JP2623971B2 - Drive-by-wire vehicle with air control unit when throttle valve sensor fails - Google Patents
Drive-by-wire vehicle with air control unit when throttle valve sensor failsInfo
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- JP2623971B2 JP2623971B2 JP2337590A JP33759090A JP2623971B2 JP 2623971 B2 JP2623971 B2 JP 2623971B2 JP 2337590 A JP2337590 A JP 2337590A JP 33759090 A JP33759090 A JP 33759090A JP 2623971 B2 JP2623971 B2 JP 2623971B2
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、運転者(ドライバ)のアクセル操作によら
ずエンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ(DB
W)式車両に関し、特にスロットルバルブセンサ故障時
エア制御部をもった、スロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部付DBW式車両に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a drive-by-wire (DB) capable of controlling the output of an engine regardless of the accelerator operation of a driver (driver).
More particularly, the present invention relates to a DBW-type vehicle having a throttle valve sensor failure air control unit having a throttle valve sensor failure air control unit.
従来より、スロットルバルブのモータ駆動による電子
制御により自動車の速度を制御するDBW式速度制御装置
が提供されており、このDBW式速度制御装置ではドライ
バによるアクセルペダル操作から独立してスロットル開
度が制御されるようになっている。Conventionally, there has been provided a DBW-type speed control device that controls the speed of an automobile by electronic control by driving a throttle valve motor. In this DBW-type speed control device, the throttle opening is controlled independently of an accelerator pedal operation by a driver. It is supposed to be.
ところで、上述のようなDBW式速度制御装置において
は、スロットルバルブのアクチュエータ(モータ)が故
障した場合の対策が種々提案されているが、例えば、エ
ンジンの吸気路を2つに分岐して、各吸気路にそれぞれ
スロットルバルブをそなえたシステムにするなどの対策
がとられている。By the way, in the DBW type speed control device as described above, various measures have been proposed when the actuator (motor) of the throttle valve has failed. For example, the intake path of the engine is branched into two, and Measures have been taken, such as using a system with a throttle valve in each intake path.
しかし、このような手段によっても、並列に2個のス
ロットルバルブのそれぞれに対するスロットルバルブ開
度センサが共に故障してしまうと、制御を停止させる必
要が生じる。However, even with such means, if both the throttle valve opening sensors for the two throttle valves fail in parallel, it is necessary to stop the control.
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、
全てのスロットルバルブが共に故障しても、制御を的確
に継続できるようにした、スロットルバルブセンサ故障
時エア制御部付DBW式車両を提供することを目的とす
る。The present invention has been made in view of such problems,
An object of the present invention is to provide a DBW-type vehicle with an air control unit at the time of a failure of a throttle valve sensor, in which control can be properly continued even if all the throttle valves fail.
このため、本発明のスロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部付DBW式車両は、運転者のアクセル操作によら
ずエンジンの出力制御が可能なDBW式車両において、エ
ンジンの吸気系に、並列的に設けられた複数の吸気路
と、同吸気路のそれぞれに装備されたスロットルバルブ
と、同スロットルバルブのそれぞれに付設されたスロッ
トルバルブセンサと、上記吸気路の全体に供給される空
気量を検出する吸入空気センサと、上記スロットルバル
ブの目標開度を設定する目標開度設定手段と、同目標開
度を実現するスロットルバルブ駆動手段とをそなえ、上
記スロットルバルブセンサの故障を検出する故障検出手
段と、同故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロ
ットルバルブの目標開度を目標吸入空気量に変換する変
換手段と、上記故障検出手段の故障検出信号を受けて上
記スロットルバルブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実
現すべく駆動信号を出力する故障時エア制御手段が設け
られ、上記故障時エア制御手段が、上記故障検出手段か
ら全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検出
信号を受けると、一部のスロットルバルブを全閉にし、
残りのスロットルバルブについては、上記変換手段にて
得られた目標吸入空気量を実現すべく上記スロットルバ
ルブ駆動手段に駆動信号を出力するように構成されてい
ることを特徴としている(請求項1)。Therefore, the DBW-type vehicle with a throttle valve sensor failure air control unit of the present invention is provided in parallel with the engine intake system in a DBW-type vehicle in which the output of the engine can be controlled regardless of the accelerator operation of the driver. A plurality of intake paths, a throttle valve provided for each of the intake paths, a throttle valve sensor attached to each of the throttle valves, and an intake for detecting the amount of air supplied to the entire intake path. An air sensor, target opening setting means for setting the target opening of the throttle valve, and throttle valve driving means for realizing the target opening; failure detecting means for detecting a failure of the throttle valve sensor; A conversion means for receiving a failure detection signal from the failure detection means and converting the target opening of the throttle valve into a target intake air amount; A failure air control means for receiving a failure detection signal of the above and outputting a drive signal to the throttle valve driving means so as to realize the target intake air amount, wherein the failure air control means is provided from the failure detection means. When a detection signal indicating that the throttle valve sensor has failed is received, some throttle valves are fully closed,
The remaining throttle valves are configured to output a drive signal to the throttle valve drive means in order to realize the target intake air amount obtained by the conversion means (claim 1). .
また、本発明のスロットルバルブセンサ故障時エア制
御部付DBW式車両は、運転者のアクセル操作によらずエ
ンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ式車両に
おいて、エンジンの吸気系に、並列的に設けられた複数
の吸気路と、同吸気路のそれぞれに装備されたスロット
ルバルブと、同スロットルバルブのそれぞれに付設され
たスロットルバルブセンサと、上記吸気路の全体に供給
される空気量を検出する吸入空気センサと、上記スロッ
トルバルブの目標開度を設定する目標開度設定手段と、
同目標開度を実現するスロットルバルブ駆動手段とをそ
なえ、上記スロットルバルブセンサの故障を検出する故
障検出手段と、同故障検出手段の故障検出信号を受けて
上記スロットルバルブの目標開度を目標吸入空気量に変
換する変換手段と、上記故障検出手段の故障検出信号を
受けて上記スロットルバルブ駆動手段に上記目標吸入空
気量を実現すべく駆動信号を出力する故障時エア制御手
段とが設けられ、上記故障時エア制御手段が、上記故障
検出手段から全てのスロットルバルブセンサが故障であ
る旨の検出信号を受けると、全てのスロットルバルブを
全閉にしたのち、これらの全スロットルバルブに同一制
御量を与えることにより、上記変換手段にて得られた目
標吸入空気量を実現すべく上記スロットルバルブ駆動手
段に駆動信号を出力するように構成されていることを特
徴としている(請求項2)。Further, the DBW type vehicle with an air control unit at the time of failure of the throttle valve sensor according to the present invention is provided in a drive-by-wire type vehicle in which the output of the engine can be controlled regardless of the accelerator operation of the driver, provided in parallel with the intake system of the engine. A plurality of intake paths, a throttle valve provided for each of the intake paths, a throttle valve sensor attached to each of the throttle valves, and an intake for detecting the amount of air supplied to the entire intake path. Air sensor, target opening setting means for setting a target opening of the throttle valve,
A throttle valve driving means for realizing the target opening; a failure detecting means for detecting a failure of the throttle valve sensor; and a target suction of the target opening of the throttle valve upon receiving a failure detection signal from the failure detecting means. Conversion means for converting the air amount into air, and failure air control means for receiving a failure detection signal from the failure detection means and outputting a drive signal to the throttle valve driving means to achieve the target intake air amount, When the fault air control means receives a detection signal from the fault detecting means that all the throttle valve sensors are faulty, it fully closes all the throttle valves and then applies the same control amount to all the throttle valves. , A drive signal is output to the throttle valve driving means in order to achieve the target intake air amount obtained by the conversion means. It is characterized by being configured to (claim 2).
上述の本発明のスロットルバルブセンサ故障時エア制
御部付DBW式車両では、スロットルバルブセンサの故障
が故障検出手段において検出されると、変換手段におい
て、スロットルバルブの目標開度が目標吸入空気量に変
換され、吸入空気センサにおける吸入空気量を参照し
て、目標吸入空気量を得るべく、故障時エア制御手段に
よるスロットルバルブの開閉制御が行なわれるのであ
る。In the above-described DBW-type vehicle with a throttle valve sensor failure air control unit of the present invention, when a failure of the throttle valve sensor is detected by the failure detection unit, the conversion unit changes the target opening of the throttle valve to the target intake air amount. The throttled air valve is controlled by the air control means for failure in order to obtain the target intake air amount by referring to the intake air amount detected by the intake air sensor.
このとき、故障時エア制御手段では、故障検出手段か
ら全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の検出
信号を受けると、一部のスロットルバルブを全閉にし、
残りのスロットルバルブについては、変換手段にて得ら
れた目標吸入空気量を実現すべくスロットルバルブ駆動
手段に駆動信号を出力したり(請求項1)、故障検出手
段から全てのスロットルバルブセンサが故障である旨の
検出信号を受けると、全てのスロットルバルブを全閉に
したのち、これらの全スロットルバルブに同一制御量を
与えることにより、変換手段にて得られた目標吸入空気
量を実現すべくスロットルバルブ駆動手段に駆動信号を
出力したりする(請求項2)。At this time, when the failure air control unit receives a detection signal from the failure detection unit indicating that all the throttle valve sensors have failed, some of the throttle valves are fully closed,
For the remaining throttle valves, a drive signal is output to the throttle valve drive means to achieve the target intake air amount obtained by the conversion means (claim 1 ), and all the throttle valve sensors are malfunctioned by the failure detection means. When a detection signal is received, all throttle valves are fully closed, and the same control amount is applied to all the throttle valves to realize the target intake air amount obtained by the conversion means. A drive signal is output to the throttle valve drive means (claim 2 ).
以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、第1図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第
2図(a)はその制御系の要部構成を示す模式図、第2
図(b)はその制御系の概略構成を示すブロック図、第
3図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック
図であり、第4,5図はその走行負荷分補償式制御部を示
すもので、第4図はそのブロック図、第5図(a),
(b),(c)はいずれもその作動を示すフローチャー
トであり、第6〜8図はその出力トルク変化制限式速度
制御部を示すもので、第6図はそのブロック図、第7図
はそのフローチャート、第8図(a),(b),(c)
はいずれもその特性を示すグラフであり、第9,10図はそ
のトランスミッション制御部を示すもので、第9図
(a)はその模式的構成図、第9図(b)はその作動を
示すフローチャート、第10図(a),(b)はいずれも
その特性を示すグラフであり、第11〜13図はそのアクセ
ルペダル併用式速度制御部を示すもので、第11図はその
模式的ブロック図、第12図(a),(b),(c)はい
ずれもその作動を示すフローチャート、第13図(a),
(b)はいずれもその作動を示すグラフであり、第14〜
16図はその加速ショック回避制御部を示すもので、第14
図はその概略構成を示す模式図、第15図はその作動を示
すフローチャート、第16図(a),(b)はいずれもそ
の特性を示すグラフであり、第17〜19図はその車両走行
状態連係モード切換制御部を示すもので、第17図はその
概略構成図、第18図はその作動を示すフローチャート、
第19図(a),(b)はいずれもその特性を示すグラフ
であり、第20〜22図はそのアクセルペダル連係モード切
換制御部を示すもので、第20図はその概略構成図、第21
図(a),(b)はいずれもその特性を示すグラフ、第
22図はその作動を示すフローチャートであり、第23〜25
図はその車体速検出補償制御部を示すもので、第23図は
その概略構成図、第24図はその作動を示すフローチャー
ト、第25図はその特性を示すグラフであり、第26,27図
はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速制御
部を示すもので、第26図はその概略構成図、第27図はそ
の作動を示すフローチャートであり、第28図(a),
(b)はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第28図(a)
はその概略構成図、第28図(b)はその作動を示すフロ
ーチャートであり、第29,30図はそのエンジン連係イニ
シャライズ禁止制御部を示すもので、第29図はその概略
構成図、第30図はその作動を示すフローチャートであ
り、第31,32図はそのトランスミッション連係イニシャ
ライズ禁止制御部を示すもので、第31図はその概略構成
図、第32図はその作動を示すフローチャートであり、第
33,34図はそのスロットルバルブセンサ故障時エア制御
部を示すもので、第33図はその概略構成図、第34図はそ
の作動を示すフローチャートであり、第35〜37図はその
点火角・スロットル併用式回転数制御部を示すもので、
第35図はその概略構成図、第36図はその作動を示すフロ
ーチャート、第37図はその特性を示すグラフであり、第
38〜40図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すも
ので、第38図(a),(b)はそれぞれスロットルバル
ブ配設位置を説明するための模式的構成図、第39図はそ
の概略構成ブロック図、第40図はその作動を示すフロー
チャートであり、第41〜43図はその制御モード切換制御
部を示すもので、第41図はその概略構成図、第42図はそ
の詳細構成を示すブロック図、第43図はその作動を示す
フローチャート、第44〜46図はそのスロットル閉強制機
構を示すもので、第44図はその概略構成図、第45図はそ
の模式的斜視図、第46図(a),(b),(c)はそれ
ぞれその作動を示す模式図である。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing a main part of the control system, FIG. 2 (a) is a schematic diagram showing a main part of the control system, FIG.
FIG. 3 (b) is a block diagram showing a schematic configuration of the control system, FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of the target speed setting means, and FIGS. FIG. 4 is a block diagram, and FIG.
6 (b) and 6 (c) are flow charts showing the operation, and FIGS. 6 to 8 show the output torque change limiting type speed control unit. FIG. 6 is a block diagram thereof, and FIG. FIG. 8 (a), (b), (c)
9 and 10 are graphs showing the characteristics of the transmission, FIGS. 9 and 10 show the transmission control unit, FIG. 9 (a) is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 9 (b) shows the operation thereof. FIGS. 10 (a) and 10 (b) are graphs showing the characteristics thereof, and FIGS. 11 to 13 show the speed control unit used together with the accelerator pedal, and FIG. 11 is a schematic block diagram thereof. FIGS. 12 (a), 12 (b) and 12 (c) are flowcharts showing the operation, and FIGS.
(B) is a graph showing the operation of each of the fourteenth to fourteenth graphs.
Fig. 16 shows the acceleration shock avoidance control unit.
FIG. 15 is a schematic diagram showing the schematic configuration, FIG. 15 is a flowchart showing the operation thereof, FIGS. 16 (a) and (b) are graphs showing the characteristics thereof, and FIGS. FIG. 17 is a schematic configuration diagram showing a state linkage mode switching control unit, FIG. 18 is a flowchart showing its operation,
FIGS. 19 (a) and (b) are graphs showing the characteristics thereof, and FIGS. 20 to 22 show the accelerator / pedal linkage mode switching control unit. FIG. 20 is a schematic configuration diagram thereof. twenty one
Figures (a) and (b) are graphs showing the characteristics, and FIG.
FIG. 22 is a flowchart showing the operation, and FIGS.
FIG. 23 shows the vehicle speed detection compensation control unit, FIG. 23 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 24 is a flowchart showing its operation, FIG. 25 is a graph showing its characteristics, and FIGS. Fig. 26 shows the acceleration control unit when the accelerator pedal position sensor fails, Fig. 26 is a schematic configuration diagram thereof, Fig. 27 is a flowchart showing the operation thereof, and Figs.
FIG. 28 (b) shows the brake switch linkage control unit when the accelerator pedal position sensor fails.
FIG. 28 (b) is a flow chart showing the operation thereof, and FIGS. 29 and 30 show the engine linkage initialization prohibition control unit. FIG. 29 is a schematic configuration diagram thereof. FIG. 31 is a flowchart showing the operation, FIGS. 31 and 32 show the transmission linkage initialization prohibition control unit, FIG. 31 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 32 is a flowchart showing the operation thereof.
33 and 34 show the air control unit when the throttle valve sensor fails, FIG. 33 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 34 is a flowchart showing the operation thereof, and FIGS. This shows the throttle combined rotation speed control unit.
FIG. 35 is a schematic configuration diagram, FIG. 36 is a flowchart showing its operation, and FIG. 37 is a graph showing its characteristics.
FIGS. 38 to 40 show the output torque-adjustable rotation speed control unit. FIGS. 38 (a) and 38 (b) are schematic structural views for explaining the arrangement position of the throttle valve, and FIG. FIG. 40 is a flow chart showing its operation, FIGS. 41 to 43 show the control mode switching control section, FIG. 41 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 42 is a detail thereof. FIG. 43 is a block diagram showing the configuration, FIG. 43 is a flowchart showing the operation thereof, FIGS. 44 to 46 show the throttle closing forcing mechanism, FIG. 44 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 45 is a schematic perspective view thereof. 46, (a), (b) and (c) are schematic views showing the operation.
さて、本実施例にかかる自動車は、運転者によるアク
セルペダルの操作および車両の運転状態に応じてエンジ
ンの制御量を設定すると共に同制御量に基づき上記エン
ジンの出力を電気的に制御し、かつ上記アクセルペダル
操作によらず上記エンジンの出力を制御可能なドライブ
バイワイヤ式車両(DBW車)であり、このため、第2図
(a)に示すように、エアクリーナ1からエンジン本体
4へ燃焼用空気を導入する吸気路5に設けられたスロッ
トルバルブ6には、このスロットルバルブ6を開閉駆動
するためのモータ(DCモータ又はステッパモータ)7が
連結されている。すなわち、このモータ7の作動により
スロットルバルブ6が全閉位置から全開位置に至るまで
駆動されるようになっている。The vehicle according to the present embodiment sets the control amount of the engine according to the operation of the accelerator pedal by the driver and the driving state of the vehicle, and electrically controls the output of the engine based on the control amount, and This is a drive-by-wire type vehicle (DBW vehicle) capable of controlling the output of the engine regardless of the operation of the accelerator pedal. Therefore, as shown in FIG. A motor (a DC motor or a stepper motor) 7 for opening and closing the throttle valve 6 is connected to a throttle valve 6 provided in an intake path 5 for introducing air. That is, the operation of the motor 7 drives the throttle valve 6 from the fully closed position to the fully opened position.
なお、本実施例は、実際はV6エンジンの2つのバンク
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路
に、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが
設けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロット
ルバルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気
路5,スロットルバルブ6,モータ7として説明する。Note that the present embodiment is actually configured with an intake path communicating with two banks of the V6 engine, and each intake path is provided with a throttle valve that is opened and closed by a motor. When it is not necessary to separately describe the intake path and the throttle valve, the description will be made simply as the intake path 5, the throttle valve 6, and the motor 7.
さらに、スロットルバルブ6にはスロットルバルブセ
ンサ8が取り付けられており、スロットルバルブセンサ
8は、例えばポテンショメータで構成され、スロットル
バルブ6の開度に対応する電圧レベルの信号を出力する
ように構成されている。Further, the throttle valve 6 is mounted throttle valve cell <br/> capacitors 8, a throttle valve sensor 8, for example, a potentiometer, and outputs a voltage level of a signal corresponding to the opening degree of the throttle valve 6 It is configured as follows.
このようにスロットルバルブ6がアクセル操作部材と
してのアクセルペダルに索を介して連結されておらず、
後述のエンジン制御用コンピュータ(ECU)14によって
制御されるモータ7に連結され、このモータ7によって
開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらずエ
ンジンの出力制御が可能となるのである。Thus, the throttle valve 6 is not connected to the accelerator pedal as an accelerator operation member via a cable,
The motor 7 is connected to a motor 7 which is controlled by an engine control computer (ECU) 14 which will be described later, and is opened and closed by the motor 7, so that the output of the engine can be controlled regardless of the accelerator operation by the driver.
一方、エンジン本体4の出力軸には、トルクコンバー
タ9のポンプが連結されている。On the other hand, a pump of the torque converter 9 is connected to an output shaft of the engine body 4.
そして、トルクコンバータ9のタービンには、シャフ
ト10を介しトランスミッション部11が連結され、トラン
スミッション部11には駆動軸12を介し車輪13が連結され
ている。A transmission unit 11 is connected to the turbine of the torque converter 9 via a shaft 10, and wheels 13 are connected to the transmission unit 11 via a drive shaft 12.
なお、トルクコンバータ9、シャフト10およびトラン
スミッション部11は、オートマチックトランスミッショ
ン20として構成されている。Note that the torque converter 9, the shaft 10, and the transmission unit 11 are configured as an automatic transmission 20.
また、トランスミッション部11は、マニュアルトラン
スミッションとして構成してもよい。Further, the transmission unit 11 may be configured as a manual transmission.
ところで、エアクリーナ1にはエレメント2の下流側
にエアフローセンサ3が装備されており、このエアフロ
ーセンサ3はECU14に接続されて、エアフローセンサ3
で検出された吸入空気量AがこのECU14に伝送されるよ
うになっている。By the way, the air cleaner 1 is equipped with an air flow sensor 3 downstream of the element 2, and this air flow sensor 3 is connected to the ECU 14 and
Is transmitted to the ECU 14.
なお、符号5aはサージタンクを示している。 Reference numeral 5a indicates a surge tank.
そして、前述の如く、ECU14の出力はモータ7に入力
されて、このモータ7が制御されるようになっている。Then, as described above, the output of the ECU 14 is input to the motor 7, and the motor 7 is controlled.
すなわち、ECU14の出力が制御量としてモータ駆動部
に伝送されるようになっており、モータ駆動部はモータ
7に所要の作動量を出力し、スロットルバルブ6の所要
量の開閉駆動が行なわれるようになっているのである。That is, the output of the ECU 14 is transmitted to the motor drive unit as a control amount, and the motor drive unit outputs a required operation amount to the motor 7 so that the opening / closing drive of the required amount of the throttle valve 6 is performed. It has become.
ところで、ECU14には、第2図(b)に示すような制
御部等[符号151〜168(155は欠番)参照]が設けられ
ており、運転者のモード設定や優先度設定および自動的
なシステム上の選択により、これらの各制御部等151〜1
68が作動し、その組み合わせによる制御作動が行なわれ
るように構成されている。By the way, the ECU 14 is provided with a control unit or the like as shown in FIG. 2 (b) [reference numerals 151 to 168 (see 155 for missing numbers)]. Depending on the selection on the system, these control units etc.
68 is operated, and the control operation by the combination is performed.
これらの制御部等151〜168のうち、走行負荷分補償式
速度制御部151は次のように構成されている。Of these control units 151 to 168, the traveling load compensation type speed control unit 151 is configured as follows.
すなわち、第4図に示すように、目標駆動軸トルク実
現手段151Dに目標駆動軸トルク算出手段151Cが接続され
ており、実現すべき目標駆動軸トルクが同手段151Cより
算出され、実現手段151Dに入力されるようになってい
る。That is, as shown in FIG. 4, the target drive shaft torque calculating means 151C is connected to the target drive shaft torque realizing means 151D, and the target drive shaft torque to be realized is calculated by the means 151C. Is to be entered.
目標駆動軸トルク算出手段151Cには、速度修正トルク
と走行負荷トルク検出手段151Gの出力が入力されるよう
になっており、速度修正トルクと走行負荷トルクとを加
算して目標駆動軸トルクを算出するようになっている。The target drive shaft torque calculation means 151C receives the speed correction torque and the output of the traveling load torque detection means 151G, and calculates the target drive shaft torque by adding the speed correction torque and the travel load torque. It is supposed to.
速度修正トルクは目標車速設定手段151Aおよび車速偏
差検出手段151Bの出力として得られるようになってお
り、PI制御部101および加速度制限部102を経て算出され
るようになっている。The speed correction torque is obtained as an output from the target vehicle speed setting unit 151A and the vehicle speed deviation detecting unit 151B, and is calculated through the PI control unit 101 and the acceleration limiting unit 102.
すなわち、目標車速設定手段151Aから出力された目標
車速Vと、実車速Vaとの偏差ΔV(=V-Va)がPI制御部
101に入力され、式 KP・ΔV+KI・∫ΔV により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ102の制限を経て速度修正トルクとして決定される
ようになっている。That is, the difference ΔV (= V−Va) between the target vehicle speed V output from the target vehicle speed setting means 151A and the actual vehicle speed Va is determined by the PI control unit.
The speed correction torque is input to 101, and the speed correction torque is calculated by the equation K P · ΔV + K I · ∫ΔV, and this calculated value is determined as the speed correction torque through the limit of the limiter 102.
そして、リミッタ102では、出力トルク変化制限式速
度制御部152等を用いて、急速な速度修正により発生す
るショックを防止するため、速度修正トルク変化量を制
限された状態での修正トルクが決定され出力されるよう
になっている。Then, in the limiter 102, the correction torque in a state where the amount of change in the speed correction torque is limited is determined using the output torque change limiting type speed control unit 152 or the like in order to prevent a shock generated by rapid speed correction. It is output.
一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検出手段151G
により検出されるようになっている。On the other hand, the traveling load torque is determined by the traveling load torque detecting means 151G.
Is to be detected.
走行負荷トルク検出手段151Gは、駆動軸トルク検出手
段151Eの出力と加速トルク検出手段107の検出信号とを
用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体的にはエ
ンジン回転数Neを用いて算出された駆動軸のトルクから
加速トルクを減算することにより走行負荷トルクが算出
されるようになっている。The traveling load torque detection means 151G detects the traveling load torque using the output of the drive shaft torque detection means 151E and the detection signal of the acceleration torque detection means 107, and is specifically calculated using the engine speed Ne. The running load torque is calculated by subtracting the acceleration torque from the obtained drive shaft torque.
すなわち、走行負荷トルクは車速を維持するためのト
ルクであり、 走行負荷トルク=駆動軸トルク−加速トルク で算出され、この走行負荷トルクは補償されるべきトル
クとして検出され、出力されるようになっている。That is, the traveling load torque is a torque for maintaining the vehicle speed, and is calculated by the following equation: traveling load torque = drive shaft torque−acceleration torque. This traveling load torque is detected and output as a torque to be compensated. ing.
ところで、駆動軸トルクは、 式τ・C・Ne2・ρ で求められる。ここで、 C:トルクコンバータ容量係数、 τ:トルク比、 Ne:エンジン回転数、 ρ:トランスミッションの総減速比である。By the way, the drive shaft torque is obtained by the formula τ · C · Ne 2 · ρ. Here, C: torque converter capacity coefficient, τ: torque ratio, Ne: engine speed, ρ: total reduction ratio of the transmission.
一方、加速トルクは、 式W・(dV/dt)・r で求められる。ここで、 W:車両総重量、 r:タイヤ径、 V:車体速度である。 On the other hand, the acceleration torque is obtained by the equation W · (dV / dt) · r. Here, W: gross vehicle weight, r: tire diameter, and V: body speed.
すなわち、微分部S1でdV/dtが求められ、乗算回路を
含む演算部S2でW・(dV/dt)・rが算出されるように
なっている。That is, dV / dt is obtained by the differentiating unit S1, and W · (dV / dt) · r is calculated by the calculating unit S2 including a multiplying circuit.
なお、W,rは演算部S2にあらかじめ記憶されている。 Note that W and r are stored in the arithmetic unit S2 in advance.
ところで、目標車速設定手段151Aは第3図のブロック
図に示すように構成されている。Incidentally, the target vehicle speed setting means 151A is configured as shown in the block diagram of FIG.
すなわち、セットスイッチ41、レジュームスイッチ49
が設けられており、これらのオンオフにより、時間管理
ロジック42、ホールド回路44、積分部46、メモリ47、ス
イッチ43,48およびリミッタ45を介し、現状車速を中心
とした目標車速設定が行なわれるようになっている。That is, the set switch 41 and the resume switch 49
By turning on / off these, the target vehicle speed setting centering on the current vehicle speed is performed via the time management logic 42, the hold circuit 44, the integration unit 46, the memory 47, the switches 43 and 48, and the limiter 45. It has become.
上述の他に速度制御(オートクルーズ)作動を行なわ
せるメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッ
チが設けられている。In addition to the above, a cruise switch (not shown) is provided as a main switch for performing speed control (auto cruise) operation.
なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。 The specifications of these switches are as follows.
(1)設定スイッチの機能 セットスイッチ41:目標車速設定および目標車速減少 レジュームスイッチ49:オートクルーズ再開および目
標車速増加 ブレーキスイッチ:オートクルーズ中止 インヒビタスイッチ:オートクルーズ中止 (2)各作動の作動条件 目標速度設定 クルーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にあ
ること、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオ
フの状態で、セットスイッチ41オフ⇒オン⇒オフの作動
が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セットス
イッチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合は無
効とする。(1) Function of setting switch Set switch 41: Target vehicle speed setting and target vehicle speed reduction Resume switch 49: Auto cruise restart and target vehicle speed increase Brake switch: Stop auto cruise Inhibitor switch: Stop auto cruise (2) Operating conditions for each operation Target Speed setting When the cruise switch is on, the current vehicle speed is within the required range, and when the brake switch is off and the inhibitor switch is off, the set switch 41 is turned off ⇒ on ⇒ off, and the on time is within the required range Invalid when the set switch and resume switch are pressed simultaneously.
設定車速の増加 速度制御中、レジュームスイッチ49が0.5秒以上オン
継続したとき0.5秒ごとに1km/h増加させる。Increase of set vehicle speed During speed control, when the resume switch 49 is kept on for 0.5 seconds or more, the speed is increased by 1 km / h every 0.5 seconds.
設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ41が0.5秒以上オン継続
したとき、0.5秒ごとに1km/h減少させる。Decrease in set vehicle speed During speed control, when the set switch 41 is kept on for 0.5 seconds or more, the speed is reduced by 1 km / h every 0.5 seconds.
レジューム機能 オートクルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッ
チ49がオンの時、前回オートクルーズ終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開始前
であればオン作動は無効となる。Resume Function When the auto cruise start condition is satisfied and the resume switch 49 is on, the auto cruise is executed with the speed at the end of the previous auto cruise as the target speed. Even if the ignition key switch is turned on, the on operation is invalidated before the start of auto cruise.
オートクルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、ク
ルーズスイッチオフのいずれかの作動による。Auto cruise end Either the brake switch is turned on, the inhibitor switch is turned on, or the cruise switch is turned off.
オートクルーズの中断 アクセルペダルによる指示トルクが現在のオートクル
ーズ要求トルクより大きいとき、オートクルーズを中断
しアクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペダ
ルによる指示トルクが現在のオートクルーズ要求トルク
以下(ヒステリシスをつけて90%以下)になるかまたは
アクセル位置がアイドル相当以下になると、中断前の速
度でオートクルーズを行なう。Interruption of auto cruise When the torque indicated by the accelerator pedal is larger than the current required torque of auto cruise, the auto cruise is interrupted and the vehicle travels with the indicated torque of the accelerator. When the torque specified by the accelerator pedal is less than the current required auto cruise torque (90% or less with hysteresis) or the accelerator position is less than the value corresponding to idle, auto cruise is performed at the speed before the interruption.
上述の構成により、走行負荷分補償式速度制御部151
は次のような作動を行なう。With the above configuration, the traveling load compensation type speed control unit 151
Performs the following operations.
すなわち、運転者が速度制御装置(オートクルーズ)
を作動させるべく、クルーズスイッチをオンにし、第3
図のブロック図に示すセットスイッチ41をオフからオン
にし更にオフにする。That is, the driver controls the speed control device (auto cruise)
Turn on the cruise switch to activate
The set switch 41 shown in the block diagram is turned on from off and then turned off.
このとき、車速Vが10km/h<V<100km/hの範囲にな
り、ブレーキスイッチおよびインヒビタスイッチがオフ
であって、上記のセットスイッチ41オン状態の長さt秒
が0.1<t<0.5の範囲にある場合には、オートクルーズ
制御が開始される。At this time, the vehicle speed V is in the range of 10 km / h <V <100 km / h, the brake switch and the inhibitor switch are off, and the length t seconds of the ON state of the set switch 41 is 0.1 <t <0.5. If so, the automatic cruise control is started.
すなわち、第3図に示すように、時間管理ロジック42
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
43がオン状態となり、ホールド回路44において現状車速
がホールドされ、この車速が車速リミッタ45に入力され
る。That is, as shown in FIG.
Interlocking switch while measuring ON time in
43 is turned on, the current vehicle speed is held in the hold circuit 44, and this vehicle speed is input to the vehicle speed limiter 45.
そして、車速リミッタ45の出力が第1,4図に示すエン
ジン出力制御系に目標車速Vとして入力される。Then, the output of the vehicle speed limiter 45 is input to the engine output control system shown in FIGS.
ところで、オートクルーズ(ASC)開始後、運転者が
レジュームスイッチ49をオン作動し、その状態を0.5秒
以上継続させると、レジューム用メモリ47に記憶された
車速がスイッチ48、ホールド回路44を介し車速リミッタ
45に入力されるとともに、0.5秒の継続ごとに1km/h増加
させる増加速度が積算回路46を介し車速リミッタ45に入
力される。By the way, after the start of the auto cruise (ASC), when the driver turns on the resume switch 49 and keeps the state for 0.5 seconds or more, the vehicle speed stored in the resume memory 47 is changed to the vehicle speed via the switch 48 and the hold circuit 44. limiter
In addition to the input to the vehicle speed limiter 45, the increase speed for increasing the speed by 1 km / h every 0.5 seconds is input to the vehicle speed limiter 45 via the integration circuit 46.
これにより、目標速度はレジュームスイッチ49の0.5
秒のオン継続ごとに1km/h増加される。As a result, the target speed becomes 0.5 of the resume switch 49.
It is increased by 1km / h for every second on.
そして、車速リミッタ45では、所要以上の設定車速に
ついては、設定最高速Vmaxが目標車速として出力され、
所要以下の設定車速については設定最低速Vminが目標と
して出力される。Then, the vehicle speed limiter 45, for the required or set vehicle speed, set maximum speed V max is output as the target vehicle speed,
For the set vehicle speed below the required speed, the set minimum speed Vmin is output as a target.
一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ
41を0.5秒以上継続してオン状態にする。On the other hand, when decreasing the target vehicle speed, the set switch
Turn on 41 continuously for 0.5 second or longer.
これにより、スイッチ43を介し減少設定速が積算回路
46に入力され、ホールド回路44の出力としての設定車速
から積算回路46の出力である減少設定速が減算されて、
車速リミッタ45へ入力される。As a result, the decreasing set speed is calculated by the integrating circuit through the switch 43.
The reduced set speed, which is output to the integrating circuit 46, is subtracted from the set vehicle speed as the output of the hold circuit 44,
It is input to the vehicle speed limiter 45.
したがって、車速リミッタ45からは、セットスイッチ
41のオン状態が0.5秒継続するごとに1km/h減速された目
標車速Vが出力される。Therefore, from the vehicle speed limiter 45, the set switch
Each time the ON state of 41 is continued for 0.5 seconds, the target vehicle speed V reduced by 1 km / h is output.
ところで、このオートクルーズ(ASC)の作動状態
は、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオ
ン作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了す
る。The operation state of the auto cruise (ASC) ends when the brake switch or the inhibitor switch is turned on or the cruise switch is turned off.
そして、レジュームスイッチ49のオン作動によりオー
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオートク
ルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ47から読
み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行なわ
れる。Then, the auto cruise is restarted by turning on the resume switch 49. At this time, the speed at the end of the previous auto cruise state is read from the resume memory 47, and the auto cruise is executed as the target speed.
なお、イグニッションキーオン後、レジュームスイッ
チ49がオン状態となった場合であっても、レジュームス
イッチ49オン作動前にオートクルーズ作動の履歴がない
場合にはオートクルーズは起動されない。Even if the resume switch 49 is turned on after the ignition key is turned on, auto cruise is not activated if there is no history of auto cruise operation before the resume switch 49 is turned on.
一方、エンジン出力制御によりオートクルーズ作動を
行なうエンジン出力制御部では、第4図のブロック図お
よび第5図(a)〜(c)のフローチャートに示すよう
に、目標車速設定手段151Aから目標車速Vが入力され、
車速検出手段151Fの検出した実測車速Vaとの偏差ΔV
(=V-Va)が計算され(ステップb1)、PI制御部101へ
入力される。On the other hand, as shown in the block diagram of FIG. 4 and the flowcharts of FIGS. 5 (a) to 5 (c), the engine output control unit which performs the auto cruise operation by the engine output control transmits the target vehicle speed V from the target vehicle speed setting means 151A. Is entered,
Deviation ΔV from actual measured vehicle speed Va detected by vehicle speed detecting means 151F
(= V−Va) is calculated (step b1) and input to the PI control unit 101.
PI制御部101では式KP・ΔV+KI・∫ΔV(KP,KIは定
数)により速度修正トルクが算出され(ステップb2)、
その算出値が加速度制御部102へ入力される。In the PI control unit 101, the speed correction torque is calculated by the formula K P · ΔV + K I · ∫ΔV (K P and K I are constants) (step b2),
The calculated value is input to acceleration control section 102.
加速度制限部102からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正トルクに対して、ショッ
クを生じない範囲内の設定最高修正トルクTmaxが出力さ
れ、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最低修
正トルクTminが出力される(ステップb3)。In order to avoid a shock due to speed correction, the acceleration limiter 102 outputs a set maximum correction torque T max within a range that does not cause a shock for a speed correction torque greater than required, and for a speed correction torque less than required. Outputs the set minimum correction torque T min (step b3).
一方、車速検出手段151Fの検出した車速Vを受けて、
加速トルク検出手段107においては、微分により車体の
加速度が検出(あるいは推定)される(ステップa1)。On the other hand, receiving the vehicle speed V detected by the vehicle speed detecting means 151F,
The acceleration torque detecting means 107 detects (or estimates) the acceleration of the vehicle body by differentiation (step a1).
なお、車体加速度検出手段107における微分部S1は、
加速度センサで構成するようにしてもよい。The differentiating unit S1 in the vehicle body acceleration detecting means 107 is
You may make it comprise an acceleration sensor.
そして、加速トルク検出手段107において、現在の加
速量に対応する加速トルクがW・(dV/dt)・rにより
算出される(ステップa2)。Then, the acceleration torque detecting means 107 calculates an acceleration torque corresponding to the current acceleration amount by using W · (dV / dt) · r (step a2).
この式において、 W:車両総重量 V:車体速度 r:タイヤ径 を示している。 In this equation, W: gross vehicle weight V: body speed r: tire diameter.
ついで、エンジン回転数センサ17aの回転数検出によ
るエンジン回転数Neを受けて、駆動軸トルク算出手段15
1Eによるエンジンの駆動軸トルクの検出(あるいは推
定)が行なわれる(ステップa3)。Next, receiving the engine rotation speed Ne by detecting the rotation speed of the engine rotation speed sensor 17a,
The drive shaft torque of the engine is detected (or estimated) by 1E (step a3).
すなわち、駆動軸トルクは式C・τ・Ne2・ρにより
算出される。この式において C:トルクコンバータ容量係数(別途のマップで与える) τ:トルク比(別途のマップで与える) Ne:エンジン回転数(rpm) ρ:総減速比 を示している。That is, the drive shaft torque is calculated by the formula C · τ · Ne 2 · ρ. In this equation, C: torque converter capacity coefficient (given by a separate map) τ: torque ratio (given by a separate map) Ne: engine speed (rpm) ρ: total reduction ratio
なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な
一次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることによ
り瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。The acceleration and the drive shaft torque are determined by applying a suitable primary filter to the measured values and removing noise to give priority to stability over instantaneous accuracy.
さらに、計算における誤差はPID制御で修正される。 Further, errors in the calculations are corrected by PID control.
ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次いで、走行
抵抗トルク(走行負荷トルク)の算出が、次式 走行抵抗トルク=駆動軸トルク(C・τ・Ne2・ρ) −加速トルク{W・(dV/dt)・r} により行なわれる(ステップa4)。Incidentally, following the detection of the drive shaft torque described above, the calculation of the running resistance torque (running load torque) is performed by the following equation: running resistance torque = drive shaft torque (C · τ · Ne 2 · ρ) −acceleration torque {W · ( dV / dt) · r} (step a4).
そして、目標駆動軸トルク算出手段151Cにおいて上述
の走行負荷トルクと前述の速度修正トルクとが加算され
て目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段
151Dへ入力される(ステップc1)。Then, the target drive shaft torque calculating means 151C adds the above-mentioned running load torque and the above-mentioned speed correction torque to obtain a target drive shaft torque, and the drive shaft torque realizing means
It is input to 151D (step c1).
目標駆動軸トルク算出手段151Cでは、目標駆動軸トル
クがエンジントルクを介して吸入空気量A/Nに換算さ
れ、即ちギヤ比(トルクコンバータのトルク比も含む)
を考慮して軸トルクに対するエンジン出力トルクを計算
し、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を示す
ほぼ1次関数より求めてから、さらにスロットルバルブ
6の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段151D
に入力されるのである。In the target drive shaft torque calculating means 151C, the target drive shaft torque is converted into the intake air amount A / N via the engine torque, that is, the gear ratio (including the torque ratio of the torque converter).
In consideration of the above, the engine output torque with respect to the shaft torque is calculated, the amount of air required for the output torque is obtained from a substantially linear function indicating the relationship between the two, and is further converted into the rotation angle of the throttle valve 6 to achieve the target drive. Shaft torque realizing means 151D
It is input to.
なお、エンジン出力トルクから吸入空気量を求める代
わりに、エンジン出力トルクから燃料量を求めてもよ
い。このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディ
ーゼルエンジンにも適用できる。Note that, instead of obtaining the intake air amount from the engine output torque, the fuel amount may be obtained from the engine output torque. In this way, the invention can be applied to a diesel engine in addition to a gasoline engine.
即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。That is, in the case of a gasoline engine, the amount of intake air or fuel can be obtained, and in the case of a diesel engine, the amount of fuel can be obtained and the amount of intake air or fuel can be controlled.
これにより、スロットルバルブ6は、モータ駆動部を
介し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力しうる状態に
回転制御される(ステップc2)。As a result, the rotation of the throttle valve 6 is controlled via the motor drive unit so that the engine can output the target drive shaft torque (step c2).
ところで、第5図(a),(b),(c)のそれぞれ
に示すフローチャートの各動作は、並行して行なわれ、
各ステップにおける各検出値はその処理時におけるもの
が使用される。By the way, each operation of the flowchart shown in each of FIGS. 5 (a), (b) and (c) is performed in parallel.
For each detection value in each step, the value at the time of processing is used.
上述のような作動により、車両が坂道等にさしかかり
負荷変動が生じた場合、その負荷変動を解消しうるよう
な走行負荷トルクの補償を行なうべくスロットルバルブ
6が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処が
行なわれる。By the above-described operation, when the vehicle is approaching a hill or the like and a load variation occurs, the throttle valve 6 is controlled so as to compensate for a traveling load torque that can eliminate the load variation. Reliable and prompt action is taken.
次に、出力トルク変化制限式速度制御部152について
説明すると、第2図(a),(b)および第6図に示す
ように構成されている。Next, the output torque change limiting type speed control section 152 will be described. The configuration is as shown in FIGS. 2 (a), (b) and FIG.
すなわち、許容トルク変化設定手段152Aにより、速度
制御中にショックを感じさせないような駆動トルク変化
の上下限値が設定されるようになっており、この上下限
値は変換手段152Bに入力されるようになっている。That is, the allowable torque change setting means 152A sets the upper and lower limit values of the drive torque change so that no shock is felt during the speed control, and the upper and lower limit values are input to the conversion means 152B. It has become.
変換手段152Bは、第8図(a)に示すような、トルク
変化とA/N(エンジン1回転あたりの空気量)との対応
関係のマップをそなえており、上記のトルク変化上下限
値をA/Nの上限値ΔA/Nuおよび下限値ΔA/Nlに変換して
出力するようになっている。The conversion means 152B is provided with a map of the correspondence between the torque change and the A / N (air amount per engine revolution) as shown in FIG. 8 (a). A / N is converted into an upper limit value ΔA / Nu and a lower limit value ΔA / Nl and output.
そして、スロットルバルブ開閉制限手段152Cが設けら
れており、同制限手段152Cは、目標スロットル開度θ0
が入力されて、最終目標スロットルバルブ開度θtが出
力されるようになっている。すなわち、制限手段152Cに
は、第6図に示すように、目標スロットル開度θ0を目
標空気量A/N0に変換すべくスロットル開度エア量変換部
152Dが設けられており、同変換部152Dには、第8図
(b)に示すようなスロットル開度θに対応する空気量
A/Nのマップがエンジン回転数Neをパラメータとして記
憶され、入力された目標スロットル開度θ0と、エンジ
ン回転数センサ17aからのエンジン回転数信号により目
標空気量A/N0が計算されて出力されるようになってい
る。Further, a throttle valve opening / closing restricting means 152C is provided, and the restricting means 152C includes a target throttle opening θ 0.
Is input, and the final target throttle valve opening θt is output. That is, as shown in FIG. 6, the limiting means 152C includes a throttle opening air amount conversion unit for converting the target throttle opening θ 0 into the target air amount A / N 0.
152D is provided, and the converter 152D has an air amount corresponding to the throttle opening θ as shown in FIG. 8 (b).
An A / N map is stored using the engine speed Ne as a parameter, and the target air amount A / N 0 is calculated from the input target throttle opening θ 0 and the engine speed signal from the engine speed sensor 17a. It is output.
スロットル開度エア量変換部152Dの出力は、計測され
たエンジンにおける1回前のメモリ152FのA/Nを減算さ
れ、エア変化量ΔA/N0としてリミッタ152Gに入力される
ようになっており、このリミッタ152Gでは、最終目標A/
Nを算出するため、エア変化量ΔA/N0が上下限値ΔA/Nu,
ΔA/Nl以内のΔA/Ntに制限されて出力されるようになっ
ている。そして、スロットルバルブ開閉制限手段152Cに
は、エア量スロットル開度変換部152Eが設けられてお
り、同変換部152Eには、リミッタ152Gの出力としてのエ
ア変化量ΔA/Ntが、1回前の運転状態を記憶したメモリ
152Fの計測A/Nと加算されて、目標A/Ntとして入力され
るようになっている。The output of the throttle opening air amount converter 152D is obtained by subtracting the measured A / N of the memory 152F one time before in the engine and inputting it to the limiter 152G as an air change amount ΔA / N 0. In this limiter 152G, the final goal A /
To calculate N, the air change amount ΔA / N 0 is set to the upper and lower limit values ΔA / Nu,
The output is limited to ΔA / Nt within ΔA / Nl. The throttle valve opening / closing restricting means 152C is provided with an air amount throttle opening degree conversion unit 152E, and the conversion unit 152E has an air change amount ΔA / Nt as an output of the limiter 152G one time before. Memory storing operation status
The measured A / N of 152F is added to the target A / Nt, and the result is input as the target A / Nt.
そして、エア量スロットル開度変換部152Eには、第8
図(c)に示すようなA/Nに対応するスロットル開度θ
のマップがエンジン回転数Neをパラメータとして記憶さ
れており、目標A/Ntが最終目標開度θtに変換されて出
力されるようになっている。The air amount throttle opening conversion unit 152E includes the eighth
Throttle opening θ corresponding to A / N as shown in FIG.
Is stored with the engine speed Ne as a parameter, and the target A / Nt is converted into the final target opening degree θt and output.
この最終目標開度θtは、走行負荷分補償式速度制御
部151が設けられている場合には、速度修正トルクとし
て換算され目標駆動軸トルク算出手段151Cに入力される
ようになっている。When the traveling load compensating speed control unit 151 is provided, the final target opening degree θt is converted as a speed correcting torque and input to the target drive shaft torque calculating means 151C.
また、上記制御部151が設けられていない場合には、
スロットルバルブ6の駆動モータ7に直接入力されるよ
うになっている。When the control unit 151 is not provided,
The drive signal is directly input to the drive motor 7 of the throttle valve 6.
上述の構成により、出力トルク変化制限式速度制御部
152では、第7図のフローチャートに沿い次のようにし
て、制御が行なわれる。With the above configuration, the output torque change limiting type speed control unit
At 152, control is performed as follows according to the flowchart of FIG.
すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせな
いような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限ΔTtu
および下限ΔTtlが許容トルク変化設定手段152Aにおい
てあらかじめ設定される(ステップ52A)。That is, the upper limit ΔTtu of the drive shaft torque change for each control cycle so that the occupant does not feel a shock during the speed control.
The lower limit ΔTtl is set in advance in the allowable torque change setting means 152A (step 52A).
そして、許容トルク変化設定手段152Aでは、さらに駆
動軸トルク変化の上下限ΔTtu、ΔTtlのそれぞれが車両
の現在のギヤ比ρで除算されエンジントルクの変化上下
限ΔTeu、ΔTelのそれぞれに変換される(ステップ52
B)。Then, the allowable torque change setting means 152A further divides each of the upper and lower limits ΔTtu and ΔTtl of the drive shaft torque change by the current gear ratio ρ of the vehicle and converts them into the upper and lower limits ΔTeu and ΔTel of the engine torque change ( Step 52
B).
ついで、変換手段152Bにおいて、エンジントルク変化
ΔTeu、ΔTelのそれぞれが、第8図(a)に示すマップ
により空気量変化(エンジン1回転当りの)ΔA/Nu、Δ
A/Nlのそれぞれに変換される(ステップ52C)。Next, in the conversion means 152B, each of the engine torque changes ΔTeu and ΔTel is converted into an air amount change (per one engine revolution) ΔA / Nu, Δ
It is converted into each of A / Nl (step 52C).
一方、スロットル開閉制御手段152Cでは、目標スロッ
トに開度θ0がスロットル開度エア量変換部152Dにおい
て目標空気量A/N0に変換される。このとき、変換は第8
図(b)に示す特性に対応するマップにより行なわれ、
スロットル開度θ0とエンジン回転数Neとにより目標空
気量A/N0が決定される(ステップ52D)。On the other hand, in the throttle opening / closing control means 152C, the opening θ 0 for the target slot is converted to the target air amount A / N 0 in the throttle opening air amount conversion unit 152D. At this time, the conversion is
This is performed by a map corresponding to the characteristic shown in FIG.
The target air amount A / N 0 is determined based on the throttle opening θ 0 and the engine speed Ne (step 52D).
さらに、目標空気量A/N0は、予め計測されてメモリ15
2Fに記憶されている前回制御時のA/Nを減算され、偏差
ΔA/N0の形で、リミッタ152Gに入力される(ステップ52
E)。Further, the target air amount A / N 0 is measured in advance and stored in the memory 15.
Is subtracted A / N in the previous control stored in 2F, in the form of a deviation ΔA / N 0, is input to a limiter 152G (Step 52
E).
リミッタ152Gでは、偏差ΔA/N0が上下限ΔA/Nu、ΔA/
Nlの間にある場合、そのままの値がΔA/Ntとして出力さ
れ、上限ΔA/Nuを上まわる場合、ΔA/Nuが、下限ΔA/Nl
を下まわる場合、ΔA/NlがそれぞれΔA/Ntとして出力さ
れる(ステップ52F)。リミッタ152Gから出力されたΔA
/Ntは、メモリ152Fに記憶された前回のA/Nと加算され、
目標空気量A/Ntとしてエア量スロットル開度変換部152E
に入力される(ステップ52G)。In the limiter 152G, the deviation ΔA / N 0 is equal to the upper and lower limits ΔA / Nu, ΔA / Nu
If it is between Nl, the value is output as ΔA / Nt, and if it exceeds the upper limit ΔA / Nu, ΔA / Nu becomes the lower limit ΔA / Nl
If it is less than ΔA / Nl, ΔA / Nl is output as ΔA / Nt, respectively (step 52F). ΔA output from limiter 152G
/ Nt is added to the previous A / N stored in the memory 152F,
Air amount throttle opening converter 152E as target air amount A / Nt
(Step 52G).
同エア量スロットル開度変換部152Eでは、第8図
(c)に示す特性のマツプにより目標空気量A/Ntが最終
目標開度θtに変換されて出力され(ステップ52H)、
スロットルバルブ6がモータ7を介し開度θtに向けて
駆動される(ステップ52I)。In the air amount throttle opening conversion unit 152E, the target air amount A / Nt is converted into a final target opening θt by a map having the characteristics shown in FIG. 8C and output (step 52H).
The throttle valve 6 is driven via the motor 7 toward the opening θt (step 52I).
また、この出力トルク制限式速度制御部152が走行負
荷分補償式速度制御部151に連係されている場合には、
目標開度θtは、さらに速度修正トルクに変換されて、
目標駆動軸トルク算出手段151Cに入力される。すなわ
ち、出力トルク変化制限式速度制御部152は、加速度制
限部102としての作動を行なう。Further, when the output torque limiting type speed control unit 152 is linked to the traveling load compensation type speed control unit 151,
The target opening θt is further converted into a speed correcting torque,
This is input to the target drive shaft torque calculating means 151C. That is, the output torque change limiting type speed control unit 152 operates as the acceleration limiting unit 102.
このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジ
ン出力トルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料
量(いずれもエンジン1回転当たりのもの)の変化を直
接制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止で
きるようになる。In this way, in order to avoid the acceleration shock, the change in the intake air amount or the fuel amount (both per engine rotation), which is linearly related to the engine output torque, is directly limited, so that the acceleration shock can be easily and easily performed. It can be prevented reliably.
なお、上述の出力トルク変化制限式速度制御部152で
は、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接制御
するように構成することもできるが、この場合は、スロ
ットル開度エア量変換部152D(θ→A/N)およびエア量
スロットル開度変換部152E(A/N→θ)は不要となる。The above-described output torque change limiting type speed control unit 152 may be configured so that the throttle opening is not directly targeted but directly controlled by the air amount. In this case, however, the throttle opening air amount conversion unit The 152D (θ → A / N) and the air amount throttle opening conversion unit 152E (A / N → θ) become unnecessary.
また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量と
はほぼ比例するため、A/Nの代わりに燃料量で制御する
ようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場合は、
燃料量で制御するが、このように燃料量で制御する場合
も、上記空気量で制御する場合と同様の制御要領で行な
われる。Also, in the case of a gasoline engine, since the air amount and the fuel amount are almost proportional, it may be controlled by the fuel amount instead of the A / N.
The control based on the fuel amount is performed in the same manner as the control based on the air amount.
次に、トランスミッション制御部154について説明す
ると、第9図(a)に示すように、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数センサ17aおよびアクセルペダ
ル15の踏込量(操作状態)を検出するアクセル操作状態
検出手段としてのアクセルペダルポジションセンサ15A
の各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段154Aに入力
されるようになっており、同出力トルク余裕度検出手段
154Aには、第10図(b)に示すように、エンジン回転数
とスロットル位置(スロットル開度)との関係を示す特
性(太実線)がマップとして記憶され、この特性を基準
としたエンジン出力トルク余裕度のない領域(ハッチン
グ領域)が設定されている。Next, the transmission control unit 154 will be described. As shown in FIG. 9A, an engine speed sensor 17a for detecting the engine speed and an accelerator operation for detecting the amount of depression of the accelerator pedal 15 (operation state). Accelerator pedal position sensor 15A as state detection means
Are output to the output torque margin detection means 154A, and the output torque margin detection means
As shown in FIG. 10 (b), a characteristic (thick solid line) indicating the relationship between the engine speed and the throttle position (throttle opening) is stored in 154A as a map, and the engine output based on this characteristic is stored. An area without a torque margin (hatched area) is set.
また、アクセルポジションセンサ15Aの出力からアク
セルペダル15がストロークエンド領域にあるかどうかを
判断するための領域が第10図(a)に斜線ハッチング部
で示すように設定されている。Further, an area for determining whether or not the accelerator pedal 15 is in the stroke end area based on the output of the accelerator position sensor 15A is set as shown by hatching in FIG. 10 (a).
さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるかどうか
の余裕度信号は、トランスミッション制御手段154Bに入
力されるようになっており、同制御手段154Bは、余裕度
がない場合にシフトダウン信号をオートマチックトラン
スミッション20へ出力するように構成されている。Further, a margin signal indicating whether there is a margin in the output torque of the engine is input to the transmission control means 154B, and the control means 154B transmits the downshift signal to the automatic transmission when there is no margin. It is configured to output to 20.
上述の構成により、トランスミッション制御部154は
第9図(b)に示すフローチャートに沿い作動を行な
う。With the above configuration, the transmission control unit 154 operates according to the flowchart shown in FIG. 9 (b).
すなわち、出力トルク余裕度検出手段154Aにおいて、
第10図(a)の設定領域に対しアクセルペダル15がスト
ロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高い加速
要求をしているかどうかが判断される(ステップ54
A)。That is, in the output torque margin detection means 154A,
The accelerator pedal 15 is depressed to the stroke end region with respect to the setting region of FIG. 10 (a), and it is determined whether or not the driver is requesting a high acceleration (step 54).
A).
ストロークエンド領域にアクセルペダル15がある場合
には、エンジン回転数Neとスロットルバルブ6の位置と
により求められるエンジンの運転状態が第10図(b)の
設定領域にあるかどうかが判断される。When the accelerator pedal 15 is located in the stroke end area, it is determined whether or not the operating state of the engine determined by the engine speed Ne and the position of the throttle valve 6 is in the set area of FIG. 10 (b).
すなわち、マップの斜線領域においてエンジン回転数
Neに対応する下限スロットルバルブ位置を読み出し(ス
テップ54B)、スロットルバルブセンサ8による現在の
スロットルバルブ位置が、読み出された下限スロットル
バルブ位置より大きいかどうか(より多く踏み込まれて
いるかどうか)が判断される(ステップ54C)。That is, the engine speed in the shaded area of the map
The lower limit throttle valve position corresponding to Ne is read (step 54B), and it is determined whether or not the current throttle valve position by the throttle valve sensor 8 is larger than the read lower limit throttle valve position (whether or not more depression is performed). Is performed (step 54C).
同判断の結果がYESの場合には、所要以上の加速要求
があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないとい
う状態を示しているものとして、トランスミッション制
御手段154Bを介しトランスミッション20にシフトダウン
信号が出力される(ステップ54D)。If the result of the determination is YES, it indicates that there is no margin in the engine output despite the request for acceleration exceeding the required level, and the downshift signal is transmitted to the transmission 20 via the transmission control means 154B. Is output (step 54D).
これにより、トランスミッション20におけるシフトダ
ウン制御(キックダウン制御)が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。Thus, downshift control (kickdown control) in transmission 20 is performed, and the vehicle is sufficiently accelerated.
このようにして、DBW車においてもキックダウン制御
が十分に行なえるようになる。即ち、スロットルバルブ
6とアクセルペダル15との間に機械的連係がないDBW式
車両にあって、アクセルペダルの操作量とスロットルバ
ルブ6の開閉が1対1に対応しない制御においても、キ
ックダウン制御を効果的に行なえるようになる。Thus, kickdown control can be sufficiently performed even in a DBW vehicle. That is, in a DBW type vehicle in which there is no mechanical connection between the throttle valve 6 and the accelerator pedal 15, even in a control in which the operation amount of the accelerator pedal and the opening / closing of the throttle valve 6 do not correspond one-to-one, the kick-down control is performed. Can be performed effectively.
また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が
容易になる。In addition, since the downshift is performed automatically, driving becomes easy.
なお、上述のエンジン出力トルクの余裕度はスロット
ルバルブ開度θとエンジン回転数Neとから判断している
が、スロットルバルブ開度θのかわりにエンジン1回転
当りの空気量(A/N)を用いてもよく、さらにエンジン
1回転当りの燃料量(F/N)を用いて判定するようにし
てもよい。Although the above-mentioned margin of the engine output torque is determined from the throttle valve opening θ and the engine speed Ne, the air amount per engine revolution (A / N) is used instead of the throttle valve opening θ. Alternatively, the determination may be made using the fuel amount per engine revolution (F / N).
この場合は、第10図(b)のグラフにおいて、横軸をA/
N又はF/Nとしたグラフからキックダウン時にエンジン出
力に余裕があるかどうかを判断する。In this case, in the graph of FIG. 10 (b), the horizontal axis is A /
From the graph of N or F / N, it is determined whether or not there is enough engine output at the time of kick down.
ついで、アクセルペダル併用式速度制御部153につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部15
3は、第11図に示すように構成されており、アクセルペ
ダル15の踏込量により運転者の加速要求出力を検出する
加速要求出力検出手段153Aが設けられている。この加速
要求出力検出手段153Aは、第13図(a)に示すような特
性のマップをそなえており、設定速度と、駆動軸トルク
とアクセル踏込量との関係が設定されている。Next, the speed control unit 153 with the accelerator pedal will be described.
Reference numeral 3 is configured as shown in FIG. 11, and is provided with acceleration request output detection means 153A for detecting the driver's acceleration request output based on the depression amount of the accelerator pedal 15. The acceleration request output detecting means 153A has a characteristic map as shown in FIG. 13 (a), in which the relationship between the set speed, the drive shaft torque and the accelerator pedal depression amount is set.
また、運転者によるオートクルーズ制御(ASC)のた
めの速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エアフ
ローセンサ3による吸入空気量と、エンジン回転数セン
サ17aによる回転数とを入力情報として受ける目標制御
エンジン出力設定手段153Dが設けられている。A target control that receives, as input information, an engine output request value corresponding to a speed setting for an automatic cruise control (ASC) by a driver, an intake air amount by an air flow sensor 3, and a rotation speed by an engine rotation speed sensor 17a. Engine output setting means 153D is provided.
さらに、コントローラ153Bが設けられており、このコ
ントローラ153Bには、加速要求出力検出手段153Aからア
クセルペダル15による出力要求値が入力されるととも
に、目標制御エンジン出力設定手段153Dからオートクル
ーズによる目標エンジン出力が入力されるようになって
いる。Further, a controller 153B is provided. The controller 153B receives an output request value from the accelerator pedal 15 from the acceleration request output detection means 153A, and outputs a target engine output by auto cruise from the target control engine output setting means 153D. Is entered.
そして、コントローラ153Bは、スイッチング機能(選
択機能)をそなえており、このスイッチング機能により
上記のアクセルペダル15からの出力要求値とオートクル
ーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択されて
エンジンの目標出力トルクとして出力するように構成さ
れ、目標エンジン出力実現手段153Cに入力されるように
構成されている。目標エンジン出力実現手段153Cは、第
13図(b)に示す特性をマップとしてそなえており、エ
ンジン回転数Neと目標出力トルク(エンジントルク)T
とにより目標スロットル開度θが決定され出力されるよ
うになっている。The controller 153B has a switching function (selection function). With this switching function, either the output request value from the accelerator pedal 15 or the target engine output by auto cruise is selected, and the target output of the engine is selected. It is configured to output as torque, and is configured to be input to target engine output realizing means 153C. The target engine output realizing means 153C
The map has the characteristics shown in Fig. 13 (b). The engine speed Ne and the target output torque (engine torque) T
Thus, the target throttle opening θ is determined and output.
上述の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部
153は、第12図(a),(b),(c)に示すフローチ
ャートに従い作動を行なう。With the configuration described above, the speed control unit with the accelerator pedal is used.
153 operates according to the flowcharts shown in FIGS. 12 (a), 12 (b) and 12 (c).
すなわち、オートクルーズ(ASC)が実行中であるか
どうかがコントローラ153D内の連動スイッチ153D2,153D
3により判断され(ステップ53A)、スイッチ153D2がON
状態にあるオートクルーズ実行中においては、エアフロ
ーセンサ3からの吸入空気量および回転数センサ17aか
らの回転数にもとづき、出力演算手段153D1において現
在の出力が演算されて、制御エンジン出力設定手段153D
から出力される(ステップ53C)。That is, whether or not auto cruise (ASC) is being executed is determined by the interlocking switches 153D 2 and 153D in the controller 153D.
3 (Step 53A), switch 153D 2 is ON
During the auto-cruise running in the state, based on the rotational speed of the intake air amount and the rotation speed sensor 17a from the air flow sensor 3, the current output is calculated in output calculation unit 153D 1, control engine output setting means 153D
(Step 53C).
また、スイッチ153D2がOFFでスイッチ153D3がON状態
にある場合(ASCホールド中:ステップ53B)には、オー
トクルーズの出力要求値が制御エンジン出力設定手段15
3Dから出力される(ステップ53D)。Also, when the switch 153D 2 is switch 153D 3 is in the ON state at OFF (ASC during the hold: Step 53B), the auto-cruise required output values control the engine output setting means 15
Output from 3D (step 53D).
一方、アクセルペダル15の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段153Aにより検出される。
すなわち、アクセルペダル15の踏込量がアクセルポジシ
ョンセンサ15Aにより検出され(ステップ53E)、第13図
(a)のマップにより横軸の車速と、パラメータとして
の踏込量から出力(駆動軸トルク)への変換が行なわれ
る(ステップ53F)。On the other hand, the driver's acceleration request due to the depression operation of the accelerator pedal 15 is detected by the acceleration request output detection means 153A.
That is, the depression amount of the accelerator pedal 15 is detected by the accelerator position sensor 15A (step 53E), and the vehicle speed on the horizontal axis and the output from the depression amount as a parameter to the drive (drive shaft torque) are determined by the map shown in FIG. Conversion is performed (step 53F).
この決定されたアクセル踏込量に対応する出力(駆動
軸トルク)はコントローラ153Bに入力され、減算手段15
3B1においてオートクルーズによる要求出力値からアク
セルによる要求出力値の減算が行なわれて、その偏差Δ
Pが算出される(ステップ53G)。ついで、コントロー
ラ153Bでは、偏差ΔPがスイッチャー153B2に入力さ
れ、ステップ53H,53I,53K,53L,53Nにより目標出力の決
定が行なわれる。An output (drive shaft torque) corresponding to the determined accelerator depression amount is input to the controller 153B, and the subtraction means 15
In 3B 1 , the required output value by the accelerator is subtracted from the required output value by the auto cruise, and the deviation Δ
P is calculated (step 53G). Then, the controller 153B, the deviation ΔP is input to the switcher 153B 2, step 53H, 53I, 53K, 53L, the determination of the target output by 53N is performed.
すなわち、偏差ΔPがあらかじめ設定されたΔPu(Δ
Pu>0)より大きい場合は、目標出力として、オートク
ルーズに対応するように設定された目標制御エンジン出
力設定手段153Dの出力がアクセルペダル15から要求され
た出力より所要量以上大きいため、目標出力として採用
され(ステップ53H,53I)、スイッチ153D3のOFF状態に
移行するとオートクルーズホールドのフラグリセット
(ステップ53J)及びスイッチ152D2のON状態に移行する
オートクルーズ実行のフラグセットが行なわれる(ステ
ップ53P)。That is, the deviation ΔP is set to ΔPu (Δ
If Pu> 0), the output of the target control engine output setting means 153D set to correspond to the auto cruise is larger than the output requested from the accelerator pedal 15 by a required amount or more. adopted (step 53H, 53I), the flag in the automatic cruise execution migrating After the transition to the OFF state of the switch 153D 3 flag reset (step 53J) and the oN state of the switch 152D 2 autocruise hold is performed as (step 53P).
そして、偏差ΔPがあらかじめ設定されたΔPl(ΔPl
<0<ΔPu)より小さい場合は、アクセルペダル15から
要求された出力が、オートクルーズに対応するように設
定された目標制御エンジン出力設定手段153Dの出力より
所要量大きいため、目標出力として採用され(ステップ
53L)、スイッチ153D2におけるオートクルーズ実行フラ
グのリセット作動(ステップ53M)及びスイッチ153D3に
おけるオートクルーズホールドフラグのセツト作動(ス
テップ53Q)が行なわれる。Then, the deviation ΔP is set to ΔPl (ΔPl
If <0 <ΔPu), the output requested from the accelerator pedal 15 is larger than the output of the target control engine output setting means 153D set to correspond to the auto cruise by a required amount, and is adopted as the target output. (Step
53L), a reset operation of the auto-cruise execution flag in the switch 153D 2 (Step 53M) and excisional operation of automatic cruise hold flag in the switch 153D 3 (step 53q) is performed.
一方、偏差ΔPがΔPuとΔPlとの間の値である場合に
は、アクセルペダル15から要求された出力とオートクル
ーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要量以上
大きくないため、前回の制御時における目標出力が再度
採用され(ステップ53N)、オートクルーズホールドの
セットおよびリセットが行なわれず、前回通りの制御が
行なわれる。すなわち、前回がオートクルーズの場合
は、オートクルーズ用目標エンジン出力が選択され、加
速要求の場合は、加速要求エンジン出力が選択されるた
め、制御のチャタリングが防止される。On the other hand, when the deviation ΔP is a value between ΔPu and ΔPl, both the output requested from the accelerator pedal 15 and the output corresponding to the auto cruise are not larger than the other by the required amount. The target output at the time of control is adopted again (step 53N), and the automatic cruise hold is not set and reset, and the control as before is performed. That is, if the previous time is auto cruise, the target engine output for auto cruise is selected, and if it is an acceleration request, the acceleration request engine output is selected, so that chattering of control is prevented.
そして、コントローラ153Bにより決定された目標出力
が、目標エンジン出力実現手段153Cに入力され、第13図
(b)に示すマップにより目標スロットル開度θが出力
される(ステップ53O)。Then, the target output determined by the controller 153B is input to the target engine output realizing means 153C, and the target throttle opening θ is output from the map shown in FIG. 13 (b) (step 53O).
すなわち、第13図(b)においてエンジン回転数Neと
目標出力(エンジントルク)とにより目標スロットル開
度θが決定されるのである。That is, in FIG. 13 (b), the target throttle opening θ is determined by the engine speed Ne and the target output (engine torque).
このような作動により、オートクルーズによる速度制
御状態を保ちながら、アクセルペダル15を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル15の踏込量を所要量以下に減じると、オートクル
ーズ状態に復帰する。By such an operation, if the accelerator pedal 15 is depressed greatly while maintaining the speed control state by the auto cruise, the acceleration corresponding to the depressed amount is performed, and if the depressed amount of the accelerator pedal 15 is reduced below the required amount, the auto Return to cruise state.
このようにして、ブレーキ踏込みでオートクルーズが
中断されることなく、ドライバの意志に対応した加速作
動が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オー
トクルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態で
変化するため、復帰時のショックがない。In this way, auto cruise is not interrupted by depressing the brake, and the acceleration operation corresponding to the driver's will is performed quickly, so that the response is fast and the engine output is continuous when returning to auto cruise There is no shock when returning.
さらに、オートクルーズのキャンセル操作を行なう必
要がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を
招来しにくくなるものである。Further, there is no need to perform an auto cruise cancel operation, so that the operation is not troublesome and an erroneous operation is less likely to be caused.
なお、このアクセルペダル併用式速度制御部153の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。The output of the accelerator pedal-combined speed controller 153 is selected and adopted according to the priority of other control units output in parallel or the driving mode setting of the driver, and the traveling control of the vehicle is performed. It is.
次に、加速ショック回避制御部158について説明する
と、第14図に示すように、アクセルペダルの踏込状態が
アクセルペダルポジションセンサ(APS)15Aにより検出
され、この検出信号が同制御部158に入力されるように
なっている。Next, the acceleration shock avoidance control unit 158 will be described. As shown in FIG. 14, the depression state of the accelerator pedal is detected by an accelerator pedal position sensor (APS) 15A, and this detection signal is input to the control unit 158. It has become so.
そして、加速ショック回避制御部158は、アクセルペ
ダルポジションセンサ15Aの出力信号を受けて、運転者
の加速要求を検出する加速要求検出手段158Aをそなえて
いる。また、エンジンの限界運転条件を決定する条件決
定手段158Dが設けられており、同手段158Dは加速ショッ
クを生じさせないエンジン運転領域を決定するもので、
第16図(a),(b)に示す特性に対応したマップをそ
なえている。The acceleration shock avoidance control unit 158 includes an acceleration request detection unit 158A that receives the output signal of the accelerator pedal position sensor 15A and detects a driver's acceleration request. In addition, a condition determining means 158D for determining a limit operating condition of the engine is provided, and the means 158D determines an engine operating region where an acceleration shock does not occur.
A map corresponding to the characteristics shown in FIGS. 16 (a) and (b) is provided.
さらに、加速制限部158Bが設けられており、同制限部
158Bには加速要求検出手段158Aから目標加速要求信号が
入力されるとともに、条件決定手段158Dからエンジンの
限界運転条件が入力されて、この限界運転条件を超える
加速要求については、制限信号を出力するように構成さ
れている。Further, an acceleration limiter 158B is provided.
A target acceleration request signal is input to the acceleration request detection unit 158A from the acceleration request detection unit 158A, and a limit operation condition of the engine is input from the condition determination unit 158D, and a limit signal is output for an acceleration request exceeding the limit operation condition. It is configured as follows.
制限信号および目標加速要求信号は制御手段158Cに入
力されるようになっており、制御手段158Cによりスロッ
トルバルブ6がモータ7を介し制御されるようになって
いる。The limit signal and the target acceleration request signal are input to the control means 158C, and the control means 158C controls the throttle valve 6 via the motor 7.
上述の構成により、加速ショック回避制御部158で
は、第15図のフローチャートに沿い制御作動が行なわれ
る。With the above configuration, the control operation is performed in the acceleration shock avoidance control section 158 according to the flowchart of FIG.
まず、各種センサの出力により条件決定手段158Dにお
いてエンジン運転状態が検出される(ステップ58A)。First, the engine operation state is detected by the condition determining means 158D based on the outputs of various sensors (step 58A).
ついで、第16図(a)に示す特性のマップより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される(ス
テップ58B)。すなわち、例えば、回転数センサ17aによ
るエンジン回転数Neiとエンジントルク検出値Tiとの交
点が存在する特性の曲線、この例では実線で示す特性を
用いて限界スロットル開度θiが決定されて加速制限部
158Bに出力される。Next, the throttle opening limit value as the limit operating condition is determined from the characteristic map shown in FIG. 16 (a) (step 58B). That is, for example, the limit throttle opening degree θi is determined using a curve of a characteristic having an intersection between the engine rotational speed Nei and the engine torque detection value Ti by the rotational speed sensor 17a, in this example, a characteristic indicated by a solid line, and the acceleration limit is determined. Department
Output to 158B.
一方、加速要求検出手段158Aでは、アクセルペダルポ
ジションセンサ15Aにより検出されたアクセルペダル15
の踏込状態が入力されることにより運転者の要求する目
標加速要求トルクが検出され、さらに目標スロットル開
度に変換されて、加速制限部158Bに伝送される。On the other hand, in the acceleration request detecting means 158A, the accelerator pedal 15 detected by the accelerator pedal position sensor 15A is detected.
Is input, the target acceleration required torque required by the driver is detected, converted to a target throttle opening, and transmitted to the acceleration limiting unit 158B.
加速制限部158Bでは、目標スロットル開度が、開度制
限値としての限界スロットル開度θiより大きいかどう
かが判断されて(ステップ58C)、大きい場合には制御
手段158Cに制限信号が伝送される。The acceleration limiter 158B determines whether the target throttle opening is larger than the limit throttle opening θi as the opening limit value (step 58C). If the target throttle opening is larger, a limit signal is transmitted to the control means 158C. .
制御手段158Cでは、開度制限値θiまでスロットルバ
ルブ6を通常の駆動速度で駆動すべくモータ7を介しス
ロットルバルブ6に制御信号が出力され(ステップ58
D)、伝送された制限信号に対応するスロットルバルブ
開度(制限値θi以上の開度)については、通常より所
定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を行な
うべく、制御信号が出力される(ステップ58E)。The control means 158C outputs a control signal to the throttle valve 6 via the motor 7 in order to drive the throttle valve 6 at the normal driving speed up to the opening limit value θi (step 58).
D) For the throttle valve opening corresponding to the transmitted limit signal (opening equal to or more than the limit value θi), a control signal is output in order to drive the throttle valve at a drive speed lower than usual by a predetermined rate. (Step 58E).
一方、加速制御部158Bにおいて、目標スロットル開度
が、開度制限値よりも小さいか等しい場合には、目標ス
ロットル開度までのスロットルバルブ駆動を通常速度で
行なわせるべく制御信号が制御手段158Cに出力される
(ステップ58F)。On the other hand, in the acceleration control unit 158B, when the target throttle opening is smaller than or equal to the opening limit value, a control signal is sent to the control unit 158C so that the throttle valve is driven up to the target throttle opening at the normal speed. It is output (step 58F).
ところで上述の作動は、第16図(b)に示すスルット
ルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条件
(開度θi)までは無条件の開度増加により最高駆動速
度でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応の早い
発進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショック
を生じる加速域においてはショックを生じない限界加速
状態での走行が行なわれる。The above operation is shown by the relationship between the throttle valve opening and the time shown in FIG. 16 (b). Until the limit operating condition (opening θi), the throttle opening at the maximum driving speed is unconditionally increased. The valve opening drive is performed, and the starting acceleration with a quick reaction is performed, and the vehicle is driven in a limit acceleration state in which no shock is generated in an acceleration region where an acceleration shock is generated thereafter.
なお、上述の加速ショックを生じさせない限界運転条
件の判断は、第16図(a)に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが、
次のような判定条件によってもよい。The above-described determination of the limit operating condition that does not cause the acceleration shock depends on a predetermined engine output torque with respect to the engine speed as shown in FIG. 16 (a).
The following determination conditions may be used.
エンジン回転数に対する所定のA/N エンジン回転数に対する所定の吸気管負圧 エンジン回転数に対する所定の燃料噴射量 運転状態によらず所定のスロットル開度 そして、上述の加速ショック回避制御部158の制御出
力は、本制御と並列的に行なわれている他の制御による
出力値に対し、所定の優先順位に対応し、また運転者の
モード設定に対応してスロットルバルブ6に出力され
る。A predetermined A / N with respect to the engine speed A predetermined intake pipe negative pressure with respect to the engine speed A predetermined fuel injection amount with respect to the engine speed A predetermined throttle opening irrespective of the operating state and control of the acceleration shock avoidance control unit 158 described above. The output is output to the throttle valve 6 in accordance with a predetermined priority order and in accordance with a driver's mode setting with respect to an output value of another control performed in parallel with the present control.
また、上述の加速ショック回避制御部158の制御出力
は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段1
速からの加速に限定して有効な出力とするようにしても
よい。The control output of the acceleration shock avoidance control unit 158 described above is used when the vehicle is accelerating from an idling operation state or when the shift speed 1
The output may be limited to an acceleration from a high speed and an effective output.
さらに、限界運転条件に至らない前のスロットルバル
ブの開駆動速度は、ドライバのアクセル操作速度に対応
させるようにしてもよいし、最高駆動速度で駆動させる
ようにしてもよい。Further, the opening drive speed of the throttle valve before reaching the limit operating condition may correspond to the accelerator operation speed of the driver, or may be driven at the maximum drive speed.
このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な
場合であっても、不快なショックが回避され、スムーズ
な加速が行なわれる。In this way, even if the driver's accelerator operation is inappropriate, unpleasant shock is avoided and smooth acceleration is performed.
また、上述のような効果をソフトウェアの変更のみで
得ることができ、低コストで改良を行なえる。Further, the above-described effects can be obtained only by changing the software, and the improvement can be performed at low cost.
次いで、車両走行状態連係モード切換制御部156につ
いて説明すると、第17図に示すように、同車両走行状態
連係モード切換制御部156は、アクセルペダル15の踏込
量がアクセルペダルポジションセンサ15Aを介して入力
され、スロットルバルブ開閉制御信号が出力されるよう
に構成されており、モード切換手段156A,走行状態検知
手段156Bおよびスロットルバルブ制御手段156Cが設けら
れている。Next, the vehicle traveling state linkage mode switching control unit 156 will be described. As shown in FIG. 17, the vehicle traveling state linkage mode switching control unit 156 controls the depression amount of the accelerator pedal 15 via the accelerator pedal position sensor 15A. It is configured to input and output a throttle valve opening / closing control signal, and is provided with mode switching means 156A, running state detecting means 156B, and throttle valve control means 156C.
モード切換手段156Aはノーマルモードとエコノミモー
ドとの2つの設定モードをそなえており、それぞれのモ
ードに対応するスロットル開度をアクセルペダル15の踏
込量との関係で算出しうるように構成されている。すな
わち、ノーマルモードではアクセルペダル15の踏込量に
対し、ドライバの要求通りのスロットル開度かまたはエ
ンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開度の大
きい状態が設定されるようになっている。The mode switching means 156A has two setting modes, a normal mode and an economy mode, and is configured to be able to calculate the throttle opening corresponding to each mode in relation to the depression amount of the accelerator pedal 15. . That is, in the normal mode, the throttle opening as set by the driver or a relatively large throttle opening with emphasis on the output characteristics of the engine is set with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 15.
また、エコノミモードでは、アクセルペダル15の踏込
量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比
較的小さいスロットル開速度が設定されるようになって
おり、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよ
うに構成されている。In the economy mode, the opening degree smaller than the driver's request or the throttle opening speed relatively smaller than the driver's request is set for the depression amount of the accelerator pedal 15, so that the engine is operated in a fuel efficient region. It is configured to be.
そして、スロットルバルブ制御手段156Cは、入力され
た目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信号
を出力すべく構成されている。The throttle valve control means 156C is configured to output a control signal for realizing the input target throttle valve opening.
一方、走行状態検知手段156Bは、他の制御部で検出さ
れた車速情報およびエンジン回転数センサ17aの出力信
号が入力されて車両の走行状態が検出されるようになっ
ており、この走行状態によりモード切換手段156Aに切換
信号を出力するように構成されている。すなわち、第19
図(a)に示す特性マップが記憶されており、車速Vと
エンジン回転数Neとにより車両の走行状態がノーマルモ
ード領域にあるかエコノミモード領域にあるかが決定さ
れるようになっている。On the other hand, the traveling state detecting means 156B receives the vehicle speed information detected by the other control unit and the output signal of the engine speed sensor 17a, and detects the traveling state of the vehicle. It is configured to output a switching signal to the mode switching means 156A. That is, the nineteenth
The characteristic map shown in FIG. 7A is stored, and it is determined whether the running state of the vehicle is in the normal mode area or the economy mode area based on the vehicle speed V and the engine speed Ne.
なお、設定モードを第19図(b)に示すように、ノー
マルモード,エコノミモードの他に、その中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。In addition, as shown in FIG. 19 (b), a plurality of intermediate modes are provided in addition to the normal mode and the economy mode as shown in FIG. 19 (b), and an optimum mode is automatically selected from the plurality of modes. You may make it.
上述の構成により、車両走行状態連係モード切換制御
部156は、第18図に示すフローチャートに沿いその作動
を行なう。With the above-described configuration, the vehicle traveling state linkage mode switching control unit 156 performs its operation according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、各車輪の速度が車輪速センサ13a,13b,13c,
13dにより検出され(ステップ56A)、走行状態検知手段
156Bにおいて、各車輪速から移動平均車速Vが算出され
る(ステップ56B)。That is, the speed of each wheel is the wheel speed sensor 13a, 13b, 13c,
Detected by 13d (step 56A), the running state detecting means
At 156B, a moving average vehicle speed V is calculated from each wheel speed (step 56B).
そして、エンジン回転数センサ17aにおいて検出され
た回転数Neと前述の算出された車速Vとに基づき、第19
図(a)に示すマップにより所定の判定値より低いかど
うかが判断されて(ステップ56C)、車両走行状態がノ
ーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが決定され、
そのいずれかの領域の選択による切換信号がモード切換
手段156Aに出力される。Then, based on the rotation speed Ne detected by the engine rotation speed sensor 17a and the calculated vehicle speed V, a nineteenth
It is determined from the map shown in FIG. 6A whether the vehicle traveling state is lower than a predetermined determination value (step 56C), and it is determined whether the vehicle traveling state is in the normal region or the economy region.
A switching signal based on the selection of one of the areas is output to mode switching means 156A.
上述の切換信号を受けて、モード切換手段156Aにおい
てはエコノミモードが設定される(ステップ56D)か、
エコノミモードが解除されてノーマルモードが設定され
る(ステップ56E)かの作動が行なわれる。In response to the above switching signal, the mode switching means 156A sets the economy mode (step 56D),
The operation is performed whether the economy mode is canceled and the normal mode is set (step 56E).
モード切換手段156Aでは、上述のようにして決定され
たいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アクセ
ルペダル15の踏込状態とスロットルバルブ開度との対応
マップにより、アクセルペダルポジションセンサ15Aの
出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度が決定さ
れ、スロットルバルブ制御手段156Cに出力される。In the mode switching means 156A, correction is performed for any of the modes determined as described above, and the output signal of the accelerator pedal position sensor 15A is obtained based on a correspondence map between the depression state of the accelerator pedal 15 and the throttle valve opening. Is determined and output to the throttle valve control means 156C.
これにより、スロットルバルブ6は、モータ7を介
し、自動的に車両走行状態に対応して選択されたモード
で開閉制御される。As a result, the opening and closing of the throttle valve 6 is automatically controlled via the motor 7 in a mode selected according to the running state of the vehicle.
このようにして、従来生じていたエコノミモードから
ノーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した
出力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行する
という状態を回避できるようになり、ドライバにとって
の操作性および走行性を向上させる利点がある。In this manner, the switching from the economy mode to the normal mode, which has occurred in the past, is not forgotten, and it is possible to avoid a state in which an expected output cannot be obtained or a state in which the vehicle runs while deteriorating fuel consumption. There is an advantage of improving operability and running performance.
なお、第19図(b)に示すような中間のモードを設け
た場合には、車速Vとエンジン回転数Neとの関係により
エコノミ補正係数Kが決定される。この補正係数Kは0
≦K≦1であり、K=0でノーマルモード、K=1でエ
コノミモードを選択した状態になる。このKを用いて、
目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。す
なわち、 スロットル開度=f−K・g ここでfはノーマルモードにおけるアクセルペダル開
度の関数であり、gはエコノミーモードにおけるアクセ
ルペダル開度の関数であり、Kはエコノミ補正係数であ
る。このスロットル開度を得ることにより、走行状態に
対応した中間的なモード選択状態が実現される。When an intermediate mode as shown in FIG. 19 (b) is provided, the economy correction coefficient K is determined based on the relationship between the vehicle speed V and the engine speed Ne. This correction coefficient K is 0
.Ltoreq.K.ltoreq.1, where K = 0 selects the normal mode, and K = 1 selects the economy mode. Using this K,
The calculation of the target throttle opening is performed by the following equation. That is, throttle opening = f−K · g where f is a function of the accelerator pedal opening in the normal mode, g is a function of the accelerator pedal opening in the economy mode, and K is an economy correction coefficient. By obtaining this throttle opening, an intermediate mode selection state corresponding to the running state is realized.
ところで、上述の走行状態検知手段156Bにおいては、
第19図(a),(b)に示すように、車両の移動平均車
速Vについて、運転状態が所定のエンジン回転数Ne以上
であるかどうかによりモードの切換判定が行なわれてい
るが、次のようなモード切換判定条件によってもよい。By the way, in the running state detecting means 156B described above,
As shown in FIGS. 19 (a) and 19 (b), for the moving average vehicle speed V of the vehicle, a mode switching determination is made depending on whether or not the driving state is equal to or higher than a predetermined engine speed Ne. Mode switching determination conditions such as
車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速 車輪速情報から求めた所定時間内での最大車速 車輪速情報から求めた所定時間内での平均車体加速度 車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、〜の車速,加速度,エンジン回転数等が
小さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノ
ーマルモード側に切り換える。Average vehicle speed within a predetermined time obtained from the wheel speed information Maximum vehicle speed within a predetermined time obtained from the wheel speed information Average vehicle body acceleration within a predetermined time obtained from the wheel speed information Within a predetermined time obtained from the wheel speed information Maximum engine acceleration within a predetermined time obtained from engine speed information Average engine speed within a predetermined time obtained from engine speed information Average engine within a predetermined time obtained from engine speed information Rotational speed increase speed Maximum engine speed increase speed within a predetermined time obtained from engine speed information Average vehicle speed and average engine speed Here, if the vehicle speed, acceleration, engine speed, etc. are small, the economy mode side If it is large, it switches to the normal mode side.
なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモー
ドとの自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわ
れるオートモードと、ドライバにモード切換を行なわせ
るマニュアルモードとのモード切換スイッチ156Dを設
け、ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイ
ッチ156Dがオートモードになっているときにだけ、モー
ド自動切換を実施するようにしても良い。In this embodiment, automatic switching between the normal mode and the economy mode is performed. A mode switching switch 156D for providing an automatic mode in which the automatic switching is performed and a manual mode in which the driver switches the mode is provided. May perform mode selection, and only when the mode changeover switch 156D is in the auto mode, the mode automatic changeover may be performed.
次に、アクセルペダル連係モード切換制御部157につ
いて説明すると、第20図に示すように、アクセルペダル
15の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15Aを介
し入力され、スロットルバルブ開閉制御信号が出力され
るように構成されており、モード切換手段157B,エンジ
ン能力要求度検出手段157Aおよびスロットルバルブ制御
手段157Cが設けられている。Next, the accelerator pedal linkage mode switching control section 157 will be described. As shown in FIG.
The depression amount of 15 is input via an accelerator pedal position sensor 15A, and a throttle valve opening / closing control signal is output.The mode switching means 157B, the engine capacity demand degree detection means 157A, and the throttle valve control means 157C are provided. Is provided.
モード切換手段157Bはノーマルモードとエコノミモー
ドとの2つの設定モードをそなえており、それぞれのモ
ードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの踏込
量との関係で算出しうるように構成されている。The mode switching means 157B has two setting modes, a normal mode and an economy mode, and is configured to be able to calculate the throttle opening corresponding to each mode based on the relationship with the accelerator pedal depression amount.
すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル15の踏込
量に対し、ドライバの要求通りのスロットル開度か、ま
たはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル開
度の大きい状態が設定されるようになっている。That is, in the normal mode, a state is set in which the throttle opening as requested by the driver or a relatively large throttle opening with emphasis on the output characteristics of the engine is set with respect to the depression amount of the accelerator pedal 15.
また、エコノミモードはアクセルペダル15の踏込量に
対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしくは比較的
小さい開速度が設定されるようになっており、燃費の良
い領域でのエンジン運転が行なわれるように構成されて
いる。In the economy mode, the opening degree smaller than the driver's request or the opening speed relatively smaller than the driver's request is set for the amount of depression of the accelerator pedal 15, so that the engine can be operated in a fuel efficient region. Is configured.
そして、スロットルバルブ制御手段157Cは、入力され
た目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信号
を出力するように構成されている。The throttle valve control means 157C is configured to output a control signal for realizing the input target throttle valve opening.
一方、エンジン能力要求度検出手段157Aは、アクセル
ペダルポジションセンサ15Aの出力信号が入力されて、
ドライバのエンジン能力要求度が検出されるようになっ
ており、この要求度によりモード切換手段157Bに切換信
号を出力するように構成されている。On the other hand, when the output signal of the accelerator pedal position sensor 15A is input,
The degree of request for the engine capacity of the driver is detected, and a switching signal is output to the mode switching means 157B according to the degree of request.
すなわち、第21図(a)に示す特性のマップが記憶さ
れており、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とによ
りノーマルモードとエコノミモードとのいずれを選択す
べきかが決定されるようになっている。That is, a map of the characteristic shown in FIG. 21A is stored, and it is determined whether to select the normal mode or the economy mode based on the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15. I have.
なお、設定モードとして第21図(b)に示すように、
ノーマルモードとエコノミモードとの間の中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。Note that as a setting mode, as shown in FIG.
A plurality of intermediate modes between the normal mode and the economy mode may be provided, and an optimum mode may be automatically selected from the plurality of modes.
上述の構成により、アクセルペダル連係モード切換制
御部157は第22図に示すフローチャートに沿いその作動
を行なう。With the above-described configuration, the accelerator pedal linkage mode switching control section 157 performs its operation according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、アクセルペダル15の位置がアクセルペダル
ポジションセンサ15Aにより検出され(ステップ57A)、
アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とがエンジン能力
要求度検出手段157Aにおいて算出される(ステップ57
B)。That is, the position of the accelerator pedal 15 is detected by the accelerator pedal position sensor 15A (step 57A),
The depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15 are calculated by the engine capacity requirement detection means 157A (step 57).
B).
そして、第21図(a)に示す特性のマップにより上述
のアクセルペダル15の踏込量および踏込速度に対応して
ノーマルモード領域とエコノミモード領域とのいずれか
が自動選択される。Then, according to the characteristic map shown in FIG. 21 (a), one of the normal mode area and the economy mode area is automatically selected in accordance with the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15 described above.
これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じた
モードが自動的に選択され、この選択されたモードによ
る制御が行なわれる。As a result, a mode according to the driver's request for engine capacity is automatically selected, and control is performed in the selected mode.
すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切
換手段157Bに出力され、このモード切換手段157Bでは、
切換信号を受けてエコノミモードが設定される(ステッ
プ57E)か、またはエコノミモードが解除されてノーマ
ルモードが設定される(ステップ57F)かの作動が行な
われる。That is, a switching signal to the selected mode is output to the mode switching unit 157B.
In response to the switching signal, the economy mode is set (step 57E), or the economy mode is canceled and the normal mode is set (step 57F).
モード切換手段157Bでは、上述のようにして決定され
たいずれかのモードのアクセル踏込状態とスロットルバ
ルブ開度との対応マップにより、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ15Aの出力信号に対応した目標スロットルバ
ルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段157Cに
出力される。In the mode switching means 157B, the target throttle valve opening corresponding to the output signal of the accelerator pedal position sensor 15A is determined by the correspondence map between the accelerator pedal depression state and the throttle valve opening in any one of the modes determined as described above. It is determined and output to the throttle valve control means 157C.
これにより、スロットルバルブ6は、モータ7を介
し、ドライバの要求に対応したモードで開閉制御され
る。Thus, the opening and closing of the throttle valve 6 is controlled via the motor 7 in a mode corresponding to the driver's request.
このようにして従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向上させる利点がある。In this way, switching from the economy mode to the normal mode, which has conventionally occurred, can be avoided, and a state in which an expected output cannot be obtained or a state in which the vehicle runs with reduced fuel consumption can be avoided. There is an advantage of improving the performance and running performance.
ところで、上述のエンジン能力要求度検出手段157Aに
おいては、ノーマルモードとエコノミモードとの2つの
モードのいずれをドライバが要求しているかを検出され
るが、第21図(b)に示すような中間のモードを設けた
場合には、アクセルペダル15の踏込量と踏込速度とによ
り、エコノミ補正係数K′が決定される。この補正係数
K′は0≦K′≦1であり、K′=0でノーマルモー
ド、K′=1でエコノミモードを選択した状態になる。By the way, the above-mentioned engine capacity requirement detecting means 157A detects which of the two modes, the normal mode and the economy mode, is required by the driver, but the intermediate mode as shown in FIG. 21 (b) is detected. When the mode is provided, the economy correction coefficient K 'is determined by the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15. The correction coefficient K ′ is 0 ≦ K ′ ≦ 1, and the normal mode is selected when K ′ = 0 and the economy mode is selected when K ′ = 1.
この補正係数K′がモード切換手段157Bに出力され、
目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。す
なわち、 スロットル開度=f′−K′・g′ ここで、 K′:補正係数 f′,g′:スロットル開度であってアクセル踏込量また
は踏込速度に応じて決定された値で、f′はノーマルモ
ード,g′はエコノミーモードに対応する。このスロット
ル開度を得ることにより、ドライバの要求する中間的な
モード選択状態が実現される。This correction coefficient K 'is output to the mode switching means 157B,
The calculation of the target throttle opening is performed by the following equation. That is, throttle opening = f′−K ′ · g ′, where K ′: correction coefficient f ′, g ′: throttle opening, which is a value determined according to the accelerator pedal depression amount or the pedal depression speed. 'Corresponds to the normal mode, and g' corresponds to the economy mode. By obtaining this throttle opening, an intermediate mode selection state required by the driver is realized.
また、上述のエンジン能力要求度検出手段157Aにおい
ては、第21図(a),(b)に示すように、アクセルペ
ダル15の踏込量について、アクセルペダル15の踏込速度
が所定の値以上であるかどうかによりモードの切換判定
が行なわれているが、次のようなモード切換判定条件に
よってドライバのエンジン能力要求を検出しモード判定
を行なわせるようにしてもよい。Further, in the above-mentioned engine capacity demand detecting means 157A, as shown in FIGS. 21 (a) and (b), the depression speed of the accelerator pedal 15 is equal to or more than a predetermined value with respect to the depression amount of the accelerator pedal 15. Although the mode switching determination is performed depending on whether or not the mode switching determination is performed, a mode determination may be performed by detecting a driver's engine capacity request based on the following mode switching determination condition.
アクセルペダルポジションセンサ15Aの出力から求め
たアクセルペダル15の踏込速度 所定時間内のアクセルペダル15の平均踏込速度 アクセルペダルポジションセンサ15Aの出力から求め
たアクセルペダル15の踏込量 所定時間内におけるアクセルペダル15の平均踏込量 ここで、〜の踏込速度,踏込量等が小さいと、エ
コノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモード
側に切り換える。Depressing speed of the accelerator pedal 15 obtained from the output of the accelerator pedal position sensor 15A Average depressing speed of the accelerator pedal 15 within a predetermined time Amount of depression of the accelerator pedal 15 obtained from the output of the accelerator pedal position sensor 15A Accelerator 15 within a predetermined time Here, if the stepping speed, the stepping amount, and the like are small, the mode is switched to the economy mode side, and if large, the mode is switched to the normal mode side.
また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に
対しアクセルペダル15の踏込速度が所定値以上である
と、ノーマルモード側に切り換え、小さいと、エコノミ
モード側に切り換えるようにしてもよい。In addition, when the depression speed of the accelerator pedal 15 is equal to or higher than a predetermined value with respect to a predetermined engine operating state such as the engine speed, the mode may be switched to the normal mode, and if the depression speed is small, the mode may be switched to the economy mode.
なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモー
ドとの自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわ
れるオートモードとドライバにモード切換を行なわせる
マニュアルモードとのモード切換スイッチ157Dを設け、
ドライバにモード選択を行なわせ、モード切換スイッチ
157Dがオートモードになっているときにだけ、モード自
動切換を実施するようにしても良い。In the present embodiment, automatic switching between the normal mode and the economy mode is performed. A mode switching switch 157D for providing an automatic mode in which the automatic switching is performed and a manual mode for causing the driver to perform the mode switching is provided.
Let the driver select the mode
The mode automatic switching may be performed only when the 157D is in the auto mode.
次に、車体速検出補償制御部166について説明する
と、第23図に示すように、左右の非駆動輪13A,13Bのそ
れぞれに付設された非駆動輪速センサ13a,13bがその出
力信号を伝送すべく接続されており、同制御部166が、
故障検出手段166A、補償制御手段166Bおよび走行制御装
置166Cをそなえている。Next, the vehicle speed detection compensation control unit 166 will be described. As shown in FIG. 23, the non-drive wheel speed sensors 13a and 13b attached to the left and right non-drive wheels 13A and 13B respectively transmit the output signals. The control unit 166 is connected to
It has a failure detection means 166A, a compensation control means 166B and a travel control device 166C.
故障検出手段166Aは、非駆動輪速センサ13a,13bの出
力を常時監視するように構成されており、正常な領域を
超える出力や、所定時間以上の出力の無変動等により故
障を検出するように構成され、故障したセンサを識別し
て故障信号を出力するようになっている。The failure detection means 166A is configured to constantly monitor the outputs of the non-driving wheel speed sensors 13a and 13b, and detects a failure based on an output exceeding a normal range, an output fluctuation for a predetermined time or more, and the like. And outputs a failure signal by identifying a failed sensor.
補償制御手段166Bは、故障検出手段166Aからの故障信
号を受けて、他のセンサからの出力信号による補正によ
り、故障した非駆動輪速センサ13a,13bの情報を補償す
るように構成されている。The compensation control unit 166B is configured to receive the failure signal from the failure detection unit 166A and compensate for the information of the failed non-driving wheel speed sensors 13a and 13b by correcting the output signal from another sensor. .
すなわち、非駆動輪速センサ13a,13bのいずれか一方
が故障した場合、残りの非駆動輪速センサ13a(13b)の
出力信号に対し操舵角センサ121で検出されたステアリ
ング操作角によって旋回補正を行なうことにより車体速
Vを得、出力するように構成されている。That is, when one of the non-driven wheel speed sensors 13a and 13b fails, the turning correction is performed based on the steering operation angle detected by the steering angle sensor 121 with respect to the output signal of the remaining non-driven wheel speed sensors 13a (13b). By doing so, the vehicle speed V is obtained and output.
また、非駆動輪速センサ13a,13bのいずれもが故障し
た場合、A/T(オートマチック・トランスミッション)2
0の出力軸回転数センサ20Aからの出力信号をシフト段に
よる補正を行なって、擬似車体速として出力するように
構成されている。If both the non-drive wheel speed sensors 13a and 13b fail, the A / T (automatic transmission) 2
The output signal from the output shaft speed sensor 20A of 0 is corrected by the shift stage and output as the pseudo vehicle speed.
そして、走行制御装置166Cは、オートスピードコント
ロール(ASC)を行ないうるように構成されており、そ
の制御は、車輪速センサ13a,13bの出力信号により得ら
れる車体速Vを用いて行なわれるようになっている。The travel control device 166C is configured to perform automatic speed control (ASC), and the control is performed using the vehicle speed V obtained from the output signals of the wheel speed sensors 13a and 13b. Has become.
また、走行制御装置166Cは、車輪速センサ13a,13bか
らの出力信号のほか、故障検出手段166Aからのセンサ故
障情報や補償制御手段166Bの出力する擬似車体速信号を
受けて、車輪速センサ13a,13bの故障時にもその作動を
続行するように構成されている。The traveling control device 166C receives the output signals from the wheel speed sensors 13a and 13b, the sensor failure information from the failure detection unit 166A, and the pseudo vehicle speed signal output from the compensation control unit 166B. , 13b continue its operation even in the event of a failure.
上述の構成により、車体速検出補償制御部166は第24
図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。With the above configuration, the vehicle speed detection compensation control unit 166
The operation is performed according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、故障検出手段166Aにおいて、左右の非駆動
輪速センサ13a,13bの故障が検出される(ステップ66A,6
6B)と、補償制御手段166Bにおいて、トラクションコン
トロール等、高精度の車体速を必要とする制御の中止信
号が走行制御装置166Cへ出力される(ステップ66D)。That is, the failure detecting means 166A detects the failure of the left and right non-driving wheel speed sensors 13a and 13b (steps 66A and 66B).
6B), the compensation control means 166B outputs a stop signal for control requiring high-precision vehicle speed, such as traction control, to the travel control device 166C (step 66D).
また、補償制御手段166Bにおいては、非駆動輪速セン
サ13a,13bの片側のみが故障したかどうかが判断され
(ステップ66E)、片側のみの故障の場合には、ステア
リングの操舵角を検出する操舵角センサ121からの検出
信号により故障していない側の非駆動輪速が補償され
て、車体速が得られ(ステップ66F,66G)、走行制御装
置166Cに出力されて各種走行制御が続行される。Further, the compensation control means 166B determines whether only one of the non-driving wheel speed sensors 13a, 13b has failed (step 66E). If only one of the non-driving wheel speed sensors 13a, 13b has failed, the steering control detects the steering angle. The non-driven wheel speed on the non-failed side is compensated by the detection signal from the angle sensor 121 to obtain the vehicle body speed (steps 66F and 66G), which is output to the travel control device 166C to continue various travel controls. .
また、両側の非駆動輪速センサ13a,13bが故障してい
る場合には、A/T(オートマチック・トランスミッショ
ン)20の出力軸回転数センサ20Aからの検出信号を取り
入れ(ステップ66H)、A/Tのシフト位置センサ20Bの出
力信号によりシフト段を取り入れて、擬似車体速を演算
し、走行制御装置166Cに出力される。If the non-drive wheel speed sensors 13a and 13b on both sides are out of order, the detection signal from the output shaft speed sensor 20A of the automatic transmission (A / T) 20 is taken in (step 66H), and the A / T Based on the output signal of the shift position sensor 20B of T, the shift speed is taken in, the pseudo vehicle speed is calculated, and output to the travel control device 166C.
これにより、非駆動輪速センサ13a,13bが故障した場
合であっても、走行制御装置166Cによるオートスピード
(クルーズ)コントロール(ASC)が続行される。Thus, even when the non-driven wheel speed sensors 13a and 13b fail, the automatic speed (cruise) control (ASC) by the travel control device 166C is continued.
ところで、上述の操舵角による非駆動輪速の補償は第
25図に示す補償係数Ksを用いて行なわれる。同図におけ
るように補償係数Ksは操舵角変化ΔΘに対し一次関数的
に増加するが、操舵角変化ΔΘ1からΔΘ2の範囲にお
いてKs=0であり、この範囲は、不感帯として補償が行
なわれず、安定した運転性が確保される。By the way, the compensation of the non-driving wheel speed by the steering angle described above is
This is performed using the compensation coefficient Ks shown in FIG. Although compensation coefficient Ks as in FIG increasing linear function manner with respect to the steering angle change .DELTA..theta, a Ks = 0 in a range from the steering angle variation .DELTA..theta 1 of .DELTA..theta 2, this range is not compensation is performed as a dead zone , Stable driving performance is ensured.
このようにして、非駆動輪センサの故障時にあって
も、車体速度を精度良く検出できるため、制御システム
の停止を回避できる利点が得られる。In this way, even when the non-driving wheel sensor fails, the vehicle speed can be detected with high accuracy, so that there is an advantage that the stop of the control system can be avoided.
次いで、アクセルペダルポジションセンサ(APS)故
障時加速制御部162について説明すると、第26図に示す
ように、アクセルペダル15の踏込量情報がアクセルペダ
ルポジションセンサ15Aを通じて入力されるとともに、
ブレーキペダル21の踏込情報がブレーキペダルセンサと
してのブレーキスイッチ21Aを通じて入力されるように
なっている。Next, the accelerator pedal position sensor (APS) failure acceleration control unit 162 will be described. As shown in FIG. 26, the depression amount information of the accelerator pedal 15 is input through the accelerator pedal position sensor 15A,
The depression information of the brake pedal 21 is input through a brake switch 21A as a brake pedal sensor.
また、同制御部162は、故障検出手段162Aと加速制御
装置162Bとをそなえており、加速制御装置162Bは故障時
制御部162Cと制御手段162Dとで構成されている。Further, the control unit 162 includes a failure detection unit 162A and an acceleration control unit 162B, and the acceleration control unit 162B includes a failure-time control unit 162C and a control unit 162D.
故障検出手段162Aは、アクセルペダルポジションセン
サ15Aの出力を常時監視しており、出力が所定時間以上
変化しない場合や異常な出力を検出したとき、故障信号
を故障時制御部162Cに出力するように構成されている。The failure detection means 162A constantly monitors the output of the accelerator pedal position sensor 15A, and outputs a failure signal to the failure control unit 162C when the output does not change for a predetermined time or more or when an abnormal output is detected. It is configured.
故障時制御部162Cは、故障信号が入力されたとき、故
障時におけるスロットルバルブ6の制御開度を出力する
ように構成されており、メモリカウンタ等が用いられ
て、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイドル運転時よりやや大きい開度から上限開
度まで徐々に開度を増加できるように構成されている。The failure control unit 162C is configured to output the control opening of the throttle valve 6 at the time of failure when a failure signal is input, and a state in which the brake is not operated using a memory counter or the like is continued. For example, the control opening at the time of failure can be gradually increased from an opening slightly larger than that during idle operation to an upper limit opening.
制御手段162Dは、DBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)式
でスロットルバルブ6を制御するように構成されてお
り、ASC(オートスピードコントロール)式の制御構成
等が組み込まれている。The control means 162D is configured to control the throttle valve 6 by a DBW (drive-by-wire) method, and incorporates an ASC (auto speed control) type control structure and the like.
上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ
故障時加速制御部162は、第27図に示すフローチャート
に沿い作動を行なう。With the above configuration, the acceleration control unit 162 at the time of failure of the accelerator pedal position sensor operates according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、故障検出手段162Aでアクセルペダルポジシ
ョンセンサ15Aの故障が検出されると、フローチャート
の作動が開始され、予め設定された所定のスロットル開
度が目標開度として制御手段162Dに出力され(ステップ
62A)、スロットルバルブ6の所定のスロットル開度へ
の閉作動が行なわれる。That is, when the failure detecting means 162A detects the failure of the accelerator pedal position sensor 15A, the operation of the flowchart is started, and a preset predetermined throttle opening is output to the control means 162D as the target opening (step
62A), the closing operation of the throttle valve 6 to the predetermined throttle opening is performed.
なお、上記の所定のスロットル開度は、アイドル運転
時より少し多目のエンジン出力が得られる開度に設定さ
れている。The above-mentioned predetermined throttle opening is set to an opening at which a slightly larger engine output can be obtained than during idle operation.
そして、ブレーキペダル21の操作があったかどうか
が、ブレーキスイッチ21Aの出力信号により判断され
(ステップ62B)、ブレーキ操作がない場合はステップ6
2Cが実行される。Then, it is determined whether or not the brake pedal 21 has been operated based on the output signal of the brake switch 21A (step 62B).
2C is executed.
すなわち、上記の所定のスロットル開度に開度を更新
してから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定
の時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるア
イドル運転よりやや多目の出力状態が保たれる(ステッ
プ62H)。That is, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the opening was updated to the above-mentioned predetermined throttle opening. The state is maintained (step 62H).
そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの
目標開度が所定の増分を加えた値となり(ステップ62
D)、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行
なわれる。After a lapse of a predetermined time, the target opening of the throttle valve becomes a value obtained by adding a predetermined increment (step 62).
D), the operation is performed with the throttle opening slightly larger than the previous time.
上記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増
加した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが
監視されており(ステップ62E)、所定の開度上限を超
える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる(ス
テップ62F)。The above increment gradually increases the target opening. However, it is monitored whether or not the increased target opening does not exceed the predetermined opening upper limit (step 62E). , A predetermined opening upper limit is always set as the target opening (step 62F).
このようにして決定された目標開度が制御手段162Dへ
出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限され
ながら、アクセルペダルポジションセンサ15Aの故障時
にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低下を
伴わないで続けられる。The target opening determined in this way is output to the control means 162D, and while being limited to the output target opening from the other control means, even when the accelerator pedal position sensor 15A fails, operation at medium / low speed is performed. However, it is continued without a significant decrease in running performance.
ところで、上記アクセルペダルポジションセンサ故障
時運転の際において、ブレーキ21の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ21AがON状態に移行すると、ステップ62Gが
実行されて、スロットルバルブ6の目標開度が所定の所
期開度または0に変更され、スロットルバルブ6は、ア
クセルペダルポジションセンサ故障後の最低速に対応す
る開度または全閉に復帰し、事故等の防止がはかられ
る。By the way, when the brake 21 is operated and the brake switch 21A shifts to the ON state during the operation at the time of failure of the accelerator pedal position sensor, step 62G is executed, and the target opening of the throttle valve 6 is reduced to a predetermined target. The opening is changed to 0 or 0, and the throttle valve 6 returns to the opening corresponding to the lowest speed after the failure of the accelerator pedal position sensor or fully closed, thereby preventing accidents and the like.
なお、上記のようなスロットル開度制限に際して車体
速度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正
を行なうようにしてもよい。When the throttle opening is restricted as described above, the restriction on the throttle opening may be corrected based on the vehicle speed or the steering angle.
また、上記ブレーキスイッチ21Aのオン移行のかわり
に次のような判断基準により上述のスロットルバルブ6
の閉作動を行なわせてもよい。Instead of turning on the brake switch 21A, the above-described throttle valve 6 is determined based on the following criterion.
May be performed.
各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。Based on the detection of vehicle deceleration from the vehicle speed obtained from each wheel speed.
Gセンサからの車体減速度検出による。Based on vehicle body deceleration detection from the G sensor.
ブレーキ油圧による。Depends on brake oil pressure.
このようにして、アクセルペダルポジションセンサ15
Aに故障が発生した場合であっても、急に停止すること
なく中・低速での走行が行なわれるため、急停止による
危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。Thus, the accelerator pedal position sensor 15
Even if a failure occurs in A, the vehicle runs at medium and low speeds without suddenly stopping, so that a safe stop can be performed while avoiding the danger of sudden stop.
さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全
性の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロット
ル開度を大きくすることができるため、走行性を著しく
低下させることなく、運転を行なえるものである。Further, in a state where the brake is not operated, the throttle opening can be gradually increased to the upper limit engine output at which the safety is ensured, so that the driving can be performed without significantly lowering the traveling performance.
次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキ
スイッチ連係制御部161について説明すると、第28図
(a)に示すように、同制御部161へアクセルペダル15
の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ15Aを介し
入力されるとともに、ブレーキ21の操作状態がブレーキ
スイッチ21Aを介し入力されるようになっている。Next, the brake switch linkage control unit 161 when the accelerator pedal position sensor fails will be described. As shown in FIG.
Is input via an accelerator pedal position sensor 15A, and the operation state of the brake 21 is input via a brake switch 21A.
そして、上記制御部161は、減速要求検出手段161A
と、減速要求時制御部161Bと、加速制御装置161Cとをそ
なえて構成されている。Then, the control unit 161 includes a deceleration request detecting unit 161A.
And a deceleration request control unit 161B and an acceleration control device 161C.
減速要求検出手段161Aは、ブレーキペダルの操作によ
るブレーキスイッチ21Aのオン信号を受けて減速要求を
検出し、減速要求信号を出力するように構成されてい
る。The deceleration request detecting unit 161A is configured to detect a deceleration request in response to an ON signal of the brake switch 21A by operating a brake pedal, and output a deceleration request signal.
減速要求時制御部161Bは、減速要求信号を受けて、そ
の内部の演算手段により、第28図(b)のフローチャー
トの作動を行ない、目標スロットル開度を加速制御装置
161Cへ出力するように構成されている。Upon receiving the deceleration request signal, the deceleration request control unit 161B performs the operation of the flowchart of FIG.
It is configured to output to 161C.
加速制御装置161Cは、スロットルバルブ6の目標開度
を受け、モータ7を介しスロットルバルブ6の開閉制御
を行なうように構成されており、DBW式のオートクルー
ズ制御等の機能をそなえている。The acceleration control device 161C is configured to control the opening and closing of the throttle valve 6 via the motor 7 in response to the target opening of the throttle valve 6, and has a function such as a DBW type auto cruise control.
上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ
故障時ブレーキスイッチ連係制御部161は、第28図
(b)のフローチャートに沿い、その作動を行なう。With the configuration described above, the brake switch linkage control unit 161 at the time of failure of the accelerator pedal position sensor performs its operation according to the flowchart of FIG. 28 (b).
すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置16
1Cにおいて、アクセルペダルポジションセンサ15Aの出
力信号が読み取られ(ステップ61A)、目標スロットル
開度が演算されて(ステップ61B)出力され、スロット
ルバルブ6の駆動が行なわれて、所要の加速作動が行な
われる。That is, during normal operation, the acceleration control device 16
In 1C, the output signal of the accelerator pedal position sensor 15A is read (step 61A), the target throttle opening is calculated and output (step 61B), the throttle valve 6 is driven, and the required acceleration operation is performed. It is.
このような作動が行なわれている際に、減速要求検出
手段161Aでは、ブレーキスイッチ15Aの信号が常時読み
取られ(ステップ61C)、監視されているが(ステップ6
1D)、ブレーキスイッチ15AがON状態になると、減速要
求検出手段161Aにおいて減速要求時制御部161Bへ減速要
求信号が出力される。While such an operation is being performed, the signal of the brake switch 15A is constantly read by the deceleration request detecting means 161A (step 61C) and monitored (step 6C).
1D), when the brake switch 15A is turned on, the deceleration request detecting means 161A outputs a deceleration request signal to the deceleration request control unit 161B.
減速要求時制御部161Bでは、その時点での目標スロッ
トル開度と、予め設定された所要のスロットル開度とが
比較され(ステップ61E)、目標スロットル開度が所定
のスロットル開度より大きい場合は、所定のスロットル
開度を目標スロットル開度として採用し(ステップ61
F)、この開度が加速制御装置161Cへ伝送される。The deceleration request control unit 161B compares the target throttle opening at that time with a preset required throttle opening (step 61E). If the target throttle opening is larger than the predetermined throttle opening, The predetermined throttle opening is adopted as the target throttle opening (step 61).
F), the opening is transmitted to the acceleration control device 161C.
これにより、加速制御装置161Cは、スロットルバルブ
6を所定のスロットル開度へ閉作動させる。Thereby, the acceleration control device 161C closes the throttle valve 6 to a predetermined throttle opening.
このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダル
ポジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわ
れる開度に設定されているので、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ15Aが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。At this time, since the predetermined throttle opening is set to an opening at which safe operation is performed even when the accelerator pedal position sensor fails, even if the accelerator pedal position sensor 15A fails, a safe speed is maintained. Operation is performed.
なお、上述の減速要求検出手段161Aにおける減速要求
検出は次のような判断基準によってもよい。The deceleration request detection in the deceleration request detection means 161A described above may be based on the following criteria.
各車輪速から演算された車体減速度 Gセンサから得られる車体減速度 ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部161Bは、所定のスロットル開
度へのスロットルバルブ6の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。The vehicle deceleration calculated from each wheel speed The vehicle deceleration obtained from the G sensor Changes in brake oil pressure In addition, the deceleration request control unit 161B does not limit the opening of the throttle valve 6 to a predetermined throttle opening. The deceleration request may be satisfied in the following manner.
吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。Limit the intake negative pressure to limit the operating state of the engine.
A/Nを制限して、エンジンの運転状態を制限する。Limit A / N to limit engine operating conditions.
燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。The fuel injection amount is limited to limit the operating state of the engine.
このようにして、アクセルペダルポジションセンサ15
A等の故障時にあっても、ドライバによるブレーキ操作
等の減速意志によって、エンジンの運転状態(スロット
ルバルブ開度)は所定の安全な状態に制御され、安全な
速度での走行を行なった後、停止することができる。Thus, the accelerator pedal position sensor 15
Even in the case of a failure such as A, the operating state of the engine (throttle valve opening) is controlled to a predetermined safe state by the driver's intention to decelerate such as brake operation, and after traveling at a safe speed, Can be stopped.
また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ
15A等に故障が発生した場合であっても、急に停止する
ことがなく、急停止による危険を回避しながら安全な停
止を行なえる。In addition, the accelerator pedal position sensor
Even if a failure occurs in 15A or the like, the vehicle does not stop suddenly, and a safe stop can be performed while avoiding the danger caused by the sudden stop.
さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスロット
ル開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが
加速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロ
ットルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動
を行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。Further, when or after the shift to the predetermined throttle opening by the deceleration means such as a brake, the driver issues an acceleration request by the accelerator pedal, the throttle valve starts the operation corresponding to the acceleration request from the predetermined opening. Therefore, the driving state does not cause a great discomfort.
また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられている
ものを減速要求検出手段として用いれば、コストアップ
なしに上述の効果が得られる。Further, if a conventionally used brake switch or the like is used as the deceleration request detecting means, the above-described effect can be obtained without increasing the cost.
次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部165に
ついて説明すると、同制御部165には、第29図に示すよ
うに、イグニッションスイッチ22Aに連動して作動する
スタータ22の作動信号と、エンジンの作動状態を示す例
えばエンジン回転数情報が入力されるようになってい
る。Next, the engine-linked initialization avoidance control unit 165 will be described. As shown in FIG. 29, the control unit 165 stores an operation signal of the starter 22 that operates in conjunction with the ignition switch 22A and an operation state of the engine. For example, information on the engine speed is input.
そして、上記のスタータ22の作動信号は、スタータ作
動検出手段165Aに伝送され、スタータ22の作動状態が検
出されるようになっている。The operation signal of the starter 22 is transmitted to the starter operation detection means 165A, and the operation state of the starter 22 is detected.
また、エンジン作動検出手段165Bには、エンジン回転
数センサ17aからの検出信号が入力され、エンジンの作
動状態が検出されるようになっている。Further, a detection signal from the engine speed sensor 17a is input to the engine operation detection means 165B, and the operation state of the engine is detected.
さらに、スロットルバルブ制御系165Dが設けられてお
り、オートクルーズ等の制御を行なうべく、種々の機能
をそなえ、スロットルバルブ6やモータ7の駆動を制御
するように構成されている。Further, a throttle valve control system 165D is provided, which has various functions and controls the driving of the throttle valve 6 and the motor 7 in order to perform control such as auto cruise.
そして、スロットルバルブ制御系165Dには、イニシャ
ライズ手段165Eが付設されており、同手段165Eは、スロ
ットルバルブ制御系165Dにイニシャライズ信号を出力
し、スロットルバルブ6を全閉作動あるいは全開作動さ
せて基準位置を調整したり、スロットルバルブセンサ8
やモータ7等の故障診断を確認作動により行なったりす
るように構成されている。The throttle valve control system 165D is provided with initialization means 165E. The initialization means 165E outputs an initialization signal to the throttle valve control system 165D, and causes the throttle valve 6 to be fully closed or fully opened to set the reference position. Adjust the throttle valve sensor 8
It is configured such that failure diagnosis of the motor and the motor 7 is performed by a confirmation operation.
イニシャライズ手段165Eには、イニシャライズ禁止手
段165Cが付設されており、イニシャライズ作動を行なう
と車両の走行上好ましくない場合に、イニシャライズ手
段165Eにイニシャライズ禁止信号を出力するように構成
されている。The initialization means 165E is provided with an initialization prohibition means 165C, and is configured to output an initialization prohibition signal to the initialization means 165E when performing the initialization operation is not preferable for running the vehicle.
上述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回避
制御部165は、第30図のフローチャートに沿いその作動
を行なう。With the above configuration, the engine-linked initialization avoidance control unit 165 performs its operation according to the flowchart of FIG.
すなわち、エンジン回転数センサ17aの検出信号がエ
ンジン作動検出手段165Bに入力され、エンジン回転数情
報が読み取られる(ステップ65A)。That is, the detection signal of the engine speed sensor 17a is input to the engine operation detecting means 165B, and the engine speed information is read (step 65A).
ついで、エンジン回転数Neがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され(ステップ65B)、
所定値以上である場合には、エンジン4が作動中である
との判断により、イニシャライズ禁止手段165Cからイニ
シャライズ手段165Eへ禁止信号が伝送される(ステップ
65F)。Next, it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined value (step 65B).
If the value is equal to or more than the predetermined value, the prohibition signal is transmitted from the initialization prohibition unit 165C to the initialization unit 165E by determining that the engine 4 is operating (step S1).
65F).
また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、
スタータ作動検出手段165Aによりスタータ22が作動中で
あるかが判断され(ステップ65C,65D)、スタータ22が
作動中である場合は、イニシャライズ禁止手段165Cから
イニシャライズ手段165Eへ禁止信号が伝送される(ステ
ップ65F)。If the engine speed is less than the predetermined value,
The starter operation detecting means 165A determines whether or not the starter 22 is operating (steps 65C and 65D). If the starter 22 is operating, a prohibition signal is transmitted from the initialization prohibiting means 165C to the initializing means 165E (step 65C). Step 65F).
一方、エンジン4が作動中でないと判断され(ステッ
プ65BのNoルート)、スタータ22が作動中でないと判断
された(ステップ65DのNoルート)場合には、イニシャ
ライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライズ手段165E
によるスロットルバルブ制御系165Dのイニシャライズが
行なわれる(ステップ65E)。On the other hand, when it is determined that the engine 4 is not operating (No route in step 65B) and the starter 22 is not operating (No route in step 65D), the initialization prohibition signal is not transmitted, and 165E
Of the throttle valve control system 165D is performed (step 65E).
なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席
への着座があったことが検出されることという条件を付
加して、イニシャライズを実行しても良い。For example, the initialization may be executed by adding a condition that it is detected that the driver's seat has been seated after the driver's seat side door is opened.
これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニ
シャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル15
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。As a result, during the operation of the engine or the starter, the initialization is not performed, and the driver operates the accelerator pedal 15.
Such a phenomenon that the engine speed fluctuates greatly even when is not operated is avoided.
なお、スタータ22の作動による電圧低下が小さくおさ
えられて、スロットルバルブ6を駆動するモータ7やス
ロットルバルブセンサ8およびECU14の作動が支障なく
行なわれる車両については、スタータ作動中にイニシャ
ライズを行なわせるようにしてもよい。この場合は、ス
タータ作動検出手段165Aは不要となる。Note that for a vehicle in which the voltage drop due to the operation of the starter 22 is suppressed to a small extent and the operation of the motor 7 for driving the throttle valve 6, the throttle valve sensor 8 and the ECU 14 are performed without any trouble, the initialization is performed during the starter operation. It may be. In this case, the starter operation detecting means 165A becomes unnecessary.
このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状
態に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作
動が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制
御の乱れを防止できる利点がある。In this manner, the initialization operation of the speed control unit in the operating state in the predetermined operating state of the engine or the starter is avoided, so that there is an advantage that various control disturbances due to the initialization can be prevented.
次に、トランスミッション連係イニシャライズ禁止制
御部164について説明すると、第31図に示すように、同
制御部164には、アクセルペダル15の操作量がアクセル
ペダルポジションセンサ(APS)15Aを介して入力される
とともに、トランスミッション(A/T)20のシフト位置
がシフト位置検出センサ20Bを介し入力されるようにな
っている。Next, the transmission linkage initialization prohibition control unit 164 will be described. As shown in FIG. 31, the operation amount of the accelerator pedal 15 is input to the control unit 164 via an accelerator pedal position sensor (APS) 15A. At the same time, the shift position of the transmission (A / T) 20 is input via the shift position detection sensor 20B.
また、上記制御部164は、スロットルバルブ制御系164
Cと、イニシャライズ手段164Bと、イニシャライズ禁止
手段164Aとをそなえて構成されており、スロットルバル
ブ制御系164Cおよびイニシャライズ手段164Bはそれぞれ
前述のスロットルバルブ制御系165Dおよびイニシャライ
ズ手段165Eとほぼ同様に構成されている。Further, the control unit 164 includes a throttle valve control system 164.
C, initialization means 164B, and initialization prohibition means 164A. I have.
そして、イニシャライズ禁止手段164Aはオートマチッ
クトランスミッション20について、シフト位置検出セン
サ20Bの出力信号を受け、シフト位置が、エンジン駆動
力がトランスミッションから車輪へ伝達されないような
シフト位置としてのニュートラル位置またはパーキング
位置のいずれにもない場合に、イニシャライズ手段164B
に禁止信号を出力するように構成されている。Then, the initialization prohibiting means 164A receives the output signal of the shift position detection sensor 20B for the automatic transmission 20, and determines whether the shift position is a neutral position or a parking position as a shift position at which engine driving force is not transmitted from the transmission to the wheels. Is not available, the initialization means 164B
Is configured to output a prohibition signal.
上述の構成により、トランスミッション連係イニシャ
ライズ禁止制御部164は第32図に示すフローチャートに
沿いその作動が行なわれる。With the above-described configuration, the transmission linkage initialization prohibition control section 164 operates in accordance with the flowchart shown in FIG.
すなわち、シフト位置検出センサ20Bによりトランス
ミッション20のシフト位置が検出され(ステップ64
A)、イニシャライズ禁止手段164Aに伝送される。That is, the shift position of transmission 20 is detected by shift position detection sensor 20B (step 64).
A), transmitted to the initialization prohibiting means 164A.
イニシャライズ禁止手段164Aでは、シフト位置がN
(ニュートラル)またはP(パーキング)であるかどう
かが判断され(ステップ64B)、N位置でもP位置でも
ないときには、イニシャライズ手段164Bにイニシャライ
ズ禁止信号が出力される(ステップ64D)。In the initialization prohibiting means 164A, the shift position is N
It is determined whether the position is (neutral) or P (parking) (step 64B). If the position is neither the N position nor the P position, an initialization prohibition signal is output to the initialization means 164B (step 64D).
これにより、シフト位置がN位置でもP位置でもない
場合は、スロットルバルブ制御系164Cのイニシャライズ
が禁止される。Thus, when the shift position is neither the N position nor the P position, the initialization of the throttle valve control system 164C is prohibited.
一方、シフト位置がN位置であるかまたはP位置であ
る場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャラ
イズ手段164Bによるスロットルバルブ制御系164Cのイニ
シャライズが行なわれる(ステップ64C)。On the other hand, if the shift position is the N position or the P position, no inhibit signal is output, so that the initialization means 164B initializes the throttle valve control system 164C (step 64C).
なお、マニュアルトランスミッションの場合には、そ
のシフト位置がニュートラル位置にないときには、スロ
ットルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニュ
ートラル位置になったときだけ、イニシャライズが実行
される。In the case of a manual transmission, if the shift position is not at the neutral position, the initialization of the throttle valve control system is stopped, and the initialization is executed only when the shift position is at the neutral position.
このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくな
い走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回
避されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱
れを防止できるものである。In this manner, the initialization operation of the speed control device in an undesired running state due to an instantaneous interruption of the power supply or the like is avoided, so that various control disturbances due to the initialization can be prevented.
次いで、スロットルバルブセンサ故障時エア制御部16
7について説明すると、第1,33図に示すように、並列的
に設けられた2つの吸気路5A,5Bには、それぞれスロッ
トルバルブ6A,6Bが配設されているが、これらのスロッ
トルバルブ6A,6Bはそれぞれ駆動モータ7A,7Bにより開閉
駆動されるようになっており、駆動モータ7A,7Bはスロ
ットルバルブ駆動手段167Bにより制御されるように構成
されている。Next, when the throttle valve sensor fails, the air control unit 16
7, the throttle valves 6A and 6B are provided in two intake passages 5A and 5B provided in parallel, respectively, as shown in FIG. , 6B are driven to open and close by drive motors 7A, 7B, respectively, and the drive motors 7A, 7B are configured to be controlled by throttle valve drive means 167B.
なお、吸気路5A,5Bの下流側は、V6エンジンの各バン
クに接続されているが、吸気路5A,5Bの下流側部分間に
は、連通弁61が介装されており、この連通弁61を開く
と、吸気路5A,5Bが相互に連通するようになっている。Although the downstream side of the intake passages 5A and 5B is connected to each bank of the V6 engine, a communication valve 61 is interposed between the downstream portions of the intake passages 5A and 5B. When 61 is opened, the intake paths 5A and 5B communicate with each other.
ここで、連通弁61は、スロットルバルブ6A,6Bが正常
な場合は閉じていて、スロットルバルブ6A,6Bのいずれ
かが故障して全閉にされると、開くようになっている。Here, the communication valve 61 is closed when the throttle valves 6A, 6B are normal, and is opened when one of the throttle valves 6A, 6B fails and is fully closed.
スロットルバルブ駆動手段167Bは、目標開度設定手段
167Aから出力された目標開度までスロットルバルブ6A,6
Bを開閉すべく駆動信号を出力するように構成されてい
る。The throttle valve driving means 167B is a target opening setting means.
Throttle valves 6A, 6 up to the target opening output from 167A
It is configured to output a drive signal to open and close B.
なお、目標開度設定手段167Aは他の制御部151〜168の
うち目標スロットル開度を出力するもので構成される。The target opening setting means 167A is configured to output the target throttle opening among the other control units 151 to 168.
そして、故障検出手段167Cとしてのコントローラが設
けられており、モータ7A(7B)やスロットルバルブセン
サ8A(8B)の故障が、異常な出力や所定時間以上の出力
無変動等により検出され、故障信号が変換手段167Eおよ
び故障時エア制御手段167Dに出力されるようになってい
る。A controller is provided as the failure detecting means 167C, and failure of the motor 7A (7B) or the throttle valve sensor 8A (8B) may be caused by abnormal output or output fluctuation for a predetermined time or more. The detected failure signal is output to the conversion means 167E and the air control means 167D.
故障時エア制御手段167Dには、スイッチ23,24が付設
されており、故障信号の受信時においてスイッチ23,24
の切り換えにより、スロットルバルブ6A,モータ7Aが目
標開度制御から目標エア制御に切り換えられるように構
成されている。Switches 23 and 24 are attached to the fault air control means 167D, and the switches 23 and 24 are
By switching, the throttle valve 6A and the motor 7A are switched from the target opening control to the target air control.
すなわち、変換手段167Eが、スロットル開度をエンジ
ン1回転あたりの空気量A/Nに対応させるマップをそな
えており、変換手段167Eにおいて目標スロットル開度が
エンジン回転数をパラメータとして目標空気量に変換さ
れるように構成されている。That is, the conversion means 167E has a map for associating the throttle opening with the air amount A / N per one revolution of the engine, and the conversion means 167E converts the target throttle opening into the target air quantity using the engine speed as a parameter. It is configured to be.
そして、エア制御手段167Dに、変換された目標空気量
が入力されるようになっており、この目標空気量に向け
て、モータ7Aが駆動され、スロットルバルブ6Aが開閉さ
れるように構成されている。Then, the converted target air amount is input to the air control means 167D, and the motor 7A is driven toward the target air amount, and the throttle valve 6A is opened and closed. I have.
スロットルバルブ6Aの開閉は、吸入空気センサ3の出
力信号を用いてフィードバック制御されるように構成さ
れている。The opening and closing of the throttle valve 6A is configured to be feedback-controlled using the output signal of the intake air sensor 3.
なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ3
は、吸気路5が吸気路部分5Aと吸気路部分5Bとに分岐す
る前の上流側部分(例えばエアクリーナ内)に設けられ
ており、吸気路部分5A,5Bのいずれが使用不能になって
も、吸入空気量を測定できるようになっている。The air flow sensor 3 as an intake air sensor
Is provided in an upstream portion (for example, in an air cleaner) before the intake passage 5 branches into an intake passage portion 5A and an intake passage portion 5B, and even if any of the intake passage portions 5A and 5B becomes unusable. In addition, the intake air amount can be measured.
上述の構成により、スロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部167は、第34図に示すフローチャートに沿い、
その作動を行なう。With the above configuration, the air control unit 167 at the time of a throttle valve sensor failure follows the flowchart shown in FIG.
Perform the operation.
すなわち、スロットルバルブセンサ8A,8Bのいずれか
一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ8A
(8B)により、スロットルバルブ6A,6Bの両方を同一量
駆動するか、一方だけのスロットルバルブ6A(6B)を駆
動するかの制御が行なわれる。That is, when one of the throttle valve sensors 8A and 8B fails, the other sensor 8A
By (8B), control is performed to drive both the throttle valves 6A and 6B by the same amount or to drive only one of the throttle valves 6A (6B).
そして、故障検出手段167Cにおいてスロットルバルブ
センサ8A,8Bの両方の故障が検出される(ステップ67A)
と、片側のスロットルバルブ6Bを駆動するモータ7Bへの
電流が打ち切られ、スロットルバルブ6Bは同バルブに付
設されたりターンスプリングにより全閉駆動される(ス
テップ67B)。Then, both the failures of the throttle valve sensors 8A and 8B are detected by the failure detecting means 167C (step 67A).
Then, the current to the motor 7B that drives the throttle valve 6B on one side is stopped, and the throttle valve 6B is attached to the same valve or driven to be fully closed by a turn spring (step 67B).
次いで、故障検出手段167Cから変換手段167Eおよび故
障時エア制御手段167Dへの故障信号の出力により、スイ
ッチ23,24が切り換えられ、スロットルバルブ6Aの制御
系が、変換手段167Eおよび故障時エア制御手段167Dを経
由する系統に切り換えられる(ステップ67C)。Next, the switches 23 and 24 are switched by the output of the failure signal from the failure detection means 167C to the conversion means 167E and the failure air control means 167D, and the control system of the throttle valve 6A switches the conversion means 167E and the failure air control means. The system is switched to the system via 167D (step 67C).
そして、変換手段167Eにおいて、スロットル目標開度
が、エンジン回転数センサ17aで検出されたエンジン回
転数Neをパラメータとしてエンジン1回転当たりの目標
空気量A/Nに変換される(ステップ67D)。Then, the conversion means 167E converts the target throttle opening into the target air amount A / N per one engine revolution using the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 17a as a parameter (step 67D).
エア制御手段167Dでは、吸入空気センサ(エアフロー
センサ)3の検出した実測空気量と目標空気量との偏差
に応じたフィードバック制御が行なわれ、モータ7Aの所
要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットルバル
ブ6Aの駆動が行なわれる(ステップ67E)。In the air control means 167D, feedback control is performed according to the deviation between the measured air amount detected by the intake air sensor (air flow sensor) 3 and the target air amount, and the required amount of the motor 7A is driven toward the target air amount. Of the throttle valve 6A is performed (step 67E).
この場合は、連通弁61を開いておく。これにより、ス
ロットルバルブ6Bが全閉でも、スロットルバルブ6A,連
通弁61を介して他のバンクへも吸気を供給することがで
きる。In this case, the communication valve 61 is kept open. Thus, even if the throttle valve 6B is fully closed, intake air can be supplied to other banks via the throttle valve 6A and the communication valve 61.
なお、上述の制御手段に代えて、次のような制御を行
なわせるようにしてもよい。Note that the following control may be performed instead of the above-described control means.
すなわち、スロットルバルブセンサ8A,8B両者の故障
時には、まずスロットルバルブ6A,6Bを全閉駆動する。
そして、上述と同様のエア制御手段167Dへの切り換えを
行ない、その後に目標空気量を達成すべく、モータ7Aと
モータ7Bとを同一量駆動して、スロットルバルブ6A,6B
を同一量開かせるようにする。That is, when both the throttle valve sensors 8A and 8B fail, the throttle valves 6A and 6B are first fully closed.
Then, switching to the air control means 167D similar to the above is performed, and thereafter, in order to achieve the target air amount, the motors 7A and 7B are driven by the same amount, and the throttle valves 6A, 6B
Open the same amount.
そして、エアフローセンサ3の実測空気量情報を用い
ることによりスロットルバルブ6A,6Bの空気量フィード
バック制御を行なう。Then, by using the measured air amount information of the air flow sensor 3, the air amount feedback control of the throttle valves 6A and 6B is performed.
この場合は、連通弁61は閉じたままでよい。 In this case, the communication valve 61 may be kept closed.
このような制御手段によっても、スロットルバルブセ
ンサ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせる
ことができる。Even with such a control means, compensation when the throttle valve sensor fails can be performed in substantially the same manner as the above-described means.
このようにして、スロットルバルブセンサ8A,8Bがす
べて故障した場合であっても、スロットルバルブ6A,6B
の制御を的確に続行できるものである。In this way, even if all the throttle valve sensors 8A, 8B fail, the throttle valves 6A, 6B
Control can be properly continued.
次に、出力トルク調整式回転数制御部159について説
明すると、第39図に示すように、エンジンの回転数制御
(特にアイドル運転時)を行なうべく、目標回転数を設
定する目標回転数設定手段159Aが設けられている。Next, the output torque adjusting type rotation speed control section 159 will be described. As shown in FIG. 39, a target rotation speed setting means for setting a target rotation speed in order to control the rotation speed of the engine (particularly during idling operation). 159A is provided.
一方、エンジンの回転数Neを検出する回転数検出手段
としてのエンジン回転数センサ17aが設けられている。On the other hand, an engine speed sensor 17a is provided as a speed detecting means for detecting the engine speed Ne.
そして、エンジン回転数センサ17aの出力および目標
回転数設定手段159Aの出力は、減算器で構成された回転
数偏差検出手段159Bに入力されるようになっており、同
手段159Bの出力はエンジン出力トルク算出部159Cに入力
されるようになっている。The output of the engine speed sensor 17a and the output of the target speed setting means 159A are input to a speed deviation detecting means 159B constituted by a subtractor, and the output of the means 159B is the engine output. The torque is input to the torque calculator 159C.
エンジン出力トルク算出部159Cは、目標回転数を達成
するために必要な出力トルクが算出されるように構成さ
れており、回転数偏差ΔNeを解消するための修正トルク
(これは回転数偏差ΔNeの比例,積分,微分要素から求
める;PIDによる)と、エアコン負荷,ヘッドライト負
荷,AT(オートマチックトランスミッション)負荷およ
びその他のパワーステアリング等による負荷が加算され
うるように構成されている。The engine output torque calculation unit 159C is configured to calculate an output torque required to achieve a target rotation speed, and to correct a rotation torque deviation ΔNe (this is a correction torque for the rotation speed deviation ΔNe). It is configured such that an air conditioner load, a headlight load, an AT (automatic transmission) load, and other loads due to power steering and the like can be added.
なお、エアコン負荷,ヘッドライト負荷,AT負荷およ
びその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要トルクがRO
Mに記憶されており、それぞれの作動スイッチ25,26,27,
28のいずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動
した負荷の所要トルクが読み出され加算され、作動中の
全所要トルクが回転数偏差解消用の修正トルクとともに
目標エンジン出力トルクとして出力されるようになって
いる。The required torque of the air conditioner load, headlight load, AT load, and other loads is set to RO beforehand.
M, and each of the operation switches 25, 26, 27,
When any or all of the 28 are turned on, the required torque of the load that has been turned on is read and added, and the total required torque during operation is output as the target engine output torque together with the correction torque for eliminating the rotational speed deviation. It has become so.
そして、A/N変換部159DがエンジントルクとA/Nとの対
応特性のマップをそなえて設けられており、上記の目標
エンジン出力トルクが入力され、これに対応する目標A/
Nが出力されるようになっている。An A / N conversion unit 159D is provided with a map of the corresponding characteristic between the engine torque and the A / N. The target engine output torque is input, and the target A /
N is output.
目標A/Nは、フィードバック制御部159Eに入力される
ように構成されており、フィードバック制御部159Eは、
エアフローセンサ3の出力により実測算出される計測A/
Nをフィードバックし、目標A/Nと計測A/Nとの偏差をPID
制御により解消させるようにして、目標A/Nへ向けた制
御が行なわれるようになっている。The target A / N is configured to be input to the feedback control unit 159E, and the feedback control unit 159E
Measurement A / A that is actually measured and calculated based on the output of the airflow sensor 3.
Feedback N and PID the deviation between target A / N and measurement A / N
The control for the target A / N is performed so as to be canceled by the control.
上述の構成により、出力トルク調整式回転数制御部15
9は、第40図に示すフローチャートに沿い、その作動が
行なわれる。With the above-described configuration, the output torque adjustment type rotation speed control unit 15
In step 9, the operation is performed in accordance with the flowchart shown in FIG.
すなわち、回転数偏差検出手段159Bにおいて、目標回
転数設定手段159Aにより設定された目標回転数と、回転
数検出手段17aにより検出されたエンジン回転数Neとの
偏差ΔNeが算出される(ステップ59A)。That is, the rotational speed deviation detecting means 159B calculates a deviation ΔNe between the target rotational speed set by the target rotational speed setting means 159A and the engine rotational speed Ne detected by the rotational speed detecting means 17a (step 59A). .
次いで、回転数偏差ΔNeに基づき修正トルクΔTeが演
算される(ステップ59B)。Next, a correction torque ΔTe is calculated based on the rotational speed deviation ΔNe (step 59B).
そして、エンジン出力トルク算出部159Cにおいて、修
正用トルクΔTeに、エアコン,ヘッドライト,オートマ
チックトランスミッション等の負荷駆動トルクがROMか
ら読み出されて加算される。これにより目標トルクが算
出されたこととなる(ステップ59C)。Then, in the engine output torque calculation unit 159C, the load driving torque of the air conditioner, the headlight, the automatic transmission, and the like is read from the ROM and added to the correction torque ΔTe. This means that the target torque has been calculated (step 59C).
この目標トルクがA/N変換部159Dにおいて目標A/Nに換
算され出力される(ステップ59D)。This target torque is converted into a target A / N by the A / N converter 159D and output (step 59D).
なお、この換算に際しては、A/Nとエンジン出力トル
クとのマップから求められるが、次のような一次式 A/N=aTe+b で求めるようにしてもよい。At the time of this conversion, it is obtained from a map of A / N and engine output torque, but it may be obtained by the following linear expression A / N = aTe + b.
そして、目標A/Nと実測算出された計測A/Nとの偏差Δ
A/Nが求められ(ステップ59E)て、このΔA/Nに応じた
スロットルバルブ駆動モータ7の制御が行なわれる(ス
テップ59F)。Then, the deviation Δ between the target A / N and the actually measured and measured A / N
A / N is obtained (step 59E), and the throttle valve drive motor 7 is controlled in accordance with ΔA / N (step 59F).
このように、本構造は、第38図(a)に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路123aに設けた
アイドル制御バルブ123の開度にフィードバックする手
段ではなく、第38図(b)に示すように、吸入空気量を
直接制御する手段を用いるため、口径の大きいスロット
ルバルブ6であっても、空気通路開口面積と、スロット
ルバルブ6のアクチュエータの駆動との非線形性による
影響を受けることがなく、口径の大きいスロットルバル
ブ6を回転数制御の手段として採用することができるよ
うになる。In this way, as shown in FIG.
Since a means for directly controlling the intake air amount is used as shown in FIG. 38 (b) instead of a means for feeding back the speed fluctuation with respect to the target rotation to the opening degree of the idle control valve 123 provided in the bypass passage 123a, The throttle valve 6 having a large diameter is not affected by the non-linearity of the opening area of the air passage and the driving of the actuator of the throttle valve 6, and the throttle valve 6 having a large diameter is employed as the means for controlling the rotation speed. Will be able to do it.
また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナルー
プに含ませることができるようになり、空気吸入系の応
答を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を向上させ
うる。Further, feedback control of the intake air amount can be included in the minor loop, so that the response of the air intake system can be improved, and the responsiveness and stability of the rotation speed control can be improved.
さらに、吸入空気量を計測しているため、スロットル
バルブ6のアクチュエータにおける故障の発見を容易に
行なえるものである。Further, since the intake air amount is measured, a failure in the actuator of the throttle valve 6 can be easily found.
次に、点火角・スロットル併用式回転数制御部160に
ついて説明すると、第35図に示すように、エンジンの回
転数制御(特にアイドル運転時)を行なうべく、目標エ
ンジン回転数を設定する目標回転数設定手段160Aが設け
られている。Next, the ignition angle / throttle combined rotation speed control unit 160 will be described. As shown in FIG. 35, the target rotation speed for setting the target engine rotation speed in order to control the rotation speed of the engine (particularly during idle operation). Number setting means 160A is provided.
一方、エンジンの回転数Neを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ17aが設けられている。On the other hand, a rotation speed sensor 17a is provided as rotation speed detecting means for detecting the rotation speed Ne of the engine.
そして、回転数センサ17aの出力および目標回転数設
定手段160Aの出力は、減算器で構成された回転数偏差検
出手段160Bに入力されるようになっており、同手段160B
の出力はエンジン出力トルク算出部160Cに入力されるよ
うになっている。The output of the rotation speed sensor 17a and the output of the target rotation speed setting means 160A are input to a rotation speed deviation detecting means 160B constituted by a subtractor.
Is input to the engine output torque calculator 160C.
エンジン出力トルク算出部160Cは、目標回転数を達成
するために必要な出力トルクが算出されるように構成さ
れており、回転数偏差ΔNeを解消するための修正トルク
(これは回転数偏差ΔNeの比例,積分,微分要素から求
める;PIDによる)がコントローラ160C1により算出さ
れ、この算出値に、エアコン負荷,ヘッドライト負荷,
オートマチックトランスミッション(AT)負荷およびそ
の他のパワーステアリング等による負荷が加算されるよ
うに構成されている。The engine output torque calculation unit 160C is configured to calculate an output torque required to achieve a target rotation speed, and to correct a rotation torque deviation ΔNe (this is a correction torque of the rotation speed deviation ΔNe). proportional, integral, determined from the differentiating element; by PID) is calculated by the controller 160C 1, on the calculated value, air conditioning load, headlight load,
An automatic transmission (AT) load and other loads due to power steering and the like are configured to be added.
なお、エアコン負荷,ヘッドライト負荷,オートマチ
ックトランスミッション負荷およびその他の負荷は、あ
らかじめそれぞれの所要トルクがROMに記憶されてお
り、それぞれの作動スイッチ25,26,27,28のいずれかま
たは全部がオン作動されると、オン作動した負荷の所要
トルクが読み出されて加算され、作動中の全所要トルク
が、回転数偏差解消のための修正トルクとともに目標エ
ンジン出力トルクとして出力されるようになっている。For the air conditioner load, headlight load, automatic transmission load, and other loads, the required torques are stored in the ROM in advance, and any or all of the operation switches 25, 26, 27, and 28 are turned on. Then, the required torque of the load that has been turned on is read and added, and the total required torque during operation is output as the target engine output torque together with the correction torque for eliminating the rotational speed deviation. .
そして、バルブ開度変換部160Dがエンジントルクとス
ロットル開度との対応特性のマップ160D1をそなえて設
けられており、上記の目標エンジン出力トルクが入力さ
れて、これに対応する目標スロットル開度が算出される
ようになっている。Then, the target throttle opening valve opening converting section 160D is provided and includes a map 160D 1 corresponding characteristics of the engine torque and the throttle opening degree, the target engine output torque of the above are input, corresponding to the Is calculated.
目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段160D2
に入力されるように構成されており、同手段160D2で
は、スロットルバルブ6における実現可能な開度が目標
スロットル開度に対応して決定され、出力されるように
構成されている。The target throttle opening is determined by the feasible opening setting means 160D 2
In configured and, the means 160D 2 as input, the degree of opening feasible in the throttle valve 6 is determined in accordance with the target throttle opening degree, and is configured to be outputted.
すなわち、スロットルバルブ6およびその駆動を行な
うモータ7は、全閉から全開にわたる広い範囲の制御を
効率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。That is, the throttle valve 6 and the motor 7 for driving the throttle valve 6 have a predetermined resolution in order to efficiently control a wide range from fully closed to fully opened.
そして、この分解能特性は、第37図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらかな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
ほぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロットル開度は限定される。Ideally, this resolution characteristic should have a smooth characteristic over the entire opening as shown by the broken line in FIG. 37, but with sufficient resolution at an intermediate opening.
Even if a substantially smooth characteristic is provided, in a region where the opening is small, the characteristic becomes a step-like characteristic indicated by a solid line in the figure, and the achievable throttle opening is limited.
そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要
求開度に対する可能スロットル開度がマップとして記憶
されており、このマップにより決定された実現可能スロ
ットル開度が出力されるようになっている。Therefore, the target throttle opening is set as the required opening, and the possible throttle opening corresponding to the required opening is stored as a map, and the feasible throttle opening determined by this map is output.
すなわち、入力された目標スロットル開度より開側
で、目標スロットル開度に最も近い実線で示された特性
の実現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度
として決定されるようになっている。That is, on the opening side of the input target throttle opening, the feasible throttle opening having the characteristic indicated by the solid line closest to the target throttle opening is determined as the feasible throttle opening.
そして、この実現可能スロットル開度は、スロットル
バルブ制御部160Eに入力され、駆動モータ7を介しスロ
ットルバルブ6が実現可能スロットル開度に調整される
ようになっている。The achievable throttle opening is input to the throttle valve controller 160E, and the throttle valve 6 is adjusted to the achievable throttle opening via the drive motor 7.
ところで、バルブ開度変換部160Dには調整手段160Fが
連係されており、調整手段160Fは、スロットル開度をA/
Nに変換するマップ部160F1と、サージタンクによる遅れ
等を考慮した遅れ要素160F2と、エンジントルクと点火
角との対応特性のマップ部160F3とをそなえている。By the way, an adjusting means 160F is linked to the valve opening conversion section 160D, and the adjusting means 160F sets the throttle opening to A / A.
A map unit 160F 1 for converting the N, the delay element 160F 2 in consideration of a delay due surge tank, and a map portion 160F 3 of the corresponding characteristics of the engine torque and ignition angle.
マップ部160F1には、実現可能スロットル開度とエン
ジン回転数Neとが入力されるようになっており、実現可
能スロットル開度がマップによりエンジン回転数Neをパ
ラメータとして実現開度対応A/Nに変換されるようにな
っている。Map unit The 160F 1, being adapted to realizable throttle opening and the engine rotational speed Ne is inputted, the corresponding realized opening degree by realizable throttle opening map of the engine rotational speed Ne as parameters A / N Has been converted to.
さらに、遅れ要素部160F2には、実際のエンジン作動
タイミングに同期させるべく目標出力トルクおよび実現
開度対応A/Nの出力タイミングを遅延させる機能がそな
えられている。Furthermore, the delay element section 160F 2, function to delay the output timing of the target output torque and achieve opening of the corresponding A / N so as to synchronize with the actual engine operation timing is provided.
そして、点火角決定手段160F3には、目標出力トルク
と点火角との対応関係がA/Nをパラメータとしたマップ
の状態で装備されており、目標出力トルクと実現開度対
応A/Nから目標点火角が決定され出力されるようになっ
ている。Then, the ignition angle determination means 160F 3, correspondence between the target output torque and the ignition angle is equipped with a state of a map as a parameter of the A / N, the target output torque and achieve opening of the corresponding A / N The target ignition angle is determined and output.
目標点火角は、点火角調整手段160Gに入力されるよう
になっており、所要の点火角リタード制御を行ないうる
ように構成されている。The target ignition angle is input to the ignition angle adjusting means 160G, and is configured so that required ignition angle retard control can be performed.
上述の構成により、点火角・スロットル併用式回転数
制御部160は、第36図に示すフローチャートに沿い作動
を行なう。With the above configuration, the ignition angle / throttle combined rotation speed control section 160 operates according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、回転数偏差検出手段160Bにおいて、目標回
転数設定手段160Aにおいて設定された目標回転数と、回
転数検出手段17aから出力された実測のエンジン回転数N
eとの偏差が算出される(ステップ60A)。That is, in the rotational speed deviation detecting means 160B, the target engine speed set by the target rotational speed setting means 160A and the actually measured engine speed N output from the rotational speed detecting means 17a.
The deviation from e is calculated (step 60A).
そして、算出された速度偏差を解消すべく、PID制御
における制御量としてのトルク修正量がエンジン出力ト
ルク算出部160C1において算出される(ステップ60B)。Then, in order to eliminate the speed deviation calculated, the torque correction amount of the controlled variable in the PID control is calculated in the engine output torque calculating unit 160C 1 (step 60B).
ついで、エンジン出力トルク算出部160Cでは、エアコ
ン負荷トルク,ヘッドライト負荷トルク,AT負荷トルク
およびその他の負荷トルクのうちON作動されたスイッチ
25,26,27,28に対応する所要トルクが更に加算され、目
標出力トルクが算出される(ステップ60C)。Then, the engine output torque calculation unit 160C determines which of the air conditioner load torque, headlight load torque, AT load torque, and other load torque has been turned ON.
The required torques corresponding to 25, 26, 27, and 28 are further added to calculate a target output torque (step 60C).
そして、目標出力トルクがバルブ開度変換部160Dにお
いてマップ部160D1により目標スロットル開度に変換さ
れる(ステップ60D)。Then, the target output torque is converted by the map unit 160D 1 to the target throttle opening degree in valve opening conversion section 160D (step 60D).
なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータ
としたマップ特性のいずれかを、実測されたエンジン回
転数Neにより選択して、変換が行なわれる。In this conversion, one of the map characteristics using the engine speed as a parameter is selected based on the actually measured engine speed Ne, and the conversion is performed.
算出された目標スロットル開度は、実現可能開度設定
手段160D2において、目標スロットル開度より開側で目
標スロットル開度に最も近い実現可能スロットル開度に
変換される(ステップ60E)。The calculated target throttle opening degree, the realizable opening setting means 160D 2, are converted in than the target throttle opening open side closest realizable throttle opening to the target throttle opening degree (step 60E).
実現可能スロットル開度は、スロットルバルブ制御部
160Eに入力されて、同制御部160Eではスロットルバルブ
6の実現可能スロットル開度への駆動が行なわれる(ス
テップ60H)。The achievable throttle opening is determined by the throttle valve control
The control signal is input to 160E, and the control section 160E drives the throttle valve 6 to the feasible throttle opening (step 60H).
一方、実現可能スロットル開度は、調整手段160Fにお
けるマップ部160F1において、1回転当りの空気量(A/
N)に変換される(ステップ60F)。On the other hand, realizable throttle opening, in the map section 160F 1 in the adjustment means 160F, air amount per rotation (A /
N) (Step 60F).
そして、この空気量(A/N)とエンジン出力トルク算
出部160Cからの目標エンジントルクとにより点火角制御
が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期させる
ため、遅れ要素部160F2によりサージタンクを空気が満
たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、点火角決定
手段160F3への目標エンジントルクおよびA/Nの出力の遅
延が行なわれる(ステップ60G)。Then, this amount of air (A / N) and the ignition angle control by the target engine torque from the engine output torque calculating unit 160C is performed, to synchronize the actual engine process, the surge tank by a delay element section 160F 2 a delay delays the intake process to meet the air in correspondence, the delay of the output of the target engine torque and a / N to the ignition angle determination means 160F 3 is performed (step 60G).
遅延されて点火角決定手段160F3へ入力された目標エ
ンジントルクおよび実現開度対応A/Nと同手段160F3にそ
なえられたマップとにより遅延されたリタード点火角が
決定され(ステップ60I)、点火角調整手段160Gに入力
される。Retarding the ignition angle is delayed by a map which is provided to the target engine torque and achieve opening of input to the ignition angle determination means 160F 3 is delayed corresponding A / N and the unit 160F 3 is determined (step 60I), It is input to the ignition angle adjusting means 160G.
点火角調整手段160Gでは、エンジン4の点火角を決定
された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
(ステップ60J)、スロットル開度を要求スロットル開
度より開側の可能スロットル開度に制御したために生じ
る予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角リタ
ードにより解消され、エンジン出力トルクの微調整が行
なわれる。In the ignition angle adjusting means 160G, ignition angle control for retarding the ignition angle of the engine 4 to the determined ignition angle is performed (step 60J), and the throttle opening is controlled to a possible throttle opening which is more open than the required throttle opening. The excess of the engine output torque, which will occur due to this, is eliminated by the ignition angle retardation, and the engine output torque is finely adjusted.
なお、第36図の,間は実測値を使っても良い。 Note that the measured values may be used for the interval in FIG.
また、目標スロットル開度は、マップ160Dの目標スロ
ットル開度をそのまま使用することもできる。このよう
にして制御効果に与える影響は少ない。Further, as the target throttle opening, the target throttle opening on the map 160D can be used as it is. Thus, the influence on the control effect is small.
さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リタ
ードで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整す
るようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手段
に代えて、目標トルク,A/N,エンジン回転数を受け、目
標トルクに対する空燃比(A/F)の関係をマップとして
有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定手段の出
力に基づいて空燃比をリーン化させるのである。Further, instead of adjusting the excess of the engine output torque by the ignition angle retard, the air-fuel ratio may be adjusted by making the air-fuel ratio lean. In this case, instead of the ignition angle determining means, an air-fuel ratio determining means which receives the target torque, A / N and engine speed and has a map of the air-fuel ratio (A / F) with respect to the target torque is provided. The air-fuel ratio is made lean based on the output of the air-fuel ratio determining means.
このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備
することなく、分解能の粗いスロットルバルブを用いて
も、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、
アイドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が
減少して、コストダウンがもたらされる。In this way, without using a small-diameter valve for idle control, it is possible to perform reliable rotation speed control even with a throttle valve with a coarse resolution, and as a result,
Parts such as an idle control valve become unnecessary, the number of parts is reduced, and the cost is reduced.
次に、制御モード切換制御部163について説明する
と、第41,42図に示すように、まず、第1スロットル目
標開度算出手段(第1スロットル目標開度設定手段)16
3C-1と第2スロットル目標開度算出手段(第2スロット
ル目標開度設定手段)163C-2とが設けられている。Next, the control mode switching control section 163 will be described. As shown in FIGS. 41 and 42, first, the first throttle target opening calculating means (first throttle target opening setting means) 16 is used.
3C-1 and a second throttle target opening calculation means (second throttle target opening setting means) 163C-2 are provided.
ここで、第1スロットル目標開度算出手段163C-1は、
アクセルペダルポジションセンサ15Aからの出力信号お
よび車両付のエンジン4またはトランスミッション20の
作動状態を検出すべく複数のセンサ(例えばエアフロー
センサ3,エンジン回転数センサ17a,シフト位置検出セン
サ20B等)からなる作動状態検出手段からの出力信号
(処理手段122を経由してきている)に基づき、スロッ
トルバルブ制御手段(スロットルモータ駆動手段)163D
に、第1目標開度信号を出力するもので、第2スロット
ル目標開度算出手段163C-2は、アクセルペダルポジショ
ンセンサ15Aからの出力信号に基づき、上記スロットル
バルブ制御手段(スロットルモータ駆動手段)163Dに、
第2目標開度信号(ダイレクトモードのための信号)を
出力するものである。Here, the first throttle target opening calculating means 163C-1
An operation including a plurality of sensors (for example, an air flow sensor 3, an engine speed sensor 17a, a shift position detection sensor 20B, etc.) for detecting an output signal from the accelerator pedal position sensor 15A and an operation state of the engine 4 or the transmission 20 with the vehicle. On the basis of an output signal from the state detecting means (which has passed through the processing means 122), the throttle valve control means (throttle motor driving means) 163D
The second target throttle opening calculating means 163C-2 outputs the first target opening signal based on the output signal from the accelerator pedal position sensor 15A. 163D,
A second target opening signal (signal for the direct mode) is output.
すなわち、第1スロットル目標開度算出手段163C-1か
らの第1目標開度信号を従う制御では、スロットルバル
ブ6はアクセルペダル15の操作通りではなくエンジント
ルクに対応して動き、第2スロットル目標開度算出手段
163C-2からの第2目標開度信号に従う制御では、スロッ
トルバルブ6はアクセルペダル15の操作通りに動く。That is, in the control in accordance with the first target opening signal from the first throttle target opening calculating means 163C-1, the throttle valve 6 moves not in accordance with the operation of the accelerator pedal 15 but in response to the engine torque. Opening calculation means
In the control according to the second target opening signal from 163C-2, the throttle valve 6 moves as the accelerator pedal 15 is operated.
従って、第1目標開度信号をエンジントルクモード目
標開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度
信号に従う制御をエンジントルク制御モードという。ま
た、第2目標開度信号をダイレクトモード目標開度信号
といい、このダイレクトモード目標開度信号に従う制御
をダイレクト制御モードという。Therefore, the first target opening signal is referred to as an engine torque mode target opening signal, and control according to the engine torque mode target opening signal is referred to as an engine torque control mode. The second target opening signal is referred to as a direct mode target opening signal, and control in accordance with the direct mode target opening signal is referred to as a direct control mode.
また、上記作動状態検出手段における各種センサのう
ち少なくとも1つのセンサの故障を例えばセンサ検出信
号の所要時間以上の無変動や異常値の検出により検出す
る故障検出手段(各種センサ故障診断手段)163Aが設け
られており、更にこの故障検出手段163Aから故障信号を
受けると、アクセルペダルポジションセンサ15Aからの
検出結果のみに基づいて得られた第2スロットル目標開
度設定手段163C-2からの第2目標開度信号をスロットル
バルブ制御手段163Dへ出力させる切換制御手段(スロッ
トル制御モード選択手段)163Bが設けられている。Further, a failure detecting means (various sensor failure diagnosing means) 163A which detects a failure of at least one of the various sensors in the operating state detecting means by, for example, detecting a non-fluctuation or an abnormal value of the sensor detection signal for a required time or more. When a failure signal is received from the failure detecting means 163A, the second target from the second throttle target opening setting means 163C-2 obtained based only on the detection result from the accelerator pedal position sensor 15A is provided. Switching control means (throttle control mode selecting means) 163B for outputting an opening signal to the throttle valve control means 163D is provided.
上述の構成により、制御モード切換制御部163は、第4
3図に示すフローチャートに沿い作動が行なわれる。With the configuration described above, the control mode switching control unit 163
The operation is performed according to the flowchart shown in FIG.
すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段16
3Aが故障を検出し(ステップ63A)、ついで、指定した
センサ(例えば上記のエアフローセンサ3,エンジン回転
数センサ17a,シフト位置検出センサ20B等)の故障であ
るかどうかが判断され(ステップ63B)、エンジントル
クモードの制御を中止すべきかどうかが判断される。That is, the output of various sensors is
3A detects a failure (step 63A), and then determines whether or not the designated sensor (for example, the above-described air flow sensor 3, engine speed sensor 17a, shift position detection sensor 20B, etc.) has failed (step 63B). It is determined whether control of the engine torque mode should be stopped.
そして、判断がNoの場合は、エンジントルクモードの
目標開度が選択され(ステップ63C)、この目標開度を
最終スロットル目標開度とするエンジントルク制御モー
ドでのスロットル制御が行なわれる。If the determination is No, the target opening in the engine torque mode is selected (step 63C), and the throttle control in the engine torque control mode in which the target opening is the final throttle target opening is performed.
また、ステップ63Bにおいて判断がYesの場合は、エン
ジントルクモードの制御を続行すべきでない場合である
ため、切換制御手段163Bによりダイレクトモードのスロ
ットル目標開度が選択され(ステップ63D)、この開度
を目標とする制御が行なわれる。これにより、スロット
ルバルブ6はアクセルペダル5の踏込量に対し、他のセ
ンサからの出力信号に影響されない状況で開閉作動を行
ない、ワイヤリンク式のスロットル開閉作動とほぼ同様
の制御作動が行なわれる。If the determination in step 63B is Yes, which means that control of the engine torque mode should not be continued, the switching control means 163B selects a direct mode throttle target opening (step 63D). Is performed. As a result, the throttle valve 6 opens and closes with respect to the amount of depression of the accelerator pedal 5 without being affected by output signals from other sensors, and a control operation substantially similar to that of the wire link type throttle opening and closing operation is performed.
なお、上述の切換制御手段163Bにおける切換の対象と
なる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検出セ
ンサ、A/Tシフト位置検出センサのいずれかに限定して
もよいし、アクセルペダルポジションセンサ15A以外の
各センサを対象としてもよい。Note that the failure to be switched by the above-described switching control means 163B may be limited to any of the air flow sensor, the engine speed detection sensor, the A / T shift position detection sensor, and may be other than the accelerator pedal position sensor 15A. May be targeted.
このようにして、エンジントルクモード制御に使用さ
れる各種センサのいずれかが故障した場合であっても、
アクセルペダル15の操作による走行が確実に行なわれる
ため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による急停
車を招来したりすることがない。In this way, even if one of the various sensors used for engine torque mode control fails,
Since the traveling by the operation of the accelerator pedal 15 is reliably performed, the operability of the vehicle is not degraded, and the sudden stop due to the suspension of the control does not occur.
また、ソフトウエアのみの対応により装備できるた
め、コストアップなしに上記の効果を得ることができ
る。Further, since the apparatus can be provided only by software, the above effects can be obtained without increasing the cost.
次に、スロットル閉強制機構168のスロットルバルブ
閉強制手段168Aについて説明すると、第44〜46図に示す
ように、スロットルバルブ6のスロットル軸6aに扇状部
材(遊嵌レバー部材)6bが遊嵌枢着されており、この扇
状部材6bがリンク機構を構成する索6cを介しブレーキペ
ダル21に連係接続されている。Next, the throttle valve closing forcing means 168A of the throttle closing forcing mechanism 168 will be described. As shown in FIGS. 44 to 46, a fan-shaped member (free-fitting lever member) 6b is attached to the throttle shaft 6a of the throttle valve 6 by a loose fitting pivot. The fan-shaped member 6b is operatively connected to the brake pedal 21 via a cable 6c constituting a link mechanism.
扇状部材6bには、その弧状外周に凹溝6dが形成されて
おり、索6cは、凹溝6dに沿い延在するとともに、その先
端を扇状部材6bの端部に形成された孔6eに係止されてい
る。The fan-shaped member 6b is formed with a concave groove 6d on its arc-shaped outer periphery, and the rope 6c extends along the concave groove 6d, and its tip is connected to a hole 6e formed at the end of the fan-shaped member 6b. Has been stopped.
また、スロットル軸6aには、ストッパ(固定レバー部
材)6fが固着されており、ストッパ6fは扇状部材6bの回
動に伴い所要の位置(スロットルバルブの全閉位置)ま
で一体となって回動されるようになっている。A stopper (fixed lever member) 6f is fixed to the throttle shaft 6a, and the stopper 6f is integrally rotated to a required position (a fully closed position of the throttle valve) with the rotation of the fan-shaped member 6b. It is supposed to be.
なお、スロットルバルブ6は、付設されたモータ7に
より所要の制御に対応して駆動されるように構成されて
いる。The throttle valve 6 is configured to be driven by an attached motor 7 in accordance with required control.
すなわち、スロットルバルブ閉強制手段168Aが、スロ
ットルバルブ6の回転軸6aに遊嵌されブレーキペダル21
の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバー部材とし
ての扇状部材6bと、スロットルバルブ6の回転軸6aに固
定された固定レバー部材としてのストッパ6fをそなえて
構成され、回転作動してくる扇状部材6bにストッパ6fが
係合してスロットルバルブ6を強制的に閉駆動すべく構
成されている。That is, the throttle valve closing forcing means 168A is loosely fitted to the rotation shaft 6a of the throttle valve 6 and the brake pedal 21
And a stopper 6f as a fixed lever member fixed to the rotating shaft 6a of the throttle valve 6, and is rotated. A stopper 6f is engaged with the fan-shaped member 6b to forcibly close the throttle valve 6.
上述の構成により、スロットルバルブ6は通常モータ
7の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。これにより、
ストッパ6fは第46図(a)[第45図のZ矢視図]に示す
全閉位置と第46図(b)に示す全開位置との間をスロッ
トルバルブ6の作動に伴い駆動される。With the configuration described above, the throttle valve 6 normally performs a required opening / closing operation with the driving of the motor 7. This allows
The stopper 6f is driven in accordance with the operation of the throttle valve 6 between a fully closed position shown in FIG. 46 (a) [viewed from the arrow Z in FIG. 45] and a fully opened position shown in FIG. 46 (b).
そして、ブレーキペダル21が所要以上踏み込まれる
と、索6cが懸引されるため扇状部材6bが索6cを介し駆動
され、第46図(c)に示す状態に達する。When the brake pedal 21 is depressed more than necessary, the rope 6c is suspended and the fan-shaped member 6b is driven via the rope 6c, and reaches the state shown in FIG. 46 (c).
このときストッパ6fも同時に駆動されるため、スロッ
トルバルブ6は全閉状態となる。At this time, since the stopper 6f is also driven at the same time, the throttle valve 6 is fully closed.
このようにして、各制御手段の故障時における場合
等、スロットルバルブ6を閉作動させたい場合、ブレー
キペダル21を所要量踏み込むことによりスロットルバル
ブ6を全閉状態にすることができる。In this way, when it is desired to close the throttle valve 6 such as when each control means fails, the throttle valve 6 can be fully closed by depressing the brake pedal 21 by a required amount.
なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強
く踏んだときに始めてスロットル開度を全閉にするよ
う、扇状部材6bとストッパ6fとの関係を設定しておく。Note that the relationship between the fan-shaped member 6b and the stopper 6f is set so that the throttle opening is fully closed only when the brake pedal is lightly depressed and does not operate but is depressed strongly.
また、通常、スロットルバルブ6が正常に制御されて
いる場合は、第46図(a),(b)に示すような状態
で、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれ
る。Normally, when the throttle valve 6 is controlled normally, the opening and closing operation of the throttle valve is performed without any trouble in the state shown in FIGS. 46 (a) and 46 (b).
なお、上述の構造では、ブレーキペダル21に連携する
索6cを介しスロットルバルブ6が強制的に閉駆動される
が、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフレー
キ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段によりスロ
ットルバルブ6を閉駆動させるようにしてもよい。In the above-described structure, the throttle valve 6 is forcibly closed through the cable 6c associated with the brake pedal 21. Instead, a change in the brake oil pressure and a change in the intake negative pressure that occur with the brake operation are used. The drive means may drive the throttle valve 6 to close.
このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場
合も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械
的な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置
の補完が確実に行なわれる。The closing drive is performed by such means, but in any case, the mechanical drive is forcibly performed instead of the closing drive via the electric control means, so that the electric control device is surely complemented. It is performed.
このようにして、通常は、スロットルバルブ6の作動
を拘束しないため、DBW式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため、
信頼性が向上するとともに低コストで装備することがで
きる。In this manner, the operation of the throttle valve 6 is not normally restricted, so that the function of the DBW control is not limited. Further, when an abnormality such as a failure occurs, the throttle valve is forcibly closed by depressing the brake pedal, and the vehicle can be safely stopped. Furthermore, because it is a simple mechanism that does not involve electrical operation,
The reliability can be improved and the equipment can be installed at low cost.
以上詳述したように、請求項1又は2記載の発明のス
ロットルバルブセンサ故障時エア制御部付DBW式車両に
よれば、運転車のアクセル操作によらずエンジンの出力
制御が可能なDBW式車両において、エンジンの吸気系
に、並列的に設けられた複数の吸気路と、同吸気路のそ
れぞれに装備されたスロットルバルブと、同スロットル
バルブのそれぞれに付設されたスロットルバルブセンサ
と、上記吸気路の全体に供給される空気量を検出する吸
入空気センサと、上記スロットルバルブの目標開度を設
定する目標開度設定手段と、同目標開度を実現するスロ
ットルバルブ駆動手段とをそなえ、上記スロットルバル
ブセンサの故障を検出する故障検出手段と、同故障検出
手段の故障検出信号を受けて上記スロットルバルブの目
標開度を目標吸入空気量に変換する変換手段と、上記故
障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロットルバル
ブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実現すべく駆動信号
を出力する故障時エア制御手段(この故障時エア制御手
段は、上記故障検出手段から全てのスロットルバルブセ
ンサが故障である旨の検出信号を受けると、一部のスロ
ットルバルブを全閉にし、残りのスロットルバルブにつ
いては、上記変換手段にて得られた目標吸入空気量を実
現すべく上記スロットルバルブ駆動手段に駆動信号を出
力するように構成されるか、故障検出手段から全てのス
ロットルバルブセンサが故障である旨の検出信号を受け
ると、全てのスロットルバルブを全閉にしたのち、これ
らの全スロットルバルブに同一制御量を与えることによ
り、上記変換手段にて得られた目標吸入空気量を実現す
べく上記スロットルバルブ駆動手段に駆動信号を出力す
るように構成される)が設けられるという簡素な構成
で、複数のスロットルバルブセンサがすべて故障した場
合であっても、スロットルバルブの制御を的確に続行で
きる利点がある。As described above in detail, according to the DBW type vehicle with the air control unit at the time of failure of the throttle valve sensor according to the invention of claim 1 or 2, the DBW type vehicle capable of controlling the output of the engine regardless of the accelerator operation of the driving vehicle , A plurality of intake paths provided in parallel in an intake system of an engine, a throttle valve provided in each of the intake paths, a throttle valve sensor attached to each of the throttle valves, An intake air sensor for detecting an amount of air supplied to the entirety of the throttle, target opening setting means for setting a target opening of the throttle valve, and throttle valve driving means for realizing the target opening; Failure detection means for detecting a failure of the valve sensor; and receiving a failure detection signal from the failure detection means to set the target opening of the throttle valve to a target intake air amount. A conversion means for converting the air flow, and a failure air control means for receiving a failure detection signal from the failure detection means and outputting a drive signal to the throttle valve driving means to achieve the target intake air amount. When a detection signal indicating that all the throttle valve sensors are faulty is received from the fault detecting means, some throttle valves are fully closed, and the remaining throttle valves are set to the target suction pressure obtained by the conversion means. When a drive signal is output to the throttle valve driving means in order to realize the air amount, or when a detection signal indicating that all the throttle valve sensors are faulty is received from the fault detecting means, all the throttle valves are reset. After fully closing, by giving the same control amount to all of these throttle valves, the target intake air obtained by the conversion means is obtained. Is provided so as to output a drive signal to the throttle valve driving means in order to realize the above. Even if all of the plurality of throttle valve sensors fail, control of the throttle valve can be performed. It has the advantage of being able to continue exactly.
第1〜46図は本発明の一実施例を示すもので、第1図は
その要部構成を示す模式的ブロック図、第2図(a)は
その制御系の要部構成を示す模式図、第2図(b)はそ
の制御系の概略構成を示すブロック図、第3図はその目
標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、第
4,5図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので、第
4図はそのブロック図、第5図(a),(b),(c)
はいずれもその作動を示すフローチャートであり、第6
〜8図はその出力トルク変化制限式速度制御部を示すも
ので、第6図はそのブロック図、第7図はそのフローチ
ャート、第8図(a),(b),(c)はいずれもその
特性を示すグラフであり、第9,10図はそのトランスミッ
ション制御部を示すもので、第9図(a)はその模式的
構成図、第9図(b)はその作動を示すフローチャー
ト、第10図(a),(b)はいずれもその特性を示すグ
ラフであり、第11〜13図はそのアクセルペダル併用式速
度制御部を示すもので、第11図はその模式的ブロック
図、第12図(a),(b),(c)はいずれもその作動
を示すフローチャート、第13図(a),(b)はいずれ
もその作動を示すグラフであり、第14〜16図はその加速
ショック回避制御部を示すもので、第14図はその概略構
成を示す模式図、第15図はその作動を示すフローチャー
ト、第16図(a),(b)はいずれもその特性を示すグ
ラフであり、第17〜19図はその車両走行状態連係モード
切換制御部を示すもので、第17図はその概略構成図、第
18図はその作動を示すフローチャート、第19図(a),
(b)はいずれもその特性を示すグラフであり、第20〜
22図はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示す
もので、第20図はその概略構成図、第21図(a),
(b)はいずれもその特性を示すグラフ、第22図はその
作動を示すフローチャートであり、第23〜25図はその車
体速検出補償制御部を示すもので、第23図はその概略構
成図、第24図はその作動を示すフローチャート、第25図
はその特性を示すグラフであり、第26,27図はそのアク
セルペダルポジションセンサ故障時加速制御部を示すも
ので、第26図はその概略構成図、第27図はその作動を示
すフローチャートであり、第28図(a),(b)はその
アクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキスイッ
チ連係制御部を示すもので、第28図(a)はその概略構
成図、第28図(b)はその作動を示すフローチャートで
あり、第29,30図はそのエンジン連係イニシャライズ禁
止制御部を示すもので、第29図はその概略構成図、第30
図はその作動を示すフローチャートであり、第31,32図
はそのトランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部を示すもので、第31図はその概略構成図、第32図はそ
の作動を示すフローチャートであり、第33,34図はその
スロットルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもの
で、第33図はその概略構成図、第34図はその作動を示す
フローチャートであり、第35〜37図はその点火角・スロ
ットル併用式回転数制御部を示すもので、第35図はその
概略構成図、第36図はその作動を示すフローチャート、
第37図はその特性を示すグラフであり、第38〜40図はそ
の出力トルク調整式回転数制御部を示すもので、第38図
(a),(b)はそれぞれスロットルバルブ配設位置を
説明するための模式的構成図、第39図はその概略構成ブ
ロック図、第40図はその作動を示すフローチャートであ
り、第41〜43図はその制御モード切換制御部を示すもの
で、第41図はその概略構成図、第42図はその詳細構成を
示すブロック図、第43図はその作動を示すフローチャー
ト、第44〜46図はそのスロットル閉強制機構を示すもの
で、第44図はその概略構成図、第45図はその模式的斜視
図、第46図(a),(b),(c)はそれぞれその作動
を示す模式図である。 1……エアクリーナ、2……エレメント、3……エアフ
ローセンサ、4……エンジン本体、5,5A,5B……吸気
路、5a……サージタンク、6,6A,6B……スロットルバル
ブ、7,7A,7B……モータ、8,8A,8B……スロットルバルブ
センサ、9……トルクコンバータ、10……シャフト、11
……トランスミッション部、12……駆動軸、13……車
輪、13a〜13d……車輪速センサ、14……エンジン制御用
コンピュータ(ECU)、17a……エンジン回転数センサ、
20A……出力軸回転数センサ、20B……シフト位置セン
サ、21……ブレーキペダル、21A……ブレーキスイッ
チ、22……スタータ、22A……イグニッションスイッ
チ、23〜28……スイッチ、41……セットスイッチ、42…
…時間管理ロジック、43……スイッチ、44……ホールド
回路、45……リミッタ、46……積分部、47……メモリ、
48……スイッチ、49……レジュームスイッチ、61……連
通弁、101……PI制御部、102……リミッタ、121……操
舵角センサ、123……アイドル制御バルブ、123a……バ
イパス通路、151……走行負荷分補償式速度制御部、151
A……目標車速設定手段、151B……車速偏差検出手段、1
51C……目標駆動軸トルク算出手段、151D……目標軸ト
ルク実現手段(エンジン出力調整手段)、151E……駆動
軸トルク検出手段、151F……車速検出手段、152……出
力トルク変化制限式速度制御部、152A……許容トルク変
化設定手段、152B……変換手段、152C……スロットルバ
ルブ開閉制限手段、153……アクセルペダル併用式速度
制御部、153A……加速要求出力検出手段、153B……コン
トローラ、153C……目標エンジン出力実現手段、153D…
…目標制御エンジン出力設定手段、154……トランスミ
ッション制御部、154A……出力トルク余裕度検出手段、
154B……トランスミッション制御手段、156……車両走
行状態連係モード切換制御部、156A……モード切換手
段、156B……走行状態検知手段、156C……スロットルバ
ルブ制御手段、157……アクセルペダル連係モード切換
制御部、157A……エンジン能力要求度検出手段、157B…
…モード切換手段、157C……スロットルバルブ制御手
段、158……加速ショック回避制御部、158A……加速要
求検出手段、158B……加速制限部、158C……制御手段、
158D……条件決定手段、159……出力トルク調整式回転
数制御部、159A……目標回転数設定手段、159B……回転
数偏差検出手段、159C……エンジン出力トルク算出部、
159D……A/N変換部、159E……フィードバック制御部、1
60……点火角・スロットル併用式回転数制御部、160A…
…目標回転数設定手段、160B……回転数偏差検出手段、
160C……エンジン出力トルク算出部、160D……A/N変換
部、160E……スロットルバルブ制御部、160F……調整手
段、160G……点火角調整手段、161……APS故障時ブレー
キスイッチ連係制御部、161A……減速要求検出手段、16
1B……減速要求時制御部、161C……加速制御装置、162
……APS故障時加速制御部、162A……故障検出手段、162
B……加速制御装置、162C……故障時制御部、162D……
制御手段、163……制御モード切換制御部、163A……故
障検出手段、163B……切換制御手段、163C-1……第1ス
ロットル目標開度設定手段、163C-2……第2スロットル
目標開度設定手段、163D……制御手段、164……トラン
スミッション連係イニシャライズ禁止制御部、164A……
イニシャライズ禁止手段、164B……イニシャライズ手
段、164C……スロットルバルブ制御系、165……エンジ
ン連係イニシャライズ禁止制御部、165A……スタータ作
動検出手段、165B……エンジン作動検出手段、165C……
イニシャライズ禁止手段、165D……スロットルバルブ制
御系、165E……イニシャライズ手段、166……車体速検
出補償制御部、166A……故障検出手段、166B……補償制
御手段、166C……走行制御装置、167……スロットルバ
ルブセンサ故障時エア制御部、167A……目標開度設定手
段、167B……スロットルバルブ駆動手段、167C……故障
検出手段、167D……故障時エア制御手段、167E……変換
手段、168……スロットル閉強制機構、168A……スロッ
トルバルブ閉強制手段、S1……微分部、S2……演算部。1 to 46 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of a main part thereof, and FIG. 2 (a) is a schematic diagram showing the configuration of a main part of a control system thereof. FIG. 2 (b) is a block diagram showing a schematic configuration of the control system, and FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of the target speed setting means.
4 and 5 show the control unit for compensating for the running load. FIG. 4 is a block diagram of the control unit, and FIGS. 5 (a), (b) and (c).
Are flowcharts showing the operation, and
8 show the output torque change limiting type speed control unit, FIG. 6 is its block diagram, FIG. 7 is its flowchart, and FIGS. 8 (a), (b) and (c) are all shown. 9 and 10 show the transmission control section, FIG. 9 (a) is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 9 (b) is a flowchart showing the operation thereof, and FIG. FIGS. 10 (a) and (b) are graphs showing the characteristics thereof, and FIGS. 11 to 13 show the speed control unit in combination with the accelerator pedal. FIG. 11 is a schematic block diagram thereof. 12 (a), (b) and (c) are flowcharts showing the operation, and FIGS. 13 (a) and 13 (b) are graphs showing the operation, and FIGS. FIG. 14 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the acceleration shock avoidance control unit, and FIG. FIGS. 16 (a) and 16 (b) are graphs showing the characteristics of the vehicle, and FIGS. 17 to 19 show the vehicle driving state linkage mode switching control unit. Schematic configuration diagram, No.
FIG. 18 is a flowchart showing the operation, and FIG.
(B) is a graph showing the characteristics of each of the graphs.
FIG. 22 shows the accelerator pedal linkage mode switching control unit, FIG. 20 is a schematic configuration diagram thereof, and FIGS.
(B) is a graph showing the characteristics thereof, FIG. 22 is a flowchart showing the operation thereof, and FIGS. 23 to 25 show the vehicle speed detection compensation control section, and FIG. 23 is a schematic configuration diagram thereof. , FIG. 24 is a flowchart showing the operation, FIG. 25 is a graph showing the characteristics thereof, FIGS. 26 and 27 show the acceleration control unit at the time of failure of the accelerator pedal position sensor, and FIG. FIG. 27 is a flow chart showing the operation of the brake switch, and FIGS. 28 (a) and (b) show the brake switch linkage control unit when the accelerator pedal position sensor fails, and FIG. 28 (a) FIG. 28 (b) is a flowchart showing the operation thereof, and FIGS. 29 and 30 show the engine-coupling initialization prohibition control unit. FIG. 29 is a schematic configuration diagram thereof.
FIG. 31 is a flowchart showing the operation, FIGS. 31 and 32 show the transmission linkage initialization prohibition control unit, FIG. 31 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. 32 is a flowchart showing the operation thereof. 33 and 34 show the air control unit when the throttle valve sensor fails, FIG. 33 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 34 is a flowchart showing the operation thereof, and FIGS. FIG. 35 shows a schematic configuration diagram of a combined rotation speed control unit with a throttle, FIG. 36 is a flowchart showing its operation,
FIG. 37 is a graph showing the characteristics, and FIGS. 38 to 40 show the output torque adjusting type rotation speed control unit. FIGS. 38 (a) and (b) show the positions of the throttle valves respectively. FIG. 39 is a schematic block diagram showing the schematic configuration, FIG. 40 is a flowchart showing the operation thereof, and FIGS. 41 to 43 show the control mode switching control section thereof. Fig. 42 is a schematic configuration diagram, Fig. 42 is a block diagram showing the detailed configuration, Fig. 43 is a flowchart showing the operation, Figs. 44 to 46 show the throttle closing forcing mechanism, and Fig. 44 is FIG. 45 is a schematic perspective view, and FIGS. 46 (a), (b) and (c) are schematic views showing the operation thereof. 1 ... Air cleaner, 2 ... Element, 3 ... Air flow sensor, 4 ... Engine body, 5,5A, 5B ... Intake path, 5a ... Surge tank, 6,6A, 6B ... Throttle valve, 7, 7A, 7B ... motor, 8, 8A, 8B ... throttle valve sensor, 9 ... torque converter, 10 ... shaft, 11
... Transmission unit, 12 ... Drive shaft, 13 ... Wheels, 13a-13d ... Wheel speed sensors, 14 ... Engine control computer (ECU), 17a ... Engine speed sensor,
20A ... output shaft speed sensor, 20B ... shift position sensor, 21 ... brake pedal, 21A ... brake switch, 22 ... starter, 22A ... ignition switch, 23-28 ... switch, 41 ... set Switch, 42 ...
... Time management logic, 43 ... Switch, 44 ... Hold circuit, 45 ... Limiter, 46 ... Integrator, 47 ... Memory,
48 ... Switch, 49 ... Resume switch, 61 ... Communication valve, 101 ... PI control unit, 102 ... Limiter, 121 ... Steering angle sensor, 123 ... Idle control valve, 123a ... Bypass passage, 151 ...... Driving load compensation type speed controller, 151
A: Target vehicle speed setting means, 151B: Vehicle speed deviation detecting means, 1
51C Target drive shaft torque calculating means, 151D ... Target shaft torque realizing means (engine output adjusting means), 151E ... Drive shaft torque detecting means, 151F ... Vehicle speed detecting means, 152 ... Output torque change limiting speed Control unit, 152A ... Allowable torque change setting unit, 152B ... Conversion unit, 152C ... Throttle valve opening / closing restriction unit, 153 ... Speed control unit with accelerator pedal, 153A ... Acceleration request output detection unit, 153B ... Controller, 153C ... Target engine output realizing means, 153D ...
... Target control engine output setting means, 154 ... Transmission control section, 154A ... Output torque margin detection means,
154B transmission control means 156 vehicle traveling state linkage mode switching control unit 156A mode switching means 156B traveling state detection means 156C throttle valve control means 157 accelerator pedal linkage mode switching Control unit, 157A ... Engine capacity demand detection means, 157B ...
... Mode switching means, 157C ... Throttle valve control means, 158 ... Acceleration shock avoidance control section, 158A ... Acceleration request detecting means, 158B ... Acceleration limiting section, 158C ... Control means,
158D: condition determination means, 159: output torque-adjustable rotation speed control unit, 159A: target rotation speed setting means, 159B: rotation speed deviation detection means, 159C: engine output torque calculation unit,
159D: A / N converter, 159E: Feedback controller, 1
60 ... Ignition angle / throttle combined rotation speed control unit, 160A ...
... Target rotation speed setting means, 160B ... Rotation speed deviation detection means,
160C: Engine output torque calculation unit, 160D: A / N conversion unit, 160E: Throttle valve control unit, 160F: Adjustment means, 160G: Ignition angle adjustment means, 161: APS failure brake switch linkage control Section, 161A ... deceleration request detecting means, 16
1B: deceleration request control unit, 161C: acceleration control device, 162
…… APS failure acceleration control unit, 162A …… Fault detection means, 162
B: Acceleration control device, 162C: Failure control unit, 162D:
Control means, 163: Control mode switching control section, 163A: Failure detecting means, 163B: Switching control means, 163C-1: First throttle target opening setting means, 163C-2: Second throttle target opening Degree setting means, 163D ... control means, 164 ... transmission linkage initialization prohibition control section, 164A ...
Initialization prohibition means, 164B ... Initialization means, 164C ... Throttle valve control system, 165 ... Engine-linked initialization prohibition control section, 165A ... Starter operation detection means, 165B ... Engine operation detection means, 165C ...
Initialization prohibition means, 165D ... Throttle valve control system, 165E ... Initialization means, 166 ... Vehicle speed detection compensation control section, 166A ... Fault detection means, 166B ... Compensation control means, 166C ... Travel control device, 167 …… A throttle valve sensor failure air control unit, 167A …… Target opening setting means, 167B …… Throttle valve drive means, 167C …… Fault detection means, 167D …… Failure air control means, 167E …… Conversion means 168: Throttle closing forcing mechanism, 168A: Throttle valve closing forcing means, S1: Differentiating section, S2: Computing section.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 島田 誠 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 上田 克則 東京都港区芝5丁目33番8号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−224951(JP,A) 特開 昭63−159644(JP,A) 特開 平2−207148(JP,A) 特開 平2−221658(JP,A) 特開 平4−203245(JP,A) ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Makoto Shimada 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Inside Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Katsunori Ueda 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo (56) References JP-A-60-224951 (JP, A) JP-A-63-159644 (JP, A) JP-A-2-207148 (JP, A) JP-A-2-207 221658 (JP, A) JP-A-4-203245 (JP, A)
Claims (2)
出力制御が可能なドライブバイワイヤ式車両において、 エンジンの吸気系に、並列的に設けられた複数の吸気路
と、 同吸気路のそれぞれに装備されたスロットルバルブと、 同スロットルバルブのそれぞれに付設されたスロットル
バルブセンサと、 上記吸気路の全体に供給される空気量を検出する吸入空
気センサと、 上記スロットルバルブの目標開度を設定する目標開度設
定手段と、 同目標開度を実現するスロットルバルブ駆動手段とをそ
なえ、 上記スロットルバルブセンサの故障を検出する故障検出
手段と、 同故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロットル
バルブの目標開度を目標吸入空気量に変換する変換手段
と、 上記故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロット
ルバルブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実現すべく駆
動信号を出力する故障時エア制御手段とが設けられ、 上記故障時エア制御手段が、 上記故障検出手段から全てのスロットルバルブセンサが
故障である旨の検出信号を受けると、一部のスロットル
バルブを全閉にし、残りのスロットルバルブについて
は、上記変換手段にて得られた目標吸入空気量を実現す
べく上記スロットルバルブ駆動手段に駆動信号を出力す
るように構成されていることを特徴とする、スロットル
バルブセンサ故障時エア制御部付ドライブバイワイヤ式
車両。1. A drive-by-wire type vehicle capable of controlling the output of an engine without operating a driver's accelerator, comprising: a plurality of intake paths provided in parallel in an intake system of the engine; A throttle valve provided, a throttle valve sensor attached to each of the throttle valves, an intake air sensor for detecting an amount of air supplied to the entire intake path, and a target opening of the throttle valve. A target opening setting means; a throttle valve driving means for realizing the target opening; a failure detecting means for detecting a failure of the throttle valve sensor; and a throttle valve receiving a failure detection signal from the failure detecting means. Conversion means for converting the target opening degree of the slot into a target intake air amount; The valve drive means is provided with a failure air control means for outputting a drive signal to achieve the target intake air amount, and the failure air control means has a failure in all the throttle valve sensors from the failure detection means. When a detection signal is received, some throttle valves are fully closed, and for the remaining throttle valves, drive signals are sent to the throttle valve drive means in order to achieve the target intake air amount obtained by the conversion means. A drive-by-wire type vehicle with an air control unit at the time of a throttle valve sensor failure, wherein the vehicle is configured to output.
出力制御が可能なドライブバイワイヤ式車両において、 エンジンの吸気系に、並列的に設けられた複数の吸気路
と、 同吸気路のそれぞれに装備されたスロットルバルブと、 同スロットルバルブのそれぞれに付設されたスロットル
バルブセンサと、 上記吸気路の全体に供給される空気量を検出する吸入空
気センサと、 上記スロットルバルブの目標開度を設定する目標開度設
定手段と、 同目標開度を実現するスロットルバルブ駆動手段とをそ
なえ、 上記スロットルバルブセンサの故障を検出する故障検出
手段と、 同故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロットル
バルブの目標開度を目標吸入空気量に変換する変換手段
と、 上記故障検出手段の故障検出信号を受けて上記スロット
ルバルブ駆動手段に上記目標吸入空気量を実現すべく駆
動信号を出力する故障時エア制御手段とが設けられ、 上記故障時エア制御手段が、 上記故障検出手段から全てのスロットルバルブセンサが
故障である旨の検出信号を受けると、全てのスロットル
バルブを全閉にしたのち、これらの全スロットルバルブ
に同一制御量を与えることにより、上記変換手段にて得
られた目標吸入空気量を実現すべく上記スロットルバル
ブ駆動手段に駆動信号を出力するように構成されている
ことを特徴とする、スロットルバルブセンサ故障時エア
制御部付ドライブバイワイヤ式車両。2. A drive-by-wire type vehicle capable of controlling the output of an engine regardless of the accelerator operation of a driver, comprising: a plurality of intake paths provided in parallel in an intake system of the engine; A throttle valve provided, a throttle valve sensor attached to each of the throttle valves, an intake air sensor for detecting an amount of air supplied to the entire intake path, and a target opening of the throttle valve. A target opening setting means; a throttle valve driving means for realizing the target opening; a failure detecting means for detecting a failure of the throttle valve sensor; and a throttle valve receiving a failure detection signal from the failure detecting means. Conversion means for converting the target opening degree of the slot into a target intake air amount; The valve drive means is provided with a failure air control means for outputting a drive signal to achieve the target intake air amount, and the failure air control means has a failure in all the throttle valve sensors from the failure detection means. After receiving the detection signal to the effect that the throttle valve is fully closed, the same control amount is applied to all of the throttle valves, thereby achieving the target intake air amount obtained by the conversion means. A drive-by-wire type vehicle with an air control unit at the time of failure of a throttle valve sensor, wherein a drive signal is output to a throttle valve driving means.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
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R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |