配検出サブルーチンのフローチャー
トが示されている。FIG. 6 shows a flowchart of the road surface gradient detection subroutine.
第６図において、コントローラ７は、過去Ｔ秒間の平均
車速（VSE）及び、過去Ｔ秒間の平均スロットル開度（T
HE）を計算する。つぎに、上記平均車速（VSE）及び平
均スロットル開度（THE）に基づいてその間の平均駆動
力（TRACE）及び勾配がない状態での走行抵抗（RROAD）
を求める。In FIG. 6, the controller 7 indicates that the average vehicle speed (VSE) for the past T seconds and the average throttle opening (T
HE) is calculated. Next, based on the above-mentioned average vehicle speed (VSE) and average throttle opening (THE), the average driving force (TRACE) and running resistance without a gradient (RROAD)
Ask for.
次に、コントローラ７は、平均駆動力（TRACE）と上記
走行抵抗（RROAD）との差を求め、この値を単位車両重
量当たりに生じると予測される加速度すなわち、仮想加
速度（ACCV）と設定する。Next, the controller 7 obtains the difference between the average driving force (TRACE) and the running resistance (RROAD), and sets this value as the acceleration expected to occur per unit vehicle weight, that is, the virtual acceleration (ACCV). .
また、コントローラ７は、過去Ｔ秒間の車速変化（VS
D）を算出し、さらに単位時間当たりの速度変化すなわ
ち、平均加速度（ACCE）を求める。Further, the controller 7 changes the vehicle speed in the past T seconds (VS
D) is calculated, and the speed change per unit time, that is, the average acceleration (ACCE) is calculated.
そして、仮想加速度（ACCV）と平均加速度（ACCE）との
差を重力加速度で割って路面勾配（RAMP）を求める。Then, the difference between the virtual acceleration (ACCV) and the average acceleration (ACCE) is divided by the gravitational acceleration to obtain the road surface gradient (RAMP).
第７図には、車両の予測抵抗（RLOAD）、目標車速（VSO
BJ）、及び記憶車速（MRVS）を求めるサブルーチンが示
されている。Figure 7 shows the predicted resistance of the vehicle (RLOAD), the target vehicle speed (VSO
BJ), and a subroutine for obtaining the memory vehicle speed (MRVS) are shown.
第７図において、コントローラ７は、第５図で得られた
実車速（VSR）及び第６図で求めた路面勾配（RAMP）に
基づき、マップを用いて予測走行抵抗（RLOAD）を求め
る。つぎに、積分要素パラメータ（WKINT）の初期値を
設定するとともに、実車速（VSR）を記憶車速（MRVS）
として所定の記憶場所に格納する。また、運転者によっ
て設定された車速値を目標車速（VSOBJ）として記憶す
る。In FIG. 7, the controller 7 obtains a predicted running resistance (RLOAD) using a map based on the actual vehicle speed (VSR) obtained in FIG. 5 and the road surface gradient (RAMP) obtained in FIG. Next, while setting the initial value of the integral element parameter (WKINT), the actual vehicle speed (VSR) is stored in the vehicle speed (MRVS).
Is stored in a predetermined storage location. Further, the vehicle speed value set by the driver is stored as the target vehicle speed (VSOBJ).
第８図を参照すれば、スロットル開度に着目して第３速
と第４速との間の変速制御を行う場合の変速制御サブル
ーチンのフローチャートが示されている。第８図におい
て、コントローラ７は、まず、ギアポジションセンサ８
からの信号により、現在の変速段（GPR）を検出する。
この場合コントローラ７は、第11図に示すように、各変
速段におけるスロットル開度Θと軸出力PWとの関係をあ
らわすマップを備えている。現在の変速段が第４速であ
る場合には、スロットル開度が所定値Θ１より大きいか
どうかを判断し所定値Θ１より大きいときは、駆動力が
不足していると判断して、変速機構に対してシフトダウ
ン信号を出力する。Referring to FIG. 8, there is shown a flowchart of a shift control subroutine in the case of performing shift control between the third speed and the fourth speed by focusing on the throttle opening. In FIG. 8, the controller 7 first detects the gear position sensor 8
The current gear stage (GPR) is detected by the signal from.
In this case, the controller 7, as shown in FIG. 11, has a map showing the relationship between the throttle opening Θ and the shaft output P W at each shift stage. Current gear is the case of the fourth speed when the throttle opening is determined to greater than the predetermined value theta 1 if greater than the predetermined value theta 1, it is determined that the driving force is insufficient, It outputs a downshift signal to the speed change mechanism.
第11図において、スロットル開度Θ１においてすなわ
ち、軸出力特性の点Ａにおいてシフトダウンが行われた
場合、その直後においては、点Ｂまで軸出力は増大す
る。したがって、この状態で走行した場合には、目標駆
動力を達成するためのスロットル開度Θは第３速の軸出
力特性曲線に沿って徐々に減少する。そして、第３速で
走行している場合において、コントローラ７は、第４速
におけるシフトダウン時の軸出力すなわち点Ａの軸出力
をあたえる第３速の軸出力特性曲線上の点Ｃのときのス
ロットル開度Θ２より小さいかどうかを判断する。そし
てスロットル開度が所定値Θ２より小さいときは、変速
制御手段にシフトアップ信号をおくる。また、所定値Θ
２より小さくないときには、第３速での走行の余裕が十
分でないとして第３速を維持して走行する。In FIG. 11, when the downshift is performed at the throttle opening Θ 1 , that is, at the point A of the shaft output characteristic, the shaft output increases to the point B immediately after that. Therefore, when the vehicle travels in this state, the throttle opening Θ for achieving the target driving force gradually decreases along the shaft output characteristic curve of the third speed. Then, when the vehicle is traveling at the third speed, the controller 7 operates at the point C on the shaft output characteristic curve of the third speed that gives the shaft output at the time of downshifting in the fourth speed, that is, the shaft output at the point A. It is determined whether the throttle opening is smaller than Θ 2 . When the throttle opening is smaller than the predetermined value Θ 2 , a shift up signal is sent to the shift control means. Also, the predetermined value Θ
When it is not less than 2, it is determined that the margin for traveling in the third speed is insufficient, and the vehicle travels while maintaining the third speed.
第９図には、空燃比制御サブルーチンのフローチャート
が示されており、このルーチンでは、コントローラ７
は、目標駆動力（TROBJ）及び実車速（VSR）の値に基づ
き、マップを用いて目標空燃比（AFOBJ）を求める。FIG. 9 shows a flow chart of the air-fuel ratio control subroutine. In this routine, the controller 7
Calculates the target air-fuel ratio (AFOBJ) using a map based on the target driving force (TROBJ) and actual vehicle speed (VSR) values.
そして、この目標空燃比（AFOBJ）の値により、現在の
運転状態がパワーエンリッチ条件を満足しているかどう
か、を判断する。しかし、本例の制御では、定速走行制
御を行う場合には、パワーエンリッチを行わないことと
していので、燃料噴射手段に対してパワーエンリッチ禁
止信号をおくる。Then, based on the value of the target air-fuel ratio (AFOBJ), it is determined whether or not the current operating condition satisfies the power enrichment condition. However, in the control of this example, the power enrichment is not performed when the constant speed traveling control is performed, so the power enrichment prohibition signal is sent to the fuel injection means.
以上のように、本例の定速走行制御においては、軸出力
と対応関係を有するスロットル開度に着目して変速制御
をおこなうようにしているので、従来のように、単純に
車速に応じて変速制御を行うもの、あるいは、タイマー
を用いる形式のものに比べて走行条件による影響が少な
く、従って適正な変速制御を行うことができる。As described above, in the constant speed traveling control of this example, the shift control is performed by focusing on the throttle opening that has a corresponding relationship with the shaft output. Compared to the gear shift control type or the type using a timer, the influence of the running condition is less, and therefore the appropriate gear shift control can be performed.
第１図は、本発明の１実施例に係る定速走行装置の制御
系統図、第２図は、第１図の装置を用いた制御のメイン
ルーチンのフローチャート、第３図及び第４図は本発明
の１実施例に係る定速走行制御を行うためのサブルーチ
ンのフローチャート、第５図は、実車速を算出するため
の割り込みルーチンのフローチャート、第６図は、路面
勾配を計算するためのサブルーチンのフローチャート、
第７図は、車両の予測走行抵抗、目標車速、記憶車速を
算出するためのサブルーチンのフローチャート、第８図
は、走行状態に応じて最適の変速段を計算する変速制御
サブルーチンのフローチャート、第９図は、パワーエン
リッチを禁止するための空燃比制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第10図は、スロットル開度制御実行ルーチ
ンのフローチャート、第11図は、スロットル開度と各変
速段の軸出力特性との関係を示すグラフである。 １……車両、２……エンジン、３……自動変速機 ５……駆動軸、６……スロットルアクチュエータ ７……コントローラ、 ８……ギアポジションセンサ、 ９……変速アクチュエータ、 10……車速センサ、11……加速スイッチ、 12……減速スイッチ、13……復帰スイッチ、 14……メインスイッチ、 15……ブレーキスイッチ、 16……トランスミッションスイッチ、 19……アクセルペダル、32……燃料噴射手段。FIG. 1 is a control system diagram of a constant speed traveling device according to one embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flow chart of a main routine of control using the device of FIG. 1, and FIGS. FIG. 5 is a flowchart of a subroutine for performing constant speed traveling control according to the embodiment of the present invention, FIG. 5 is a flowchart of an interrupt routine for calculating an actual vehicle speed, and FIG. 6 is a subroutine for calculating a road gradient. Flow chart of the
FIG. 7 is a flowchart of a subroutine for calculating a predicted running resistance of the vehicle, a target vehicle speed, and a stored vehicle speed, and FIG. 8 is a flowchart of a shift control subroutine for calculating an optimum shift speed according to a running state. FIG. 10 is a flowchart of an air-fuel ratio control subroutine for prohibiting power enrichment, FIG. 10 is a flowchart of a throttle opening control execution routine, and FIG. 11 is a relationship between the throttle opening and the shaft output characteristic of each shift speed. It is a graph which shows. 1 ... Vehicle, 2 ... Engine, 3 ... Automatic transmission 5 ... Drive shaft, 6 ... Throttle actuator 7 ... Controller, 8 ... Gear position sensor, 9 ... Shift actuator, 10 ... Vehicle speed sensor , 11 …… acceleration switch, 12 …… deceleration switch, 13 …… return switch, 14 …… main switch, 15 …… brake switch, 16 …… transmission switch, 19 …… accelerator pedal, 32 …… fuel injection means.
Claims (1)
手段と、 前記偏差検出手段からの出力信号に応じてスロットル弁
の開度を算出するスロットル弁開度演算手段と、 該スロットル開度演算手段からの出力信号に基づいて実
車速が目標車速に収束するように前記アクチュエータを
作動させてスロットル開度に制御するフィードバック制
御手段と、 前記スロットル弁開度のフィードバック制御が行われて
いる場合において当該高速側変速段でのスロットル開度
が所定値以上になったとき自動変速機をシフトダウンす
るとともに、シフトダウン後の走行で使用される低速側
変速段での発生出力が前記高速側変速段におけるシフト
ダウン時の出力とほぼ同じになるまでシフトダウン後に
おけるスロットル開度が減少したときシフトアップする
変速制御手段とを備えたことを特徴とする自動車の定速
走行制御装置。1. A throttle valve provided in an intake passage, an actuator for adjusting an opening of the throttle valve, a vehicle speed detecting means for detecting an actual vehicle speed of a vehicle, and a target vehicle speed setting means for setting a target vehicle speed of the vehicle. A deviation detecting means for detecting a vehicle speed deviation between the actual vehicle speed and the target vehicle speed; a throttle valve opening calculating means for calculating an opening of a throttle valve according to an output signal from the deviation detecting means; Feedback control means for controlling the throttle opening by operating the actuator so that the actual vehicle speed converges to the target vehicle speed based on the output signal from the computing means; and the case where the throttle valve opening feedback control is performed. When the throttle opening at the high-speed gear position exceeds a predetermined value, the automatic transmission is downshifted and the shift down Shift control for shifting up when the throttle opening degree after downshifting decreases until the output generated at the low speed side shifting stage used for running after the shift becomes almost the same as the output during downshifting at the high speed side shifting stage. A constant speed running control device for an automobile, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61074710A JPH0790723B2 (en) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | Car constant speed running control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61074710A JPH0790723B2 (en) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | Car constant speed running control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62231826A JPS62231826A (en) | 1987-10-12 |
| JPH0790723B2 true JPH0790723B2 (en) | 1995-10-04 |
Family
ID=13555050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61074710A Expired - Fee Related JPH0790723B2 (en) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | Car constant speed running control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790723B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982805A (en) * | 1987-10-22 | 1991-01-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Constant-speed cruise control apparatus for a vehicle |
| JPH0764226B2 (en) * | 1989-04-17 | 1995-07-12 | 日本電装株式会社 | Vehicle constant-speed traveling device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0639214B2 (en) * | 1985-03-06 | 1994-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle constant-speed traveling device |
-
1986
- 1986-04-01 JP JP61074710A patent/JPH0790723B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62231826A (en) | 1987-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR910007002B1 (en) | Constant speed control for a motor vehicle | |
| JP3341554B2 (en) | Constant speed cruise control device for vehicles | |
| KR100214398B1 (en) | Control device of stepless transmission | |
| US4834045A (en) | Engine control system | |
| JPH0714703B2 (en) | Vehicle constant speed control device | |
| JP3536523B2 (en) | Driving force control device for vehicles | |
| JP4969078B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP2910581B2 (en) | Constant speed cruise control device for vehicles | |
| JPH0790723B2 (en) | Car constant speed running control device | |
| JPH0712800B2 (en) | Car constant speed running control device | |
| JPH0735227A (en) | Automatic transmission with down slope passage down shift control | |
| JPH0712801B2 (en) | Car constant speed running control device | |
| JPH0712799B2 (en) | Car constant speed running control device | |
| JPH08152059A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPH0712802B2 (en) | Car constant speed running control device | |
| JPH055692B2 (en) | ||
| JP2566126Y2 (en) | Automatic transmission for vehicles | |
| JPH0712803B2 (en) | Car constant speed running control device | |
| JP3300914B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH0716924Y2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPH0510438A (en) | Speed change controller for automatic transmission | |
| JPH0674321A (en) | Speed change control device for automatic transmission | |
| JPH04266535A (en) | Constant speed running control device | |
| JPH0464888B2 (en) | ||
| JPH0557934B2 (en) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |