JP2639020B2 - Control device for clutch - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乾式単板からなる車両用クラッチの接・断
をアクチュエータにより自動制御するクラッチの制御装
置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a clutch control device for automatically controlling the connection / disconnection of a vehicular clutch made of a dry veneer using an actuator.

（従来の技術） 従来の自動制御用のクラッチには流体クラッチと乾式
単板クラッチがある。該乾式単板クラッチはマニュアル
ミッションへの回転力の伝達に使用される乾式単板クラ
ッチと同様の摩擦クラッチであり、主に油圧によるアク
チュエータによって該クラッチの接・断操作を制御する
ものである。該自動制御用の乾式単板クラッチの接・断
を自動制御するクラッチの制御装置では、クラッチが接
・断する場合あるいは半クラッチ状態においてはクラッ
チ板が滑り、摩耗する。よってクラッチの接続開始点は
経時的に変化し、摩耗量の増加に伴ないクラッチの接続
率が低下するためエンジンの回転力の伝達効率が低下す
る。そこで車両が停車時であり、エンジンがアイドリン
グ状態で、かつ変速機内のギヤ噛合い状態がニュートラ
ル位置にある場合に、上記アクチュエータによりクラッ
チを接方向へ駆動する。そして変速機のインプットシャ
フトが回転を開始するクラッチ板の位置をクラッチの新
たな接続開始点として記憶し、接続開始点の経時変化を
補正することによりクラッチ学習を行なう。このような
クラッチの制御装置として、特開昭60−11722号公報に
記載されたクラッチの制御装置がある。(Prior Art) Conventional automatic control clutches include a fluid clutch and a dry single-plate clutch. The dry-type single-plate clutch is a friction clutch similar to the dry-type single-plate clutch used for transmitting a rotational force to a manual transmission, and mainly controls engagement / disengagement of the clutch by a hydraulic actuator. In the clutch control device that automatically controls the on / off of the dry single-plate clutch for automatic control, the clutch plate slips and wears when the clutch is on / off or in a half-clutch state. Therefore, the connection start point of the clutch changes over time, and the clutch connection rate decreases with an increase in the amount of wear, so that the transmission efficiency of the rotational force of the engine decreases. Therefore, when the vehicle is stopped, the engine is idling, and the gear engagement state in the transmission is at the neutral position, the clutch is driven by the actuator in the contact direction. Then, the position of the clutch plate at which the input shaft of the transmission starts to rotate is stored as a new connection start point of the clutch, and clutch learning is performed by correcting a temporal change in the connection start point. As such a clutch control device, there is a clutch control device described in JP-A-60-11722.

（発明が解決しようとする課題） このような従来のクラッチの制御装置では、例えばエ
ンジンが冷えている状態から始動した直後のように、ア
イドリング回転数が不安定である場合においては、クラ
ッチの接続開始点を検知するためクラッチを接続すると
エンジンに変速機の負荷が加わり、エンストするという
問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) In such a conventional clutch control device, when the idling speed is unstable, for example, immediately after the engine is started from a cold state, the connection of the clutch is performed. If the clutch is connected to detect the starting point, the load of the transmission is applied to the engine, causing a problem of engine stall.

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、アイド
リング回転数が不安定状態において、クラッチの接続開
始点の検知を禁止し、クラッチ学習によるエンストを防
止するクラッチの制御装置を提供しようとするものであ
る。The present invention has been made in view of the above points, and it is an object of the present invention to provide a clutch control device that prohibits detection of a clutch connection start point and prevents engine stall due to clutch learning when an idling rotational speed is in an unstable state. Is what you do.

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、クラッチの接続開始点を検知し、該
接続開始点の経時変化を補正する接続開始点補正手段と
を有する車両用クラッチの接・断を自動制御するクラッ
チの制御装置において、エンジン回転数がアイドリング
時の回転数よりも低く設定した所定回転数以上の状態と
なる時間を積算し、該積算した値が所定値以上になった
か否かを判定するエンジン回転安定判定手段と、該エン
ジン回転数が、前記所定回転数と該所定回転数よりも低
く設定した猶予回転数との間にある場合、該エンジン回
転安定判定手段の積算を中断する手段と、該エンジン回
転安定判断手段の応答で該積算した値が該所定値以上に
なったことが判明したとき、前記補正を実行する手段
と、を具備することを特徴とするクラッチの制御装置。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, a connection / disconnection of a vehicle clutch having a connection start point correction means for detecting a connection start point of a clutch and correcting a change with time of the connection start point is provided. In the clutch control device for automatically controlling, the time during which the engine speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed set lower than the rotation speed at idling is integrated, and whether or not the integrated value is equal to or higher than the predetermined value is determined. When the engine speed is between the predetermined rotation speed and a marginal rotation speed set lower than the predetermined rotation speed, the integration of the engine rotation stability determination device is interrupted. And a means for executing the correction when it is determined in response to the engine rotation stability determining means that the integrated value has become equal to or greater than the predetermined value. Control device.

（作用） 本発明のクラッチの制御装置では、クラッチ板の摩耗
により経時変化するクラッチの接続開始点を検知しクラ
ッチ学習する場合に、エンジン始動直後のようにアイド
リング回転数が不安定な場合には、クラッチ学習を禁止
し変速機の負荷がエンジンに加わることによりエンスト
することを防止する作用がある。(Effect) The clutch control device of the present invention detects the clutch connection start point that changes with time due to wear of the clutch plate and learns the clutch. If the idling rotation speed is unstable immediately after the start of the engine, This has the effect of inhibiting clutch learning and preventing the engine from stalling due to the load of the transmission being applied to the engine.

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明す
る。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明による制御装置のブロック図である。 FIG. 1 is a block diagram of a control device according to the present invention.

１はエンジンであり、該エンジン１の回転軸であるク
ランクシャフト２は、クラッチ３を介して変速機６のイ
ンプットシャフト４と連結しており、該インプットシャ
フト４はリンク５を介して油圧シリンダ９と接続されて
おり、該油圧シリンダ９のピストン位置を検知するため
のポテンショメータ10が油圧シリンダ９の後方に配設さ
れている。変速機６の出力軸であるドライブシャフト７
はタイヤ８と連結している。上記クランクシャフト２の
回転数を検知するためのエンジン回転センサ13がクラッ
チ３のエンジン１側に配設され、インプットシャフト４
の回転数を検知するためのインプットシャフト回転セン
サ14がクラッチ３のインプットシャフト４側に配設され
ている。変速機６内のギヤ位置を検知するためのギヤポ
ジションメータ15が変速機６に設けられ、ドライブシャ
フト７の回転数から車速を検知するための車速センサ16
がドライブシャフト７の近傍に配設されている。上記エ
ンジン回転センサ13・インプットシャフト回転センサ14
・ポテンショメータ10・ギヤポジションメータ15・車速
センサ16の他にシフトレバー11のポジションを検知する
ポジションメータ12の合計６検知装置がコントロールユ
ニット17内の入出力インターフェイス17eに接続されて
いる。該コントロールユニット17内部は、ROM17c及び、
該ROM17c内に記憶されたプログラムの下に演算を行なう
CPU17aと、演算結果及びデータを一時記憶するRAM17d
と、各要素間の信号の流れを司るコントロールメモリ17
b、及びコントロールユニット17と外部とのデータの出
入を行なう上記入出力インターフェイス17eの各要素か
ら構成されている。Reference numeral 1 denotes an engine. A crankshaft 2 which is a rotating shaft of the engine 1 is connected to an input shaft 4 of a transmission 6 via a clutch 3, and the input shaft 4 is connected to a hydraulic cylinder 9 via a link 5. The potentiometer 10 for detecting the piston position of the hydraulic cylinder 9 is disposed behind the hydraulic cylinder 9. Drive shaft 7 which is the output shaft of transmission 6
Is connected to the tire 8. An engine rotation sensor 13 for detecting the number of rotations of the crankshaft 2 is provided on the engine 1 side of the clutch 3, and an input shaft 4.
An input shaft rotation sensor 14 for detecting the rotation speed of the clutch 3 is provided on the input shaft 4 side of the clutch 3. A gear position meter 15 for detecting a gear position in the transmission 6 is provided in the transmission 6, and a vehicle speed sensor 16 for detecting a vehicle speed from the rotation speed of the drive shaft 7.
Is disposed near the drive shaft 7. The above-described engine rotation sensor 13 / input shaft rotation sensor 14
In addition to the potentiometer 10, the gear position meter 15, the vehicle speed sensor 16, and a position meter 12 for detecting the position of the shift lever 11, a total of six detecting devices are connected to the input / output interface 17e in the control unit 17. The control unit 17 has a ROM 17c and
Operate under the program stored in the ROM 17c
CPU 17a and RAM 17d for temporarily storing calculation results and data
And the control memory 17 that controls the signal flow between each element
b, and each element of the input / output interface 17e for inputting / outputting data between the control unit 17 and the outside.

次に、本発明による装置の作用について説明する。 Next, the operation of the device according to the present invention will be described.

エンジン１により発生した回転力は、クラッチ３を接
合することによりインプットシャフト４を介して変速機
６へ伝達される。該変速機６で適切な回転数に変速され
た回転力は、ドライブシャフト７からタイヤ８に伝達さ
れ、車両を走行せしめる。上記クラッチ３は通常は接続
状態であるが、停車時やシフトチェンジ等の場合には、
油圧シリンダ９を作動させ、リンク５を介してクラッチ
３を切断状態とする。該クラッチ３の接・断状態は油圧
シリンダ９のピストン位置と対応しており、該ピストン
の位置はポテンショメータ10により検知され信号に変換
される。また変速機６内のギヤ噛合い状態は、ギヤポジ
ションメータ15により検知され信号に変換される。The torque generated by the engine 1 is transmitted to the transmission 6 via the input shaft 4 by connecting the clutch 3. The rotational force shifted to an appropriate number of revolutions by the transmission 6 is transmitted from the drive shaft 7 to the tire 8 and causes the vehicle to run. Normally, the clutch 3 is in a connected state, but when the vehicle is stopped or a shift change is performed,
The hydraulic cylinder 9 is operated to put the clutch 3 through the link 5 into a disconnected state. The engaged / disengaged state of the clutch 3 corresponds to the position of the piston of the hydraulic cylinder 9, and the position of the piston is detected by the potentiometer 10 and converted into a signal. The gear mesh state in the transmission 6 is detected by the gear position meter 15 and converted into a signal.

低速走行時等においてはクラッチ３は完全に接続され
ず、いわゆる半クラッチ状態で走行する。該半クラッチ
状態とは、クラッチ３が充分に接続されていない状態で
あり、クラッチ３のエンジン１側の回転数に対しインプ
ットシャフト４側が滑り低回転数になる。よってクラッ
チ３内のクラッチ板は相互の摩擦により摩耗する。する
と、クラッチ３の接続開始点が変化するため、車両が停
止しておりエンジン１がアイドリング状態でかつ変速機
６内のギヤがニュートラルである場合に、クラッチ３を
切断状態から結合させていきインプットシャフト４が回
転を開始する位置をポテンショメータ10により検知し、
該位置を新たな接続開始点として記憶しクラッチ学習を
行なう。該クラッチ学習実行後に半クラッチ状態にする
場合は新たな接続開始点を基準として行なう。During low-speed running or the like, the clutch 3 is not completely connected, and runs in a so-called half-clutch state. The half clutch state is a state in which the clutch 3 is not sufficiently connected, and the input shaft 4 side slips with respect to the engine 1 side rotation number of the clutch 3 and becomes a low rotation number. Therefore, the clutch plates in the clutch 3 are worn by mutual friction. Then, since the connection start point of the clutch 3 changes, when the vehicle is stopped, the engine 1 is in the idling state, and the gear in the transmission 6 is in the neutral state, the clutch 3 is engaged from the disengaged state and the input is started. The position at which the shaft 4 starts rotating is detected by the potentiometer 10,
The position is stored as a new connection start point, and clutch learning is performed. When the clutch is to be brought into the half-clutch state after the execution of the clutch learning, a new connection start point is used as a reference.

上記のように接続開始点を検知するためには、多少な
りともクラッチ３を接続すればならず、該接続により変
速機６の負荷がエンジン１に印加される。すると、冷え
ている状態からエンジン１を始動した直後の場合等、エ
ンジン１のアイドリング状態が不安定であればエンジン
１はエンストする虞がある。In order to detect the connection start point as described above, the clutch 3 must be connected to some extent, and the load of the transmission 6 is applied to the engine 1 by the connection. Then, if the idling state of the engine 1 is unstable, for example, immediately after starting the engine 1 from a cold state, the engine 1 may stall.

そこで、クラッチ３の接続開始点を検知する場合、上
記条件の他にアイドリングが安定状態であるという条件
を追加する。アイドリングが安定状態であるとは、エン
ジン１の回転数が所定回転数以上である状態が所定時間
継続する状態を示す。該所定回転数はガソリンエンジン
では約600rpm、ディーゼルエンジンでは約750rpmに設定
し、該所定時間は約１秒に設定する。Therefore, when the connection start point of the clutch 3 is detected, a condition that idling is in a stable state is added to the above condition. The idling being in a stable state refers to a state in which the state in which the rotation speed of the engine 1 is equal to or higher than a predetermined rotation speed continues for a predetermined time. The predetermined rotation speed is set to about 600 rpm for a gasoline engine and about 750 rpm for a diesel engine, and the predetermined time is set to about 1 second.

上記作用をフロー図を用いて説明する。 The above operation will be described with reference to a flowchart.

第２図は、コントロールユニット17内部での演算流れ
を示すフロー図である。FIG. 2 is a flowchart showing a calculation flow inside the control unit 17.

ステップS1において、ポジションメータ12により検知
されるシフトレバー11の位置がニュートラルか否かを判
断する。シフトレバー11がニュートラル位置であれば次
のステップS2へ進む。In step S1, it is determined whether the position of the shift lever 11 detected by the position meter 12 is neutral. If the shift lever 11 is in the neutral position, the process proceeds to the next step S2.

ステップS2では、ギヤポジションメータ15により検知
される変速機６内のギヤ噛合い状態がニュートラルにシ
フト完了したか否かを判断する。ステップS2でニュート
ラルシフト完了と判断するとステップS3へ進む。In step S2, it is determined whether the gear engagement state in the transmission 6 detected by the gear position meter 15 has been shifted to the neutral state. When it is determined that the neutral shift is completed in step S2, the process proceeds to step S3.

ステップS3において各センサが正常か否かを判断し、
正常であればステップS4へ進む。In step S3, it is determined whether each sensor is normal,
If normal, proceed to step S4.

ステップS4では、車速センサ16により検知されるドラ
イブシャフト７の回転数から得られる車両走行速度が0K
m/hか否かを判断し、0Km/h、すなわち停車状態であれば
ステップS5へ進む。In step S4, the vehicle traveling speed obtained from the rotation speed of the drive shaft 7 detected by the vehicle speed sensor 16 is 0K.
It is determined whether the speed is m / h or not. If the speed is 0 km / h, that is, if the vehicle is stopped, the process proceeds to step S5.

ステップS5において、フラグ１がオンかオフかを判断
し、オンであればステップS6にて上記クラッチ学習を行
なう。In step S5, it is determined whether the flag 1 is on or off. If it is on, the clutch learning is performed in step S6.

上記ステップS1からステップS5の５ステップの内の、
少なくとも１ステップにおいて否と判断された場合は、
再びステップS1よりの流れを行なう。またステップS5に
おけるフラグ１は、エンジン１のアイドリングが安定状
態であればオンとなるフラグである。Of the five steps from step S1 to step S5,
If the answer is no in at least one step,
The flow from step S1 is performed again. The flag 1 in step S5 is a flag that is turned on when idling of the engine 1 is in a stable state.

フラグ１のオン・オフの演算流れを説明する。 The operation flow of turning on / off the flag 1 will be described.

第３図はフラグ１のオン・オフを示すフロー図であ
る。FIG. 3 is a flowchart showing ON / OFF of the flag 1.

ステップS10において、エンジン回転センサ13により
検知されるエンジン１の回転数Ｎと所定の回転数Noとを
比較し、Ｎ≧NoであればステップS11へ進む。アイドリ
ング時の回転数Ｎは多少変動するため、エンジンの回転
数がNo以下に低下しても、ある範囲内では、エンジンの
回転数持続時間を計測するカウンタなどをクリアしない
で後述の経時動作を中断する、いわゆる猶予回転数αを
設け、エンジン回転数Ｎが、No−α≦Ｎ＜Noである場合
には、EXITへ飛ぶ。Ｎ＜No−αであれば、アイドリング
時のエンジンの回転数が不安定状態であるから、ステッ
プS14において後述するカウンタをクリアし、かつ、フ
ラグ１をオフにした後、EXITに飛ぶ。なお、猶予回転数
αは約100rpmに設定する。In step S10, the rotation speed N of the engine 1 detected by the engine rotation sensor 13 is compared with a predetermined rotation speed No, and if N ≧ No, the process proceeds to step S11. Since the number of revolutions N during idling fluctuates somewhat, even if the number of revolutions of the engine drops below No, within a certain range, the aging operation described below will not be performed without clearing the counter that measures the number of revolutions of the engine. If the engine speed N is No-α ≦ N <No, a jump is made to EXIT. If N <No−α, the engine speed during idling is in an unstable state, so that in step S14, a counter, which will be described later, is cleared and the flag 1 is turned off. Note that the grace rotation speed α is set to about 100 rpm.

上記ステップS10からステップS11へ進む流れは、ステ
ップS11にてカウンタをアップした後、ステップS12にて
該カウンタＴと所定時間Toを比較し、Ｔ＜ToであればEX
ITへ飛び、Ｔ≧ToであればステップS13へ進みフラグ１
をオンにする。The flow from step S10 to step S11 is as follows. After the counter is incremented in step S11, the counter T is compared with a predetermined time To in step S12.
Jump to IT, and if T ≧ To, go to step S13 and set flag 1
Turn on.

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
精神から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例は容易
に構成できるから、本発明は前記特許請求の範囲におい
て記載した限定以外、特定の実施例に制約されるもので
はない。Although one embodiment of the present invention has been described above, various different embodiments can be easily configured without departing from the spirit of the present invention, and therefore, the present invention is not limited to the specific embodiments described in the claims. It is not limited to the embodiment.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、エンジンが安
定な状態で所定時間回転しない間は、クラッチの接続開
始点の検知を禁止しているので、従来のように、クラッ
チの接続開始点の検知時に、エンジンが停止するような
不都合は生じない。それにもまして、エンジンが安定な
状態で回転するアイドリング回転数よりも猶予回転数だ
け低い範囲内においては、エンジンの安定状態持続時間
の計測動作をクリアせず、該計測の現在値を留保するの
で、寒冷地であっても従来よりも早い時間でクラッチの
接続開始点検知を開始することができる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the detection of the connection start point of the clutch is prohibited while the engine is not rotating for a predetermined time in a stable state. When the connection start point is detected, there is no inconvenience that the engine stops. Furthermore, in a range lower than the idling rotational speed at which the engine rotates in a stable state by a marginal rotational speed, the measurement operation of the stable state duration of the engine is not cleared, and the current value of the measurement is retained. Even in a cold region, the detection of the clutch connection start point can be started earlier than before.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
は、コントロールユニット内部での演算流れを示すフロ
ー図、第３図は、フラグ１のオン・オフを示すフロー図
である。 １……エンジン、２……クランクシャフト、３……クラ
ッチ、４……インプットシャフト、５……リンク、６…
…変速機、７……ドライブシャフト、８……タイヤ、９
……油圧シリンダ、10……ポテンショメータ、11……シ
フトレバー、12……ポジションメータ、13……エンジン
回転センサ、14……インプットシャフト回転センサ、15
……ギヤポジションメータ、16……車速センサ、17……
コントロールユニット。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing a calculation flow inside a control unit, and FIG. 3 is a flowchart showing ON / OFF of a flag 1. . 1 ... engine, 2 ... crankshaft, 3 ... clutch, 4 ... input shaft, 5 ... link, 6 ...
... Transmission, 7 ... Drive shaft, 8 ... Tyres, 9
…… Hydraulic cylinder, 10… Potentiometer, 11… Shift lever, 12 …… Position meter, 13 …… Engine rotation sensor, 14 …… Input shaft rotation sensor, 15
…… Gear position meter, 16 …… Vehicle speed sensor, 17 ……
control unit.

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】クラッチの接続開始点を検知し、該接続開
始点の経時変化を補正する接続開始点補正手段とを有す
る車両用クラッチの接・断を自動制御するクラッチの制
御装置において、 エンジン回転数がアイドリング時の回転数よりも低く設
定した所定回転数以上の状態となる時間を積算し、該積
算した値が所定値以上になったか否かを判定するエンジ
ン回転安定判定手段と、 該エンジン回転数が、前記所定回転数と該所定回転数よ
りも低く設定した猶予回転数との間にある場合、該エン
ジン回転安定判定手段の積算を中断する手段と、 該エンジン回転安定判断手段の応答で該積算した値が該
所定値以上になったことが判明したとき、前記補正を実
行する手段と、 を具備することを特徴とするクラッチの制御装置。1. A clutch control device for automatically controlling connection and disconnection of a vehicle clutch, comprising: a connection start point correction means for detecting a connection start point of the clutch and correcting a change with time of the connection start point, An engine rotation stability determining unit that integrates a time during which the number of rotations is equal to or higher than a predetermined number of rotations set to be lower than the number of rotations during idling and determines whether the integrated value is equal to or more than a predetermined value; A means for interrupting the integration of the engine rotation stability determination means when the engine rotation speed is between the predetermined rotation number and a marginal rotation number set lower than the predetermined rotation number; Means for performing the correction when it is determined in response that the integrated value has become equal to or greater than the predetermined value.