JP2642360B2

JP2642360B2 - ステアリングロック装置

Info

Publication number: JP2642360B2
Application number: JP22695787A
Authority: JP
Inventors: 友孝黒豆; 義光武田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-09-10
Filing date: 1987-09-10
Publication date: 1997-08-20
Anticipated expiration: 2012-08-20
Also published as: JPS6470249A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、ステアリングロック装置に関するもので
ある。

（従来の技術）自動車では、不用意な操作が重大な事故につながるこ
とに鑑みて、安全のうえにも安全を重ねることが求めら
れており、このことは、ステアリングロック装置を設計
する際にも要望される。

一般に、自動車におけるエンジン始動用のキーシリン
ダの回動位置としては、LOCK位置（ロック位置）、オフ
位置、ACC位置（アクセサリ位置）、エンジンのON位置
（オン位置）、セルモータ（スタータモータ）をONさせ
るSTART位置（スタート位置）があり、この種のキーシ
リンダはステアリング装置に設けられている。

従来、このステアリングロック装置では、盗難防止の
観点から、イグニッションキーによりキーシリンダをAC
C位置からLOCK位置に回動操作し、キーシリンダのロッ
ク位置でキーを引き抜くと、ステアリングシャフトがロ
ックされる構成が採用されている。

しかし、キーシリンダがACC位置からLOCK位置に不用
意に回動操作されると、この従来のものでは、イグニッ
ションキーの抜取りが可能となり、安全上好ましくな
い。

従来、これを防止するために、キーシリンダがACC位
置からオフ位置に向かって回動され、オフ位置に達した
時点で、オフ位置からロック位置への回動を一旦阻止、
手動操作用の解除ボタンの操作によりオフ位置からロッ
ク位置への回動阻止を解除した後に、キーシリンダのオ
フ位置からロック位置への回動を許可する構成、いわゆ
る解除ボタン操作後のキーシリンダ回動操作という２操
作式とし、安全性の高いステアリングロック装置として
いた（例えば、特開昭57−164841号公報参照）。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、この従来のステアリングロック装置
は、解除ボタンを操作すれば、駐車の意思表示とは無関
係にいつでもキーシリンダをオフ位置からロック位置に
向かって回動させることができる構成で、ステアリング
ロック装置の安全性をより一層向上させる観点からは、
駐車の意思表示に関連させてキーシリンダのオフ位置か
らロック位置への回動を許可する構成とするのが望まし
い。

そこで、本願出願人は、駐車の意思表示に関連させて
キーシリンダのオフ位置からロック位置への回動を許可
する構成のステアリングロック装置として、特願昭62−
182021号（昭和62年７月21日出願）に開示したように、
シフトレバーのセレクト位置を検出するセレクト位置セ
ンサーと、イグニッションキーを正方向に回すことによ
りロック位置からオフ位置、オン位置を経由してスター
ト位置まで回動可能であり、前記イグニッションキーを
逆方向に回すことによりスタート位置からオン位置、オ
フ位置を経由してロック位置まで回動可能で、前記イグ
ニッションキーによる前記オフ位置から前記ロック位置
への回動を阻止するストッパ部が形成されたキーシリン
ダと、前記イグニッションキーによる前記キーシリンダ
の前記スタート位置から前記ロック位置への回動操作時
に前記キーシリンダのオフ位置で前記ストッパ部に係合
して該キーシリンダのオフ位置からロック位置に向かっ
ての回動を阻止する回動阻止位置と前記イグニッション
キーによる前記キーシリンダの前記オフ位置から前記ロ
ック位置への回動を許容する退避位置との間で往復動さ
せる回動規制部材と、前記キーシリンダに設けられかつ
前記キーシリンダが前記ロック位置から前記スタート位
置に向かって回動させられたときに、前記回動規制部材
を前記退避位置から前記回動阻止位置に向かって移動さ
せるカムとを備え、前記回動規制部材がセレクト位置セ
ンサーからのパーキング位置信号を受けたときにのみ、
キーシリンダのオフ位置からロック位置に向かっての回
動を許容するステアリングロック装置を提案している。

この特願昭62−182021号に開示のものは、手動操作用
の解除ボタンを必要としないステアリングロック装置で
あり、いわゆる２操作式のステアリングロック装置にお
ける解除ボタンの操作に慣れた運転者にとっては、解除
ボタンを設ける構成とすることが望ましい。また、キー
シリンダの回動を阻止する部材等が往復動する関係上微
小であるが往復動時間が必要となるため、オフ位置から
ロック位置の間で多少の時間を要した方が、移動部材等
のひっかかりの可能性が少なくなるので望ましい。そし
て、解除ボタンの操作とシフトレバーの操作との間に何
等の有機的関連性もないものとすると、シフトレバーが
パーキング位置にない場合でも、習慣的に解除ボタンを
操作して、キーシリンダをオフ位置からロック位置に向
かって回動させることが予想され、好ましくない。

本発明は、上記の事情に鑑みて為されたもので、その
目的は、手動操作用の解除ボタンを備えたステアリング
ロック装置において、駐車の意思表示と関係づけてキー
シリンダをオフ位置からロック位置に向かって回動させ
てキーを引き抜く構成とした場合に無用の混乱に避ける
ことのできるステアリングロック装置を提供することに
ある。

（問題点を解決するための手段）本発明に係わるステアリングロック装置は、上記の目
的を達成するため、シフトレバーのセレクト位置を検出するセレクト位置
センサー33と、イグニッションキーＫを正方向に回すことによりイグ
ニッションキーＫが抜き差し可能なロック位置からオフ
位置、オン位置を経由してスタート位置まで回動可能で
あり、前記イグニッションキーＫを逆方向に回すことに
よりスタート位置からオン位置、オフ位置を経由してロ
ック位置まで回動可能で、前記イグニッションキーＫに
よる前記オフ位置から前記ロック位置への回動を阻止す
るストッパ部14が形成されたキーシリンダー９と、前記イグニッションキーＫによる前記キーシリンダ９
の前記逆方向への回動操作時に前記キーシリンダ９のオ
フ位置で前記ストッパ部14に係合して該キーシリンダ９
のオフ位置からロック位置に向かっての回動を阻止する
回動阻止位置20と前記イグニッションキーＫによる前記
キーシリンダ９の前記オフ位置から前記ロック位置への
回動を許容する退避位置19との間で往復動される回動規
制部材17と、前記キーシリンダ９がロック位置からスタート位置に
向かって回動させられたときに、前記回動規制部材17を
前記退避位置19から前記回動阻止位置20に向かって移動
させる移動手段13bと、操作時に前記回動規制部材17を回動阻止位置20から退
避位置19に向かって移動させる手動操作用の解除ボタン
22と、前記セレクト位置センサー33からのパーキング位置信
号を受けたときにのみ前記解除ボタン22の操作を可能に
する操作可能状態と、前記パーキング位置信号を受けて
いない状態では前記解除ボタン22の操作を不能にする操
作不能状態とに前記解除ボタン22を制御する制御手段1
8、27、30とを備えている。

（作用）本発明によれば、キーシリンダーがロック位置にある
ときに、イグニッションキーをキーシリンダに差し込ん
で正方向に回すと、キーシリンダーがロック位置からス
タート位置側に向かって回動される。キーシリンダーが
オフ位置を越えた時点で回動規制部材がキーシリンダに
設けられたカムにより退避位置から回動阻止位置に向か
って移動される。この回動規制部材が回動阻止位置にあ
る状態で、イグニッションキーをスタート位置側からロ
ック位置側に回すと、キーシリンダのオフ位置で回動規
制部材がストッパ部に係合し、キーシリンダのオフ位置
からロック位置への回動が阻止される。

イグニッションキーを引き抜く際には、シフトレバー
をパーキング位置にする。すると、解除ボタンの操作が
可能となり、この解除ボタンを操作すると、回動規制部
材が回動阻止位置から退避位置に向かって移動される。
従って、イグニッションキーによるキーシリンダのオフ
位置からロック位置に向かっての回動が可能となり、キ
ーシリンダーをロック位置で引き抜くことができる。

シフトレバーがパーキング位置にない場合には、解除
ボタンの操作が不能なので、回動規制部材を回動阻止位
置から退避位置に向かって移動させることができず、従
って、イグニッションキーをスタート位置側からロック
位置側に向かって回したとしても、キーシリンダのオフ
位置で回動規制部材がストッパ部に係合するため、キー
シリンダのオフ位置からロック位置への回動が阻止され
る。

従って、シフトレバーがパーキング位置にない場合に
は、まず、解除ボタンの操作ができないので、運転者
は、キーシリンダをオフ位置からロック位置に向かって
回動させることができないのを積極的に意識することに
なり、無用の混乱を避けることができる。

（実施例）以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。

第７図，第８図はオートマチック車のステアリング部
分を示したもので、図中、１はインストルメントパネ
ル、1aはインストルメントパネル１のシリンダ用孔であ
る。また、第８図中、２はステアリングシャフト、３は
ステアリングシャフト２を回動自在に保持するステアリ
ングコラム、４はステアリングコラム３をカバーしてい
るコラムカバー、５はステアリングシャフト２に取り付
けられたステアリングホイールである。

６はステアリングロック装置である。このステアリン
グロック装置６のロック装置本体７は、半割リング状の
取付部7aと、筒状ハウジング7bと、この取付部7aと筒状
ハウジング7bとを一体に結合している筒状アーム7cから
構成されている。この取付け部7aは筒状アーム7cの端部
に取り付けられ、筒状ハウジング7bの一端部はシリンダ
用孔1aに近接配置されている。そして、この筒状ハウジ
ング7bの一端部に装着したキャップ８が第２図，第８図
の如くシリンダ用孔1aに嵌合されている。

筒状ハウジング7b内には第２図に示した如く有底のキ
ーシリンダ９が軸線回りに回動自在に嵌合され、筒状ハ
ウジング7bの他端部にはイグニッションスイッチ10が回
動位置センサーとして嵌着されている。そして、キーシ
リンダ９の一端底部には、イグニッションスイッチ10に
係合して、このイグニッションスイッチ10の回動操作を
させる連結軸11が一体に設けられている。尚、第８図に
示したイグニションキーＫ（以下単にキーＫと略称）を
キーシリンダ９に挿入して、キーＫ及びこのキーシリン
ダ９をLOCK位置（ロック位置）,OFF位置（オフ位置）,A
CC位置（アクセサリ位置），エンジンのON位置（オン位
置）,START位置（スタート位置）に回動操作すると、イ
グニッションスイッチ10の各位置に対応する接点のON・
OFFがなされる様になっている。

キーシリンダ９の一端部外周面には、ロータ12,回動
規制レバー駆動用のカム13（移動手段），ストッパ部と
してのストッパ突部14,ロックロッド駆動用のカム15が
形成されている。カム13は、第２図乃至第４図に示した
如く、傾斜カム面13a′と、周方向に延びる周方向カム
面13a,13cと、この周方向カム13a,13cを連設している傾
斜カム面13bとから構成されている。そして、傾斜カム
面13a′はストッパ突部14に間隔をおいて対向し、周方
向カム面13cはロータ12に間隔をおいて対向している。

カム15の外周面は、筒状アーム7c内に配設されたロッ
クロッド（図示せず）をステアリングシャフト２に対し
て進退動させるのに用いられている。すなわち、このロ
ックロッドは、キーＫをキーシリンダ９からLOCK位置で
抜き取ると、ステアリングシャフト２のロック凹部（図
示せず）に係合してステアリングシャフト２をロックす
る。一方、ロックロッドは、キーＫをキーシリンダ９に
挿入して、LOCK位置からACC位置側に回動操作すると、
カム15の作用によりロック凹部（図示せず）から抜き取
られて、ステアリングシャフト２のロックが解除される
様になっている。この様なステアリングロック装置のロ
ック機構には、例えば特開昭57−164840号公報に開示さ
れた様な周知の構造を使用しているが、他の周知の構造
のいずれを使用しても良い。

筒状ハウジング7bには、回動規制部材としての回動規
制レバー17が設けられている。この回動規制レバー17
は、筒状ハウジング7bの軸線と平行な方向に移動可能に
筒状ハウジング7bに保持されている。この回動規制レバ
ー17はソレノイド18により駆動制御される。

回動規制レバー17は、筒状ハウジング7aと平行に延び
る連設板部17aと、この連設板部17aの一端に設けられ且
つカム13側に延びる係合板部17bと、連設板部17aの他端
に設けられ且つ係合板部17bと反対方向に延びるボタン
取付部17cとからクランク状に形成されている。そし
て、連設板部17aの筒状ハウジング7b側の側面には一対
の位置決め用の切欠19,20が形成され、係合板部17bの先
端部にはカム13及びストッパ突部14に係合させる係合突
部21が形成され、ボタン取付部17cにはインストルメン
トパネル１に形成した小孔1bから車室内側に突出する手
動操作用の解除ボタン22が一体に取り付けられている。
また、筒状ハウジング7bには、切欠19,20の一方に係合
するボール23と、ボール23を回動規制レバー17側に付勢
するバネ24が保持されている。この切欠19,20,ボール23
及びバネ24は位置決め機構を構成している。

ソレノイド18は、筒状ハウジング7bの軸線と平行に向
けられていると共に、筒状ハウジング7bに固定されてい
る。このソレノイド18のアクチュエータロッド25には側
面形状がＬ字状の駆動カム26が固着され、この駆動カム
26には傾斜カム面26aが形成されている。

駆動カム26と回動規制レバー17の他端部との間には、
ストッパ27が配設されている。このストッパ27は、レバ
ー係止面27aと、レバー移動を許容させる段差部27bと、
傾斜カム面27cを有する。筒状ハウジング7bにはストッ
パ保持部材（図示せず）が取り付けられ、このストッパ
保持部材にはストッパ27が駆動カム26の傾斜カム面26a
に対して進退動可能に保持されている。また、このスト
ッパ保持部材には、ストッパ27を傾斜カム面26a側に付
勢して、カム面27cをカム面26aの弾接させているスプリ
ング28が保持されている。

そして、アクチュエータロッド25の大半が第１図
（イ）の如くソレノイド18内に退出した状態では、傾斜
カム面26a,27c同士が対向して、回動規制レバー17のボ
タン取付部17cが段差部27bに臨むので、解除ボタン22の
操作が可能な操作可能状態となる。一方、アクチュエー
タロッド25が第１図（ロ）の如くソレノイド18内から進
出した状態では、傾斜カム面26aが傾斜カム面27cを駆動
カム26から離反する方向に押圧変位させて、ボタン取付
部17cにストッパ27のレバー係止面17aを臨ませて、解除
ボタン22の操作を不能にする操作不能状態となる。

キーシリンダ９がLOCK位置（ロック位置）にある場合
には、回動規制レバー17の係合突部21が傾斜カム面13
a′とストッパ突部14との間に第３図のの如く位置
し、この位置から、キーＫによりキーシリンダ９をSTAR
T位置側に回動させると、回動規制レバー17の係合突部2
1が第３図のの如く傾斜カム面13bによりキーシリンダ
９のキー挿入前に移動させられた後にカム13の周方向カ
ム面13cとロータ12との間に第３図のの如く移動す
る。この位置では、第２図のボール23が切欠20に係合し
て、回動規制レバー17の係合突部21をカム13の周方向カ
ム面13cとロータ12との間に維持し、これによりストッ
パ突部14の周方向に係合突部21が保持されるものであ
る。すなわち、傾斜カム面13bはキーシリンダ９がロッ
ク位置からスタート位置に向かって回動させられたとき
に、回動規制レバー17を退避位置（切欠19とボール23と
が係合する位置）から回動阻止位置（切欠20とボール23
とが係合する位置）に移動させる移動手段としての役割
を果たす。

キーＫによりキーシンダ９をSTART位置側からLOCK位
置側に向かうように逆方向に回動操作すると、キーＫ及
びキーシリンダ９がACC位置とLOCK位置との間のオフ位
置に来たときに、回動規制レバー17の係止突部21がスト
ッパ突部14の端面に第３図のの実線の如く当接して、
キーシリンダ９のLOCK位置側への回動を阻止する。

ソレノイド18は第５図に示すソレノイド制御回路30に
よって制御されるもので、ソレノイド18には二方向安定
型が用いられている。このソレノイド18はストッパ27、
ソレノイド制御回路30と共に解除ボタン22を操作可能状
態と操作不能状態とに制御する制御手段としての役割を
果たす。

ソレノイド制御回路30にはキー挿入検出スイッチ31、
イグニッションスイッチ32、パーキングスイッチ33の各
出力が入力されるものである。制御回路30は、線路34〜
線路37、トランジスタTr、リレー38を有し、その詳細構
成をキー挿入検出スイッチ31、イグニッションスイッチ
32、パーキングスイッチ33との接続関係を考慮しつつ説
明する。

キー挿入検出スイッチ31はキーＫがキーシリンダ９に
挿入されているか否かを検出する役割を果たし、このキ
ー挿入検出スイッチ31は等価回路表現としてのキー挿入
検出接点31aを有し、キー挿入検出スイッチ31は筒状ハ
ウジング7b内に設けられている。キー挿入検出接点31a
は共通線路39を介いてバッテリ電源Ｂに接続されてい
る。そのキー挿入検出接点31aは、キーＫがキーシリン
ダ９に挿入されているときに、閉となって線路34と共通
線路39とを接続状態に保つものである。その線路34には
定電圧回路40が設けられている。その定電圧回路40は抵
抗器41、ツェナーダイオード42、コンデンサ43、抵抗器
44から構成されている。定電圧回路40はバッテリ電源Ｂ
の電圧12ボルトを５ボルトに降圧し、V_DD電圧を生成す
る。

イグニッションスイッチ32は、キーＫがアクセサリー
位置（ACC）にあるか否かを検出する役割とキーＫがオ
ン位置にあるか否かを検出する役割とを果たし、このイ
グニッションスイッチ32は等価回路表現としてのACC位
置検出接点32aとオン位置検出接点32bとを有する。ACC
位置検出接点32aとオン位置検出接点32bとはそれぞれ共
通線路39に接続されている。ACC位置検出接点32aはキー
Ｋがアクセサリー位置（ACC）とオン位置とにあるとき
に閉となって共通線路39に線路35とを接続状態に保ち、
オン位置検出接点32bはキーＫがオン位置とスタート位
置とにあるときとに閉となって共通線路39と線路36とを
接続状態に保つものである。

線路35には抵抗器45、46が設けられ、抵抗器45の一端
はノア回路47の入力端子47aに接続され、その他端は抵
抗器46を介してアースされている。そのノア回路47の入
力端子47bにはノア回路48の出力端子48cが接続されてい
る。ノア回路47の出力端子47cはノア回路49の入力端子4
9aに接続されている。そのノア回路49の入力端子49bに
は、ノア回路50の出力が帰還されるもので、このノア回
路50はトランジスタTrを駆動する機能を有し、ノア回路
50の入力端子50aは抵抗器51とコンデンサ52とを介して
ノア回路49の出力端子49cに接続されている。そのコン
デンサ52と抵抗器51とには、線路34が抵抗器53を介して
接続されている。ノア回路50の入力端子50bは抵抗器54
を介して線路36に接続されている。なお、線路36は抵抗
器55を介してアースされている。

パーキングスイッチ33はシフトレバーがパーキング位
置にあるか否かを検出するもので、これにはシフトレバ
ーのセレクト位置を検出するセレクト位置センサー、た
とえばインヒビタスイッチが用いられる。このパーキン
グスイッチ33は等価回路表現としてのパーキング位置検
出接点33aを有する。パーキング位置検出接点33aはアー
ス線56に接続され、パーキング位置検出接点33aはシフ
トレバーがパーキング位置にあるときに開となって線路
37とアース線56とを非接続状態に保つ機能を有する。線
路37はダイオード57と抵抗器58とを介いてノア回路48の
入力端子48aに接続されている。そのノア回路48の入力
端子48bはアースされている。ダイオード57と抵抗器58
とには、抵抗器59を介して線路60が接続されており、線
路60にはV_DD電圧が印加されている。

ノア回路50の出力端子50cは、抵抗器61を介してトラ
ンジスタTrのベースに接続されている。トランジスタTr
のエミッタはアースされ、コレクタはリレー38のコイル
62の一側に接続され、コイル62の他側は線路63を介して
共通通路39に接続されている。コイル62は常開接点64を
開閉する機能を有し、ソレノイド18はこの常開接点64を
介して線路63に接続され、トランジスタTrがオンする
と、矢印で示すようにコイル62に通電され、常開接点64
が閉成してソレノイド18にバッテリ電源Ｂから電流が供
給されるものであり。トランジスタTrのコレクタとエミ
ッタとの間には、ツェナーダイオード65が設けられてい
る。

次に、ソレノイド18の駆動制御について説明する。

車両走行状態においては、キーＫがキーシリンダに挿
入されてオン位置に置かれているので、キー挿入検出接
点31aは閉であり、イグニッションスイッチ10のACC位置
検出接点32a、オン位置検出接点32bも閉であり、車両走
行中はシフトレバーがパーキング位置以外にあるので、
パーキング位置検出接点33aも閉である。したがって、
線路60のV_DD電圧が線路56を介してアースに落とされて
おり、ノア回路48の入力端子48aの入力は「０」であ
る。ノア回路48の入力端子48bへの入力は、常に「０」
であるので、ノア回路48の出力はシフトレバーがパーキ
ング位置以外の位置にあるとき「１」である。

ノア回路47の出力は、入力端子47a、47bへの入力が共
に「１」であるので、「０」である。また、ノア回路50
の入力端子50aへの入力は、V_DD電圧が抵抗器51、53を介
して印加されているので、「１」であり、入力端子50b
への入力は抵抗器54を介してバッテリ電源Ｂの電圧が印
加されるので「１」であり、ノア回路50の出力は「０」
である。よって、トランジスタTrはオフ状態を維持し、
コイル62は非通電状態にあり、常開接点64に開成状態を
維持し、ソレノイド18は駆動されず、進出状態を維持す
る。なお、ノア回路49の入力端子49aにはノア回路47の
出力端子47cから「０」が入力され、入力端子49bにはノ
ア回路50の出力端子50cから「０」が入力されているの
で、ノア回路49の出力は「１」であり、コンデンサ52を
放電せず、ノア回路50の入力端子50aには「１」の入力
が維持される。

次に、車両駐車状態に移る場合について説明する。

車速を減速して車両を停止させ、シフトレバーをパー
キング位置にすると、パーキング位置検出接点33aが開
となる。すると、ノア回路48の入力端子48aに線路60の
電圧V_DDが抵抗器59、58を介して印加されるので、ノア
回路48の入力端子48aへの入力は、「０」から「１」に
変化する。よって、ノア回路48の出力は、「１」から
「０」となる。

次に、キーＫをオン位置からACC位置とLOCK位置との
間のオフ位置（OFF位置）に回動させると、オン位置検
出接点32bが開になると共に、ACC位置検出接点32aが開
になる。線路35と共通線路39とが非接続状態になると、
ノア回路47の入力端子47aへの入力が「０」となる。ノ
ア回路47の出力は、入力端子47aへの入力が「０」、入
力端子47bに接続されているノア回路48の出力が「０」
であるので「１」となる。

ノア回路49の入力端子49aには、ノア回路47から
「１」の出力が入力されるので、入力端子49bの入力の
論理に拘らず、その出力端子49cの出力のは「０」とな
る。すると、コンデンサ52が放電を開始し、ノア回路50
の入力端子50aへの入力が「１」から「０」に変化す
る。一方、ノア回路50の入力端子50bへの入力は、線路3
6と共通線路39とが非接続状態となるから、「１」から
「０」となっている。よって、ノア回路50の出力は
「０」から「１」になる。このノア回路50の出力が
「１」になると、トランジスタTrがオンし、コイル62に
通電され、常開接点64が閉成され、ソレノイド18のアク
チュエータロッド25が進出位置から退避位置に向かって
可動される。この状態で、解除ボタン22を押すと、回動
規制レバー17がキーシリンダ９のオフ位置からロック位
置に向かって回動を阻止する回動阻止位置からオフ位置
からロック位置に向かっての回動を許容する退避位置に
向かって移動される。これにより、係合突起部21とスト
ッパ突起14との係合が解除され、傾斜カム面13a′とス
トッパ突部14との間の通路に臨み、キーシリンダ９がロ
ック位置に向かって回動可能となり、キーＫをロック位
置において抜き取ると、ステアリングシャフト２がロッ
クされる。

なお、ノア回路50の入力端子50aへの入力は、一定時
間が経過すると、コンデンサ52に蓄積される電荷が飽和
するので、一定時間経過後に「１」となる。よって、ノ
ア回路50の出力は「１」から「０」になり、トランジス
タTrは一定時間経過後オンからオフとなる。これによっ
て、ソレノイド18に加わる負荷の低減が図られる。ま
た、ノア回路50の論理「１」の出力は、ノア回路49の入
力端子49bに帰還入力される。

ところで、この制御回路30では、パーキング位置にシ
フトレバーを位置させ、かつ、キーＫをオフ位置まで回
動させた状態で、再度パーキング位置から他の位置にシ
フトレバーを操作すると、パーキング位置検出接点33a
が閉になり、ノア回路 48の入力端子48a、48bの入力が共に「０」となるので、
出力端子48cの出力が「１」となって、ノア回路47の入
力端子47bの入力が「１」となり、しかも、ノア回路47
の出力が「０」となり、ノア回路49の出力が「１」とな
る。ここで、シフトレバーを元のパーキング位置に戻す
と、ノア回路49の出力が再び「０」になるので、コンデ
ンサ52が放電され、ノア回路50の入力端子50aへの入力
が再び「０」となり、ノア回路50の出力が再び「１」と
なって、トランジスタTrがオンされ、ソレノイド18が可
動される。すると、ソレノイド18のアクチュエータロッ
ド25が退避位置から進出位置に変位し、解除ボタン22の
操作が不可能になる。すなわち、この制御回路30では、
シフトレバーを不用意に操作すると、キーＫを抜き取り
たいにも拘らず、キーを抜き取ることができない場合が
あり、そこで、シフトレバーを一度パーキング位置に位
置させた後は、キーを一度キーシリンダ９から抜取るま
では、ソレノイド18が可動しないように制御回路30を構
成することがより好ましい。これについては、第６図に
示す制御回路30を参照しつつ後述することにし、次に、
エンジン停止状態でキーＫをキーシリンダ９に挿入する
場合について説明する。

キーＫをキーシリンダ９に挿入すると、コンデンサ52
が充電され、ノア回路50の入力端子50aに「１」が入力
される。次に、キーＫをスタート位置に向かって回動さ
せると、ACC位置検出接点32aが閉となり、ノア回路47の
入力端子47aへの入力が、「０」から「１」になるが、
オン位置に向かう途中で、ACC位置検出接点32aが開とな
るため、ノア回路47の入力端子47aへの入力が、再び
「１」から「０」になり、ノア回路47の出力が「１」と
なって、ノア回路49の出力が「０」となる。よって、コ
ンデンサ52が放電を開始し、ノア回路50の入力端子50a
の入力が一定時間「０」となる。すると、ノア回路50へ
の入力が共に「０」となるので、その出力が「１」とな
り、トランジスタTrがオンし、ソレノイド18が可動され
て、アクチュエータロッド25が進出状態となり、解除ボ
タン22はキーＫがACC位置を越えたところで操作不能と
なる。

第６図はキーＫの一回の抜取りとシフトレバーをパー
キングボジションに向かって操作する１回の操作とを対
応させる構成としたもので、ノア回路47とノア回路49と
の間にＤフリップフロップ66を設け、このＤフリップフ
ロップ66のＤ端子を線路34に接続し、そのＲ端子を線路
35に接続し、そのCK端子をノア回路47の出力端子47cに
接続し、かつ、そのＱ端子をノア回路49の入力端子49a
に接続する構成としたものである。

この構成の制御回路30によれば、車両走行状態では、
シフトレバーがパーキング位置以外の位置にあるとき、
ノア回路48は各入力端子48a、48bの入力が「０」である
ので、その出力は「１」であり、ノア回路47の出力は
「０」となって、Ｄフリップフロップ66のＱ端子の出力
が「０」である。よって、ノア回路49への各入力が
「０」となっているので、その出力は「１」である。よ
ってコンデンサ52は放電せず、ノア回路50の入力端子50
aへの入力は「１」が維持され、トランジスタTrはオン
しない。ここで、キーＫを回動させてオフ位置にすると
共に、シフトレバーをパーキング位置にすると、ノア回
路48の出力が「０」になるので、ノア回路47への入力が
共に「０」となり、ノア回路47の出力が「１」となり、
Ｄフリップフロップ66のＱ端子の出力が「０」から
「１」となる。Ｑ端子の出力が「１」となると、ノア回
路49の出力が「０」となり、コンデンサ52が放電を開始
し、ノア回路50の入力端子50aへの入力が「０」とな
る。入力端子50bへの入力はオン位置検出接点32bが開で
あるので、「０」であり、よって、ノア回路50の出力が
「１」となり、トランジスタTrがオンしてソレノイド18
が可動され、第５図に示す制御回路30と同様に解除ボタ
ン22の操作が可能となる。

そして、キーＫがオフ位置にあるときに、シフトレバ
ーの操作をパーキング位置と他の位置との間で繰り返し
ても、Ｄフリップフロップ66がリセットされないので、
Ｑ端子の出力は「１」のままであり、コンデンサ52は放
電せず、ノア回路50の入力端子50aへの入力は「１」の
ままである。よって、そのノア回路50の出力は「０」の
ままであり、トランジスタTrはオンしない。すなわち、
キーＫをオフ位置まで回した状態においてシフトレバー
を不用意に操作したとしても、ソレノイド18は可動され
ず、キーＫをロック位置まで回してその抜取りが可能と
なる。

次に、キーＫを挿入してエンジンを始動させる場合に
ついて説明する。

キーＫを挿入し、キーＫをACC位置まで回すと、再びA
CC位置検出接点32aが閉となる。すると、Ｄフリップフ
ロップ66のＲ端子「１」が入力されて、Ｄフリップフロ
ップ66がリセットされ、そのＱ端子の出力が「１」から
「０」となる。すると、ノア回路49の出力が一旦「０」
から「１」になる。そして、キーＫをオン位置に向かっ
て回すと、オン位置検出接点32bが閉となる前に、ACC位
置検出接点32aが再び開となる。すると、ノア回路47の
出力が「１」となるので、Ｄフリップフロップ66のＱ端
子の出力が「１」となる。これによって、ノア回路49の
出力が「０」となり、コンデンサ52が放電を開始し、従
って、ノア回路50の出力が「１」となり、トランジスタ
Trがオンされ、ソレノイド18が可動されて、進出状態と
なり、以後はシフトレバーをパーキング位置にし、か
つ、キーＫをオフ位置に向かって回さない限り、ソレノ
イド18が可動されないことになる。

（発明の効果）本発明は、以上説明したように構成したので、手動操
作用の解除ボタンを備えたステアリングロック装置にお
いて、駐車の意思表示と関係づけてキーシリンダをオフ
位置からロック位置に向かって回動させてキーを引き抜
く構成とした場合に、無用の混乱を避けることができる
という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図（イ），（ロ）は、本発明に係るステアリングロ
ック装置の使用状態を示す概略斜視図である。第２図は、第１図に示したステアリングロック装置の要
部を示す部分断面図である。第３図は、第１図に示したカムの説明図である。第４図は、第１図のキーシリンダと回動規制手段との関
係を示す部分分解斜視図である。第５図，第６図は、この発明に係るステアリングロック
装置の電気回路図である。第７図は、インストルメントパネルとキーシリンダとの
関係を示す斜視図である。第８図は、第７図のVIII−VIII線に沿う断面図である。１……インストルメントパネル９……キーシリンダ 10……イグニッションスイッチ（回動位置センサー） 14……ストッパ突起（ストッパ部） 17……回動規制レバー（回動規制部材） 18……ソレノイド（制御手段） 19……切欠（退避位置） 20……切欠（回動阻止位置） 22……解除ボタン 27……ストッパ（制御手段） 30……ソレノイド制御回路（制御手段）Ｋ……イグニッションキー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭62−101533（ＪＰ，Ａ) 実開昭54−170546（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−30967（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−69556（ＪＰ，Ｕ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレバーのセレクト位置を検出するセ
レクト位置センサー33と、イグニッションキーＫを正方向に回すことによりイグニ
ッションキーＫが抜き差し可能なロック位置からオフ位
置、オン位置を経由してスタート位置まで回動可能であ
り、前記イグニッションキーＫを逆方向に回すことによ
りスタート位置からオン位置、オフ位置を経由してロッ
ク位置まで回動可能で、前記イグニッションキーＫによ
る前記オフ位置から前記ロック位置への回動を阻止する
ストッパ部14が形成されたキーシリンダー９と、前記イグニッションキーＫによる前記キーシリンダ９の
前記逆方向への回動操作時に前記キーシリンダ９のオフ
位置で前記ストッパ部14に係合して該キーシリンダ９の
オフ位置からロック位置に向かっての回動を阻止する回
動阻止位置20と前記イグニッションキーＫによる前記キ
ーシリンダ９の前記オフ位置から前記ロック位置への回
動を許容する退避位置19との間で往復動される回動規制
部材17と、前記キーシリンダ９がロック位置からスタート位置に向
かって回動させられたときに、前記回動規制部材17を前
記退避位置19から前記回動阻止位置20に向かって移動さ
せる移動手段13bと、操作時に前記回動規制部材17を回動阻止位置20から退避
位置19に向かって移動させる手動操作用の解除ボタン22
と、前記セレクト位置センサー33からのパーキング位置信号
を受けたときにのみ前記解除ボタン22の操作を可能にす
る操作可能状態と、前記パーキング位置信号を受けてい
ない状態では前記解除ボタン22の操作を不能にする操作
不能状態とに前記解除ボタン22を制御する制御手段18、
27、30とを備えているステアリングロック装置。