JP3476205B2 - Engine output control device for drive-by-wire vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、運転者（ドライバ）に
よるアクセルペダルの操作および車両の運転状態に応じ
てエンジンの制御量を設定すると共にこの制御量に基づ
きエンジンの出力を電気的に制御し、且つ、アクセルペ
ダルの操作によらずにエンジンの出力を制御可能なドラ
イブバイワイヤ（ＤＢＷ）式車両のエンジン出力制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention sets a control amount of an engine according to an operation of an accelerator pedal by a driver and a driving state of a vehicle, and electrically controls an output of the engine based on the control amount. In addition, the present invention relates to an engine output control device for a drive-by-wire (DBW) type vehicle that can control the output of the engine without operating the accelerator pedal.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、自動車を定速で走行させる定
速度制御装置（オートクルーズ装置）が提供されてお
り、この装置をそなえた自動車の中で、アクセル操作部
材としてのアクセルペダルとスロットルバルブとが機械
的に連係されているシステムでは、オートクルーズ作動
中にドライバがアクセルペダルを踏み込むと、ドライバ
が現状よりさらに加速を必要としていると判断される。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been provided a constant speed control device (auto cruise device) for driving an automobile at a constant speed. Among automobiles provided with this device, an accelerator pedal and a throttle valve as accelerator operation members are provided. In a system in which and are mechanically linked, if the driver depresses the accelerator pedal during the auto-cruise operation, it is determined that the driver needs further acceleration than the current state.

【０００３】このような場合、オートクルーズにおける
クルーズアクチュエータによるバルブ駆動量を超えたと
ころから上の開度では、ドライバがスロットルバルブを
直接操作することができるようになっている。In such a case, the driver can directly operate the throttle valve at an opening above the point where the valve drive amount by the cruise actuator in the auto cruise is exceeded.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アクセ
ルペダルとスロットルバルブとの機械的なつながりのな
いＤＢＷシステムでは、ブレーキペダルを踏んでオート
クルーズモードをキャンセルした後でなければ、アクセ
ルペダルによる加速を行なうことができないという不具
合がある。However, in the DBW system in which the accelerator pedal and the throttle valve are not mechanically connected, the accelerator pedal accelerates only after the brake pedal is depressed to cancel the auto cruise mode. There is a problem that you cannot do it.

【０００５】従って、このようなシステムによる場合で
は、オートクルーズのキャンセルによりスロットルバル
ブが全閉に戻り、その後に再度開駆動が行なわれるた
め、応答が遅くなるとともに、加速するためにブレーキ
ペダルを踏むという不自然な運転動作が必要である。Therefore, in the case of such a system, the throttle valve returns to the fully closed state by canceling the auto-cruise, and then the opening drive is performed again, so that the response becomes slow and the brake pedal is depressed to accelerate. The unnatural driving action is required.

【０００６】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、アクセル操作部材とスロットルバルブとの機
械的なつながりがない場合において、アクセル操作部材
を操作することによる自然な動作で反応の良い加速を行
なえるようにした、ドライブバイワイヤ式車両のエンジ
ン出力制御装置を提供することを目的とする。The present invention was devised in view of the above problems, and when there is no mechanical connection between the accelerator operating member and the throttle valve, the reaction by natural operation by operating the accelerator operating member can be achieved. It is an object of the present invention to provide an engine output control device for a drive-by-wire type vehicle, which enables good acceleration.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】このため、本発明のドラ
イブバイワイヤ式車両のエンジン出力制御装置は、運転
者によるアクセルペダルの操作および車両の運転状態に
応じてエンジンの制御量を設定すると共に該制御量に基
づき該エンジンの出力を電気的に制御し、且つ該アクセ
ルペダルの操作によらずに該エンジンの出力を制御可能
なドライブバイワイヤ式車両のエンジン出力制御装置に
おいて、該車両の走行速度を検出する車速検出手段と、
該車速検出手段によって検出された走行速度に基づき、
該車両の走行速度を所定値に維持するオートクルーズの
ために該エンジンから出力すべき目標値としてオートク
ルーズ目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設
定手段と、該アクセルペダルの操作量に応じて該車両を
加速するために該エンジンから出力すべき目標値として
加速要求エンジン出力を設定する加速要求設定手段と、
該目標エンジン出力設定手段によって設定された該オー
トクルーズ目標エンジン出力と該加速要求設定手段によ
って設定された該加速要求エンジン出力とを比較し、一
方のエンジン出力が他方より大きいとき、その一方のエ
ンジン出力を目標エンジン出力として選択する選択手段
と、該選択手段によって選択された目標エンジン出力に
等しいエンジン出力を実際に得るために必要な該エンジ
ンの制御量を設定する目標エンジン出力実現手段とをそ
なえて構成されたことを特徴としている（請求項１）。Therefore, an engine output control system for a drive-by-wire type vehicle according to the present invention sets an engine control amount in accordance with the driver's operation of an accelerator pedal and the operating state of the vehicle. An engine output control device for a drive-by-wire vehicle, which electrically controls the output of the engine based on a control amount, and can control the output of the engine without operating the accelerator pedal. Vehicle speed detecting means for detecting,
Based on the traveling speed detected by the vehicle speed detecting means,
Target engine output setting means for setting an auto-cruise target engine output as a target value to be output from the engine for auto-cruise for maintaining the traveling speed of the vehicle at a predetermined value, and the target engine output setting means according to the operation amount of the accelerator pedal. Acceleration request setting means for setting an acceleration request engine output as a target value to be output from the engine for accelerating the vehicle;
The auto-cruise target engine output set by the target engine output setting means and the acceleration request engine output set by the acceleration request setting means are compared, and when one engine output is larger than the other engine, one engine A selection means for selecting the output as a target engine output; and a target engine output realizing means for setting a control amount of the engine required to actually obtain an engine output equal to the target engine output selected by the selection means. It is characterized by being constituted (Claim 1).

【０００８】また、本発明のドライブバイワイヤ式車両
のエンジン出力制御装置は、該選択手段が、該目標エン
ジン出力設定手段によって設定された該オートクルーズ
目標エンジン出力と該加速要求設定手段によって設定さ
れた該加速要求エンジン出力とを比較し、該オートクル
ーズ目標エンジン出力と該加速要求エンジン出力との偏
差が所定値より大きいときは、大きい方のエンジン出力
を目標エンジン出力として選択するとともに、該オート
クルーズ目標エンジン出力と該加速要求エンジン出力と
の偏差が所定値より小さいときは、該目標エンジン出力
設定手段と該加速要求設定手段とのうち、選択手段によ
り現在選択されているエンジン出力を目標エンジン出力
として選択するように構成されたことを特徴としている
（請求項２）。Further, in the engine output control system for a drive-by-wire type vehicle of the present invention, the selecting means is set by the auto-cruise target engine output set by the target engine output setting means and the acceleration request setting means. The acceleration request engine output is compared, and the
Between the target engine output and the acceleration request engine output
If the difference is larger than the specified value, the larger engine output
Is selected as the target engine output and
Cruise target engine output and acceleration request engine output
When the deviation of is smaller than the specified value, the target engine output
Of the setting means and the acceleration request setting means, the selection means
Target engine output based on the currently selected engine output
It is characterized in that it is configured to select as (Claim 2).

【０００９】[0009]

【作用】上述の本発明のドライブバイワイヤ式車両のエ
ンジン出力制御装置（請求項１，２）では、アクセル操
作部材の操作に基づいて加速要求エンジン出力とオート
クルーズのための目標エンジン出力とのうち大きい方の
出力値を目標のエンジン出力として選択する制御作動が
行なわれる。In the engine output control system for a drive-by-wire type vehicle according to the present invention (claims 1 and 2), the acceleration request engine output and the target engine output for auto-cruise are selected based on the operation of the accelerator operation member. A control operation is performed to select the larger output value as the target engine output.

【００１０】[0010]

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例としての
ドライブバイワイヤ式車両のエンジン出力制御装置につ
いて説明すると、図１はその要部構成を示す模式的ブロ
ック図、図２はその制御系の要部構成を示す模式図、図
３はその制御系の概略構成を示すブロック図、図４はそ
の目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であ
り、図５〜図８はその走行負荷分補償式制御部を示すも
ので、図５はそのブロック図、図６〜図８はいずれもそ
の作動を示すフローチャートであり、図９〜図１３はそ
の出力トルク変化制限式速度制御部を示すもので、図９
はそのブロック図、図１０はそのフローチャート、図１
１〜図１３はいずれもその特性を示すグラフであり、図
１４〜図１７はそのトランスミッション制御部を示すも
ので、図１４はその模式的構成図、図１５はその作動を
示すフローチャート、図１６，図１７はいずれもその特
性を示すグラフであり、図１８〜図２３はそのアクセル
ペダル併用式速度制御部を示すもので、図１８はその模
式的ブロック図、図１９〜図２１はいずれもその作動を
示すフローチャート、図２２，図２３はいずれもその作
動を示すグラフであり、図２４〜図２７はその加速ショ
ック回避制御部を示すもので、図２４はその概略構成を
示す模式図、図２５はその作動を示すフローチャート、
図２６，図２７はいずれもその特性を示すグラフであ
り、図２８〜図３１はその車両走行状態連係モード切換
制御部を示すもので、図２８はその概略構成図、図２９
はその作動を示すフローチャート、図３０，図３１はい
ずれもその特性を示すグラフであり、図３２〜図３５は
そのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すもの
で、図３２はその概略構成図、図３３，図３４はいずれ
もその特性を示すグラフ、図３５はその作動を示すフロ
ーチャートであり、図３６〜図３８はその車体速検出補
償制御部を示すもので、図３６はその概略構成図、図３
７はその作動を示すフローチャート、図３８はその特性
を示すグラフであり、図３９，図４０はそのアクセルペ
ダルポジションセンサ故障時加速制御部を示すもので、
図３９はその概略構成図、図４０はその作動を示すフロ
ーチャートであり、図４１，図４２はそのアクセルペダ
ルポジションセンサ故障時ブレーキスイッチ連係制御部
を示すもので、図４１はその概略構成図、図４２はその
作動を示すフローチャートであり、図４３，図４４はそ
のエンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもの
で、図４３はその概略構成図、図４４はその作動を示す
フローチャートであり、図４５，図４６はそのトランス
ミッション連係イニシャライズ禁止制御部を示すもの
で、図４５はその概略構成図、図４６はその作動を示す
フローチャートであり、図４７，図４８はそのスロット
ルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、図４７
はその概略構成図、図４８はその作動を示すフローチャ
ートであり、図４９〜図５１はその点火角・スロットル
併用式回転数制御部を示すもので、図４９はその概略構
成図、図５０はその作動を示すフローチャート、図５１
はその特性を示すグラフであり、図５２〜図５５はその
出力トルク調整式回転数制御部を示すもので、図５２，
図５３はそれぞれスロットルバルブ配設位置を説明する
ための模式的構成図、図５４はその概略構成ブロック
図、図５５はその作動を示すフローチャートであり、図
５６〜図５８はその制御モード切換制御部を示すもの
で、図５６はその概略構成図、図５７はその詳細構成を
示すブロック図、図５８はその作動を示すフローチャー
トであり、図５９〜図６３はそのスロットル閉強制機構
を示すもので、図５９はその概略構成図、図６０はその
模式的斜視図、図６１〜図６３はそれぞれその作動を示
す模式図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An engine output control system for a drive-by-wire type vehicle according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic block diagram showing the configuration of the main part thereof, and FIG. 2 is its control system. FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of a main part, FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of a control system thereof, FIG. 4 is a block diagram showing a schematic configuration of a target speed setting means thereof, and FIGS. FIG. 5 is a block diagram showing the compensation type control unit, FIGS. 6 to 8 are flowcharts showing the operation thereof, and FIGS. 9 to 13 show the output torque change limiting type speed control unit. Then, Fig. 9
Is its block diagram, FIG. 10 is its flowchart, and FIG.
1 to 13 are graphs showing the characteristics thereof, FIGS. 14 to 17 show the transmission control unit thereof, FIG. 14 is its schematic configuration diagram, FIG. 15 is a flowchart showing its operation, and FIG. , FIG. 17 is a graph showing the characteristics, FIGS. 18 to 23 show the accelerator pedal combined type speed control unit, FIG. 18 is a schematic block diagram thereof, and FIGS. 22 and 23 are graphs showing the operation, FIGS. 24 to 27 show the acceleration shock avoidance control unit, and FIG. 24 is a schematic diagram showing the schematic configuration thereof. FIG. 25 is a flowchart showing the operation,
26 and 27 are graphs showing the characteristics thereof, FIGS. 28 to 31 show the vehicle running state linking mode switching control section, and FIG. 28 is a schematic configuration diagram thereof.
Is a flow chart showing its operation, FIGS. 30 and 31 are graphs showing the characteristics thereof, FIGS. 32 to 35 show the accelerator pedal linkage mode switching control section, and FIG. 32 is a schematic configuration diagram thereof. 33 and 34 are graphs showing the characteristics thereof, FIG. 35 is a flowchart showing the operation thereof, FIGS. 36 to 38 show the vehicle body speed detection compensation control section, and FIG. 36 is a schematic configuration diagram thereof. , Fig. 3
7 is a flow chart showing its operation, FIG. 38 is a graph showing its characteristics, and FIGS. 39 and 40 show the acceleration control unit at the time of failure of the accelerator pedal position sensor.
39 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 40 is a flow chart showing the operation thereof, FIGS. 41 and 42 show a brake switch linkage control unit at the time of failure of the accelerator pedal position sensor, and FIG. 41 is a schematic configuration diagram thereof. 42 is a flow chart showing the operation thereof, FIGS. 43 and 44 show the engine linkage initialization inhibiting control section, FIG. 43 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 44 is a flow chart showing the operation thereof, and FIG. 46 shows the transmission link initialization prohibition control section, FIG. 45 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 46 is a flow chart showing its operation, and FIGS. 47 and 48 show the air control section at the time of failure of the throttle valve sensor. FIG.
Is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 48 is a flowchart showing its operation, FIGS. 49 to 51 show the ignition angle / throttle combination type rotation speed control unit, FIG. 49 is a schematic configuration diagram thereof, and FIG. FIG. 51 is a flowchart showing the operation.
52 to 55 are graphs showing the characteristics, and FIGS. 52 to 55 show the output torque adjustment type rotation speed control unit.
FIG. 53 is a schematic configuration diagram for explaining each throttle valve installation position, FIG. 54 is a schematic configuration block diagram thereof, FIG. 55 is a flow chart showing its operation, and FIGS. 56 to 58 are control mode switching control thereof. 56 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 57 is a block diagram showing its detailed configuration, FIG. 58 is a flowchart showing its operation, and FIGS. 59 to 63 show its throttle closing force mechanism. 59 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 60 is a schematic perspective view thereof, and FIGS. 61 to 63 are schematic diagrams showing the operation thereof.

【００１１】さて、本実施例にかかる自動車は、運転者
（ドライバ）によるアクセルペダルの操作および車両の
運転状態に応じてエンジンの制御量を設定すると共にこ
の制御量に基づき該エンジンの出力を電気的に制御し、
且つ、アクセルペダルの操作によらずにエンジンの出力
を制御可能なドライブバイワイヤ式車両（ＤＢＷ車）で
あり、このため、図２に示すように、エアクリーナ１か
らエンジン本体４へ燃焼用空気を導入する吸気路５に設
けられたスロットルバルブ６には、このスロットルバル
ブ６を開閉駆動するためのモータ（ＤＣモータ又はステ
ッパモータ）７が連結されている。すなわち、このモー
タ７の作動によりスロットルバルブ６が全閉位置から全
開位置に至るまで駆動されるようになっている。In the vehicle according to this embodiment, the engine control amount is set according to the operation of the accelerator pedal by the driver (driver) and the operating condition of the vehicle, and the output of the engine is controlled based on the control amount. Controlled,
Moreover, the drive-by-wire type vehicle (DBW vehicle) is capable of controlling the output of the engine without operating the accelerator pedal. Therefore, as shown in FIG. 2, the combustion air is introduced from the air cleaner 1 to the engine body 4. A motor (DC motor or stepper motor) 7 for opening and closing the throttle valve 6 is connected to the throttle valve 6 provided in the intake passage 5. That is, the operation of the motor 7 drives the throttle valve 6 from the fully closed position to the fully open position.

【００１２】なお、本実施例は、実際はＶ６エンジンの
２つのバンクに通じる吸気路をそなえて構成されてお
り、各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロッ
トルバルブが設けられているが、以下、特に個々の吸気
路やスロットルバルブを分けて説明する必要のない場合
は、単に吸気路５，スロットルバルブ６，モータ７とし
て説明する。The present embodiment is actually constructed by providing an intake passage leading to two banks of a V6 engine, and each intake passage is provided with a throttle valve which is opened and closed by a motor. If there is no particular need to describe the individual intake passages and throttle valves separately, the intake passage 5, the throttle valve 6, and the motor 7 will be simply described.

【００１３】さらに、スロットルバルブ６にはスロット
ル開度センサ８が取り付けられており、スロットル開度
センサ８は、例えばポテンショメータで構成され、スロ
ットルバルブ６の開度に対応する電圧レベルの信号を出
力するように構成されている。Further, a throttle opening sensor 8 is attached to the throttle valve 6, and the throttle opening sensor 8 is composed of, for example, a potentiometer and outputs a voltage level signal corresponding to the opening of the throttle valve 6. Is configured.

【００１４】このようにスロットルバルブ６がアクセル
操作部材としてのアクセルペダルに索を介して連結され
ておらず、後述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣ
Ｕ）１４によって制御されるモータ７に連結され、この
モータ７によって開閉駆動されるので、運転者のアクセ
ル操作によらずエンジンの出力制御が可能となるのであ
る。As described above, the throttle valve 6 is not connected to the accelerator pedal as an accelerator operating member via a cord, and the engine control computer (EC
U) 14 is connected to the motor 7 and is opened and closed by the motor 7, so that the output control of the engine can be performed regardless of the accelerator operation by the driver.

【００１５】一方、エンジン本体４の出力軸には、トル
クコンバータ９のポンプが連結されている。そして、ト
ルクコンバータ９のタービンには、シャフト１０を介し
トランスミッション部１１が連結され、トランスミッシ
ョン部１１には駆動軸１２を介し車輪１３が連結されて
いる。On the other hand, the pump of the torque converter 9 is connected to the output shaft of the engine body 4. A transmission unit 11 is connected to the turbine of the torque converter 9 via a shaft 10, and wheels 13 are connected to the transmission unit 11 via a drive shaft 12.

【００１６】なお、トルクコンバータ９、シャフト１０
およびトランスミッション部１１は、オートマチックト
ランスミッション２０として構成されている。また、ト
ランスミッション部１１は、マニュアルトランスミッシ
ョンとして構成してもよい。The torque converter 9 and the shaft 10
The transmission unit 11 is configured as an automatic transmission 20. Further, the transmission unit 11 may be configured as a manual transmission.

【００１７】ところで、エアクリーナ１にはエレメント
２の下流側にエアフローセンサ３が装備されており、こ
のエアフローセンサ３はＥＣＵ１４に接続されて、エア
フローセンサ３で検出された吸入空気量ＡがこのＥＣＵ
１４に伝送されるようになっている。なお、符号５ａは
サージタンクを示している。The air cleaner 1 is equipped with an air flow sensor 3 downstream of the element 2. The air flow sensor 3 is connected to the ECU 14, and the intake air amount A detected by the air flow sensor 3 is the ECU.
14 is transmitted. Reference numeral 5a indicates a surge tank.

【００１８】そして、前述の如く、ＥＣＵ１４の出力は
モータ７に入力されて、このモータ７が制御されるよう
になっている。すなわち、ＥＣＵ１４の出力が制御量と
してモータ駆動部に伝送されるようになっており、モー
タ駆動部はモータ７に所要の作動量を出力し、スロット
ルバルブ６の所要量の開閉駆動が行なわれるようになっ
ているのである。As described above, the output of the ECU 14 is input to the motor 7 and the motor 7 is controlled. That is, the output of the ECU 14 is transmitted to the motor drive unit as a control amount, and the motor drive unit outputs a required operation amount to the motor 7 so that the throttle valve 6 is opened and closed by a required amount. It has become.

【００１９】ところで、ＥＣＵ１４には、図３に示すよ
うな制御部等［符号１５１〜１６８（１５５は欠番）参
照］が設けられており、運転者のモード設定や優先度設
定および自動的なシステム上の選択により、これらの各
制御部等１５１〜１６８が作動し、その組み合わせによ
る制御作動が行なわれるように構成されている。By the way, the ECU 14 is provided with a control unit and the like [see reference numerals 151 to 168 (155 is a missing number)] as shown in FIG. 3, and the driver's mode setting, priority setting and automatic system are performed. By the above selection, the respective control units 151 to 168 are operated, and the control operation is performed by the combination thereof.

【００２０】これらの制御部等１５１〜１６８のうち、
走行負荷分補償式速度制御部１５１は次のように構成さ
れている。すなわち、図５に示すように、目標エンジン
出力実現手段１５１Ｄにオートクルーズ目標出力算出手
段１５１Ｃが接続されており、実現すべきオートクルー
ズ目標出力が同手段１５１Ｃより算出され、実現手段１
５１Ｄに入力されるようになっている。Of these control units 151 to 168,
The traveling load compensating type speed control unit 151 is configured as follows. That is, as shown in FIG. 5, the auto-cruise target output calculating means 151C is connected to the target engine output realizing means 151D, and the auto-cruise target output to be realized is calculated by the means 151C.
It is designed to be input to 51D.

【００２１】オートクルーズ目標出力算出手段１５１Ｃ
には、速度修正トルクと走行負荷トルク検出手段１５１
Ｇの出力が入力されるようになっており、速度修正トル
クと走行負荷トルクとを加算して目標駆動軸トルクを算
出するようになっている。Automatic cruise target output calculation means 151C
Is the speed correction torque and traveling load torque detection means 151.
The output of G is input, and the target drive shaft torque is calculated by adding the speed correction torque and the running load torque.

【００２２】速度修正トルクは、目標車速設定手段１５
１Ａおよび速度修正トルク設定手段１５１Ｂの出力とし
て得られるようになっており、ＰＩ制御部１０１および
加速度制限部（速度修正トルクリミッタ）１０２を経て
算出されるようになっている。The speed correction torque is set by the target vehicle speed setting means 15
1A and the output of the speed correction torque setting means 151B, and is calculated through the PI control unit 101 and the acceleration limiting unit (speed correction torque limiter) 102.

【００２３】すなわち、目標車速設定手段１５１Ａから
出力された目標車速Ｖと、実車速Ｖａとの偏差ΔＶ（＝
Ｖ−Ｖａ）がＰＩ制御部１０１に入力され、式 Ｋ_P ・ΔＶ＋Ｋ_I ・∫ΔＶ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ１０２の制限を経て速度修正トルクとして決定され
るようになっている。That is, the deviation ΔV (=) between the target vehicle speed V output from the target vehicle speed setting means 151A and the actual vehicle speed Va.
V-Va) is input to the PI control unit 101, the speed correction torque is calculated by the expression K _P · ΔV + K _I · ∫ΔV, and this calculated value is determined as the speed correction torque through the limit of the limiter 102. Has become.

【００２４】そして、リミッタ１０２では、出力トルク
変化制限式速度制御部１５２等を用いて、急速な速度修
正により発生するショックを防止するため、速度修正ト
ルク変化量を制限された状態での修正トルクが決定され
出力されるようになっている。In the limiter 102, the output torque change limiting speed control unit 152 and the like are used to prevent a shock caused by a rapid speed correction, so that the correction torque in a state where the speed correction torque change amount is limited is limited. Is determined and output.

【００２５】一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検
出手段１５１Ｇにより検出されるようになっている。走
行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸トルク検出手
段１５１Ｅの出力と加速トルク検出手段１０７の検出信
号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具体的
にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された駆動軸のト
ルクから加速トルクを減算することにより走行負荷トル
クが算出されるようになっている。On the other hand, the traveling load torque is detected by the traveling load torque detecting means 151G. The traveling load torque detecting means 151G detects the traveling load torque using the output of the drive shaft torque detecting means 151E and the detection signal of the acceleration torque detecting means 107, and is specifically calculated using the engine speed Ne. The running load torque is calculated by subtracting the acceleration torque from the torque of the drive shaft.

【００２６】すなわち、走行負荷トルクは車速を維持す
るためのトルクであり、 走行負荷トルク＝駆動軸トルク−加速トルク で算出され、この走行負荷トルクは補償されるべきトル
クとして検出され、出力されるようになっている。That is, the running load torque is a torque for maintaining the vehicle speed, and is calculated by running load torque = driving shaft torque-acceleration torque, and this running load torque is detected and output as a torque to be compensated. It is like this.

【００２７】ところで、駆動軸トルクは、 式τ・Ｃ・Ｎｅ² ・ρ で求められる。ここで、Ｃはトルクコンバータ容量係
数、τはトルク比、Ｎｅはエンジン回転数、ρはトラン
スミッションの総減速比である。一方、加速トルクは、 式Ｗ・（ｄＶ／ｄｔ）・ｒ で求められる。ここで、Ｗは車両総重量であり、ｒはタ
イヤ径、Ｖは車体速度である。By the way, the drive shaft torque is obtained by the equation τ · C · Ne ² · ρ. Here, C is the torque converter capacity coefficient, τ is the torque ratio, Ne is the engine speed, and ρ is the total reduction ratio of the transmission. On the other hand, the acceleration torque is obtained by the formula W · (dV / dt) · r. Here, W is the total vehicle weight, r is the tire diameter, and V is the vehicle body speed.

【００２８】すなわち、微分部（加速度検出手段）Ｓ１
でｄＶ／ｄｔが求められ、乗算回路を含む演算部（加速
トルク演算部）Ｓ２でＷ・（ｄＶ／ｄｔ）・ｒが算出さ
れるようになっている。なお、Ｗ，ｒは演算部Ｓ２にあ
らかじめ記憶されている。That is, the differentiating part (acceleration detecting means) S1
Then, dV / dt is obtained, and W · (dV / dt) · r is calculated in the calculation unit (acceleration torque calculation unit) S2 including the multiplication circuit. Note that W and r are stored in advance in the calculation unit S2.

【００２９】ところで、目標車速設定手段１５１Ａは図
４のブロック図に示すように構成されている。すなわ
ち、セットスイッチ４１、レジュームスイッチ４９が設
けられており、これらのオンオフにより、時間管理ロジ
ック４２、ホールド回路４４、積分部４６、メモリ４
７、スイッチ４３，４８およびリミッタ４５を介し、現
状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるようにな
っている。The target vehicle speed setting means 151A is constructed as shown in the block diagram of FIG. That is, a set switch 41 and a resume switch 49 are provided, and by turning them on and off, the time management logic 42, the hold circuit 44, the integrating section 46, and the memory 4 are provided.
The target vehicle speed setting centering on the current vehicle speed is performed via the 7, switch 43, 48 and limiter 45.

【００３０】上述の他に速度制御（オートクルーズ）作
動を行なわせるメインスイッチとしての図示しないクル
ーズスイッチが設けられている。なお、これらのスイッ
チ仕様は次のとおりである。In addition to the above, a cruise switch (not shown) is provided as a main switch for performing speed control (auto cruise) operation. The specifications of these switches are as follows.

【００３１】（１）設定スイッチの機能 セットスイッチ４１：目標車速設定および目標車速減
少 レジュームスイッチ４９：オートクルーズ再開および
目標車速増加 ブレーキスイッチ：オートクルーズ中止 インヒビタスイッチ：オートクルーズ中止(1) Function of setting switch Set switch 41: target vehicle speed setting and target vehicle speed decrease resume switch 49: restart of automatic cruise and increase of target vehicle speed Brake switch: auto cruise stop inhibitor switch: auto cruise stop

【００３２】（２）各作動の作動条件 目標速度設定 クルーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオフ
の状態で、セットスイッチ４１オフ⇒オン⇒オフの作動
が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セットス
イッチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合は無
効とする。 設定車速の増加 速度制御中、レジュームスイッチ４９が０．５秒以上オ
ン継続したとき０．５秒ごとに１km／ｈ増加させる。 設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ４１が０．５秒以上オン継
続したとき、０．５秒ごとに１km／ｈ減少させる。 レジューム機能 オートクルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッチ
４９がオンの時、前回オートクルーズ終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオートクルーズ開始前
であればオン作動は無効となる。 オートクルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クル
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。 オートクルーズの中断 アクセルペダルによる指示トルクが現在のオートクルー
ズ要求トルクより大きいとき、オートクルーズを中断し
アクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペダル
による指示トルクが現在のオートクルーズ要求トルク以
下（ヒステリシスをつけて９０％以下）になるかまたは
アクセル位置がアイドル相当以下になると、中断前の速
度でオートクルーズを行なう。(2) Operating conditions for each operation Target speed setting When the cruise switch is on, the current vehicle speed is within the required range, the brake switch is off, and the inhibitor switch is off, and the set switch 41 is off ⇒ on ⇒ off If the ON time is within the required range and the set switch and the resume switch are simultaneously pressed, the setting is invalid. When the resume switch 49 is kept on for 0.5 seconds or longer during the speed control for increasing the set vehicle speed, the speed is increased by 1 km / h every 0.5 seconds. Decreasing the set vehicle speed During the speed control, when the set switch 41 is kept on for 0.5 seconds or longer, the speed is decreased by 1 km / h every 0.5 seconds. Resume function When the auto cruise start condition is satisfied and the resume switch 49 is on, the auto cruise is executed with the speed at the end of the previous auto cruise as the target speed. Even if the ignition key switch is turned on, the on operation is invalid if the auto cruise has not started. Auto cruise end The brake switch is turned on, the inhibitor switch is turned on, or the cruise switch is turned off. Discontinuation of auto cruise When the torque commanded by the accelerator pedal is larger than the current torque requested by the auto cruise, the auto cruise is interrupted and the vehicle runs with the torque commanded by the accelerator. When the torque commanded by the accelerator pedal becomes equal to or less than the current auto cruise request torque (90% or less with hysteresis) or the accelerator position becomes equal to or less than idle, auto cruise is performed at the speed before interruption.

【００３３】上述の構成により、走行負荷分補償式速度
制御部１５１は次のような作動を行なう。すなわち、運
転者が速度制御装置（オートクルーズ）を作動させるべ
く、クルーズスイッチをオンにし、図４のブロック図に
示すセットスイッチ４１をオフからオンにし更にオフに
する。With the above structure, the traveling load compensating type speed control unit 151 performs the following operation. That is, the driver turns on the cruise switch and operates the set switch 41 shown in the block diagram of FIG. 4 from off to on and then off to operate the speed control device (auto cruise).

【００３４】このとき、車速Ｖが１０km／ｈ＜Ｖ＜１０
０km／ｈの範囲になり、ブレーキスイッチおよびインヒ
ビタスイッチがオフであって、上記のセットスイッチ４
１オン状態の長さｔ秒が０．１＜ｔ＜０．５の範囲にあ
る場合には、オートクルーズ制御が開始される。At this time, the vehicle speed V is 10 km / h <V <10
0km / h, the brake switch and the inhibitor switch are off, and the set switch 4
When the length t of the one-on state is within the range of 0.1 <t <0.5, the auto cruise control is started.

【００３５】すなわち、図４に示すように、時間管理ロ
ジック４２においてオン状態の時間を計測されながら連
動スイッチ４３がオン状態となり、ホールド回路４４に
おいて現状車速がホールドされ、この車速が車速リミッ
タ４５に入力される。そして、車速リミッタ４５の出力
が図５に示すエンジン出力制御系に目標車速Ｖとして入
力される。That is, as shown in FIG. 4, the interlock switch 43 is turned on while the time management logic 42 measures the on-state time, and the current vehicle speed is held by the hold circuit 44, and this vehicle speed is stored in the vehicle speed limiter 45. Is entered. Then, the output of the vehicle speed limiter 45 is input to the engine output control system shown in FIG. 5 as the target vehicle speed V.

【００３６】ところで、オートクルーズ（ＡＳＣ）開始
後、運転者がレジュームスイッチ４９をオン作動し、そ
の状態を０．５秒以上継続させると、レジューム用メモ
リ４７に記憶された車速がスイッチ４８、ホールド回路
４４を介し車速リミッタ４５に入力されるとともに、
０．５秒の継続ごとに１km／ｈ増加させる増加速度が積
算回路４６を介し車速リミッタ４５に入力される。By the way, after the auto cruise (ASC) is started, when the driver turns on the resume switch 49 and keeps the state for 0.5 seconds or longer, the vehicle speed stored in the resume memory 47 is held by the switch 48. It is input to the vehicle speed limiter 45 via the circuit 44 and
An increasing speed for increasing 1 km / h every 0.5 seconds is input to the vehicle speed limiter 45 via the integrating circuit 46.

【００３７】これにより、目標速度はレジュームスイッ
チ４９の０．５秒のオン継続ごとに１km／ｈ増加され
る。そして、車速リミッタ４５では、所要以上の設定車
速については、設定最高速Ｖｍａｘが目標車速として出
力され、所要以下の設定車速については設定最低速Ｖｍ
ｉｎが目標として出力される。一方、目標車速を減少さ
せる際には、セットスイッチ４１を０．５秒以上継続し
てオン状態にする。As a result, the target speed is increased by 1 km / h each time the resume switch 49 is turned on for 0.5 seconds. Then, in the vehicle speed limiter 45, the set maximum speed Vmax is output as the target vehicle speed for the set vehicle speed above the required value, and the set minimum speed Vm is set for the set vehicle speed below the required value.
in is output as the target. On the other hand, when decreasing the target vehicle speed, the set switch 41 is continuously turned on for 0.5 seconds or more.

【００３８】これにより、スイッチ４３を介し減少設定
速が積算回路４６に入力され、ホールド回路４４の出力
としての設定車速から積算回路４６の出力である減少設
定速が減算されて、車速リミッタ４５へ入力される。し
たがって、車速リミッタ４５からは、セットスイッチ４
１のオン状態が０．５秒継続するごとに１km／ｈ減速さ
れた目標車速Ｖが出力される。As a result, the reduced set speed, which is the output of the integrator circuit 46, is subtracted from the set vehicle speed as the output of the hold circuit 44 by inputting the reduced set speed to the vehicle speed limiter 45 via the switch 43. Is entered. Therefore, from the vehicle speed limiter 45, the set switch 4
The target vehicle speed V decelerated by 1 km / h is output every time the ON state of 1 continues for 0.5 seconds.

【００３９】ところで、このオートクルーズ（ＡＳＣ）
の作動状態は、ブレーキスイッチもしくはインヒビタス
イッチのオン作動またはクルーズスイッチのオフ作動に
より終了する。By the way, this auto cruise (ASC)
The operating state of is ended by turning on the brake switch or the inhibitor switch or turning off the cruise switch.

【００４０】そして、レジュームスイッチ４９のオン作
動によりオートクルーズが再起動されるが、このとき前
回のオートクルーズ状態の終了時速度がレジューム用メ
モリ４７から読み出され目標速度としてオートクルーズ
の実行が行なわれる。When the resume switch 49 is turned on, the auto cruise is restarted. At this time, the speed at the end of the previous auto cruise state is read from the resume memory 47 and the auto cruise is executed as the target speed. Be done.

【００４１】なお、イグニッションキーオン後、レジュ
ームスイッチ４９がオン状態となった場合であっても、
レジュームスイッチ４９オン作動前にオートクルーズ作
動の履歴がない場合にはオートクルーズは起動されな
い。Even if the resume switch 49 is turned on after the ignition key is turned on,
If there is no history of automatic cruise operation before the resume switch 49 is turned on, the automatic cruise is not started.

【００４２】一方、エンジン出力制御によりオートクル
ーズ作動を行なうエンジン出力制御部では、図５のブロ
ック図および図６〜図８のフローチャートに示すよう
に、目標車速設定手段１５１Ａから目標車速Ｖが入力さ
れ、車速検出手段１５１Ｆの検出した実測車速Ｖａとの
偏差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖａ）が計算され（ステップｂ１）、
ＰＩ制御部１０１へ入力される。On the other hand, in the engine output control section which performs the automatic cruise operation by the engine output control, the target vehicle speed V is input from the target vehicle speed setting means 151A as shown in the block diagram of FIG. 5 and the flowcharts of FIGS. The deviation ΔV (= V−Va) from the actual vehicle speed Va detected by the vehicle speed detecting means 151F is calculated (step b1),
It is input to the PI control unit 101.

【００４３】ＰＩ制御部１０１では式Ｋ_P ・ΔＶ＋Ｋ_I
・∫ΔＶ（Ｋ_P ，Ｋ_I は定数）により速度修正トルクが
算出され（ステップｂ２）、その算出値が加速度制限部
１０２へ入力される。In the PI control unit 101, the formula K _P · ΔV + K _I
The speed correction torque is calculated by ∫ΔV (K _P and K _I are constants) (step b2), and the calculated value is input to the acceleration limiting unit 102.

【００４４】加速度制限部１０２からは速度修正による
ショックを避けるため、所要以上の速度修正トルクに対
して、ショックを生じない範囲内の設定最高修正トルク
Ｔｍａｘが出力され、所要以下の速度修正トルクに対し
ては、設定最低修正トルクＴｍｉｎが出力される（ステ
ップｂ３）。In order to avoid a shock due to speed correction, the acceleration limiting unit 102 outputs a set maximum correction torque Tmax within a range in which a shock is not generated for a speed correction torque more than necessary, and a speed correction torque less than the required speed is output. On the other hand, the set minimum correction torque Tmin is output (step b3).

【００４５】一方、車速検出手段１５１Ｆの検出した車
速Ｖを受けて、加速トルク検出手段１０７においては、
微分により車体の加速度が検出（あるいは推定）される
（ステップａ１）。なお、加速トルク検出手段１０７に
おける加速度検出手段Ｓ１は、加速度センサで構成する
ようにしてもよい。On the other hand, in response to the vehicle speed V detected by the vehicle speed detecting means 151F, the acceleration torque detecting means 107
The acceleration of the vehicle body is detected (or estimated) by the differentiation (step a1). The acceleration detecting means S1 in the acceleration torque detecting means 107 may be an acceleration sensor.

【００４６】そして、加速トルク検出手段１０７におい
て、現在の加速量に対応する加速トルクがＷ・（ｄＶ／
ｄｔ）・ｒにより算出される（ステップａ２）。この式
において、Ｗは車両総重量、Ｖは車体速度、ｒはタイヤ
径を示している。In the acceleration torque detecting means 107, the acceleration torque corresponding to the current acceleration amount is W · (dV /
dt) · r (step a2). In this equation, W is the total vehicle weight, V is the vehicle body speed, and r is the tire diameter.

【００４７】ついで、エンジン回転数センサ１７ａの回
転数検出によるエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸ト
ルク算出手段１５１Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの
検出（あるいは推定）が行なわれる（ステップａ３）。Then, in response to the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 17a, the drive shaft torque calculation means 151E detects (or estimates) the drive shaft torque of the engine (step a3).

【００４８】すなわち、駆動軸トルクは式Ｃ・τ・Ｎｅ
² ・ρにより算出される。この式において、Ｃはトルク
コンバータ容量係数（別途のマップで与える）、τはト
ルク比（別途のマップで与える）、Ｎｅはエンジン回転
数（ｒｐｍ）、ρは総減速比を示している。That is, the drive shaft torque is expressed by the formula C · τ · Ne.
^2. Calculated by ρ. In this equation, C is the torque converter capacity coefficient (given on a separate map), τ is the torque ratio (given on a separate map), Ne is the engine speed (rpm), and ρ is the total reduction ratio.

【００４９】なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定
値に適切な一次フィルタがかけられ、ノイズが除去され
ることにより瞬間的な精度より安定性を優先して決定さ
れる。さらに、計算における誤差はＰＩＤ制御で修正さ
れる。It should be noted that the acceleration and the drive shaft torque are determined with priority given to the stability over the instantaneous accuracy because the measured values are subjected to an appropriate primary filter to remove noise. Furthermore, the error in the calculation is corrected by PID control.

【００５０】ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次
いで、走行抵抗トルク（走行負荷トルク）の算出が、次
式 走行抵抗トルク＝駆動軸トルク（Ｃ・τ・Ｎｅ² ・ρ）
−加速トルク〔Ｗ・（ｄＶ／ｄｔ）・ｒ〕により行なわ
れる（ステップａ４）。By the way, following the above-mentioned detection of the drive shaft torque, the traveling resistance torque (traveling load torque) is calculated by the following equation: traveling resistance torque = driving shaft torque (C · τ · Ne ² · ρ)
The acceleration torque [W · (dV / dt) · r] is used (step a4).

【００５１】そして、オートクルーズ目標出力算出手段
１５１Ｃにおいて上述の走行負荷トルクと前述の速度修
正トルクとが加算されて目標駆動軸トルクが求められ、
目標エンジン出力実現手段１５１Ｄへ入力される（ステ
ップｃ１）。Then, in the auto-cruise target output calculating means 151C, the above-mentioned running load torque and the above-mentioned speed correction torque are added to obtain the target drive shaft torque,
It is input to the target engine output realizing means 151D (step c1).

【００５２】オートクルーズ目標出力算出手段１５１Ｃ
では、目標駆動軸トルクがエンジントルクを介して吸入
空気量Ａ／Ｎに換算され、即ちギヤ比（トルクコンバー
タのトルク比も含む）を考慮して軸トルクに対するエン
ジン出力トルクを計算し、この出力トルクに必要な空気
量を両者の関係を示すほぼ１次関数より求めてから、さ
らにスロットルバルブ６の回転角に変換されて目標エン
ジン出力実現手段１５１Ｄに入力されるのである。Automatic cruise target output calculation means 151C
Then, the target drive shaft torque is converted into the intake air amount A / N via the engine torque, that is, the engine output torque with respect to the shaft torque is calculated in consideration of the gear ratio (including the torque ratio of the torque converter), and this output The amount of air required for the torque is obtained from a substantially linear function indicating the relationship between the two, and is then converted into the rotation angle of the throttle valve 6 and input to the target engine output realizing means 151D.

【００５３】なお、エンジン出力トルクから吸入空気量
を求める代わりに、エンジン出力トルクから燃料量を求
めてもよい。このようにすれば、ガソリンエンジンのほ
か、ディーゼルエンジンにも適用できる。即ち、ガソリ
ンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を求め、ディー
ゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これらの吸入空気
量又は燃料量を制御すれば良いのである。Instead of obtaining the intake air amount from the engine output torque, the fuel amount may be obtained from the engine output torque. In this way, it can be applied to diesel engines as well as gasoline engines. That is, in the gasoline engine, the intake air amount or the fuel amount is obtained, and in the diesel engine, the fuel amount is obtained and the intake air amount or the fuel amount is controlled.

【００５４】これにより、スロットルバルブ６は、モー
タ駆動部を介し、エンジンが目標駆動軸トルクを出力し
うる状態に回転制御される（ステップｃ２）。ところ
で、図６〜図８のそれぞれに示すフローチャートの各動
作は、並行して行なわれ、各ステップにおける各検出値
はその処理時におけるものが使用される。As a result, the throttle valve 6 is rotationally controlled to a state in which the engine can output the target drive shaft torque via the motor drive section (step c2). By the way, each operation of the flowcharts shown in FIGS. 6 to 8 is performed in parallel, and each detected value at each step is the one at the time of the processing.

【００５５】上述のような作動により、車両が坂道等に
さしかかり負荷変動が生じた場合、その負荷変動を解消
しうるような走行負荷トルクの補償を行なうべくスロッ
トルバルブ６が制御され、負荷変動に対しても確実で迅
速な対処が行なわれる。When the vehicle runs on a slope or the like to cause a load variation due to the above-described operation, the throttle valve 6 is controlled to compensate the traveling load torque so as to eliminate the load variation, and the load variation is suppressed. On the other hand, reliable and prompt measures are taken.

【００５６】次に、出力トルク変化制限式速度制御部１
５２について説明すると、図２，図３および図９に示す
ように構成されている。すなわち、許容トルク変化設定
手段１５２Ａにより、速度制御中にショックを感じさせ
ないような駆動トルク変化の上下限値が設定されるよう
になっており、この上下限値は変換手段１５２Ｂに入力
されるようになっている。Next, the output torque change limiting speed controller 1
Describing 52, it is configured as shown in FIGS. 2, 3 and 9. That is, the permissible torque change setting means 152A sets the upper and lower limit values of the drive torque change so that a shock is not felt during speed control, and the upper and lower limit values are input to the conversion means 152B. It has become.

【００５７】変換手段１５２Ｂは、図１１に示すよう
な、トルク変化とＡ／Ｎ（エンジン１回転あたりの空気
量）との対応関係のマップをそなえており、上記のトル
ク変化上下限値をＡ／Ｎの上限値ΔＡ／Ｎｕおよび下限
値ΔＡ／Ｎｌに変換して出力するようになっている。The converting means 152B has a map of the correspondence between torque change and A / N (air amount per engine revolution) as shown in FIG. The upper limit value ΔA / Nu and the lower limit value ΔA / Nl of / N are converted and output.

【００５８】そして、スロットルバルブ開閉制限手段１
５２Ｃが設けられており、同制限手段１５２Ｃは、目標
エンジン出力実現手段１５３Ｃ（後述）からの目標スロ
ットル開度θ₀ が入力されて、最終目標スロットルバル
ブ開度θｔが出力されるようになっている。すなわち、
制限手段１５２Ｃには、図９に示すように、目標スロッ
トル開度θ₀ を目標空気量Ａ／Ｎ₀ に変換すべくスロッ
トル開度エア量変換部１５２Ｄが設けられており、同変
換部１５２Ｄには、図１２に示すようなスロットル開度
θに対応する空気量Ａ／Ｎのマップがエンジン回転数Ｎ
ｅをパラメータとして記憶され、入力された目標スロッ
トル開度θ₀ と、エンジン回転数センサ１７ａからのエ
ンジン回転数信号により目標空気量Ａ／Ｎ₀ が計算され
て出力されるようになっている。The throttle valve opening / closing limiting means 1
52C is provided, and the limiting means 152C receives the target throttle opening degree θ ₀ from the target engine output realizing means 153C (described later) and outputs the final target throttle valve opening degree θt. There is. That is,
As shown in FIG. 9, the restricting means 152C is provided with a throttle opening air amount conversion unit 152D for converting the target throttle opening θ ₀ into the target air amount A / N _0. Is a map of the air amount A / N corresponding to the throttle opening θ as shown in FIG.
e is stored as a parameter, and the target air amount A / N ₀ is calculated and output based on the input target throttle opening θ ₀ and the engine speed signal from the engine speed sensor 17a.

【００５９】スロットル開度エア量変換部１５２Ｄの出
力は、計測されたエンジンにおける１回前のメモリ１５
２ＦのＡ／Ｎを減算され、エア変化量ΔＡ／Ｎ₀ として
リミッタ１５２Ｇに入力されるようになっており、この
リミッタ１５２Ｇでは、最終目標Ａ／Ｎを算出するた
め、エア変化量ΔＡ／Ｎ₀ が上下限値ΔＡ／Ｎｕ，ΔＡ
／Ｎｌ以内のΔＡ／Ｎｔに制限されて出力されるように
なっている。そして、スロットルバルブ開閉制限手段１
５２Ｃには、エア量スロットル開度変換部１５２Ｅが設
けられており、同変換部１５２Ｅには、リミッタ１５２
Ｇの出力としてのエア変化量ΔＡ／Ｎｔが、１回前の運
転状態を記憶したメモリ１５２Ｆの計測Ａ／Ｎと加算さ
れて、目標Ａ／Ｎｔとして入力されるようになってい
る。The output of the throttle opening air amount conversion unit 152D is measured by the memory 15 before one time in the engine.
The A / N of 2F is subtracted and is input to the limiter 152G as the air change amount ΔA / N _0. The limiter 152G calculates the final target A / N, and thus the air change amount ΔA / N is calculated. ₀ is the upper and lower limit values ΔA / Nu, ΔA
The output is limited to ΔA / Nt within / Nl. Then, the throttle valve opening / closing restriction means 1
52C is provided with an air amount throttle opening conversion unit 152E, and the conversion unit 152E includes a limiter 152.
The air change amount ΔA / Nt as the output of G is added to the measured A / N of the memory 152F that stores the operating state of one time before, and is input as the target A / Nt.

【００６０】そして、エア量スロットル開度変換部１５
２Ｅには、図１３に示すようなＡ／Ｎに対応するスロッ
トル開度θのマップがエンジン回転数Ｎｅをパラメータ
として記憶されており、目標Ａ／Ｎｔが最終目標開度θ
ｔに変換されて出力されるようになっている。Then, the air amount throttle opening conversion unit 15
A map of the throttle opening θ corresponding to the A / N as shown in FIG. 13 is stored in 2E using the engine speed Ne as a parameter, and the target A / Nt is the final target opening θ.
It is converted into t and output.

【００６１】この最終目標開度θｔは、走行負荷分補償
式速度制御部１５１が設けられている場合には、速度修
正トルクとして換算され目標駆動軸トルク算出手段１５
１Ｃに入力されるようになっている。また、上記制御部
１５１が設けられていない場合には、スロットルバルブ
６の駆動モータ７に直接入力されるようになっている。This final target opening θt is converted as a speed correction torque when the traveling load compensating type speed control section 151 is provided, and the target drive shaft torque calculating means 15 is converted.
It is designed to be input to 1C. Further, when the control unit 151 is not provided, it is directly input to the drive motor 7 of the throttle valve 6.

【００６２】上述の構成により、出力トルク変化制限式
速度制御部１５２では、図１０のフローチャートに沿い
次のようにして、制御が行なわれる。すなわち、速度制
御中にショックを乗員に感じさせないような制御周期ご
との駆動軸トルク変化の上限ΔＴｔｕおよび下限ΔＴｔ
ｅが許容トルク変化設定手段１５２Ａにおいてあらかじ
め設定される（ステップ５２Ａ）。With the above-described structure, the output torque change limiting type speed control unit 152 controls as follows in accordance with the flowchart of FIG. That is, the upper limit ΔTtu and the lower limit ΔTt of the change in the drive shaft torque for each control cycle that does not make the occupant feel a shock during speed control.
e is preset by the allowable torque change setting means 152A (step 52A).

【００６３】そして、許容トルク変化設定手段１５２Ａ
では、さらに駆動軸トルク変化の上下限ΔＴｔｕ、ΔＴ
ｔｌのそれぞれが車両の現在のギヤ比ρで除算されエン
ジントルクの変化上下限ΔＴｅｕ、ΔＴｅｌのそれぞれ
に変換される（ステップ５２Ｂ）。Then, the allowable torque change setting means 152A
Then, the upper and lower limits ΔTtu, ΔT
Each tl is divided by the current gear ratio ρ of the vehicle and converted into upper and lower limits ΔTeu and ΔTel of the engine torque change (step 52B).

【００６４】ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エン
ジントルク変化ΔＴｅｕ、ΔＴｅｌのそれぞれが、図１
１に示すマップにより空気量変化（エンジン１回転当り
の）ΔＡ／Ｎｕ、ΔＡ／Ｎｌのそれぞれに変換される
（ステップ５２Ｃ）。Then, in the converting means 152B, the engine torque changes ΔTeu and ΔTel are respectively calculated as shown in FIG.
According to the map shown in FIG. 1, the air amount changes (per engine revolution) are converted into ΔA / Nu and ΔA / Nl, respectively (step 52C).

【００６５】一方、スロットル開閉制御手段１５２Ｃで
は、目標スロットに開度θ₀ がスロットル開度エア量変
換部１５２Ｄにおいて目標空気量Ａ／Ｎ₀ に変換され
る。このとき、変換は図１２に示す特性に対応するマッ
プにより行なわれ、スロットル開度θ₀ とエンジン回転
数Ｎｅとにより目標空気量Ａ／Ｎ₀ が決定される（ステ
ップ５２Ｄ）。On the other hand, in the throttle opening / closing control means 152C, the opening degree θ _{0 in the} target slot is converted into the target air amount A / N ₀ in the throttle opening air amount converting section 152D. At this time, the conversion is performed by the map corresponding to the characteristic shown in FIG. 12, and the target air amount A / N ₀ is determined by the throttle opening θ ₀ and the engine speed Ne (step 52D).

【００６６】さらに、目標空気量Ａ／Ｎ₀ は、予め計測
されてメモリ（吸入空気量検出手段）１５２Ｆに記憶さ
れている前回制御時のＡ／Ｎを減算され、偏差ΔＡ／Ｎ
₀ の形で、空気量変化リミッタ１５２Ｇに入力される
（ステップ５２Ｅ）。Further, the target air amount A / N ₀ is preliminarily measured and the A / N at the time of the previous control stored in the memory (intake air amount detecting means) 152F is subtracted to obtain the deviation ΔA / N.
It is input to the air amount change limiter 152G in the form of ₀ (step 52E).

【００６７】リミッタ１５２Ｇでは、偏差ΔＡ／Ｎ₀ が
上下限ΔＡ／Ｎｕ、ΔＡ／Ｎｌの間にある場合、そのま
まの値がΔＡ／Ｎｔとして出力され、上限ΔＡ／Ｎｕを
上まわる場合、ΔＡ／Ｎｕが、下限ΔＡ／Ｎｌを下まわ
る場合、ΔＡ／ＮｌがそれぞれΔＡ／Ｎｔとして出力さ
れる（ステップ５２Ｆ）。リミッタ１５２Ｇから出力さ
れたΔＡ／Ｎｔは、メモリ１５２Ｆに記憶された前回の
Ａ／Ｎと加算され、目標空気量Ａ／Ｎｔとしてエア量ス
ロットル開度変換部１５２Ｅに入力される（ステップ５
２Ｇ）。In the limiter 152G, when the deviation ΔA / N ₀ is between the upper and lower limits ΔA / Nu and ΔA / Nl, the value as it is is output as ΔA / Nt, and when it exceeds the upper limit ΔA / Nu, ΔA / Nu is output. When Nu falls below the lower limit ΔA / Nl, ΔA / Nl is output as ΔA / Nt, respectively (step 52F). The ΔA / Nt output from the limiter 152G is added to the previous A / N stored in the memory 152F and is input to the air amount throttle opening conversion unit 152E as the target air amount A / Nt (step 5).
2G).

【００６８】同エア量スロットル開度変換部１５２Ｅで
は、図１３に示す特性のマツプにより目標空気量Ａ／Ｎ
ｔが最終目標開度θｔに変換されて出力され（ステップ
５２Ｈ）、スロットルバルブ６がモータ７を介し開度θ
ｔに向けて駆動される（ステップ５２Ｉ）。In the same air amount throttle opening conversion section 152E, the target air amount A / N is set by the map having the characteristics shown in FIG.
t is converted to the final target opening θt and output (step 52H), and the throttle valve 6 opens the opening θ via the motor 7.
It is driven toward t (step 52I).

【００６９】また、この出力トルク制限式速度制御部１
５２が走行負荷分補償式速度制御部１５１に連係されて
いる場合には、目標開度θｔは、さらに速度修正トルク
に変換されて、目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入
力される。すなわち、出力トルク変化制限式速度制御部
１５２は、加速度制限部１０２としての作動を行なう。The output torque limiting type speed control unit 1
When 52 is linked to the traveling load compensation type speed control unit 151, the target opening degree θt is further converted into a speed correction torque and input to the target drive shaft torque calculation means 151C. That is, the output torque change limiting speed control unit 152 operates as the acceleration limiting unit 102.

【００７０】このようにして、加速ショックを回避すべ
く、エンジン出力トルクと線形の関係にある吸入空気量
または燃料量（いずれもエンジン１回転当たりのもの）
の変化を直接制限するため、加速ショックを容易且つ確
実に防止できるようになるのである。In this way, in order to avoid the acceleration shock, the intake air amount or the fuel amount which are in a linear relationship with the engine output torque (both per engine revolution)
Therefore, the acceleration shock can be easily and surely prevented by directly limiting the change of

【００７１】なお、上述の出力トルク変化制限式速度制
御部１５２では、スロットル開度を目標とせずに、空気
量で直接制御するように構成することもできるが、この
場合は、スロットル開度エア量変換部１５２Ｄ（θ→Ａ
／Ｎ）およびエア量スロットル開度変換部１５２Ｅ（Ａ
／Ｎ→θ）は不要となる。It should be noted that the output torque change limiting type speed control unit 152 may be constructed so as to directly control the throttle opening by the amount of air instead of setting it as a target. Quantity conversion unit 152D (θ → A
/ N) and air amount throttle opening converter 152E (A
/ N → θ) is unnecessary.

【００７２】また、ガソリンエンジンの場合は、空気量
と燃料量とはほぼ比例するため、Ａ／Ｎの代わりに燃料
量で制御するようにしても良く、更にディーゼルエンジ
ンの場合は、燃料量で制御するが、このように燃料量で
制御する場合も、上記空気量で制御する場合と同様の制
御要領で行なわれる。Further, in the case of a gasoline engine, the air amount and the fuel amount are almost proportional to each other, and therefore the fuel amount may be controlled instead of the A / N. Further, in the case of a diesel engine, the fuel amount may be controlled. Although the control is performed by controlling the fuel amount in this way, the control procedure is the same as the control by the air amount.

【００７３】次に、トランスミッション制御部１５４に
ついて説明すると、図１４に示すように、エンジンの回
転数を検出するエンジン回転数センサ１７ａおよびアク
セルペダル１５の踏込量（操作状態）を検出するアクセ
ル操作状態検出手段としてのアクセルペダルポジション
センサ１５Ａの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手
段１５４Ａに入力されるようになっており、同出力トル
ク余裕度検出手段１５４Ａには、図１７に示すように、
エンジン回転数とスロットル位置（スロットル開度）と
の関係を示す特性（太実線）がマップとして記憶され、
この特性を基準としたエンジン出力トルク余裕度のない
領域（ハッチング領域）が設定されている。Next, the transmission control section 154 will be described. As shown in FIG. 14, an engine speed sensor 17a for detecting the engine speed and an accelerator operation state for detecting the depression amount (operation state) of the accelerator pedal 15. Each output signal of the accelerator pedal position sensor 15A as the detection means is input to the output torque margin detection means 154A, and the output torque margin detection means 154A has the output torque margin detection means 154A as shown in FIG.
The characteristic (thick solid line) showing the relationship between the engine speed and the throttle position (throttle opening) is stored as a map,
A region (hatching region) having no engine output torque margin is set based on this characteristic.

【００７４】また、アクセルポジションセンサ１５Ａの
出力からアクセルペダル１５がストロークエンド領域に
あるかどうかを判断するための領域が図１６に斜線ハッ
チング部で示すように設定されている。Further, an area for judging whether or not the accelerator pedal 15 is in the stroke end area from the output of the accelerator position sensor 15A is set as shown by the hatched portion in FIG.

【００７５】さらに、エンジンの出力トルクに余裕があ
るかどうかの余裕度信号は、トランスミッション制御手
段１５４Ｂに入力されるようになっており、同制御手段
１５４Ｂは、余裕度がない場合にシフトダウン信号をオ
ートマチックトランスミッション２０へ出力するように
構成されている。Further, a margin signal indicating whether or not there is a margin in the output torque of the engine is input to the transmission control means 154B, which controls the shift down signal when there is no margin. Is output to the automatic transmission 20.

【００７６】上述の構成により、トランスミッション制
御部１５４は図１５に示すフローチャートに沿い作動を
行なう。すなわち、出力トルク余裕度検出手段１５４Ａ
において、図１６の設定領域に対しアクセルペダル１５
がストロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高
い加速要求をしているかどうかが判断される（ステップ
５４Ａ）。With the above configuration, the transmission control unit 154 operates according to the flowchart shown in FIG. That is, the output torque margin detection means 154A
In the setting area of FIG. 16, the accelerator pedal 15
Is depressed to the stroke end region, and it is determined whether the driver makes a high acceleration request (step 54A).

【００７７】ストロークエンド領域にアクセルペダル１
５がある場合には、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバ
ルブ６の位置とにより求められるエンジンの運転状態が
図１７の設定領域にあるかどうかが判断される。Accelerator pedal 1 in the stroke end area
When there is 5, it is determined whether or not the operating state of the engine, which is obtained from the engine speed Ne and the position of the throttle valve 6, is in the set region of FIG.

【００７８】すなわち、マップの斜線領域においてエン
ジン回転数Ｎｅに対応する下限スロットルバルブ位置を
読み出し（ステップ５４Ｂ）、スロットルポジションセ
ンサ８による現在のスロットルバルブ位置が、読み出さ
れた下限スロットルバルブ位置より大きいかどうか（よ
り多く踏み込まれているかどうか）が判断される（ステ
ップ５４Ｃ）。That is, the lower limit throttle valve position corresponding to the engine speed Ne is read in the shaded area of the map (step 54B), and the current throttle valve position by the throttle position sensor 8 is larger than the read lower limit throttle valve position. It is determined whether or not (stepping more) (step 54C).

【００７９】同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以
上の加速要求があるにもかかわらず、エンジン出力に余
裕がないという状態を示しているものとして、トランス
ミッション制御手段１５４Ｂを介しトランスミッション
２０にシフトダウン信号が出力される（ステップ５４
Ｄ）。 これにより、トランスミッション２０におけるシフトダ
ウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。If the result of the determination is YES, it indicates that there is no margin in the engine output despite the demand for more than required acceleration, and the transmission 20 is transmitted to the transmission 20 via the transmission control means 154B. A downshift signal is output (step 54)
D). As a result, shift down control (kick down control) in transmission 20 is performed, and the vehicle is sufficiently accelerated.

【００８０】このようにして、ＤＢＷ車においてもキッ
クダウン制御が十分に行なえるようになる。即ち、スロ
ットルバルブ６とアクセルペダル１５との間に機械的連
係がないＤＢＷ式車両にあって、アクセルペダルの操作
量とスロットルバルブ６の開閉が１対１に対応しない制
御においても、キックダウン制御を効果的に行なえるよ
うになる。また、自動的にシフトダウンが行なわれるた
め運転が容易になる。In this way, kickdown control can be sufficiently performed even in a DBW vehicle. That is, even in a DBW type vehicle in which there is no mechanical linkage between the throttle valve 6 and the accelerator pedal 15, even in the control in which the operation amount of the accelerator pedal and the opening / closing of the throttle valve 6 do not correspond one to one, the kick down control is performed. Can be effectively performed. Further, since the downshift is automatically performed, the driving becomes easier.

【００８１】なお、上述のエンジン出力トルクの余裕度
はスロットルバルブ開度θとエンジン回転数Ｎｅとから
判断しているが、スロットルバルブ開度θのかわりにエ
ンジン１回転当りの空気量（Ａ／Ｎ）を用いてもよく、
さらにエンジン１回転当りの燃料量（Ｆ／Ｎ）を用いて
判定するようにしてもよい。この場合は、図１７のグラ
フにおいて、横軸をＡ／Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフから
キックダウン時にエンジン出力に余裕があるかどうかを
判断する。The margin of the engine output torque described above is judged from the throttle valve opening θ and the engine speed Ne, but instead of the throttle valve opening θ, the air amount per engine revolution (A / N) may be used,
Further, the determination may be made using the fuel amount (F / N) per engine revolution. In this case, in the graph of FIG. 17, whether the engine output has a margin at the time of kickdown is determined from the graph in which the horizontal axis is A / N or F / N.

【００８２】ついで、アクセルペダル併用式速度制御部
１５３について説明すると、このアクセルペダル併用式
速度制御部１５３は、図１，図１８に示すように構成さ
れており、アクセルペダル１５の踏込量により運転者の
加速要求出力を検出する加速要求設定手段１５３Ａが設
けられている。この加速要求設定手段１５３Ａは、図２
２に示すような特性のマップをそなえており、設定速度
と、駆動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。Next, the accelerator pedal combined type speed control unit 153 will be described. The accelerator pedal combined type speed control unit 153 is configured as shown in FIGS. 1 and 18, and operates according to the depression amount of the accelerator pedal 15. An acceleration request setting means 153A for detecting the acceleration request output of the person is provided. This acceleration request setting means 153A is shown in FIG.
The map of the characteristics as shown in FIG. 2 is provided, and the relationship between the set speed, the drive shaft torque, and the accelerator depression amount is set.

【００８３】また、運転者によるオートクルーズ制御
（ＡＳＣ）のための速度設定に対応したエンジン出力要
求値と、エアフローセンサ３による吸入空気量と、エン
ジン回転数センサ１７ａによる回転数とを入力情報とし
て受ける目標エンジン出力設定手段１５３Ｄが設けられ
ている。Further, the engine output request value corresponding to the speed setting for the automatic cruise control (ASC) by the driver, the intake air amount by the air flow sensor 3, and the rotation speed by the engine rotation speed sensor 17a are used as input information. Target engine output setting means 153D for receiving is provided.

【００８４】さらに、コントローラ（選択手段）１５３
Ｂが設けられており、このコントローラ１５３Ｂには、
加速要求設定手段１５３Ａからアクセルペダル１５によ
る出力要求値が入力されるとともに、目標エンジン出力
設定手段１５３Ｄからオートクルーズによる目標エンジ
ン出力が入力されるようになっている。Further, the controller (selection means) 153
B is provided, and this controller 153B has
The output request value by the accelerator pedal 15 is input from the acceleration request setting means 153A, and the target engine output by auto cruise is input from the target engine output setting means 153D.

【００８５】そして、コントローラ１５３Ｂは、スイッ
チング機能（選択機能）をそなえており、このスイッチ
ング機能により上記のアクセルペダル１５からの出力要
求値とオートクルーズによる目標エンジン出力とのいず
れかが選択されてエンジンの目標出力トルクとして出力
するように構成され、目標エンジン出力実現手段１５３
Ｃに入力されるように構成されている。目標エンジン出
力実現手段１５３Ｃは、図２３に示す特性をマップとし
てそなえており、エンジン回転数Ｎｅと目標出力トルク
（エンジントルク）Ｔとにより目標スロットル開度θが
決定され出力されるようになっている。The controller 153B has a switching function (selection function). With this switching function, one of the required output value from the accelerator pedal 15 and the target engine output by auto cruise is selected, and the engine is selected. Target engine output realizing means 153.
It is configured to be input to C. The target engine output realizing means 153C has the characteristics shown in FIG. 23 as a map, and the target throttle opening θ is determined and output by the engine speed Ne and the target output torque (engine torque) T. There is.

【００８６】上述の構成により、アクセルペダル併用式
速度制御部１５３は、図１９〜図２１に示すフローチャ
ートに従い作動を行なう。すなわち、オートクルーズ
（ＡＳＣ）が実行中であるかどうかが目標エンジン出力
設定手段１５３Ｄ内の連動スイッチ１５３Ｄ₂ ，１５３
Ｄ₃ により判断され（ステップ５３Ａ）、スイッチ１５
３Ｄ₂ がＯＮ状態にあるオートクルーズ実行中において
は、エアフローセンサ３からの吸入空気量および回転数
センサ１７ａからの回転数に基づき、出力検出手段１５
３Ｄ₁ において現在の出力が演算されて、目標エンジン
出力設定手段１５３Ｄから出力される（ステップ５３
Ｃ）。With the above configuration, the accelerator pedal combined type speed control unit 153 operates according to the flow charts shown in FIGS. That is, whether the automatic cruise (ASC) is being executed or not is determined by the interlocking switches 153D ₂ , 153 in the target engine output setting means 153D.
Judgment by D ₃ (step 53A), switch 15
During execution of the auto-cruise with 3D ₂ in the ON state, the output detection means 15 is based on the intake air amount from the air flow sensor 3 and the rotation speed from the rotation speed sensor 17a.
The current output is calculated in 3D ₁ and output from the target engine output setting means 153D (step 53).
C).

【００８７】また、スイッチ１５３Ｄ₂ がＯＦＦでスイ
ッチ１５３Ｄ₃ がＯＮ状態にある場合（ＡＳＣホールド
中：ステップ５３Ｂ）には、オートクルーズの出力要求
値が目標エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力される
（ステップ５３Ｄ）。When the switch 153D ₂ is OFF and the switch 153D ₃ is ON (ASC hold: step 53B), the output request value for auto-cruise is output from the target engine output setting means 153D (step). 53D).

【００８８】一方、アクセルペダル１５の踏込動作によ
る運転者の加速要求が加速要求設定手段１５３Ａにより
検出される。すなわち、アクセルペダル１５の踏込量が
アクセルポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステ
ップ５３Ｅ）、図２２のマップにより横軸の車速と、パ
ラメータとしての踏込量から出力（駆動軸トルク）への
変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。On the other hand, the acceleration request setting means 153A detects the driver's acceleration request due to the depression operation of the accelerator pedal 15. That is, the depression amount of the accelerator pedal 15 is detected by the accelerator position sensor 15A (step 53E), and the vehicle speed on the horizontal axis and the depression amount as a parameter are converted into an output (driving shaft torque) according to the map of FIG. (Step 53F).

【００８９】この決定されたアクセル踏込量に対応する
出力（駆動軸トルク）はコントローラ１５３Ｂに入力さ
れ、減算手段１５３Ｂ₁ においてオートクルーズによる
要求出力値からアクセルによる出力要求値の減算が行な
われて、その偏差ΔＰが算出される（ステップ５３
Ｇ）。ついで、コントローラ１５３Ｂでは、偏差ΔＰが
スイッチャー１５３Ｂ₂ に入力され、ステップ５３Ｈ，
５３Ｉ，５３Ｋ，５３Ｌ，５３Ｎにより目標出力の決定
が行なわれる。The output (driving shaft torque) corresponding to the determined accelerator depression amount is input to the controller 153B, and the subtraction means 153B ₁ subtracts the output required value by the accelerator from the output required by the auto cruise. The deviation ΔP is calculated (step 53).
G). Then, in the controller 153B, the deviation ΔP is input to the switcher 153B ₂ , and step 53H,
The target output is determined by 53I, 53K, 53L and 53N.

【００９０】すなわち、偏差ΔＰがあらかじめ設定され
たΔＰｕ（ΔＰｕ＞０）より大きい場合は、目標出力と
して、オートクルーズに対応するように設定された目標
エンジン出力設定手段１５３Ｄの出力がアクセルペダル
１５から要求された出力より所要量以上大きいため、目
標出力として採用され（ステップ５３Ｈ，５３Ｉ）、ス
イッチ１５３Ｄ₃ のＯＦＦ状態に移行するオートクルー
ズホールドのフラグリセット（ステップ５３Ｊ）および
スイッチ１５３Ｄ₂のＯＮ状態に移行するオートクルー
ズ実行のフラグセットが行なわれる（ステップ５３
Ｐ）。That is, when the deviation ΔP is larger than the preset ΔPu (ΔPu> 0), the output of the target engine output setting means 153D set to correspond to the auto cruise is output from the accelerator pedal 15 as the target output. Since the required output is larger than the required output by the required amount or more, it is adopted as the target output (steps 53H and 53I), and the flag of the auto cruise hold for shifting to the OFF state of the switch 153D ₃ (step 53J) and the ON state of the switch 153D ₂ are set. The flag of the auto cruise execution to be shifted is set (step 53).
P).

【００９１】そして、偏差ΔＰがあらかじめ設定された
ΔＰｌ（ΔＰｌ＜０＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アク
セルペダル１５から要求された出力が、オートクルーズ
に対応するように設定された目標エンジン出力設定手段
１５３Ｄの出力より所要量大きいため、目標出力として
採用され（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１５２Ｄ₂ にお
けるオートクルーズ実行フラグのリセツト作動（ステッ
プ５３Ｍ）およびスイッチ１５３Ｄ₃ におけるオートク
ルーズホールドフラグのセット作動（ステップ５３Ｑ）
が行なわれる。When the deviation ΔP is smaller than the preset ΔPl (ΔPl <0 <ΔPu), the output requested from the accelerator pedal 15 is set to the target engine output setting means set to correspond to the auto cruise. Since the required amount is larger than the output of 153D, it is adopted as the target output (step 53L), and the reset operation of the auto-cruise execution flag by the switch 152D ₂ (step 53M) and the set operation of the auto-cruise hold flag by the switch 153D ₃ (step 53Q).
Is performed.

【００９２】一方、偏差ΔＰがΔＰｕとΔＰｌとの間の
値である場合には、アクセルペダル１５から要求された
出力とオートクルーズに対応する出力とがいずれも他方
に対し所要量以上大きくないため、前回の制御時におけ
る目標出力が再度採用され（ステップ５３Ｎ）、オート
クルーズホールドのセットおよびリセットが行なわれ
ず、前回通りの制御が行なわれる。すなわち、前回がオ
ートクルーズの場合は、オートクルーズ用目標エンジン
出力が選択され、加速要求の場合は、加速要求エンジン
出力が選択されるため、制御のチャタリングが防止され
る。On the other hand, when the deviation ΔP is a value between ΔPu and ΔPl, neither the output requested from the accelerator pedal 15 nor the output corresponding to the auto-cruise is larger than the required amount by the required amount. , The target output at the time of the previous control is adopted again (step 53N), the automatic cruise hold is not set and reset, and the control as before is performed. That is, when the previous time is an auto cruise, the target engine output for auto cruise is selected, and when the acceleration is requested, the acceleration requested engine output is selected, so that control chattering is prevented.

【００９３】そして、コントローラ１５３Ｂにより決定
された目標出力が、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃ
に入力され、図２３に示すマップにより目標スロットル
開度θが出力される（ステップ５３Ｏ）。 すなわち、図２３においてエンジン回転数Ｎｅと目標出
力（エンジントルク）とにより目標スロットル開度θが
決定されるのである。Then, the target output determined by the controller 153B is the target engine output realizing means 153C.
And the target throttle opening θ is output according to the map shown in FIG. 23 (step 53O). That is, in FIG. 23, the target throttle opening θ is determined by the engine speed Ne and the target output (engine torque).

【００９４】このような作動により、オートクルーズに
よる速度制御状態を保ちながら、アクセルペダル１５を
大きく踏み込むと、この踏込量に対応する加速が行なわ
れ、アクセルペダル１５の踏込量を所要量以下に減じる
と、オートクルーズ状態に復帰する。With such an operation, when the accelerator pedal 15 is greatly depressed while maintaining the speed control state by the auto-cruise, acceleration corresponding to this depression amount is performed, and the depression amount of the accelerator pedal 15 is reduced to a required amount or less. And, it returns to the auto-cruise state.

【００９５】このようにして、ブレーキを踏込んでオー
トクルーズを中断する必要がなくなり、ドライバの意志
に対応した加速作動が迅速に行なわれるため、応答が速
くなるほか、オートクルーズへの復帰時にエンジン出力
が連続した状態で変化するため、復帰時のショックがな
い。[0095] In this way, there is no need to interrupt the auto cruise the brake at you depression, in order to accelerate the operation that corresponds to the will of the driver is quickly done, in addition to response is faster, the engine at the time of return to the auto-cruise Since the output changes continuously, there is no shock when returning.

【００９６】さらに、オートクルーズのキャンセル操作
を行なう必要がなくなり、操作の煩わしさがなくなっ
て、誤操作を招来しにくくなるものである。なお、この
アクセルペダル併用式速度制御部１５３の出力は、並列
的に出力された他の制御部出力との優先度や運転者の運
転モード設定に応じて選択採用され、車両の走行制御が
行なわれる。Furthermore, it is not necessary to cancel the automatic cruise, and the troublesome operation is eliminated, so that an erroneous operation is less likely to occur. The output of the accelerator-pedal combined speed control unit 153 is selectively adopted according to the priority of the output of other control units output in parallel and the driving mode setting of the driver, and the traveling control of the vehicle is performed. Be done.

【００９７】次に、加速ショック回避制御部１５８につ
いて説明すると、図２４に示すように、アクセルペダル
の踏込状態がアクセルペダルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ）１５Ａにより検出され、この検出信号が同制御部１
５８に入力されるようになっている。Next, the acceleration shock avoidance control section 158 will be described. As shown in FIG. 24, the accelerator pedal position sensor (AP
S) detected by 15A, and this detection signal is sent to the control unit 1
58 is input.

【００９８】そして、加速ショック回避制御部１５８
は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの出力信号
を受けて、運転者の加速要求を検出する加速要求検出手
段１５８Ａをそなえている。また、エンジンの限界運転
条件を決定する条件決定手段１５８Ｄが設けられてお
り、同手段１５８Ｄは加速ショックを生じさせないエン
ジン運転領域を決定するもので、図２６，図２７に示す
特性に対応したマップをそなえている。Then, the acceleration shock avoidance controller 158
Includes an acceleration request detecting means 158A which receives an output signal of the accelerator pedal position sensor 15A and detects an acceleration request of the driver. Further, condition determining means 158D for determining a limit operating condition of the engine is provided, and the means 158D determines an engine operating region in which an acceleration shock is not generated, and maps corresponding to the characteristics shown in FIGS. 26 and 27. It has

【００９９】さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられて
おり、同制限部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａ
から目標加速要求信号が入力されるとともに、条件決定
手段１５８Ｄからエンジンの限界運転条件が入力され
て、この限界運転条件を超える加速要求については、制
限信号を出力するように構成されている。Further, an acceleration limiting section 158B is provided, and the limiting section 158B has an acceleration request detecting means 158A.
The target acceleration request signal is input from the engine, and the limit operating condition of the engine is input from the condition determining unit 158D. When the acceleration request exceeds the limit operating condition, the limit signal is output.

【０１００】制限信号および目標加速要求信号は制御手
段１５８Ｃに入力されるようになっており、制御手段１
５８Ｃによりスロットルバルブ６がモータ７を介し制御
されるようになっている。The limit signal and the target acceleration request signal are input to the control means 158C, and the control means 1
The throttle valve 6 is controlled by the motor 58C via the motor 7.

【０１０１】上述の構成により、加速ショック回避制御
部１５８では、図２５のフローチャートに沿い制御作動
が行なわれる。まず、各種センサの出力により条件決定
手段１５８Ｄにおいてエンジン運転状態が検出される
（ステップ５８Ａ）。With the above-described structure, the acceleration shock avoidance control unit 158 performs the control operation according to the flowchart of FIG. First, the engine operating state is detected by the condition determining means 158D from the outputs of various sensors (step 58A).

【０１０２】ついで、図２６に示す特性のマップより限
界運転条件としてのスロットル開度制限値が決定される
（ステップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ
１７ａによるエンジン回転数Ｎｅｉとエンジントルク検
出値Ｔｉとの交点が存在する特性の曲線、この例では実
線で示す特性を用いて限界スロットル開度θｉが決定さ
れて加速制限部１５８Ｂに出力される。Next, the throttle opening limit value as the limit operating condition is determined from the characteristic map shown in FIG. 26 (step 58B). That is, for example, the limit throttle opening θi is determined using the curve of the characteristic in which there is an intersection of the engine speed Nei and the engine torque detection value Ti by the rotation speed sensor 17a, in this example, the characteristic shown by the solid line, and the acceleration limit is determined. It is output to the section 158B.

【０１０３】一方、加速要求検出手段１５８Ａでは、ア
クセルペダルポジションセンサ１５Ａにより検出された
アクセルペダル１５の踏込状態が入力されることにより
運転者の要求する目標加速要求トルクが検出され、さら
に目標スロットル開度に変換されて、加速制限部１５８
Ｂに伝送される。On the other hand, the acceleration demand detecting means 158A detects the target acceleration demand torque required by the driver by inputting the depression state of the accelerator pedal 15 detected by the accelerator pedal position sensor 15A, and further the target throttle opening. Is converted into degrees, and the acceleration limiting unit 158
B is transmitted.

【０１０４】加速制限部１５８Ｂでは、目標スロットル
開度が、開度制限値としての限界スロットル開度θｉよ
り大きいかどうかが判断されて（ステップ５８Ｃ）、大
きい場合には制御手段１５８Ｃに制限信号が伝送され
る。The acceleration limiter 158B determines whether or not the target throttle opening is larger than the limit throttle opening θi as the opening limit value (step 58C). If it is larger, the limit signal is sent to the control means 158C. Is transmitted.

【０１０５】制御手段１５８Ｃでは、開度制限値θｉま
でスロットルバルブ６を通常の駆動速度で駆動すべくモ
ータ７を介しスロットルバルブ６に制御信号が出力され
（ステップ５８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するス
ロットルバルブ開度（制限値θｉ以上の開度）について
は、通常より所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバ
ルブ駆動を行なうべく、制御信号が出力される（ステッ
プ５８Ｅ）。In the control means 158C, a control signal is output to the throttle valve 6 via the motor 7 to drive the throttle valve 6 at the normal drive speed up to the opening limit value θi (step 58D), and the transmitted limit signal is changed. With respect to the corresponding throttle valve opening (opening equal to or greater than the limit value θi), a control signal is output to drive the throttle valve at a driving speed slower than the normal one by a predetermined rate (step 58E).

【０１０６】一方、加速制限部１５８Ｂにおいて、目標
スロットル開度が、開度制限値よりも小さいか等しい場
合には、目標スロットル開度までのスロットルバルブ駆
動を通常速度で行なわせるべく制御信号が制御手段１５
８Ｃに出力される（ステップ５８Ｆ）。On the other hand, in the acceleration limiter 158B, when the target throttle opening is smaller than or equal to the opening limit value, the control signal is controlled to drive the throttle valve up to the target throttle opening at the normal speed. Means 15
It is output to 8C (step 58F).

【０１０７】ところで上述の作動は、図２７に示すスル
ットルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条
件（開度θｉ）までは無条件の開度増加により最高駆動
速度でのスロットルバルブ開駆動が行なわれ、反応の早
い発進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショッ
クを生じる加速域においてはショックを生じない限界加
速状態での走行が行なわれる。The above-described operation is shown by the relationship between the throttle valve opening and the time shown in FIG. 27, and the throttle valve at the maximum drive speed is increased unconditionally up to the limit operating condition (opening θi). The open drive is performed, and the start-up acceleration with a quick reaction is performed, and thereafter, in the acceleration region where the acceleration shock occurs, the vehicle runs in the limit acceleration state where the shock does not occur.

【０１０８】なお、上述の加速ショックを生じさせない
限界運転条件の判断は、図２６に示すように、エンジン
回転数に対する所定のエンジン出力トルクによっている
が、次のような判定条件によってもよい。 エンジン回転数に対する所定のＡ／Ｎ エンジン回転数に対する所定の吸気管負圧 エンジン回転数に対する所定の燃料噴射量 運転状態によらず所定のスロットル開度The determination of the limit operating condition that does not cause the acceleration shock described above depends on a predetermined engine output torque with respect to the engine speed as shown in FIG. 26, but may be determined by the following determination condition. Predetermined A / N to engine speed Predetermined intake pipe negative pressure to engine speed Predetermined fuel injection amount to engine speed Predetermined throttle opening regardless of operating state

【０１０９】そして、上述の加速ショック回避制御部１
５８の制御出力は、本制御と並列的に行なわれている他
の制御による出力値に対し、所定の優先順位に対応し、
また運転者のモード設定に対応してスロットルバルブ６
に出力される。Then, the acceleration shock avoidance control section 1 described above is used.
The control output of 58 corresponds to a predetermined priority with respect to the output value of another control performed in parallel with this control,
In addition, the throttle valve 6 corresponding to the mode setting of the driver
Is output to.

【０１１０】また、上述の加速ショック回避制御部１５
８の制御出力は、自動車のアイドル運転状態からの加速
時や変速段１速からの加速に限定して有効な出力とする
ようにしてもよい。Also, the acceleration shock avoidance control section 15 described above is used.
The control output of 8 may be an effective output limited to acceleration from the idle operation state of the vehicle or acceleration from the first speed.

【０１１１】さらに、限界運転条件に至らない前のスロ
ットルバルブの開駆動速度は、ドライバのアクセル操作
速度に対応させるようにしてもよいし、最高駆動速度で
駆動させるようにしてもよい。Further, the opening drive speed of the throttle valve before the limit operation condition is not reached may correspond to the accelerator operation speed of the driver, or may be driven at the maximum drive speed.

【０１１２】このようにして、ドライバのアクセル操作
が不適切な場合であっても、不快なショックが回避さ
れ、スムーズな加速が行なわれる。また、上述のような
効果をソフトウェアの変更のみで得ることができ、低コ
ストで改良を行なえる。In this way, even when the driver's accelerator operation is inappropriate, uncomfortable shock is avoided and smooth acceleration is performed. Further, the above-described effects can be obtained only by changing the software, and the improvement can be performed at low cost.

【０１１３】次いで、車両走行状態連係モード切換制御
部１５６について説明すると、図２８に示すように、同
車両走行状態連係モード切換制御部１５６は、アクセル
ペダル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ
１５Ａを介して入力され、スロットルバルブ開閉制御信
号が出力されるように構成されており、モード切換手段
１５６Ａ，走行状態検知手段１５６Ｂおよびスロットル
バルブ制御手段１５６Ｃが設けられている。Next, the vehicle running state linking mode switching control unit 156 will be described. As shown in FIG. 28, the vehicle running state linking mode switching control unit 156 determines that the depression amount of the accelerator pedal 15 is the accelerator pedal position sensor 15A. The throttle valve opening / closing control signal is input through the output port, and mode switching means 156A, traveling state detecting means 156B and throttle valve control means 156C are provided.

【０１１４】モード切換手段１５６Ａはノーマルモード
とエコノミモードとの２つの設定モードをそなえてお
り、それぞれのモードに対応するスロットル開度をアク
セルペダル１５の踏込量との関係で算出しうるように構
成されている。すなわち、ノーマルモードではアクセル
ペダル１５の踏込量に対し、ドライバの要求通りのスロ
ットル開度かまたはエンジンの出力特性を重視した比較
的スロットル開度の大きい状態が設定されるようになっ
ている。The mode switching means 156A has two setting modes, a normal mode and an economy mode, and is configured so that the throttle opening corresponding to each mode can be calculated in relation to the depression amount of the accelerator pedal 15. Has been done. That is, in the normal mode, with respect to the depression amount of the accelerator pedal 15, a throttle opening degree as requested by the driver or a relatively large throttle opening degree in which the output characteristics of the engine are emphasized is set.

【０１１５】また、エコノミモードでは、アクセルペダ
ル１５の踏込量に対し、ドライバの要求よりも小さい開
度もしくは比較的小さいスロットル開速度が設定される
ようになっており、燃費の良い領域でのエンジン運転が
行なわれるように構成されている。そして、スロットル
バルブ制御手段１５６Ｃは、入力された目標スロットル
バルブ開度を実現するための制御信号を出力すべく構成
されている。In the economy mode, the opening degree or the throttle opening speed which is smaller than the driver's request is set with respect to the depression amount of the accelerator pedal 15, so that the engine in the region where the fuel consumption is good can be set. It is configured to operate. Then, the throttle valve control means 156C is configured to output a control signal for realizing the input target throttle valve opening.

【０１１６】一方、走行状態検知手段１５６Ｂは、他の
制御部で検出された車速情報およびエンジン回転数セン
サ１７ａの出力信号が入力されて車両の走行状態が検出
されるようになっており、この走行状態によりモード切
換手段１５６Ａに切換信号を出力するように構成されて
いる。すなわち、図３０に示す特性マップが記憶されて
おり、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとにより車両の走行
状態がノーマルモード領域にあるかエコノミモード領域
にあるかが決定されるようになっている。On the other hand, the traveling state detecting means 156B is adapted to detect the traveling state of the vehicle by inputting the vehicle speed information detected by the other control section and the output signal of the engine speed sensor 17a. A switching signal is output to the mode switching means 156A depending on the traveling state. That is, the characteristic map shown in FIG. 30 is stored, and whether the traveling state of the vehicle is in the normal mode area or the economy mode area is determined by the vehicle speed V and the engine speed Ne.

【０１１７】なお、設定モードを図３１に示すように、
ノーマルモード，エコノミモードの他に、その中間のモ
ードを複数個設けるようにして、これら複数のモードの
中から最適なモードを自動選択するようにしてもよい。The setting mode is as shown in FIG.
In addition to the normal mode and the economy mode, a plurality of intermediate modes may be provided and the optimum mode may be automatically selected from the plurality of modes.

【０１１８】上述の構成により、車両走行状態連係モー
ド切換制御部１５６は、図２９に示すフローチャートに
沿いその作動を行なう。すなわち、各車輪の速度が車輪
速センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄにより検出さ
れ（ステップ５６Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂにお
いて、各車輪速から移動平均車速Ｖが算出される（ステ
ップ５６Ｂ）。With the above-described structure, the vehicle running state link mode switching control unit 156 operates according to the flowchart shown in FIG. That is, the speed of each wheel is detected by the wheel speed sensors 13a, 13b, 13c, 13d (step 56A), and the running state detection means 156B calculates the moving average vehicle speed V from each wheel speed (step 56B).

【０１１９】そして、エンジン回転数センサ１７ａにお
いて検出された回転数Ｎｅと前述の算出された車速Ｖと
に基づき、図３０に示すマップにより所定の判定値より
低いかどうかが判断されて（ステップ５６Ｃ）、車両走
行状態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが
決定され、そのいずれかの領域の選択による切換信号が
モード切換手段１５６Ａに出力される。Then, based on the rotation speed Ne detected by the engine rotation speed sensor 17a and the vehicle speed V calculated as described above, it is judged from the map shown in FIG. 30 whether the value is lower than a predetermined judgment value (step 56C). ), It is determined whether the vehicle traveling state is in the normal region or the economy region, and a switching signal according to the selection of any one of the regions is output to the mode switching unit 156A.

【０１２０】上述の切換信号を受けて、モード切換手段
１５６Ａにおいてはエコノミモードが設定される（ステ
ップ５６Ｄ）か、エコノミモードが解除されてノーマル
モードが設定される（ステップ５６Ｅ）かの作動が行な
われる。In response to the above-mentioned switching signal, the mode switching means 156A operates as to whether the economy mode is set (step 56D) or the economy mode is canceled and the normal mode is set (step 56E). Be done.

【０１２１】モード切換手段１５６Ａでは、上述のよう
にして決定されたいずれかのモードに対する補正が行な
われて、アクセルペダル１５の踏込状態とスロットルバ
ルブ開度との対応マップにより、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ１５Ａの出力信号に対応した目標スロットル
バルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段１５
６Ｃに出力される。これにより、スロットルバルブ６
は、モータ７を介し、自動的に車両走行状態に対応して
選択されたモードで開閉制御される。The mode switching means 156A corrects any one of the modes determined as described above, and the accelerator pedal position sensor 15A is detected from the correspondence map between the depression state of the accelerator pedal 15 and the throttle valve opening. The target throttle valve opening corresponding to the output signal of the
It is output to 6C. As a result, the throttle valve 6
Is automatically controlled to open / close via the motor 7 in a mode selected in accordance with the traveling state of the vehicle.

【０１２２】このようにして、従来生じていたエコノミ
モードからノーマルモードへの切り換え忘れがなくな
り、期待した出力が得られない状態や燃費を悪化させた
まま走行するという状態を回避できるようになり、ドラ
イバにとっての操作性および走行性を向上させる利点が
ある。In this way, it is possible to avoid forgetting to switch from the economy mode to the normal mode, which has occurred in the past, and to avoid a state in which expected output cannot be obtained or a state in which the vehicle runs while deteriorating fuel efficiency. There is an advantage of improving the operability and the traveling performance for the driver.

【０１２３】なお、図３１に示すような中間のモードを
設けた場合には、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係
によりエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数
Ｋは０≦Ｋ≦１であり、Ｋ＝０でノーマルモード、Ｋ＝
１でエコノミモードを選択した状態になる。このＫを用
いて、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれ
る。すなわち、スロットル開度＝ｆ−Ｋ・ｇWhen the intermediate mode as shown in FIG. 31 is provided, the economy correction coefficient K is determined by the relationship between the vehicle speed V and the engine speed Ne. The correction coefficient K is 0 ≦ K ≦ 1, and when K = 0, the normal mode and K =
In 1 the economy mode is selected. Using this K, the target throttle opening degree is calculated by the following equation. That is, throttle opening = f−K · g

【０１２４】ここで、ｆはノーマルモードにおけるアク
セルペダル開度の関数であり、ｇはエコノミモードにお
けるアセルペダル開度の関数であり、Ｋはエコノミ補正
係数である。このスロットル開度を得ることにより、走
行状態に対応した中間的なモード選択状態が実現され
る。Here, f is a function of the accelerator pedal opening in the normal mode, g is a function of the accelerator pedal opening in the economy mode, and K is an economy correction coefficient. By obtaining this throttle opening, an intermediate mode selection state corresponding to the traveling state is realized.

【０１２５】ところで、上述の走行状態検知手段１５６
Ｂにおいては、図３０，図３１に示すように、車両の移
動平均車速Ｖについて、運転状態が所定のエンジン回転
数Ｎｅ以上であるかどうかによりモードの切換判定が行
なわれているが、次のようなモード切換判定条件によっ
てもよい。 車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速 車輪速情報から求めた所定時間内での最大車速 車輪速情報から求めた所定時間内での平均車体加速度 車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 平均車体速度と平均エンジン回転数By the way, the above-mentioned running state detecting means 156.
In B, as shown in FIGS. 30 and 31, with respect to the moving average vehicle speed V of the vehicle, mode switching determination is performed depending on whether the operating state is equal to or higher than a predetermined engine speed Ne. It may be based on such a mode switching determination condition. Average vehicle speed within the predetermined time obtained from the wheel speed information Maximum vehicle speed within the predetermined time obtained from the wheel speed information Average vehicle acceleration within the predetermined time obtained from the wheel speed information Within the predetermined time obtained from the wheel speed information Maximum vehicle acceleration of the engine average speed within a predetermined time determined from the engine speed information Maximum engine speed within a predetermined time determined from the engine speed information Average engine within a predetermined time determined from the engine speed information Rotational speed increase speed Maximum engine rotational speed increase speed determined from engine speed information Average vehicle speed and average engine speed

【０１２６】ここで、〜の車速，加速度，エンジン
回転数等が小さいと、エコノミモード側に切り換え、大
きいと、ノーマルモード側に切り換える。なお、本実施
例では、ノーマルモードとエコノミモードとの自動切換
が行なわれるが、この自動切換が行なわれるオートモー
ドと、ドライバにモード切換を行なわせるマニュアルモ
ードとのモード切換スイッチ１５６Ｄを設け、ドライバ
にモード選択を行なわせ、モード切換スイッチ１５６Ｄ
がオートモードになっているときにだけ、モード自動切
換を実施するようにしても良い。Here, if the vehicle speed, acceleration, engine speed, etc. of are small, the mode is switched to the economy mode side, and if they are large, the normal mode side is switched. In this embodiment, automatic switching between the normal mode and the economy mode is performed. The mode switching switch 156D is provided between the automatic mode in which the automatic switching is performed and the manual mode in which the driver performs the mode switching. Mode selection switch 156D.
The automatic mode switching may be performed only when is in the automatic mode.

【０１２７】次に、アクセルペダル連係モード切換制御
部１５７について説明すると、図３２に示すように、ア
クセルペダル１５の踏込量がアクセルペダルポジション
センサ１５Ａを介し入力され、スロットルバルブ開閉制
御信号が出力されるように構成されており、モード切換
手段１５７Ｂ，エンジン能力要求度検出手段１５７Ａお
よびスロットルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられてい
る。Next, the accelerator pedal linkage mode switching control unit 157 will be described. As shown in FIG. 32, the depression amount of the accelerator pedal 15 is input through the accelerator pedal position sensor 15A and the throttle valve opening / closing control signal is output. The mode switching means 157B, the engine capacity demand degree detecting means 157A, and the throttle valve control means 157C are provided.

【０１２８】モード切換手段１５７Ｂはノーマルモード
とエコノミモードとの２つの設定モードをそなえてお
り、それぞれのモードに対応するスロットル開度をアク
セルペダルの踏込量との関係で算出しうるように構成さ
れている。The mode switching means 157B has two setting modes, a normal mode and an economy mode, and is constructed so that the throttle opening corresponding to each mode can be calculated in relation to the depression amount of the accelerator pedal. ing.

【０１２９】すなわち、ノーマルモードはアクセルペダ
ル１５の踏込量に対し、ドライバの要求通りのスロット
ル開度か、またはエンジンの出力特性を重視した比較的
スロットル開度の大きい状態が設定されるようになって
いる。That is, in the normal mode, the throttle opening degree as requested by the driver or the relatively large throttle opening degree in which the output characteristics of the engine are emphasized is set with respect to the depression amount of the accelerator pedal 15. ing.

【０１３０】また、エコノミモードはアクセルペダル１
５の踏込量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度も
しくは比較的小さい開速度が設定されるようになってお
り、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるよう
に構成されている。そして、スロットルバルブ制御手段
１５７Ｃは、入力された目標スロットルバルブ開度を実
現するための制御信号を出力するように構成されてい
る。In the economy mode, the accelerator pedal 1 is used.
With respect to the depression amount of 5, an opening degree or a relatively low opening speed smaller than the driver's request is set, and the engine is operated in a fuel-efficient region. The throttle valve control means 157C is configured to output a control signal for realizing the input target throttle valve opening.

【０１３１】一方、エンジン能力要求度検出手段１５７
Ａは、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの出力信
号が入力されて、ドライバのエンジン能力要求度が検出
されるようになっており、この要求度によりモード切換
手段１５７Ｂに切換信号を出力するように構成されてい
る。On the other hand, the engine capacity requirement degree detecting means 157.
The output signal of the accelerator pedal position sensor 15A is inputted to A, and the engine capacity requirement of the driver is detected, and the A is configured to output a switching signal to the mode switching means 157B. ing.

【０１３２】すなわち、図３３に示す特性のマップが記
憶されており、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度
とによりノーマルモードとエコノミモードとのいずれを
選択すべきかが決定されるようになっている。That is, the map of the characteristics shown in FIG. 33 is stored, and which of the normal mode and the economy mode should be selected is determined by the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15. .

【０１３３】なお、設定モードとして図３４に示すよう
に、ノーマルモードとエコノミモードとの間の中間のモ
ードを複数個設けるようにして、これら複数のモードの
中から最適なモードを自動選択するようにしてもよい。As the setting mode, as shown in FIG. 34, a plurality of intermediate modes between the normal mode and the economy mode are provided so that the optimum mode is automatically selected from the plurality of modes. You may

【０１３４】上述の構成により、アクセルペダル連係モ
ード切換制御部１５７は図３５に示すフローチャートに
沿いその作動を行なう。すなわち、アクセルペダル１５
の位置がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａにより
検出され（ステップ５７Ａ）、アクセルペダル１５の踏
込量と踏込速度とがエンジン能力要求度検出手段１５７
Ａにおいて算出される（ステップ５７Ｂ）。With the above-described structure, accelerator pedal linkage mode switching control unit 157 operates according to the flow chart shown in FIG. That is, the accelerator pedal 15
Is detected by the accelerator pedal position sensor 15A (step 57A), and the pedaling amount and the pedaling speed of the accelerator pedal 15 indicate the engine capacity requirement detecting means 157.
It is calculated in A (step 57B).

【０１３５】そして、図３３に示す特性のマップにより
上述のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対
応してノーマルモード領域とエコノミモード領域とのい
ずれかが自動選択される。Then, according to the map of the characteristics shown in FIG. 33, either the normal mode region or the economy mode region is automatically selected in accordance with the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15 described above.

【０１３６】これにより、ドライバのエンジン能力要求
度に応じたモードが自動的に選択され、この選択された
モードによる制御が行なわれる。すなわち、選択された
モードへの切換信号がモード切換手段１５７Ｂに出力さ
れ、このモード切換手段１５７Ｂでは、切換信号を受け
てエコノミモードが設定される（ステップ５７Ｅ）か、
またはエコノミモードが解除されてノーマルモードが設
定される（ステップ５７Ｆ）かの作動が行なわれる。As a result, the mode according to the engine capacity requirement of the driver is automatically selected, and the control according to the selected mode is performed. That is, the switching signal for the selected mode is output to the mode switching means 157B, and the mode switching means 157B receives the switching signal to set the economy mode (step 57E).
Alternatively, the economy mode is released and the normal mode is set (step 57F).

【０１３７】モード切換手段１５７Ｂでは、上述のよう
にして決定されたいずれかのモードのアクセル踏込状態
とスロットルバルブ開度との対応マップにより、アクセ
ルペダルポジションセンサ１５Ａの出力信号に対応した
目標スロットルバルブ開度が決定され、スロットルバル
ブ制御手段１５７Ｃに出力される。In the mode switching means 157B, the target throttle valve corresponding to the output signal of the accelerator pedal position sensor 15A is obtained from the correspondence map between the accelerator pedal depression state and the throttle valve opening in any mode determined as described above. The opening degree is determined and output to the throttle valve control means 157C.

【０１３８】これにより、スロットルバルブ６は、モー
タ７を介し、ドライバの要求に対応したモードで開閉制
御される。このようにして従来生じていたエコノミモー
ドからノーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期
待した出力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走
行するという状態を回避できるようになり、ドライバに
とっての操作性および走行性を向上させる利点がある。As a result, the throttle valve 6 is controlled to open / close via the motor 7 in a mode corresponding to the driver's request. In this way, it is possible to avoid forgetting to switch from economy mode to normal mode, which has occurred in the past, and to avoid the situation where the expected output cannot be obtained or the vehicle runs with reduced fuel efficiency. And the running property are improved.

【０１３９】ところで、上述のエンジン能力要求度検出
手段１５７Ａにおいては、ノーマルモードとエコノミモ
ードとの２つのモードのいずれをドライバが要求してい
るかを検出されるが、図３４に示すような中間のモード
を設けた場合には、アクセルペダル１５の踏込量と踏込
速度とにより、エコノミ補正係数Ｋ´が決定される。こ
の補正係数Ｋ´は０≦Ｋ´≦１であり、Ｋ´＝０でノー
マルモード、Ｋ´＝１でエコノミモードを選択した状態
になる。By the way, the above-mentioned engine capacity requirement detecting means 157A detects which of the two modes, the normal mode and the economy mode, the driver is requesting. When the mode is provided, the economy correction coefficient K ′ is determined by the depression amount and the depression speed of the accelerator pedal 15. The correction coefficient K ′ is 0 ≦ K ′ ≦ 1, and when K ′ = 0, the normal mode is selected, and when K ′ = 1, the economy mode is selected.

【０１４０】この補正係数Ｋ´がモード切換手段１５７
Ｂに出力され、目標スロットル開度の演算が次式により
行なわれる。すなわち、 スロットル開度＝ｆ´−Ｋ´・ｇ´ ここで、Ｋ´は補正係数、ｆ´，ｇ´はスロットル開度
であってアクセル踏込量または踏込速度に応じて決定さ
れた値（ｆ´はノーマルモード、ｇ´はエコノミモード
に対応する）であって、このスロットル開度を得ること
により、ドライバの要求する中間的なモード選択状態が
実現される。This correction coefficient K ′ is the mode switching means 157.
It is output to B and the target throttle opening is calculated by the following equation. That is, throttle opening = f′−K ′ · g ′, where K ′ is a correction coefficient, and f ′ and g ′ are throttle openings, which are values determined according to the accelerator depression amount or the depression speed (f ′ Is a normal mode and g ′ corresponds to an economy mode). By obtaining this throttle opening, an intermediate mode selection state required by the driver is realized.

【０１４１】また、上述のエンジン能力要求度検出手段
１５７Ａにおいては、図３３，図３４に示すように、ア
クセルペダル１５の踏込量について、アクセルペダル１
５の踏込速度が所定の値以上であるかどうかによりモー
ドの切換判定が行なわれているが、次のようなモード切
換判定条件によってドライバのエンジン能力要求を検出
しモード判定を行なわせるようにしてもよい。 アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの出力から求
めたアクセルペダル１５の踏込速度 所定時間内のアクセルペダル１５の平均踏込速度 アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの出力から求
めたアクセルペダル１５の踏込量 所定時間内におけるアクセルペダル１５の平均踏込量Further, in the above-mentioned engine capacity requirement degree detecting means 157A, as shown in FIGS. 33 and 34, the accelerator pedal 1 is depressed with respect to the depression amount of the accelerator pedal 15.
The mode switching judgment is made depending on whether or not the stepping speed of No. 5 is a predetermined value or more. However, the mode judgment is made by detecting the driver's engine capacity request according to the following mode switching judgment conditions. Good. Depression speed of the accelerator pedal 15 obtained from the output of the accelerator pedal position sensor 15A Average depressing speed of the accelerator pedal 15 within a predetermined time Accelerator pedal 15 within the predetermined time Average depression amount

【０１４２】ここで、〜の踏込速度，踏込量等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側に切り換える。また、エンジン回転数等の
所定のエンジン運転状態に対しアクセルペダル１５の踏
込速度が所定値以上であると、ノーマルモード側に切り
換え、小さいと、エコノミモード側に切り換えるように
してもよい。If the stepping speed, the stepping amount, etc. of are small, the mode is switched to the economy mode side, and if they are large, the normal mode side is switched. Alternatively, when the accelerator pedal 15 depression speed is equal to or higher than a predetermined value with respect to a predetermined engine operating state such as engine speed, the mode is switched to the normal mode side, and when it is low, the economy mode side is switched to.

【０１４３】なお、本実施例では、ノーマルモードとエ
コノミモードとの自動切換が行なわれるが、この自動切
換が行なわれるオートモードとドライバにモード切換を
行なわせるマニュアルモードとのモード切換スイッチ１
５７Ｄを設け、ドライバにモード選択を行なわせ、モー
ド切換スイッチ１５７Ｄがオートモードになっていると
きにだけ、モード自動切換を実施するようにしても良
い。In the present embodiment, the automatic mode switching between the normal mode and the economy mode is performed. The mode switching switch 1 between the automatic mode in which the automatic switching is performed and the manual mode in which the driver performs the mode switching.
57D may be provided to allow the driver to select the mode, and the automatic mode switching may be performed only when the mode changeover switch 157D is in the automatic mode.

【０１４４】次に、車体速検出補償制御部１６６につい
て説明すると、図３６に示すように、左右の非駆動輪１
３Ａ，１３Ｂのそれぞれに付設された非駆動輪速センサ
１３ａ，１３ｂがその出力信号を伝送すべく接続されて
おり、同制御部１６６が、故障検出手段１６６Ａ、補償
制御手段１６６Ｂおよび走行制御装置１６６Ｃをそなえ
ている。Next, the vehicle speed detection compensation control section 166 will be described. As shown in FIG. 36, the left and right non-driving wheels 1 are driven.
The non-driving wheel speed sensors 13a and 13b attached to the respective 3A and 13B are connected to transmit their output signals, and the control unit 166 controls the failure detection means 166A, the compensation control means 166B and the travel control device 166C. It has

【０１４５】故障検出手段１６６Ａは、非駆動輪速セン
サ１３ａ，１３ｂの出力を常時監視するように構成され
ており、正常な領域を超える出力や、所定時間以上の出
力の無変動等により故障を検出するように構成され、故
障したセンサを識別して故障信号を出力するようになっ
ている。The failure detecting means 166A is constructed to constantly monitor the outputs of the non-driving wheel speed sensors 13a and 13b, and to detect a failure due to an output exceeding the normal range or no fluctuation of the output for a predetermined time or longer. It is configured to detect and identify a failed sensor and output a failure signal.

【０１４６】補償制御手段１６６Ｂは、故障検出手段１
６６Ａからの故障信号を受けて、他のセンサからの出力
信号による補正により、故障した非駆動輪速センサ１３
ａ，１３ｂの情報を補償するように構成されている。The compensation control means 166B is the failure detection means 1
In response to the failure signal from 66A, the non-driving wheel speed sensor 13 that has failed is corrected by the output signal from another sensor.
It is configured to compensate the information of a and 13b.

【０１４７】すなわち、非駆動輪速センサ１３ａ，１３
ｂのいずれか一方が故障した場合、残りの非駆動輪速セ
ンサ１３ａ（１３ｂ）の出力信号に対し操舵角センサ１
２１で検出されたステアリング操作角によって旋回補正
を行なうことにより車体速Ｖを得、出力するように構成
されている。That is, the non-driving wheel speed sensors 13a, 13
When any one of the two b's fails, the steering angle sensor 1 receives the output signal of the remaining non-driving wheel speed sensor 13a (13b).
The vehicle body speed V is obtained and output by correcting the turning based on the steering operation angle detected at 21.

【０１４８】また、非駆動輪速センサ１３ａ，１３ｂの
いずれもが故障した場合、Ａ／Ｔ（オートマチック・ト
ランスミッション）２０の出力軸回転数センサ２０Ａか
らの出力信号をシフト段による補正を行なって、擬似車
体速として出力するように構成されている。When both the non-driving wheel speed sensors 13a and 13b are out of order, the output signal from the output shaft speed sensor 20A of the A / T (automatic transmission) 20 is corrected by the shift stage, It is configured to output the pseudo vehicle speed.

【０１４９】そして、走行制御装置１６６Ｃは、オート
スピードコントロール（ＡＳＣ）を行ないうるように構
成されており、その制御は、車輪速センサ１３ａ，１３
ｂの出力信号により得られる車体速Ｖを用いて行なわれ
るようになっている。The traveling control device 166C is constructed so as to be able to perform automatic speed control (ASC), and the control is performed by the wheel speed sensors 13a, 13a.
The vehicle speed V obtained from the output signal of b is used.

【０１５０】また、走行制御装置１６６Ｃは、車輪速セ
ンサ１３ａ，１３ｂからの出力信号のほか、故障検出手
段１６６Ａからのセンサ故障情報や補償制御手段１６６
Ｂの出力する擬似車体速信号を受けて、車輪速センサ１
３ａ，１３ｂの故障時にもその作動を続行するように構
成されている。In addition to the output signals from the wheel speed sensors 13a and 13b, the traveling control device 166C also has sensor failure information from the failure detection means 166A and compensation control means 166.
In response to the pseudo vehicle body speed signal output by B, the wheel speed sensor 1
It is configured to continue its operation even when 3a, 13b fails.

【０１５１】上述の構成により、車体速検出補償制御部
１６６は図３７に示すフローチャートに沿い作動を行な
う。すなわち、故障検出手段１６６Ａにおいて、左右の
非駆動輪速センサ１３ａ，１３ｂの故障が検出される
（ステップ６６Ａ，６６Ｂ）と、補償制御手段１６６Ｂ
において、トラクションコントロール等、高精度の車体
速を必要とする制御の中止信号が走行制御装置１６６Ｃ
へ出力される（ステップ６６Ｄ）。With the above structure, the vehicle body speed detection / compensation control unit 166 operates according to the flowchart shown in FIG. That is, when the failure detection means 166A detects the failure of the left and right non-driving wheel speed sensors 13a, 13b (steps 66A, 66B), the compensation control means 166B.
In the traveling control device 166C, a stop signal for a control that requires a highly accurate vehicle body speed, such as traction control, is issued.
Is output to (step 66D).

【０１５２】また、補償制御手段１６６Ｂにおいては、
非駆動輪速センサ１３ａ，１３ｂの片側のみが故障した
かどうかが判断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故
障の場合には、ステアリングの操舵角を検出する操舵角
センサ１２１からの検出信号により故障していない側の
非駆動輪速が補償されて、車体速が得られ（ステップ６
６Ｆ，６６Ｇ）、走行制御装置１６６Ｃに出力されて各
種走行制御が続行される。In the compensation control means 166B,
It is determined whether or not only one side of the non-driving wheel speed sensors 13a and 13b has failed (step 66E). If only one side has failed, a failure is detected by the detection signal from the steering angle sensor 121 that detects the steering angle of the steering wheel. The non-driving wheel speed on the non-driving side is compensated to obtain the vehicle body speed (step 6
6F, 66G), and is output to the traveling control device 166C to continue various traveling controls.

【０１５３】また、両側の非駆動輪速センサ１３ａ，１
３ｂが故障している場合には、Ａ／Ｔ（オートマチック
・トランスミッション）２０の出力軸回転数センサ２０
Ａからの検出信号を取り入れ（ステップ６６Ｈ）、Ａ／
Ｔのシフト位置センサ２０Ｂの出力信号によりシフト段
を取り入れて、擬似車体速を演算し、走行制御装置１６
６Ｃに出力される。The non-driving wheel speed sensors 13a, 1 on both sides are also provided.
When 3b is out of order, the output shaft speed sensor 20 of the A / T (automatic transmission) 20
The detection signal from A is taken in (step 66H), A /
The shift stage is incorporated by the output signal of the T shift position sensor 20B to calculate the pseudo vehicle body speed, and the travel control device 16
It is output to 6C.

【０１５４】これにより、非駆動輪速センサ１３ａ，１
３ｂが故障した場合であっても、走行制御装置１６６Ｃ
によるオートスピード（クルーズ）コントロール（ＡＳ
Ｃ）が続行される。As a result, the non-driving wheel speed sensors 13a, 1
Even if 3b fails, the travel controller 166C
Auto speed (cruise) control by (AS
C) is continued.

【０１５５】ところで、上述の操舵角による非駆動輪速
の補償は図３８に示す補償係数Ｋｓを用いて行なわれ
る。同図におけるように補償係数Ｋｓは操舵角変化ΔΘ
に対し一次関数的に増加するが、操舵角変化ΔΘ₁から
ΔΘ₂の範囲においてはＫｓ＝０であり、この範囲は、
不感帯として補償が行なわれず、安定した運転性が確保
される。By the way, the compensation of the non-driving wheel speed by the above steering angle is performed using the compensation coefficient Ks shown in FIG. As shown in the figure, the compensation coefficient Ks is the steering angle change Δθ.
However, Ks = 0 in the range of the steering angle change ΔΘ ₁ to ΔΘ ₂ , and this range is
Compensation is not performed as a dead zone, and stable drivability is secured.

【０１５６】このようにして、非駆動輪センサの故障時
にあっても、車体速度を精度良く検出できるため、制御
システムの停止を回避できる利点が得られる。次いで、
アクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）故障時加速
制御部１６２について説明すると、図３９に示すよう
に、アクセルペダル１５の踏込量情報がアクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａを通じて入力されるとともに、
ブレーキペダル２１の踏込情報がブレーキペダルセンサ
としてのブレーキスイッチ２１Ａを通じて入力されるよ
うになっている。In this way, the vehicle speed can be accurately detected even when the non-driving wheel sensor has failed, so that there is an advantage that the stop of the control system can be avoided. Then
The accelerator pedal position sensor (APS) failure acceleration control unit 162 will be described. As shown in FIG. 39, the depression amount information of the accelerator pedal 15 is input through the accelerator pedal position sensor 15A, and
The depression information of the brake pedal 21 is input through a brake switch 21A as a brake pedal sensor.

【０１５７】また、同制御部１６２は、故障検出手段１
６２Ａと加速制御装置１６２Ｂとをそなえており、加速
制御装置１６２Ｂは故障時制御部１６２Ｃと制御手段１
６２Ｄとで構成されている。Further, the control section 162 has the failure detecting means 1
62A and an acceleration control device 162B are provided, and the acceleration control device 162B has a failure time control unit 162C and a control means 1.
And 62D.

【０１５８】故障検出手段１６２Ａは、アクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａの出力を常時監視しており、出
力が所定時間以上変化しない場合や異常な出力を検出し
たとき、故障信号を故障時制御部１６２Ｃに出力するよ
うに構成されている。The failure detecting means 162A constantly monitors the output of the accelerator pedal position sensor 15A, and outputs a failure signal to the failure control section 162C when the output does not change for a predetermined time or when an abnormal output is detected. Is configured to.

【０１５９】故障時制御部１６２Ｃは、故障信号が入力
されたとき、故障時におけるスロットルバルブ６の制御
開度を出力するように構成されており、メモリカウンタ
等が用いられて、ブレーキが操作されない状態がつづけ
ば、故障時制御開度をアイドル運転時よりやや大きい開
度から上限開度まで徐々に開度を増加できるように構成
されている。The failure control section 162C is so constructed as to output the control opening of the throttle valve 6 at the time of failure when a failure signal is input, and a brake is not operated by using a memory counter or the like. If the state continues, the control opening during failure can be gradually increased from a slightly larger opening than during idle operation to an upper limit opening.

【０１６０】制御手段１６２Ｄは、ＤＢＷ（ドライブ・
バイ・ワイヤ）式でスロットルバルブ６を制御するよう
に構成されており、ＡＳＣ（オートスピードコントロー
ル）式の制御構成等が組み込まれている。The control means 162D controls the DBW (drive
It is configured to control the throttle valve 6 by a by-wire type, and incorporates an ASC (auto speed control) type control configuration and the like.

【０１６１】上述の構成により、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ故障時加速制御部１６２は、図４０に示すフ
ローチャートに沿い作動を行なう。すなわち、故障検出
手段１６２Ａでアクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
の故障が検出されると、フローチャートの作動が開始さ
れ、予め設定された所定のスロットル開度が目標開度と
して制御手段１６２Ｄに出力され（ステップ６２Ａ）、
スロットルバルブ６の所定のスロットル開度への閉作動
が行なわれる。With the above-described structure, the accelerator pedal position sensor failure acceleration control unit 162 operates according to the flowchart shown in FIG. That is, the failure detecting means 162A is used to operate the accelerator pedal position sensor 15A.
When the failure is detected, the operation of the flowchart is started, and a preset predetermined throttle opening is output as the target opening to the control unit 162D (step 62A),
The closing operation of the throttle valve 6 to a predetermined throttle opening is performed.

【０１６２】なお、上記の所定のスロットル開度は、ア
イドル運転時より少し多目のエンジン出力が得られる開
度に設定されている。そして、ブレーキペダル２１の操
作があったかどうかが、ブレーキスイッチ２１Ａの出力
信号により判断され（ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作
がない場合はステップ６２Ｃが実行される。The above-mentioned predetermined throttle opening is set to an opening that provides a slightly higher engine output than during idle operation. Then, whether or not the brake pedal 21 has been operated is determined by the output signal of the brake switch 21A (step 62B), and if there is no brake operation, step 62C is executed.

【０１６３】すなわち、上記の所定のスロットル開度に
開度を更新してから所定時間が経過したかどうかが判断
され、所定の時間を超えない場合は所定のスロットル開
度によるアイドル運転よりやや多目の出力状態が保たれ
る（ステップ６２Ｈ）。That is, it is judged whether or not a predetermined time has passed since the opening was updated to the above-mentioned predetermined throttle opening. If the predetermined time is not exceeded, the idle operation is slightly more than the predetermined throttle opening. The output state of the eyes is maintained (step 62H).

【０１６４】そして、所定時間を経過すると、スロット
ルバルブの目標開度が所定の増分を加えた値となり（ス
テップ６２Ｄ）、前回より少し大きいスロットル開度で
の運転が行なわれる。Then, after a lapse of a predetermined time, the target opening of the throttle valve becomes a value obtained by adding a predetermined increment (step 62D), and the operation is performed at a throttle opening slightly larger than the previous time.

【０１６５】上記の増分は徐々に目標開度を増加させて
いくが、増加した目標開度は所定の開度上限を超えない
かどうかが監視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の
開度上限を超える場合は常に所定の開度上限が目標開度
とされる（ステップ６２Ｆ）。The above-mentioned increment gradually increases the target opening, but it is monitored whether the increased target opening exceeds the predetermined upper limit (step 62E). If it exceeds, the predetermined opening upper limit is always set as the target opening (step 62F).

【０１６６】このようにして決定された目標開度が制御
手段１６２Ｄへ出力され、他の制御手段からの出力目標
開度に制限されながら、アクセルペダルポジションセン
サ１５Ａの故障時にあっても中・低速での運転が、走行
性の著しい低下を伴わないで続けられる。The target opening determined in this way is output to the control means 162D, and is limited to the output target opening from other control means, and even if the accelerator pedal position sensor 15A fails, the medium / low speed operation is possible. Driving can be continued without a significant decrease in drivability.

【０１６７】ところで、上記アクセルペダルポジション
センサ故障時運転の際において、ブレーキ２１の操作が
行なわれブレーキスイッチ２１ＡがＯＮ状態に移行する
と、ステップ６２Ｇが実行されて、スロットルバルブ６
の目標開度が所定の所期開度または０に変更され、スロ
ットルバルブ６は、アクセルペダルポジションセンサ故
障後の最低速に対応する開度または全閉に復帰し、事故
等の防止がはかられる。なお、上記のようなスロットル
開度制限に際して車体速度やステアリング操舵角でスロ
ットル開度制限の補正を行なうようにしてもよい。By the way, when the brake pedal 21 is operated and the brake switch 21A shifts to the ON state during the operation at the time of failure of the accelerator pedal position sensor, step 62G is executed and the throttle valve 6 is executed.
The target opening of is changed to a predetermined desired opening or 0, and the throttle valve 6 returns to the opening corresponding to the lowest speed after the accelerator pedal position sensor failure or fully closed to prevent accidents and the like. Be done. In addition, when limiting the throttle opening as described above, the throttle opening limit may be corrected by the vehicle speed or the steering angle.

【０１６８】また、上記ブレーキスイッチ２１Ａのオン
移行の代わりに次のような判断基準により上述のスロッ
トルバルブ６の閉作動を行なわせてもよい。 各車輪速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。 Ｇセンサからの車体減速度検出による。 ブレーキ油圧による。Instead of turning on the brake switch 21A, the closing operation of the throttle valve 6 may be performed according to the following criteria. By detecting the vehicle body deceleration from the vehicle body speed obtained from each wheel speed. The deceleration of the vehicle body is detected by the G sensor. Depends on brake hydraulic pressure.

【０１６９】このようにして、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａに故障が発生した場合であっても、急に
停止することなく中・低速での走行が行なわれるため、
急停止による危険を回避しながら、安全な停止を行なえ
る。In this way, even if the accelerator pedal position sensor 15A fails, the vehicle is driven at medium and low speeds without sudden stop.
You can make a safe stop while avoiding the danger of a sudden stop.

【０１７０】さらに、ブレーキが操作されない状態にお
いて、安全性の確保される上限のエンジン出力まで徐々
にスロットル開度を大きくすることができるため、走行
性を著しく低下させることなく、運転を行なえるもので
ある。Further, in the state where the brake is not operated, the throttle opening can be gradually increased up to the engine output which is the upper limit for ensuring the safety, so that the driving can be performed without remarkably reducing the drivability. Is.

【０１７１】次にアクセルペダルポジションセンサ故障
時ブレーキスイッチ連係制御部１６１について説明する
と、図４１に示すように、同制御部１６１へアクセルペ
ダル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１
５Ａを介し入力されるとともに、ブレーキ２１の操作状
態がブレーキスイッチ２１Ａを介し入力されるようにな
っている。Next, the brake switch linkage control unit 161 at the time of failure of the accelerator pedal position sensor will be described. As shown in FIG. 41, the depression amount of the accelerator pedal 15 to the control unit 161 indicates the accelerator pedal position sensor 1 as shown in FIG.
5A and the operation state of the brake 21 are input via the brake switch 21A.

【０１７２】そして、上記制御部１６１は、減速要求検
出手段１６１Ａと、減速要求時制御部１６１Ｂと、加速
制御装置１６１Ｃとをそなえて構成されている。減速要
求検出手段１６１Ａは、ブレーキペダルの操作によるブ
レーキスイッチ２１Ａのオン信号を受けて減速要求を検
出し、減速要求信号を出力するように構成されている。The control unit 161 comprises a deceleration request detecting means 161A, a deceleration request time control unit 161B, and an acceleration control device 161C. The deceleration request detecting means 161A is configured to receive the ON signal of the brake switch 21A by the operation of the brake pedal, detect the deceleration request, and output the deceleration request signal.

【０１７３】減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信
号を受けて、その内部の演算手段により、図４２のフロ
ーチャートの作動を行ない、目標スロットル開度を加速
制御装置１６１Ｃへ出力するように構成されている。Upon receiving the deceleration request signal, the deceleration request time control unit 161B is configured to perform the operation of the flowchart of FIG. 42 by its internal calculation means and output the target throttle opening to the acceleration control device 161C. ing.

【０１７４】加速制御装置１６１Ｃは、スロットルバル
ブ６の目標開度を受け、モータ７を介しスロットルバル
ブ６の開閉制御を行なうように構成されており、ＤＢＷ
式のオートクルーズ制御等の機能をそなえている。The acceleration control device 161C is so constructed as to receive the target opening of the throttle valve 6 and control the opening / closing of the throttle valve 6 via the motor 7.
It also has functions such as automatic cruise control.

【０１７５】上述の構成により、アクセルペダルポジシ
ョンセンサ故障時ブレーキスイッチ連係制御部１６１
は、図４２のフローチャートに沿い、その作動を行な
う。すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装置
１６１Ｃにおいて、アクセルペダルポジションセンサ１
５Ａの出力信号が読み取られ（ステップ６１Ａ）、目標
スロットル開度が演算されて（ステップ６１Ｂ）出力さ
れ、スロットルバルブ６の駆動が行なわれて、所要の加
速作動が行なわれる。With the above-described structure, the brake switch linkage control section 161 at the time of failure of the accelerator pedal position sensor is provided.
Performs its operation according to the flowchart of FIG. That is, during normal operation, the accelerator pedal position sensor 1 is set in the acceleration control device 161C.
The output signal of 5A is read (step 61A), the target throttle opening is calculated and output (step 61B), the throttle valve 6 is driven, and the required acceleration operation is performed.

【０１７６】このような作動が行なわれている際に、減
速要求検出手段１６１Ａでは、ブレーキスイッチ１５Ａ
の信号が常時読み取られ（ステップ６１Ｃ）、監視され
ているが（ステップ６１Ｄ）、ブレーキスイッチ１５Ａ
がＯＮ状態になると、減速要求検出手段１６１Ａにおい
て減速要求時制御部１６１Ｂへ減速要求信号が出力され
る。When such an operation is being performed, the deceleration request detecting means 161A causes the brake switch 15A to operate.
Signal is constantly read (step 61C) and monitored (step 61D), but the brake switch 15A
Is turned on, the deceleration request detection means 161A outputs a deceleration request signal to the deceleration request time control unit 161B.

【０１７７】減速要求時制御部１６１Ｂでは、その時点
での目標スロットル開度と、予め設定された所要のスロ
ットル開度とが比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロ
ットル開度が所定のスロットル開度より大きい場合は、
所定のスロットル開度を目標スロットル開度として採用
し（ステップ６１Ｆ）、この開度が加速制御装置１６１
Ｃへ伝送される。The deceleration request time control unit 161B compares the target throttle opening degree at that time with a preset required throttle opening degree (step 61E) and determines that the target throttle opening degree is smaller than the predetermined throttle opening degree. If larger,
A predetermined throttle opening is adopted as the target throttle opening (step 61F), and this opening is used as the acceleration control device 161.
Is transmitted to C.

【０１７８】これにより、加速制御装置１６１Ｃは、ス
ロットルバルブ６を所定のスロットル開度へ閉作動させ
る。このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダ
ルポジションセンサ故障時においても安全な運転が行な
われる開度に設定されているので、アクセルペダルポジ
ションセンサ１５Ａが故障した場合であっても、安全な
速度での運転が行なわれる。As a result, the acceleration control device 161C closes the throttle valve 6 to a predetermined throttle opening. At this time, the predetermined throttle opening is set to an opening that allows safe operation even when the accelerator pedal position sensor fails, so even if the accelerator pedal position sensor 15A fails, a safe speed is set. Driving is performed.

【０１７９】なお、上述の減速要求検出手段１６１Ａに
おける減速要求検出は次のような判断基準によってもよ
い。 各車輪速から演算された車体減速度 Ｇセンサから得られる車体減速度 ブレーキ油圧の変化The deceleration request detection means 161A may detect the deceleration request according to the following criteria. Change of vehicle body deceleration brake hydraulic pressure obtained from vehicle body deceleration G sensor calculated from each wheel speed

【０１８０】また、減速要求時制御部１６１Ｂは、所定
のスロットル開度へのスロットルバルブ６の開度制限を
行なう代わりに、次のようにして減速要求を満足させる
ようにしてもよい。 吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。 Ａ／Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限する。 燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。The deceleration request time control unit 161B may satisfy the deceleration request as follows, instead of limiting the opening of the throttle valve 6 to a predetermined throttle opening. The intake negative pressure is limited to limit the operating condition of the engine. The A / N is limited to limit the operating state of the engine. The amount of fuel injection is limited to limit the operating state of the engine.

【０１８１】このようにして、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａ等の故障時にあっても、ドライバによる
ブレーキ操作等の減速意志によって、エンジンの運転状
態（スロットルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御
され、安全な速度での走行を行なった後、停止すること
ができる。In this way, even when the accelerator pedal position sensor 15A or the like fails, the engine operating state (throttle valve opening) is controlled to a predetermined safe state by the driver's intention of deceleration such as brake operation. , You can stop after running at a safe speed.

【０１８２】また、高速道路等でアクセルペダルポジシ
ョンセンサ１５Ａ等に故障が発生した場合であっても、
急に停止することがなく、急停止による危険を回避しな
がら安全な停止を行なえる。In addition, even when the accelerator pedal position sensor 15A or the like fails on a highway or the like,
There is no sudden stop, and you can make a safe stop while avoiding the danger of a sudden stop.

【０１８３】さらに、ブレーキ等の減速手段による所定
のスロットル開度への移行時もしくは移行後において、
ドライバが加速要求をアクセルペダルにより行なった場
合は、スロットルバルブは所定の開度から加速要求に対
応する作動を行なうため、運転状態に大きな違和感は生
じない。また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられ
ているものを減速要求検出手段として用いれば、コスト
アップなしに上述の効果が得られる。Further, at the time of shifting to a predetermined throttle opening degree by decelerating means such as a brake, or after shifting,
When the driver makes an acceleration request with the accelerator pedal, the throttle valve operates in response to the acceleration request from a predetermined opening degree, so that a large discomfort does not occur in the operating state. If a conventionally used brake switch or the like is used as the deceleration request detecting means, the above effect can be obtained without increasing the cost.

【０１８４】次に、エンジン連係イニシャライズ回避制
御部１６５について説明すると、同制御部１６５には、
図４３に示すように、イグニッションスイッチ２２Ａに
連動して作動するスタータ２２の作動信号と、エンジン
の作動状態を示す例えばエンジン回転数情報が入力され
るようになっている。Next, the engine linkage initialization avoidance control section 165 will be described.
As shown in FIG. 43, the operation signal of the starter 22 that operates in conjunction with the ignition switch 22A and, for example, engine speed information indicating the operation state of the engine are input.

【０１８５】そして、上記のスタータ２２の作動信号
は、スタータ作動検出手段１６５Ａに伝送され、スター
タ２２の作動状態が検出されるようになっている。ま
た、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回転
数センサ１７ａからの検出信号が入力され、エンジンの
作動状態が検出されるようになっている。The operation signal of the starter 22 is transmitted to the starter operation detecting means 165A so that the operation state of the starter 22 can be detected. A detection signal from the engine speed sensor 17a is input to the engine operation detecting means 165B to detect the operation state of the engine.

【０１８６】さらに、スロットルバルブ制御系１６５Ｄ
が設けられており、オートクルーズ等の制御を行なうべ
く、種々の機能をそなえ、スロットルバルブ６やモータ
７の駆動を制御するように構成されている。Further, the throttle valve control system 165D
Is provided and has various functions to control the automatic cruise and the like, and is configured to control the drive of the throttle valve 6 and the motor 7.

【０１８７】そして、スロットルバルブ制御系１６５Ｄ
には、イニシャライズ手段１６５Ｅが付設されており、
同手段１６５Ｅは、スロットルバルブ制御系１６５Ｄに
イニシャライズ信号を出力し、スロットルバルブ６を全
閉作動あるいは全開作動させて基準位置を調整したり、
スロットルポジションセンサ８やモータ７等の故障診断
を確認作動により行なったりするように構成されてい
る。The throttle valve control system 165D
Is provided with an initialization means 165E,
The means 165E outputs an initialization signal to the throttle valve control system 165D to fully close or open the throttle valve 6 to adjust the reference position,
The throttle position sensor 8, the motor 7, etc. are configured to perform a failure diagnosis by a confirmation operation.

【０１８８】イニシャライズ手段１６５Ｅには、イニシ
ャライズ禁止手段１６５Ｃが付設されており、イニシャ
ライズ作動を行なうと車両の走行上好ましくない場合
に、イニシャライズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止
信号を出力するように構成されている。The initializing means 165E is additionally provided with an initializing prohibiting means 165C, and is configured to output an initializing prohibiting signal to the initializing means 165E when the initializing operation does not favorably drive the vehicle.

【０１８９】上述の構成により、エンジン連係イニシャ
ライズ回避制御部１６５は、図４４のフローチャートに
沿いその作動を行なう。すなわち、エンジン回転数セン
サ１７ａの検出信号がエンジン作動検出手段１６５Ｂに
入力され、エンジン回転数情報が読み取られる（ステッ
プ６５Ａ）。With the above structure, the engine linkage initialization avoidance control portion 165 operates according to the flowchart of FIG. That is, the detection signal of the engine speed sensor 17a is input to the engine operation detecting means 165B, and the engine speed information is read (step 65A).

【０１９０】ついで、エンジン回転数Ｎｅがあらかじめ
設定された所定値以上であるかどうかが判断され（ステ
ップ６５Ｂ）、所定値以上である場合には、エンジン４
が作動中であるとの判断により、イニシャライズ禁止手
段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信号
が伝送される（ステップ６５Ｆ）。Then, it is judged whether the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined value set in advance (step 65B).
When it is judged that the operation is in operation, the prohibition signal is transmitted from the initialization prohibiting means 165C to the initialization means 165E (step 65F).

【０１９１】また、エンジン回転数が所定値未満である
場合には、スタータ作動検出手段１６５Ａによりスター
タ２２が作動中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，
６５Ｄ）、スタータ２２が作動中である場合は、イニシ
ャライズ禁止手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６
５Ｅへ禁止信号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。If the engine speed is less than the predetermined value, the starter operation detecting means 165A determines whether the starter 22 is in operation (step 65C,
65D), when the starter 22 is in operation, the initialization prohibiting means 165C to the initialization means 16
The prohibition signal is transmitted to 5E (step 65F).

【０１９２】一方、エンジン４が作動中でないと判断さ
れ（ステップ６５ＢのＮｏルート）、スタータ２２が作
動中でないと判断された（ステップ６５ＤのＮｏルー
ト）場合には、イニシャライズ禁止信号が伝送されず、
イニシャライズ手段１６５Ｅによるスロットルバルブ制
御系１６５Ｄのイニシャライズが行なわれる（ステップ
６５Ｅ）。On the other hand, if it is determined that the engine 4 is not operating (No route of step 65B) and the starter 22 is not operating (No route of step 65D), the initialization prohibition signal is not transmitted. ,
The initialization of the throttle valve control system 165D is performed by the initialization means 165E (step 65E).

【０１９３】なお、例えば運転席側のドアが開かれたあ
とに運転席への着座があったことが検出されることとい
う条件を付加して、イニシャライズを実行しても良い。
これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、ドライバがアクセルペダル１５
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。The initialization may be executed by adding a condition that it is detected that the driver's seat is seated after the driver's seat side door is opened.
As a result, initialization is not performed during engine operation or starter operation, and the driver does not operate the accelerator pedal 15
It is possible to avoid such a phenomenon that the engine speed fluctuates greatly even when the is not operated.

【０１９４】なお、スタータ２２の作動による電圧低下
が小さくおさえられて、スロットルバルブ６を駆動する
モータ７やスロットルバルブセンサ８およびＥＣＵ１４
の作動が支障なく行なわれる車両については、スタータ
作動中にイニシャライズを行なわせるようにしてもよ
い。この場合は、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要
となる。The voltage drop due to the operation of the starter 22 is suppressed to a small level, and the motor 7 for driving the throttle valve 6, the throttle valve sensor 8 and the ECU 14 are driven.
For a vehicle in which the operation of (1) is performed without any trouble, the initialization may be performed during the operation of the starter. In this case, the starter operation detecting means 165A becomes unnecessary.

【０１９５】このようにして、エンジンやスタータの所
定の作動状態に対し、運転状態での速度制御部のイニシ
ャライズ作動が回避されるため、イニシャライズに起因
する各種制御の乱れを防止できる利点がある。In this way, since the initialization operation of the speed control unit in the operating state is avoided with respect to the predetermined operating state of the engine and the starter, there is an advantage that the disturbance of various controls due to the initialization can be prevented.

【０１９６】次に、トランスミッション連係イニシャラ
イズ禁止制御部１６４について説明すると、図４５に示
すように、同制御部１６４には、アクセルペダル１５の
操作量がアクセルペダルポジションセンサ（ＡＰＳ）１
５Ａを介して入力されるとともに、トランスミッション
（Ａ／Ｔ）２０のシフト位置がシフト位置検出センサ２
０Ｂを介し入力されるようになっている。Next, the transmission linkage initialization prohibiting control section 164 will be described. As shown in FIG. 45, the control section 164 indicates that the operation amount of the accelerator pedal 15 is the accelerator pedal position sensor (APS) 1.
5A and the shift position of the transmission (A / T) 20 is input through the shift position detection sensor 2
It is designed to be input via 0B.

【０１９７】また、上記制御部１６４は、スロットルバ
ルブ制御系１６４Ｃと、イニシャライズ手段１６４Ｂ
と、イニシャライズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成
されており、スロットルバルブ制御系１６４Ｃおよびイ
ニシャライズ手段１６４Ｂはそれぞれ前述のスロットル
バルブ制御系１６５Ｄおよびイニシャライズ手段１６５
Ｅとほぼ同様に構成されている。Further, the control section 164 has a throttle valve control system 164C and an initialization means 164B.
And the initialization prohibiting means 164A, and the throttle valve control system 164C and the initialization means 164B are respectively the above-mentioned throttle valve control system 165D and the initialization means 165.
The configuration is almost the same as E.

【０１９８】そして、イニシャライズ禁止手段１６４Ａ
はオートマチックトランスミッション２０について、シ
フト位置検出センサ２０Ｂの出力信号を受け、シフト位
置が、エンジン駆動力がトランスミッションから車輪へ
伝達されないようなシフト位置としてのニュートラル位
置またはパーキング位置のいずれにもない場合に、イニ
シャライズ手段１６４Ｂに禁止信号を出力するように構
成されている。Then, the initialization prohibiting means 164A
When the automatic transmission 20 receives the output signal of the shift position detection sensor 20B and the shift position is neither at the neutral position as the shift position nor at the parking position where the engine driving force is not transmitted from the transmission to the wheels, It is configured to output a prohibition signal to the initialization means 164B.

【０１９９】上述の構成により、トランスミッション連
係イニシャライズ禁止制御部１６４は図４６に示すフロ
ーチャートに沿いその作動が行なわれる。すなわち、シ
フト位置検出センサ２０Ｂによりトランスミッション２
０のシフト位置が検出され（ステップ６４Ａ）、イニシ
ャライズ禁止手段１６４Ａに伝送される。With the above-mentioned structure, the transmission linkage initialization prohibition control unit 164 operates according to the flowchart shown in FIG. That is, the shift position detection sensor 20B causes the transmission 2
The shift position of 0 is detected (step 64A) and transmitted to the initialization prohibiting means 164A.

【０２００】イニシャライズ禁止手段１６４Ａでは、シ
フト位置がＮ（ニュートラル）またはＰ（パーキング）
であるかどうかが判断され（ステップ６４Ｂ）、Ｎ位置
でもＰ位置でもないときには、イニシャライズ手段１６
４Ｂにイニシャライズ禁止信号が出力される（ステップ
６４Ｄ）。 これにより、シフト位置がＮ位置でもＰ位置でもない場
合は、スロットルバルブ制御系１６４Ｃのイニシャライ
ズが禁止される。In the initialization prohibiting means 164A, the shift position is N (neutral) or P (parking).
Is determined (step 64B), and when it is neither the N position nor the P position, the initialization means 16
An initialization prohibition signal is output to 4B (step 64D). As a result, when the shift position is neither the N position nor the P position, initialization of the throttle valve control system 164C is prohibited.

【０２０１】一方、シフト位置がＮ位置であるかまたは
Ｐ位置である場合には、禁止信号が出力されないため、
イニシャライズ手段１６４Ｂによるスロットルバルブ制
御系１６４Ｃのイニシャライズが行なわれる（ステップ
６４Ｃ）。On the other hand, when the shift position is the N position or the P position, the prohibition signal is not output.
The throttle valve control system 164C is initialized by the initialization means 164B (step 64C).

【０２０２】なお、マニュアルトランスミッションの場
合には、そのシフト位置がニュートラル位置にないとき
には、スロットルバルブ制御系のイニシャライズが中止
され、ニュートラル位置になったときだけ、イニシャラ
イズが実行される。In the case of a manual transmission, when the shift position is not in the neutral position, the initialization of the throttle valve control system is stopped, and the initialization is executed only when the neutral position is reached.

【０２０３】このようにして、電源の瞬断等に起因する
望ましくない走行状態での速度制御装置のイニシャライ
ズ作動が回避されるため、イニシャライズに起因する各
種制御の乱れを防止できるものである。In this way, since the initialization operation of the speed control device in an undesired running state due to a momentary power interruption or the like is avoided, it is possible to prevent the disturbance of various controls due to the initialization.

【０２０４】次いで、スロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部１６７について説明すると、図４７に示すよう
に、並列的に設けられた２つの吸気路５Ａ，５Ｂには、
それぞれスロットルバルブ６Ａ，６Ｂが配設されている
が、これらのスロットルバルブ６Ａ，６Ｂはそれぞれ駆
動モータ７Ａ，７Ｂにより開閉駆動されるようになって
おり、駆動モータ７Ａ，７Ｂはスロットルバルブ駆動手
段１６７Ｂにより制御されるように構成されている。Next, the air control unit 167 at the time of failure of the throttle valve sensor will be described. As shown in FIG. 47, the two intake passages 5A and 5B provided in parallel are
Throttle valves 6A and 6B are provided respectively, and these throttle valves 6A and 6B are adapted to be opened and closed by drive motors 7A and 7B, respectively, and the drive motors 7A and 7B are throttle valve drive means 167B. It is configured to be controlled by.

【０２０５】なお、吸気路５Ａ，５Ｂの下流側は、Ｖ６
エンジンの各バンクに接続されているが、吸気路５Ａ，
５Ｂの下流側部分間には、連通弁６１が介装されてお
り、この連通弁６１を開くと、吸気路５Ａ，５Ｂが相互
に連通するようになっている。The downstream side of the intake passages 5A and 5B is V6.
Although connected to each bank of the engine,
A communication valve 61 is interposed between the downstream side portions of 5B, and when the communication valve 61 is opened, the intake passages 5A and 5B communicate with each other.

【０２０６】ここで、連通弁６１は、スロットルバルブ
６Ａ，６Ｂが正常な場合は閉じていて、スロットルバル
ブ６Ａ，６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開
くようになっている。Here, the communication valve 61 is closed when the throttle valves 6A and 6B are normal, and is opened when one of the throttle valves 6A and 6B fails and is fully closed. .

【０２０７】スロットルバルブ駆動手段１６７Ｂは、目
標開度設定手段１６７Ａから出力された目標開度までス
ロットルバルブ６Ａ，６Ｂを開閉すべく駆動信号を出力
するように構成されている。The throttle valve drive means 167B is so constructed as to output a drive signal for opening and closing the throttle valves 6A and 6B to the target opening output from the target opening setting means 167A.

【０２０８】なお、目標開度設定手段１６７Ａは他の制
御部１５１〜１６８のうち目標スロットル開度を出力す
るもので構成される。そして、故障検出手段１６７Ｃと
してのコントローラが設けられており、モータ７Ａ（７
Ｂ）やスロットルポジションセンサ８Ａ（８Ｂ）の故障
が、異常な出力や所定時間以上の出力無変動等により検
出され、故障信号が変換手段１６７Ｅおよび故障時エア
制御手段１６７Ｄに出力されるようになっている。The target opening degree setting means 167A is constituted by the other control units 151 to 168 for outputting the target throttle opening degree. A controller serving as the failure detecting means 167C is provided, and the motor 7A (7
B) or the failure of the throttle position sensor 8A (8B) is detected by an abnormal output or no fluctuation of the output for a predetermined time or more, and a failure signal is output to the conversion means 167E and the failure time air control means 167D. ing.

【０２０９】故障時エア制御手段１６７Ｄには、スイッ
チ２３，２４が付設されており、故障信号の受信時にお
いてスイッチ２３，２４の切り換えにより、スロットル
バルブ６Ａ，モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制
御に切り換えられるように構成されている。The air control means 167D at the time of failure is provided with switches 23 and 24. When the failure signal is received, the switches 23 and 24 are switched so that the throttle valve 6A and the motor 7A are controlled from the target opening control to the target air pressure. It is configured to be switched to control.

【０２１０】すなわち、変換手段１６７Ｅが、スロット
ル開度をエンジン１回転あたりの空気量Ａ／Ｎに対応さ
せるマップをそなえており、変換手段１６７Ｅにおいて
目標スロットル開度がエンジン回転数をパラメータとし
て目標空気量に変換されるように構成されている。That is, the converting means 167E has a map for making the throttle opening correspond to the air amount A / N per one revolution of the engine, and the target throttle opening in the converting means 167E uses the engine speed as a parameter. It is configured to be converted into a quantity.

【０２１１】そして、エア制御手段１６７Ｄに、変換さ
れた目標空気量が入力されるようになっており、この目
標空気量に向けて、モータ７Ａが駆動され、スロットル
バルブ６Ａが開閉されるように構成されている。Then, the converted target air amount is input to the air control means 167D, and the motor 7A is driven and the throttle valve 6A is opened and closed toward the target air amount. It is configured.

【０２１２】スロットルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気
センサ３の出力信号を用いてフィードバック制御される
ように構成されている。なお、吸入空気センサとしての
エアフローセンサ３は、吸気路５が吸気路部分５Ａと吸
気路部分５Ｂとに分岐する前の上流側部分（例えばエア
クリーナ内）に設けられており、吸気路部分５Ａ，５Ｂ
のいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定でき
るようになっている。The opening / closing of the throttle valve 6A is constructed to be feedback-controlled by using the output signal of the intake air sensor 3. The air flow sensor 3 as an intake air sensor is provided in the upstream side portion (for example, in the air cleaner) before the intake passage 5 branches into the intake passage portion 5A and the intake passage portion 5B, and the intake passage portion 5A, 5B
Even if any of them becomes unusable, the intake air amount can be measured.

【０２１３】上述の構成により、スロットルバルブセン
サ故障時エア制御部１６７は、図４８に示すフローチャ
ートに沿い、その作動を行なう。すなわち、スロットル
バルブセンサ８Ａ，８Ｂのいずれか一方が故障した場合
は、故障していない他方のセンサ８Ａ（８Ｂ）により、
スロットルバルブ６Ａ，６Ｂの両方を同一量駆動する
か、一方だけのスロットルバルブ６Ａ（６Ｂ）を駆動す
るかの制御が行なわれる。With the above-described structure, the throttle valve sensor malfunction time air control section 167 operates according to the flow chart shown in FIG. That is, when one of the throttle valve sensors 8A and 8B fails, the other sensor 8A (8B) that does not fail causes
Control is performed to drive both throttle valves 6A and 6B by the same amount or to drive only one throttle valve 6A (6B).

【０２１４】そして、故障検出手段１６７Ｃにおいてス
ロットルバルブセンサ８Ａ，８Ｂの両方の故障が検出さ
れる（ステップ６７Ａ）と、片側のスロットルバルブ６
Ｂを駆動するモータ７Ｂへの電流が打ち切られ、スロッ
トルバルブ６Ｂは同バルブに付設されたりターンスプリ
ングにより全閉駆動される（ステップ６７Ｂ）。When the failure detecting means 167C detects the failure of both throttle valve sensors 8A and 8B (step 67A), the throttle valve 6 on one side is detected.
The current to the motor 7B that drives B is cut off, and the throttle valve 6B is attached to the valve or is fully closed by a turn spring (step 67B).

【０２１５】次いで、故障検出手段１６７Ｃから変換手
段１６７Ｅおよび故障時エア制御手段１６７Ｄへの故障
信号の出力により、スイッチ２３，２４が切り換えら
れ、スロットルバルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７
Ｅおよび故障時エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に
切り換えられる（ステップ６７Ｃ）。Then, the switches 23 and 24 are switched by the output of the failure signal from the failure detection means 167C to the conversion means 167E and the failure time air control means 167D, and the control system of the throttle valve 6A is converted into the conversion means 167.
The system is switched to the system through E and the air control means 167D at the time of failure (step 67C).

【０２１６】そして、変換手段１６７Ｅにおいて、スロ
ットル目標開度が、エンジン回転数センサ１７ａで検出
されたエンジン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン
１回転当たりの目標空気量Ａ／Ｎに変換される（ステッ
プ６７Ｄ）。Then, in the converting means 167E, the target throttle opening degree is converted into the target air amount A / N per one revolution of the engine using the engine revolution speed Ne detected by the engine revolution speed sensor 17a as a parameter (step 67D). ).

【０２１７】エア制御手段１６７Ｄでは、吸入空気セン
サ（エアフローセンサ）３の検出した実測空気量と目標
空気量との偏差に応じたフィードバック制御が行なわ
れ、モータ７Ａの所要量駆動により、目標空気量へ向け
てのスロットルバルブ６Ａの駆動が行なわれる（ステッ
プ６７Ｅ）。The air control means 167D performs feedback control according to the deviation between the measured air amount detected by the intake air sensor (air flow sensor) 3 and the target air amount, and the target air amount is driven by driving the motor 7A by the required amount. The throttle valve 6A is driven toward (step 67E).

【０２１８】この場合は、連通弁６１を開いておく。こ
れにより、スロットルバルブ６Ｂが全閉でも、スロット
ルバルブ６Ａ，連通弁６１を介して他のバンクへも吸気
を供給することができる。In this case, the communication valve 61 is opened. Accordingly, even if the throttle valve 6B is fully closed, intake air can be supplied to other banks via the throttle valve 6A and the communication valve 61.

【０２１９】なお、上述の制御手段に代えて、次のよう
な制御を行なわせるようにしてもよい。すなわち、スロ
ットルバルブセンサ８Ａ，８Ｂ両者の故障時には、まず
スロットルバルブ６Ａ，６Ｂを全閉駆動する。そして、
上述と同様のエア制御手段１６７Ｄへの切り換えを行な
い、その後に目標空気量を達成すべく、モータ７Ａとモ
ータ７Ｂとを同一量駆動して、スロットルバルブ６Ａ，
６Ｂを同一量開かせるようにする。The following control may be performed in place of the above control means. That is, when both the throttle valve sensors 8A and 8B have a failure, the throttle valves 6A and 6B are first fully closed. And
Switching to the air control means 167D similar to the above is performed, and thereafter, in order to achieve the target air amount, the motors 7A and 7B are driven by the same amount, and the throttle valve 6A,
Make 6B open the same amount.

【０２２０】そして、エアフローセンサ３の実測空気量
情報を用いることによりスロットルバルブ６Ａ，６Ｂの
空気量フィードバック制御を行なう。この場合は、連通
弁６１は閉じたままでよい。Then, the air amount feedback control of the throttle valves 6A and 6B is performed by using the actually measured air amount information of the air flow sensor 3. In this case, the communication valve 61 may remain closed.

【０２２１】このような制御手段によっても、スロット
ルバルブセンサ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に
行なわせることができる。このようにして、スロットル
バルブセンサ８Ａ，８Ｂがすべて故障した場合であって
も、スロットルバルブ６Ａ，６Ｂの制御を的確に続行で
きるものである。Also by such control means, compensation at the time of failure of the throttle valve sensor can be performed in substantially the same manner as the above-mentioned means. In this way, even if all of the throttle valve sensors 8A and 8B have failed, the control of the throttle valves 6A and 6B can be continued accurately.

【０２２２】次に、出力トルク調整式回転数制御部１５
９について説明すると、図５４に示すように、エンジン
の回転数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目
標回転数を設定する目標回転数設定手段１５９Ａが設け
られている。Next, the output torque adjusting type rotation speed control unit 15
9, the target rotation speed setting means 159A for setting the target rotation speed is provided in order to control the rotation speed of the engine (especially during idle operation).

【０２２３】一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回
転数検出手段としてのエンジン回転数センサ１７ａが設
けられている。そして、エンジン回転数センサ１７ａの
出力および目標回転数設定手段１５９Ａの出力は、減算
器で構成された回転数偏差検出手段１５９Ｂに入力され
るようになっており、同手段１５９Ｂの出力はエンジン
出力トルク算出部１５９Ｃに入力されるようになってい
る。On the other hand, an engine speed sensor 17a is provided as a speed detecting means for detecting the engine speed Ne. The output of the engine speed sensor 17a and the output of the target speed setting means 159A are input to the speed deviation detecting means 159B composed of a subtractor, and the output of the means 159B is the engine output. It is adapted to be input to the torque calculation unit 159C.

【０２２４】エンジン出力トルク算出部１５９Ｃは、目
標回転数を達成するために必要な出力トルクが算出され
るように構成されており、回転数偏差ΔＮｅを解消する
ための修正トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例，積
分，微分要素から求める；ＰＩＤによる）と、エアコン
負荷，ヘッドライト負荷，ＡＴ（オートマチックトラン
スミッション）負荷およびその他のパワーステアリング
等による負荷が加算されうるように構成されている。The engine output torque calculation unit 159C is so constructed as to calculate the output torque required to achieve the target rotation speed, and to correct the correction torque for eliminating the rotation speed deviation ΔNe (this is the rotation speed). The deviation ΔNe is obtained from the proportional, integral, and differential elements of the deviation ΔNe; by PID), and the air conditioner load, the headlight load, the AT (automatic transmission) load, and other loads such as power steering can be added.

【０２２５】なお、エアコン負荷，ヘッドライト負荷，
ＡＴ負荷およびその他の負荷はあらかじめそれぞれの所
要トルクがＲＯＭに記憶されており、それぞれの作動ス
イッチ２５，２６，２７，２８のいずれかまたは全部が
オン作動されると、オン作動した負荷の所要トルクが読
み出され加算され、作動中の全所要トルクが回転数偏差
解消用の修正トルクとともに目標エンジン出力トルクと
して出力されるようになっている。The air conditioner load, headlight load,
The required torque of each of the AT load and the other loads is stored in the ROM in advance. When any or all of the respective operation switches 25, 26, 27, 28 are turned on, the required torque of the load that is turned on is required. Is read out and added, and the total required torque during operation is output as the target engine output torque together with the correction torque for eliminating the rotational speed deviation.

【０２２６】そして、Ａ／Ｎ変換部１５９Ｄがエンジン
トルクとＡ／Ｎとの対応特性のマップをそなえて設けら
れており、上記の目標エンジン出力トルクが入力され、
これに対応する目標Ａ／Ｎが出力されるようになってい
る。The A / N converter 159D is provided with a map of the corresponding characteristics of the engine torque and the A / N, and the target engine output torque is input.
The target A / N corresponding to this is output.

【０２２７】目標Ａ／Ｎは、フィードバック制御部１５
９Ｅに入力されるように構成されており、フィードバッ
ク制御部１５９Ｅは、エアフローセンサ３の出力により
実測算出される計測Ａ／Ｎをフィードバックし、目標Ａ
／Ｎと計測Ａ／Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により解消させ
るようにして、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行なわれるよ
うになっている。The target A / N is the feedback control unit 15
The feedback control unit 159E feeds back the measurement A / N measured and calculated by the output of the air flow sensor 3 to obtain the target A.
The deviation between the measured A / N and the measured A / N is eliminated by the PID control, and the control toward the target A / N is performed.

【０２２８】上述の構成により、出力トルク調整式回転
数制御部１５９は、図５５に示すフローチャートに沿
い、その作動が行なわれる。すなわち、回転数偏差検出
手段１５９Ｂにおいて、目標回転数設定手段１５９Ａに
より設定された目標回転数と、回転数検出手段１７ａに
より検出されたエンジン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮｅが算
出される（ステップ５９Ａ）。With the above-described structure, output torque adjusting type rotation speed control unit 159 operates according to the flow chart shown in FIG. That is, the deviation ΔNe between the target rotation speed set by the target rotation speed setting means 159A and the engine rotation speed Ne detected by the rotation speed detection means 17a is calculated in the rotation speed deviation detection means 159B (step 59A). .

【０２２９】次いで、回転数偏差ΔＮｅに基づき修正ト
ルクΔＴｅが演算される（ステップ５９Ｂ）。 そして、エンジン出力トルク算出部１５９Ｃにおいて、
修正用トルクΔＴｅに、エアコン，ヘッドライト，オー
トマチックトランスミッション等の負荷駆動トルクがＲ
ＯＭから読み出されて加算される。これにより目標トル
クが算出されたこととなる（ステップ５９Ｃ）。Next, the correction torque ΔTe is calculated based on the rotation speed deviation ΔNe (step 59B). Then, in the engine output torque calculation unit 159C,
In addition to the correction torque ΔTe, the load drive torque of the air conditioner, headlights, automatic transmission, etc. is R
It is read from the OM and added. As a result, the target torque is calculated (step 59C).

【０２３０】この目標トルクがＡ／Ｎ変換部１５９Ｄに
おいて目標Ａ／Ｎに換算され出力される（ステップ５９
Ｄ）。 なお、この換算に際しては、Ａ／Ｎとエンジン出力トル
クとのマップから求められるが、次のような一次式 Ａ／Ｎ＝ａ・Ｔｅ＋ｂ で求めるようにしてもよい。This target torque is converted to the target A / N by the A / N converter 159D and output (step 59).
D). It should be noted that this conversion is obtained from a map of A / N and engine output torque, but it may be obtained by the following linear expression A / N = a.Te + b.

【０２３１】そして、目標Ａ／Ｎと実測算出された計測
Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎが求められ（ステップ５９Ｅ）
て、このΔＡ／Ｎに応じたスロットルバルブ駆動モータ
７の制御が行なわれる（ステップ５９Ｆ）。Then, the deviation ΔA / N between the target A / N and the actually measured and calculated measurement A / N is obtained (step 59E).
Then, the throttle valve drive motor 7 is controlled according to this ΔA / N (step 59F).

【０２３２】このように、本構造は、図５２に示すごと
く、目標回転に対する速度変動をバイパス通路１２３ａ
に設けたアイドル制御バルブ１２３の開度にフィードバ
ックする手段ではなく、図５３に示すように、吸入空気
量を直接制御する手段を用いるため、口径の大きいスロ
ットルバルブ６であっても、空気通路開口面積と、スロ
ットルバルブ６のアクチュエータの駆動との非線形性に
よる影響を受けることがなく、口径の大きいスロットル
バルブ６を回転数制御の手段として採用することができ
るようになる。As described above, in this structure, as shown in FIG. 52, the speed fluctuation with respect to the target rotation is suppressed by the bypass passage 123a.
As shown in FIG. 53, a means for directly controlling the intake air amount is used instead of a means for feeding back the opening degree of the idle control valve 123 provided in the air passage opening opening even if the throttle valve 6 has a large diameter. The throttle valve 6 having a large diameter can be adopted as a means for controlling the rotational speed without being affected by the non-linearity between the area and the drive of the actuator of the throttle valve 6.

【０２３３】また、吸入空気量のフィードバック制御を
マイナループに含ませることができるようになり、空気
吸入系の応答を改善でき、回転数制御の応答性や安定性
を向上させうる。さらに、吸入空気量を計測しているた
め、スロットルバルブ６のアクチュエータにおける故障
の発見を容易に行なえるものである。Further, the feedback control of the intake air amount can be included in the minor loop, the response of the air intake system can be improved, and the responsiveness and stability of the rotational speed control can be improved. Further, since the intake air amount is measured, it is possible to easily find a failure in the actuator of the throttle valve 6.

【０２３４】次に、点火角・スロットル併用式回転数制
御部１６０について説明すると、図４９に示すように、
エンジンの回転数制御（特にアイドル運転時）を行なう
べく、目標エンジン回転数を設定する目標回転数設定手
段１６０Ａが設けられている。Next, the ignition angle / throttle combination type rotation speed control section 160 will be described. As shown in FIG.
Target engine speed setting means 160A for setting a target engine speed is provided to perform engine speed control (particularly during idle operation).

【０２３５】一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回
転数検出手段としての回転数センサ１７ａが設けられて
いる。そして、回転数センサ１７ａの出力および目標回
転数設定手段１６０Ａの出力は、減算器で構成された回
転数偏差検出手段１６０Ｂに入力されるようになってお
り、同手段１６０Ｂの出力はエンジン出力トルク算出部
１６０Ｃに入力されるようになっている。On the other hand, a rotation speed sensor 17a is provided as a rotation speed detecting means for detecting the rotation speed Ne of the engine. The output of the rotation speed sensor 17a and the output of the target rotation speed setting means 160A are input to the rotation speed deviation detection means 160B composed of a subtractor, and the output of the means 160B is the engine output torque. It is adapted to be input to the calculation unit 160C.

【０２３６】エンジン出力トルク算出部１６０Ｃは、目
標回転数を達成するために必要な出力トルクが算出され
るように構成されており、回転数偏差ΔＮｅを解消する
ための修正トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例，積
分，微分要素から求める；ＰＩＤによる）がコントロー
ラ１６０Ｃ₁ により算出され、この算出値に、エアコン
負荷，ヘッドライト負荷，オートマチックトランスミッ
ション（ＡＴ）負荷およびその他のパワーステアリング
等による負荷が加算されるように構成されている。The engine output torque calculating section 160C is so constructed as to calculate the output torque required to achieve the target rotation speed, and to correct the correction torque for eliminating the rotation speed deviation ΔNe (this is the rotation speed). The controller 160C ₁ calculates the proportional, integral, and derivative elements of the deviation ΔNe from the proportional, integral, and derivative elements, and the calculated values include the load of the air conditioner load, headlight load, automatic transmission (AT) load, and other power steering. It is configured to be added.

【０２３７】なお、エアコン負荷，ヘッドライト負荷，
オートマチックトランスミッション負荷およびその他の
負荷は、あらかじめそれぞれの所要トルクがＲＯＭに記
憶されており、それぞれの作動スイッチ２５，２６，２
７，２８のいずれかまたは全部がオン作動されると、オ
ン作動した負荷の所要トルクが読み出されて加算され、
作動中の全所要トルクが、回転数偏差解消のための修正
トルクとともに目標エンジン出力トルクとして出力され
るようになっている。The air conditioner load, headlight load,
The required torques of the automatic transmission load and other loads are stored in the ROM in advance, and the respective operation switches 25, 26, 2 are
When any or all of 7, 28 are turned on, the required torque of the load that is turned on is read and added,
All the required torque during operation is output as the target engine output torque together with the correction torque for eliminating the rotational speed deviation.

【０２３８】そして、バルブ開度変換部１６０Ｄがエン
ジントルクとスロットル開度との対応特性のマップ１６
０Ｄ₁ をそなえて設けられており、上記の目標エンジン
出力トルクが入力されて、これに対応する目標スロット
ル開度が算出されるようになっている。Then, the valve opening conversion unit 160D causes the map 16 of the correspondence characteristic between the engine torque and the throttle opening.
0D ₁ is provided equipped with, is inputted target engine output torque described above, the target throttle opening degree corresponding thereto is adapted to be calculated.

【０２３９】目標スロットル開度は、実現可能開度設定
手段１６０Ｄ₂ に入力されるように構成されており、同
手段１６０Ｄ₂ では、スロットルバルブ６における実現
可能な開度が目標スロットル開度に対応して決定され、
出力されるように構成されている。The target throttle opening degree is configured to be input to the feasible opening degree setting means 160D _{2. In} the means 160D ₂ , the feasible opening degree of the throttle valve 6 corresponds to the target throttle opening degree. Then decided,
It is configured to be output.

【０２４０】すなわち、スロットルバルブ６およびその
駆動を行なうモータ７は、全閉から全開にわたる広い範
囲の制御を効率良く行なうため、所定の分解能をそなえ
ている。That is, the throttle valve 6 and the motor 7 for driving the throttle valve 6 have a predetermined resolution in order to efficiently control a wide range from fully closed to fully opened.

【０２４１】そして、この分解能特性は、図５１に破線
で示すように開度全域にわたるなめらかな特性をそなえ
させることが理想であるが、中間的な開度で充分な分解
能をもつ、ほぼなめらかな特性を持たせるようにして
も、開度の小さい領域では同図に実線で示す階段状の特
性となり、実現可能なスロットル開度は限定される。It is ideal that this resolution characteristic should have a smooth characteristic over the entire opening as shown by the broken line in FIG. 51. However, it is almost smooth with an intermediate opening having sufficient resolution. Even if the characteristic is provided, the step-like characteristic shown by the solid line in the figure is provided in a region where the opening is small, and the feasible throttle opening is limited.

【０２４２】そこで、目標スロットル開度を要求開度と
し、この要求開度に対する可能スロットル開度がマップ
として記憶されており、このマップにより決定された実
現可能スロットル開度が出力されるようになっている。Therefore, the target throttle opening is set as the required opening, and the possible throttle opening corresponding to this required opening is stored as a map, and the feasible throttle opening determined by this map is output. ing.

【０２４３】すなわち、入力された目標スロットル開度
より開側で、目標スロットル開度に最も近い実線で示さ
れた特性の実現可能なスロットル開度が実現可能スロッ
トル開度として決定されるようになっている。That is, on the open side of the input target throttle opening, the throttle opening capable of realizing the characteristic shown by the solid line closest to the target throttle opening is determined as the feasible throttle opening. ing.

【０２４４】そして、この実現可能スロットル開度は、
スロットルバルブ制御部１６０Ｅに入力され、駆動モー
タ７を介しスロットルバルブ６が実現可能スロットル開
度に調整されるようになっている。The feasible throttle opening is
It is input to the throttle valve control unit 160E and the throttle valve 6 is adjusted to a feasible throttle opening degree via the drive motor 7.

【０２４５】ところで、バルブ開度変換部１６０Ｄには
調整手段１６０Ｆが連係されており、調整手段１６０Ｆ
は、スロットル開度をＡ／Ｎに変換するマップ部１６０
Ｆ₁ と、サージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素
１６０Ｆ₂ と、エンジントルクと点火角との対応特性の
マップ部１６０Ｆ₃ とをそなえている。By the way, an adjusting means 160F is linked to the valve opening converting portion 160D, and the adjusting means 160F is provided.
Is a map unit 160 that converts the throttle opening into A / N.
It includes F ₁ , a delay element 160F ₂ considering a delay due to a surge tank, and a map portion 160F _{3 of the} characteristic corresponding to the engine torque and the ignition angle.

【０２４６】マップ部１６０Ｆ₁ には、実現可能スロッ
トル開度とエンジン回転数Ｎｅとが入力されるようにな
っており、実現可能スロットル開度がマップによりエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとして実現開度対応Ａ／Ｎ
に変換されるようになっている。The map unit 160F ₁ is adapted to input the feasible throttle opening and the engine speed Ne, and the feasible throttle opening corresponds to the realizable opening by using the engine speed Ne as a parameter on the map. A / N
It is designed to be converted to.

【０２４７】さらに、遅れ要素部１６０Ｆ₂ には、実際
のエンジン作動タイミングに同期させるべく目標出力ト
ルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎの出力タイミングを遅延
させる機能がそなえられている。Further, the delay element section 160F ₂ has a function of delaying the output timing of the target output torque and the A / N corresponding to the actual opening degree in order to synchronize with the actual engine operation timing.

【０２４８】そして、点火角決定手段１６０Ｆ₃ には、
目標出力トルクと点火角との対応関係がＡ／Ｎをパラメ
ータとしたマップの状態で装備されており、目標出力ト
ルクと実現開度対応Ａ／Ｎから目標点火角が決定され出
力されるようになっている。目標点火角は、点火角調整
手段１６０Ｇに入力されるようになっており、所要の点
火角リタード制御を行ないうるように構成されている。The ignition angle determining means 160F ₃ has
Correspondence between the target output torque and the ignition angle is provided in the state of a map with A / N as a parameter, and the target ignition angle is determined and output from the A / N corresponding to the target output torque and the realized opening. Has become. The target ignition angle is input to the ignition angle adjusting means 160G, and the target ignition angle is configured so that the required ignition angle retard control can be performed.

【０２４９】上述の構成により、点火角・スロットル併
用式回転数制御部１６０は、図５０に示すフローチャー
トに沿い作動を行なう。すなわち、回転数偏差検出手段
１６０Ｂにおいて、目標回転数設定手段１６０Ａにおい
て設定された目標回転数と、回転数検出手段１７ａから
出力された実測のエンジン回転数Ｎｅとの偏差が算出さ
れる（ステップ６０Ａ）。With the above-described structure, the ignition angle / throttle combination type rotation speed control unit 160 operates according to the flowchart shown in FIG. That is, the rotation speed deviation detection means 160B calculates the deviation between the target rotation speed set by the target rotation speed setting means 160A and the measured engine rotation speed Ne output from the rotation speed detection means 17a (step 60A). ).

【０２５０】そして、算出された速度偏差を解消すべ
く、ＰＩＤ制御における制御量としてのトルク修正量が
エンジン出力トルク算出部１６０Ｃ₁において算出され
る（ステップ６０Ｂ）。Then, in order to eliminate the calculated speed deviation, a torque correction amount as a control amount in the PID control is calculated by the engine output torque calculating section 160C ₁ (step 60B).

【０２５１】ついで、エンジン出力トルク算出部１６０
Ｃでは、エアコン負荷トルク，ヘッドライト負荷トル
ク，ＡＴ負荷トルクおよびその他の負荷トルクのうちＯ
Ｎ作動されたスイッチ２５，２６，２７，２８に対応す
る所要トルクが更に加算され、目標出力トルクが算出さ
れる（ステップ６０Ｃ）。Next, the engine output torque calculating section 160
In C, air conditioner load torque, headlight load torque, AT load torque, and other load torque are O
The required torques corresponding to the N-operated switches 25, 26, 27, 28 are further added to calculate the target output torque (step 60C).

【０２５２】そして、目標出力トルクがバルブ開度変換
部１６０Ｄにおいてマップ部１６０Ｄ₁ により目標スロ
ットル開度に変換される（ステップ６０Ｄ）。 なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマップ特性のいずれかを、実測されたエンジン回転
数Ｎｅにより選択して、変換が行なわれる。Then, the target output torque is converted into the target throttle opening degree by the map section 160D ₁ in the valve opening degree conversion section 160D (step 60D). In this conversion, one of the map characteristics with the engine speed as a parameter is selected by the actually measured engine speed Ne and the conversion is performed.

【０２５３】算出された目標スロットル開度は、実現可
能開度設定手段１６０Ｄ₂ において、目標スロットル開
度より開側で目標スロットル開度に最も近い実現可能ス
ロットル開度に変換される（ステップ６０Ｅ）。The calculated target throttle opening is converted by the feasible opening setting means 160D ₂ into a feasible throttle opening that is closest to the target throttle opening on the open side of the target throttle opening (step 60E). .

【０２５４】実現可能スロットル開度は、スロットルバ
ルブ制御部１６０Ｅに入力されて、同制御部１６０Ｅで
はスロットルバルブ６の実現可能スロットル開度への駆
動が行なわれる（ステップ６０Ｈ）。The feasible throttle opening degree is input to the throttle valve control section 160E, and the control section 160E drives the throttle valve 6 to the feasible throttle opening degree (step 60H).

【０２５５】一方、実現可能スロットル開度は、調整手
段１６０Ｆのマップ部１６０Ｆ₁ において、１回転当り
の空気量（Ａ／Ｎ）に変換される（ステップ６０Ｆ）。 そして、この空気量（Ａ／Ｎ）とエンジン出力トルク算
出部１６０Ｃからの目標エンジントルクとにより点火角
制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期さ
せるため、遅れ要素部１６０Ｆ₂ によりサージタンクを
空気が満たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、点
火角決定手段１６０Ｆ₃ への目標エンジントルクおよび
Ａ／Ｎの出力の遅延が行なわれる（ステップ６０Ｇ）。On the other hand, the feasible throttle opening is converted into the air amount per revolution (A / N) in the map portion 160F ₁ of the adjusting means 160F (step 60F). Then, the ignition angle control is performed by this air amount (A / N) and the target engine torque from the engine output torque calculation unit 160C, but in order to synchronize with the actual engine process, the delay element unit 160F ₂ operates the surge tank. The target engine torque and the output of A / N to the ignition angle determining means 160F ₃ are delayed by correlating the delay filled with air with the delay of the intake stroke (step 60G).

【０２５６】遅延されて点火角決定手段１６０Ｆ₃ へ入
力された目標エンジントルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎ
と同手段１６０Ｆ₃ にそなえられたマップとにより遅延
されたリタード点火角が決定され（ステップ６０Ｉ）、
点火角調整手段１６０Ｇに入力される。A / N corresponding to the target engine torque and the actual opening which are delayed and inputted to the ignition angle determining means 160F ₃ .
And the retard ignition angle delayed by the map provided to the means 160F ₃ (step 60I),
It is input to the ignition angle adjusting means 160G.

【０２５７】点火角調整手段１６０Ｇでは、エンジン４
の点火角を決定された点火角にリタードさせる点火角制
御が行なわれ（ステップ６０Ｊ）、スロットル開度を要
求スロットル開度より開側の可能スロットル開度に制御
したために生じる予定のエンジン出力トルクの超過分
が、点火角リタードにより解消され、エンジン出力トル
クの微調整が行なわれる。なお、図５０の，間は実
測値を使っても良い。In the ignition angle adjusting means 160G, the engine 4
The ignition angle control for retarding the ignition angle of the engine to the determined ignition angle is performed (step 60J), and the engine output torque of the scheduled engine output torque generated by controlling the throttle opening to the possible throttle opening on the open side from the requested throttle opening is performed. The excess amount is eliminated by the ignition angle retard, and the engine output torque is finely adjusted. In addition, you may use a measured value between and between FIG.

【０２５８】また、目標スロットル開度は、マップ１６
０Ｄの目標スロットル開度をそのまま使用することもで
きる。このようにしても制御効果に与える影響は少な
い。さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リ
タードで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整
するようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手
段に代えて、目標トルク，Ａ／Ｎ，エンジン回転数を受
け、目標トルクに対する空燃比（Ａ／Ｆ）の関係をマッ
プとして有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定
手段の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのであ
る。Also, the target throttle opening is shown in the map 16
The target throttle opening of 0D can be used as it is. Even in this case, the influence on the control effect is small. Further, the excess of the engine output torque may be adjusted by making the air-fuel ratio lean, instead of adjusting the ignition angle retard. In this case, instead of the ignition angle determining means, an air-fuel ratio determining means that receives the target torque, the A / N and the engine speed and has a map of the relationship between the target torque and the air-fuel ratio (A / F) is provided. The air-fuel ratio is made lean based on the output of the air-fuel ratio determining means.

【０２５９】このようにして、アイドル制御用の小径バ
ルブを装備することなく、分解能の粗いスロットルバル
ブを用いても、確実な回転数制御を行なうことができ、
その結果、アイドル制御バルブ等の部品が不用となり、
部品点数が減少して、コストダウンがもたらされる。In this way, reliable rotation speed control can be performed without using a small-diameter valve for idle control and using a throttle valve with coarse resolution.
As a result, parts such as the idle control valve become unnecessary,
The number of parts is reduced, resulting in cost reduction.

【０２６０】次に、制御モード切換制御部１６３につい
て説明すると、図５６，図５７に示すように、まず、第
１スロットル目標開度算出手段（第１スロットル目標開
度設定手段）１６３Ｃ−１と第２スロットル目標開度算
出手段（第２スロットル目標開度設定手段）１６３Ｃ−
２とが設けられている。Next, the control mode switching control section 163 will be described. First, as shown in FIGS. 56 and 57, first throttle target opening degree calculating means (first throttle target opening degree setting means) 163C-1. Second throttle target opening calculation means (second throttle target opening setting means) 163C-
2 and are provided.

【０２６１】ここで、第１スロットル目標開度算出手段
１６３Ｃ−１は、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａからの出力信号および車両付のエンジン４またはトラ
ンスミッション２０の作動状態を検出すべく複数のセン
サ（例えばエアフローセンサ３，エンジン回転数センサ
１７ａ，シフト位置検出センサ２０Ｂ等）からなる作動
状態検出手段からの出力信号（処理手段１２２を経由し
てきている）に基づき、スロットルバルブ制御手段（ス
ロットルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第１目標開度信
号を出力するもので、第２スロットル目標開度算出手段
１６３Ｃ−２は、アクセルペダルポジションセンサ１５
Ａからの出力信号に基づき、上記スロットルバルブ制御
手段（スロットルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第２目
標開度信号（ダイレクトモードのための信号）を出力す
るものである。Here, the first throttle target opening degree calculating means 163C-1 uses the accelerator pedal position sensor 15
From an operating state detecting means including a plurality of sensors (for example, an air flow sensor 3, an engine speed sensor 17a, a shift position detecting sensor 20B, etc.) for detecting an output signal from A and an operating state of the engine 4 with a vehicle or the transmission 20. The first target opening signal is output to the throttle valve control means (throttle motor driving means) 163D based on the output signal of the second throttle target opening calculation means 163C. -2 is the accelerator pedal position sensor 15
Based on the output signal from A, a second target opening signal (a signal for the direct mode) is output to the throttle valve control means (throttle motor drive means) 163D.

【０２６２】すなわち、第１スロットル目標開度算出手
段１６３Ｃ−１からの第１目標開度信号に従う制御で
は、スロットルバルブ６はアクセルペダル１５の操作通
りではなくエンジントルクに対応して動き、第２スロッ
トル目標開度算出手段１６３Ｃ−２からの第２目標開度
信号に従う制御では、スロットルバルブ６はアクセルペ
ダル１５の操作通りに動く。That is, in the control according to the first target opening signal from the first throttle target opening calculating means 163C-1, the throttle valve 6 moves not according to the operation of the accelerator pedal 15 but according to the engine torque, and the second In the control according to the second target opening degree signal from the throttle target opening degree calculating means 163C-2, the throttle valve 6 moves according to the operation of the accelerator pedal 15.

【０２６３】従って、第１目標開度信号をエンジントル
クモード目標開度信号といい、このエンジントルクモー
ド目標開度信号に従う制御をエンジントルク制御モード
という。また、第２目標開度信号をダイレクトモード目
標開度信号といい、このダイレクトモード目標開度信号
に従う制御をダイレクト制御モードという。Therefore, the first target opening signal is called the engine torque mode target opening signal, and the control according to this engine torque mode target opening signal is called the engine torque control mode. Further, the second target opening signal is called a direct mode target opening signal, and control according to this direct mode target opening signal is called a direct control mode.

【０２６４】また、上記作動状態検出手段における各種
センサのうち少なくとも１つのセンサの故障を例えばセ
ンサ検出信号の所要時間以上の無変動や異常値の検出に
より検出する故障検出手段（各種センサ故障診断手段）
１６３Ａが設けられており、更にこの故障検出手段１６
３Ａから故障信号を受けると、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａからの検出結果のみに基づいて得られた
第２スロットル目標開度設定手段１６３Ｃ−２からの第
２目標開度信号をスロットルバルブ制御手段１６３Ｄへ
出力させる切換制御手段（スロットル制御モード選択手
段）１６３Ｂが設けられている。Further, a failure detecting means (various sensor failure diagnosing means) for detecting a failure of at least one of the various sensors in the operating state detecting means, for example, by detecting no fluctuation or an abnormal value of the sensor detection signal over a required time. )
163A is provided, and the failure detecting means 16 is further provided.
When the failure signal is received from 3A, the second target opening signal from the second throttle target opening setting means 163C-2 obtained based on only the detection result from the accelerator pedal position sensor 15A is sent to the throttle valve control means 163D. A switching control means (throttle control mode selection means) 163B for outputting is provided.

【０２６５】上述の構成により、制御モード切換制御部
１６３は、図５８に示すフローチャートに沿い作動が行
なわれる。すなわち、各種センサの出力に対し、故障検
出手段１６３Ａが故障を検出し（ステップ６３Ａ）、つ
いで、指定したセンサ（例えば上記のエアフローセンサ
３，エンジン回転数センサ１７ａ，シフト位置検出セン
サ２０Ｂ等）の故障であるかどうかが判断され（ステッ
プ６３Ｂ）、エンジントルクモードの制御を中止すべき
かどうかが判断される。With the above structure, control mode switching control unit 163 operates according to the flow chart shown in FIG. That is, the failure detection means 163A detects a failure with respect to the outputs of various sensors (step 63A), and then the designated sensor (for example, the airflow sensor 3, the engine speed sensor 17a, the shift position detection sensor 20B, etc.) is selected. It is determined whether or not there is a failure (step 63B), and it is determined whether or not the engine torque mode control should be stopped.

【０２６６】そして、判断がＮｏの場合は、エンジント
ルクモードの目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、
この目標開度を最終スロットル目標開度とするエンジン
トルク制御モードでのスロットル制御が行なわれる。If the determination is No, the target opening in the engine torque mode is selected (step 63C),
The throttle control is performed in the engine torque control mode in which the target opening is the final throttle target opening.

【０２６７】また、ステップ６３Ｂにおいて判断がＹｅ
ｓの場合は、エンジントルクモードの制御を続行すべき
でない場合であるため、切換制御手段１６３Ｂによりダ
イレクトモードのスロットル目標開度が選択され（ステ
ップ６３Ｄ）、この開度を目標とする制御が行なわれ
る。これにより、スロットルバルブ６はアクセルペダル
５の踏込量に対し、他のセンサからの出力信号に影響さ
れない状況で開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスロ
ットル開閉作動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。In step 63B, the determination is Yes.
In the case of s, since the engine torque mode control should not be continued, the switching control means 163B selects the throttle target opening degree in the direct mode (step 63D), and the control targeting this opening degree is performed. Be done. As a result, the throttle valve 6 opens and closes in a state where the depression amount of the accelerator pedal 5 is not affected by output signals from other sensors, and a control operation similar to the wire link type throttle opening and closing operation is performed.

【０２６８】なお、上述の切換制御手段１６３Ｂにおけ
る切換の対象となる故障は、エアフローセンサ、エンジ
ン回転数検出センサ、Ａ／Ｔシフト位置検出センサのい
ずれかに限定してもよいし、アクセルペダルポジション
センサ１５Ａ以外の各センサを対象としてもよい。The failure to be switched by the switching control means 163B may be limited to any one of the air flow sensor, the engine speed detection sensor and the A / T shift position detection sensor, or the accelerator pedal position. Each sensor other than the sensor 15A may be the target.

【０２６９】このようにして、エンジントルクモード制
御に使用される各種センサのいずれかが故障した場合で
あっても、アクセルペダル１５の操作による走行が確実
に行なわれるため、車両の操作性が悪化したり、制御中
止による急停車を招来したりすることがない。また、ソ
フトウエアのみの対応により装備できるため、コストア
ップなしに上記の効果を得ることができる。In this way, even if any of the various sensors used for the engine torque mode control fails, the vehicle is reliably operated by operating the accelerator pedal 15, so that the operability of the vehicle is deteriorated. Or stop suddenly due to control suspension. Further, since the equipment can be equipped only by software, the above effect can be obtained without increasing the cost.

【０２７０】次に、スロットル閉強制機構１６８のスロ
ットルバルブ閉強制手段１６８Ａについて説明すると、
図５９〜図６３に示すように、スロットルバルブ６のス
ロットル軸６ａに扇状部材（遊嵌レバー部材）６ｂが遊
嵌枢着されており、この扇状部材６ｂがリンク機構を構
成する索６ｃを介しブレーキペダル２１に連係接続され
ている。Next, the throttle valve closing forcing means 168A of the throttle closing forcing mechanism 168 will be explained.
As shown in FIGS. 59 to 63, a fan-shaped member (free-fitting lever member) 6b is loosely fitted and pivotally attached to the throttle shaft 6a of the throttle valve 6, and the fan-shaped member 6b interposes a cord 6c forming a link mechanism. It is linked to the brake pedal 21.

【０２７１】扇状部材６ｂには、その弧状外周に凹溝６
ｄが形成されており、索６ｃは、凹溝６ｄに沿い延在す
るとともに、その先端を扇状部材６ｂの端部に形成され
た孔６ｅに係止されている。The fan-shaped member 6b has a concave groove 6 on its arcuate outer periphery.
d is formed, and the rope 6c extends along the concave groove 6d, and its tip is locked in a hole 6e formed at the end of the fan-shaped member 6b.

【０２７２】また、スロットル軸６ａには、ストッパ
（固定レバー部材）６ｆが固着されており、ストッパ６
ｆは扇状部材６ｂの回動に伴い所要の位置（スロットル
バルブの全閉位置）まで一体となって回動されるように
なっている。なお、スルットルバルブ６は、付設された
モータ７により所要の制御に対応して駆動されるように
構成されている。A stopper (fixed lever member) 6f is fixed to the throttle shaft 6a.
The f is integrally rotated with a rotation of the fan-shaped member 6b to a required position (a fully closed position of the throttle valve). The throttle valve 6 is configured to be driven by an attached motor 7 in response to required control.

【０２７３】すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１
６８Ａが、スロットルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌され
ブレーキペダル２１の制動動作に連動して回転作動する
遊嵌レバー部材としての扇状部材６ｂと、スロットルバ
ルブ６の回転軸６ａに固定された固定レバー部材ととし
てのストッパ６ｆをそなえて構成され、回転作動してく
る扇状部材６ｂにストッパ６ｆが係合してスロットルバ
ルブ６を強制的に閉駆動すべく構成されている。That is, the throttle valve closing forcing means 1
68A is a fan-shaped member 6b as a free-fitting lever member that is loosely fitted to the rotary shaft 6a of the throttle valve 6 and rotates in conjunction with the braking operation of the brake pedal 21, and a fixed member fixed to the rotary shaft 6a of the throttle valve 6. The stopper 6f is provided as a lever member, and the stopper 6f is engaged with the rotating fan-shaped member 6b to forcibly close and drive the throttle valve 6.

【０２７４】上述の構成により、スロットルバルブ６は
通常モータ７の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。こ
れにより、ストッパ６ｆは図６１（図６０のＺ矢視図）
に示す全閉位置と図６２に示す全開位置との間をスロッ
トルバルブ６の作動に伴い駆動される。With the above-mentioned structure, the throttle valve 6 normally performs the required opening / closing operation when the motor 7 is driven. As a result, the stopper 6f is shown in FIG.
The throttle valve 6 is driven between the fully closed position shown in FIG. 6 and the fully open position shown in FIG.

【０２７５】そして、ブレーキペダル２１が所要以上踏
み込まれると、索６ｃが懸引されるため扇状部材６ｂが
索６ｃを介し駆動され、図６３に示す状態に達する。こ
のときストッパ６ｆも同時に駆動されるため、スロット
ルバルブ６は全閉状態となる。Then, when the brake pedal 21 is stepped on more than necessary, the rope 6c is suspended, so that the fan-shaped member 6b is driven via the rope 6c, and the state shown in FIG. 63 is reached. At this time, since the stopper 6f is also driven at the same time, the throttle valve 6 is fully closed.

【０２７６】このようにして、各制御手段の故障時にお
ける場合等、スロットルバルブ６を閉作動させたい場
合、ブレーキペダル２１を所要量踏み込むことによりス
ロットルバルブ６を全閉状態にすることができる。In this way, when it is desired to close the throttle valve 6 in the case of failure of each control means, the throttle valve 6 can be fully closed by depressing the brake pedal 21 by a required amount.

【０２７７】なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは
作動せず強く踏んだときに始めてスロットル開度を全閉
にするよう、扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設
定しておく。The relationship between the fan-shaped member 6b and the stopper 6f is set such that the brake pedal does not operate when it is lightly depressed and the throttle opening is fully closed only when the pedal is strongly depressed.

【０２７８】また、通常、スロットルバルブ６が正常に
制御されている場合には、図６１，図６２に示すような
状態で、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわ
れる。Further, when the throttle valve 6 is normally controlled, the opening / closing operation of the throttle valve is normally performed in the state shown in FIGS. 61 and 62.

【０２７９】なお、上述の構造では、ブレーキペダル２
１に連携する索６ｃを介しスロットルバルブ６が強制的
に閉駆動されるが、その代わりにブレーキ操作に伴って
発生するフレーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動
手段によりスロットルバルブ６を閉駆動させるようにし
てもよい。In the above structure, the brake pedal 2
Although the throttle valve 6 is forcibly driven to be closed by the cable 6c associated with 1, the throttle valve 6 is driven to be closed by a driving means that uses a change in the flexure hydraulic pressure or a change in the intake negative pressure that occurs with the brake operation. You may allow it.

【０２８０】このような手段により閉駆動を行なうが、
いずれの場合も電気的な制御手段を介しての閉駆動では
なく、機械的な駆動を強制的に行なわせるため、電気的
な制御装置の補完が確実に行なわれる。The closing drive is performed by such means,
In any case, since the mechanical drive is forcedly performed instead of the closing drive via the electrical control means, the electrical control device is surely complemented.

【０２８１】このようにして、通常は、スロットルバル
ブ６の作動を拘束しないため、ＤＢＷ式制御の機能を制
限することがない。また、故障などの異常発生時には、
ブレーキペダルを踏み込むことにより、スロットルバル
ブが強制的に閉駆動され、自動車は安全に停止すること
ができる。さらに、電気的な作動を伴わない単純な機構
であるため、信頼性が向上するとともに低コストで装備
することができる。In this way, since the operation of the throttle valve 6 is not normally restricted, the DBW type control function is not restricted. Also, when an abnormality such as a failure occurs,
By depressing the brake pedal, the throttle valve is forcibly closed and driven, and the vehicle can be safely stopped. Furthermore, since the mechanism is a simple mechanism that does not involve electrical operation, reliability is improved and the device can be installed at low cost.

【０２８２】なお、本実施例では、Ｖ６エンジンの２つ
のバンクに通じる各吸気路に、モータによって開閉駆動
されるスロットルバルブをそれぞれ設けたものについて
であったが、直列エンジンの単一吸気路に、モータによ
って開閉駆動されるスロットルバルブを１つ設けたもの
にも、本発明を適用できることはいうまでもない。そし
て、単一吸気路に、１つのスロットルバルブを設ける場
合は、スロットルバルブセンサ故障時エア制御部１６７
を設ける必要はない。また、単一吸気路に、１つのスロ
ットルバルブを設ける場合の例を図面を用いて説明する
と、前述の実施例と同様になるので、その説明は省略す
る。In this embodiment, the throttle valve that is opened and closed by the motor is provided in each intake passage leading to the two banks of the V6 engine. Needless to say, the present invention can be applied to a device provided with one throttle valve which is opened and closed by a motor. When one throttle valve is provided in the single intake passage, the air control unit 167 when the throttle valve sensor fails
Need not be provided. Further, an example of the case where one throttle valve is provided in the single intake passage will be described with reference to the drawings, since it is the same as the above-mentioned embodiment, and therefore its explanation is omitted.

【０２８３】[0283]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のドライブバイワイヤ式車両のエンジン出力制御装
置によれば、運転者によるアクセルペダルの操作および
車両の運転状態に応じてエンジンの制御量を設定すると
共に該制御量に基づき該エンジンの出力を電気的に制御
し、且つ該アクセルペダルの操作によらずに該エンジン
の出力を制御可能なドライブバイワイヤ式車両のエンジ
ン出力制御装置において、該車両の走行速度を検出する
車速検出手段と、該車速検出手段によって検出された走
行速度に基づき、該車両の走行速度を所定値に維持する
オートクルーズのために該エンジンから出力すべき目標
値としてオートクルーズ目標エンジン出力を設定する目
標エンジン出力設定手段と、該アクセルペダルの操作量
に応じて該車両を加速するために該エンジンから出力す
べき目標値として加速要求エンジン出力を設定する加速
要求設定手段と、該目標エンジン出力設定手段によって
設定された該オートクルーズ目標エンジン出力と該加速
要求設定手段によって設定された該加速要求エンジン出
力とを比較し、一方のエンジン出力が他方より大きいと
き、その一方のエンジン出力を目標エンジン出力として
選択する選択手段と、該選択手段によって選択された目
標エンジン出力に等しいエンジン出力を実際に得るため
に必要な該エンジンの制御量を設定する目標エンジン出
力実現手段とをそなえて構成されるという簡素な構成
で、次のような効果ないし利点が得られる。As described above in detail, according to the engine output control device for drive-by-wire type vehicle of the present invention of claim 1 Symbol placement, the engine according to the operating state of the operation and the vehicle accelerator pedal by the driver Output control device for a drive-by-wire vehicle capable of setting the control amount of the engine, electrically controlling the output of the engine based on the control amount, and controlling the output of the engine without operating the accelerator pedal. In the vehicle speed detection means for detecting the traveling speed of the vehicle, and based on the traveling speed detected by the vehicle speed detection means, output from the engine for auto cruise to maintain the traveling speed of the vehicle at a predetermined value A target engine output setting means for setting an auto cruise target engine output as a target value and the vehicle according to the operation amount of the accelerator pedal are set. Acceleration request setting means for setting an acceleration request engine output as a target value to be output from the engine for speeding, the auto-cruise target engine output set by the target engine output setting means, and the acceleration request setting means has been compared with the requested acceleration the engine output, one of the engine output and the other by Redirecting a Kiitoki, selection means for selecting the engine output while the target engine output, a target engine output selected by said selection means With a simple configuration including target engine output realizing means for setting a control amount of the engine required to actually obtain an engine output equal to, the following effects and advantages can be obtained.

【０２８４】オートクルーズ中に加速する場合、一旦
ブレーキを踏み込んでオートクルーズを中断するという
操作が不要となり、ドライバの意志に対応した加速作動
が迅速に行なわれるため、応答が速くなる。オートク
ルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態で変化
するため、復帰時のショックがない。オートクルーズ
のキャンセル操作を行なう必要がなくなり、操作の煩わ
しさがなくなって、誤操作を招来しにくくなる。また、
請求項２記載の本発明のドライブバイワイヤ式車両のエ
ンジン出力制御装置によれば、該選択手段が、該目標エ
ンジン出力設定手段によって設定された該オートクルー
ズ目標エンジン出力と該加速要求設定手段によって設定
された該加速要求エンジン出力とを比較し、該オートク
ルーズ目標エンジン出力と該加速要求エンジン出力との
偏差が所定値より大きいときは、大きい方のエンジン出
力を目標エンジン出力として選択するとともに、該オー
トクルーズ目標エンジン出力と該加速要求エンジン出力
との偏差が所定値より小さいときは、該目標エンジン出
力設定手段と該加速要求設定手段とのうち、選択手段に
より現在選択されているエンジン出力を目標エンジン出
力として選択するという構成により制御のチャタリング
を防止することができるという利点がある。 When accelerating during auto cruise,
To press the brake to interrupt the auto cruise
No operation is required, and the acceleration operation corresponding to the driver's intention is quickly performed, resulting in a quick response. When returning to auto cruise, the engine output changes continuously, so there is no shock when returning. Since it is not necessary to cancel the auto cruise, the troublesome operation is eliminated, and it is less likely to cause an erroneous operation. Also,
The drive-by-wire type vehicle of the present invention according to claim 2
According to the engine output control device, the selecting means causes the target error
The auto crew set by the engine output setting means
Set by target engine output and acceleration request setting means
The output of the requested acceleration is compared with the
The loose target engine output and the acceleration requested engine output
If the deviation is larger than the specified value, the larger engine output
Force as the target engine output and
The target engine output and the acceleration requested engine output
If the deviation from the
Of the force setting means and the acceleration request setting means, the selection means
The currently selected engine output is set to the target engine output.
Chattering of control by the configuration of selecting as force
There is an advantage that can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施例としてのドライブバイワイヤ
式車両のエンジン出力制御装置の要部構成を示す模式的
ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram showing a main configuration of an engine output control device for a drive-by-wire type vehicle as an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施例としてのドライブバイワイヤ
式車両のエンジン出力制御装置の制御系の要部構成を示
す模式図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing a main configuration of a control system of an engine output control device for a drive-by-wire type vehicle as an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施例としてのドライブバイワイヤ
式車両のエンジン出力制御装置の制御系の概略構成を示
すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a schematic configuration of a control system of an engine output control device for a drive-by-wire type vehicle as an embodiment of the present invention.

【図４】目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
である。FIG. 4 is a block diagram showing a schematic configuration of target speed setting means.

【図５】走行負荷分補償式制御部のブロック図である。FIG. 5 is a block diagram of a traveling load compensation control unit.

【図６】走行負荷分補償式制御部の作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an operation of a traveling load compensation type control unit.

【図７】走行負荷分補償式制御部の作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an operation of a traveling load compensation type control unit.

【図８】走行負荷分補償式制御部の作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an operation of a traveling load compensation type control unit.

【図９】出力トルク変化制限式速度制御部のブロック図
である。FIG. 9 is a block diagram of an output torque change limiting type speed control unit.

【図１０】出力トルク変化制限式速度制御部の作動を示
すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing an operation of an output torque change limiting speed control unit.

【図１１】出力トルク変化制限式速度制御部のの特性を
示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing characteristics of an output torque change limiting type speed control unit.

【図１２】出力トルク変化制限式速度制御部のの特性を
示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing characteristics of an output torque change limiting type speed control unit.

【図１３】出力トルク変化制限式速度制御部のの特性を
示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing the characteristics of the output torque change limiting type speed control unit.

【図１４】トランスミッション制御部の模式的構成図で
ある。FIG. 14 is a schematic configuration diagram of a transmission control unit.

【図１５】トランスミッション制御部の作動を示すフロ
ーチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing an operation of a transmission control unit.

【図１６】トランスミッション制御部の特性を示すグラ
フである。FIG. 16 is a graph showing characteristics of a transmission control unit.

【図１７】トランスミッション制御部の特性を示すグラ
フである。FIG. 17 is a graph showing characteristics of a transmission control unit.

【図１８】アクセルペダル併用式速度制御部の模式的ブ
ロック図である。FIG. 18 is a schematic block diagram of an accelerator pedal combined type speed control unit.

【図１９】アクセルペダル併用式速度制御部の作動を示
すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart showing an operation of a speed control unit with an accelerator pedal.

【図２０】アクセルペダル併用式速度制御部の作動を示
すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing the operation of the accelerator pedal combined speed control unit.

【図２１】アクセルペダル併用式速度制御部の作動を示
すフローチャートである。FIG. 21 is a flow chart showing the operation of a speed control unit with an accelerator pedal.

【図２２】アクセルペダル併用式速度制御部の作動を示
すグラフである。FIG. 22 is a graph showing an operation of the accelerator pedal combined type speed control unit.

【図２３】アクセルペダル併用式速度制御部の作動を示
すグラフである。FIG. 23 is a graph showing the operation of the accelerator pedal combined type speed control unit.

【図２４】加速ショック回避制御部の概略構成を示す模
式図である。FIG. 24 is a schematic diagram showing a schematic configuration of an acceleration shock avoidance control unit.

【図２５】加速ショック回避制御部の作動を示すフロー
チャートである。FIG. 25 is a flowchart showing an operation of an acceleration shock avoidance control unit.

【図２６】加速ショック回避制御部の特性を示すグラフ
である。FIG. 26 is a graph showing characteristics of an acceleration shock avoidance control unit.

【図２７】加速ショック回避制御部の特性を示すグラフ
である。FIG. 27 is a graph showing characteristics of an acceleration shock avoidance control unit.

【図２８】車両走行状態連係モード切換制御部の概略構
成図である。FIG. 28 is a schematic configuration diagram of a vehicle traveling state linkage mode switching control unit.

【図２９】車両走行状態連係モード切換制御部の作動を
示すフローチャートである。FIG. 29 is a flowchart showing an operation of a vehicle traveling state linkage mode switching control unit.

【図３０】車両走行状態連係モード切換制御部の特性を
示すグラフである。FIG. 30 is a graph showing characteristics of a vehicle traveling state linking mode switching control unit.

【図３１】車両走行状態連係モード切換制御部の特性を
示すグラフである。FIG. 31 is a graph showing characteristics of a vehicle traveling state linking mode switching control unit.

【図３２】アクセルペダル連係モード切換制御部の概略
構成図である。FIG. 32 is a schematic configuration diagram of an accelerator pedal cooperation mode switching control unit.

【図３３】アクセルペダル連係モード切換制御部の特性
を示すグラフである。FIG. 33 is a graph showing characteristics of an accelerator pedal cooperation mode switching control unit.

【図３４】アクセルペダル連係モード切換制御部の特性
を示すグラフである。FIG. 34 is a graph showing characteristics of an accelerator pedal cooperation mode switching control unit.

【図３５】アクセルペダル連係モード切換制御部の作動
を示すフローチャートである。FIG. 35 is a flowchart showing an operation of an accelerator pedal cooperation mode switching control section.

【図３６】車体速検出補償制御部の概略構成図である。FIG. 36 is a schematic configuration diagram of a vehicle body speed detection compensation control unit.

【図３７】車体速検出補償制御部の作動を示すフローチ
ャートである。FIG. 37 is a flowchart showing an operation of a vehicle speed detection compensation control unit.

【図３８】車体速検出補償制御部の特性を示すグラフで
ある。FIG. 38 is a graph showing characteristics of a vehicle body speed detection compensation control unit.

【図３９】アクセルペダルポジションセンサ故障時加速
制御部の概略構成図である。FIG. 39 is a schematic configuration diagram of an acceleration control unit at the time of failure of an accelerator pedal position sensor.

【図４０】アクセルペダルポジションセンサ故障時加速
制御部の作動を示すフローチャートである。FIG. 40 is a flowchart showing an operation of the acceleration control unit at the time of failure of the accelerator pedal position sensor.

【図４１】アクセルペダルポジションセンサ故障時ブレ
ーキスイッチ連係制御部の概略構成図である。FIG. 41 is a schematic configuration diagram of a brake switch linkage control unit at the time of a malfunction of the accelerator pedal position sensor.

【図４２】アクセルペダルポジションセンサ故障時ブレ
ーキスイッチ連係制御部の作動を示すフローチャートで
ある。FIG. 42 is a flowchart showing the operation of the brake switch linkage control unit when the accelerator pedal position sensor has a failure.

【図４３】エンジン連係イニシャライズ禁止制御部の概
略構成図である。FIG. 43 is a schematic configuration diagram of an engine linkage initialization prohibition control unit.

【図４４】エンジン連係イニシャライズ禁止制御部にお
ける作動を示すフローチャートである。FIG. 44 is a flowchart showing an operation of an engine linkage initialization prohibition control unit.

【図４５】トランスミッション連係イニシャライズ禁止
制御部の概略構成図である。FIG. 45 is a schematic configuration diagram of a transmission linkage initialization prohibition control unit.

【図４６】トランスミッション連係イニシャライズ禁止
制御部の作動を示すフローチャートである。FIG. 46 is a flowchart showing an operation of a transmission link initialization prohibition control unit.

【図４７】スロットルバルブセンサ故障時エア制御部の
概略構成図である。FIG. 47 is a schematic configuration diagram of an air control unit at the time of failure of a throttle valve sensor.

【図４８】スロットルバルブセンサ故障時エア制御部の
作動を示すフローチャートである。FIG. 48 is a flowchart showing the operation of the air control unit when the throttle valve sensor has a failure.

【図４９】点火角・スロットル併用式回転数制御部の概
略構成図である。FIG. 49 is a schematic configuration diagram of an ignition angle / throttle combination type rotation speed control unit.

【図５０】点火角・スロットル併用式回転数制御部にお
ける作動を示すフローチャートである。FIG. 50 is a flowchart showing an operation of an ignition angle / throttle combination type rotation speed control unit.

【図５１】点火角・スロットル併用式回転数制御部の特
性を示すグラフである。FIG. 51 is a graph showing characteristics of an ignition angle / throttle combination type rotation speed control unit.

【図５２】出力トルク調整式回転数制御部におけるスロ
ットルバルブ配設位置を説明するための模式的構成図で
ある。FIG. 52 is a schematic configuration diagram for explaining a throttle valve installation position in an output torque adjustment type rotation speed control unit.

【図５３】出力トルク調整式回転数制御部におけるスロ
ットルバルブ配設位置を説明するための模式的構成図で
ある。[Fig. 53] Fig. 53 is a schematic configuration diagram for explaining a throttle valve installation position in an output torque adjustment type rotation speed control unit.

【図５４】出力トルク調整式回転数制御部の概略構成ブ
ロック図である。FIG. 54 is a schematic block diagram of an output torque adjustment type rotation speed control unit.

【図５５】出力トルク調整式回転数制御部の作動を示す
フローチャートである。FIG. 55 is a flowchart showing the operation of the output torque adjustment type rotation speed control section.

【図５６】制御モード切換制御部の概略構成図である。FIG. 56 is a schematic configuration diagram of a control mode switching control unit.

【図５７】制御モード切換制御部の詳細構成を示すブロ
ック図である。FIG. 57 is a block diagram showing a detailed configuration of a control mode switching control unit.

【図５８】制御モード切換制御部のの作動を示すフロー
チャートである。FIG. 58 is a flowchart showing the operation of the control mode switching control section.

【図５９】スロットル閉強制機構の概略構成図である。FIG. 59 is a schematic configuration diagram of a throttle closing forcing mechanism.

【図６０】スロットル閉強制機構の模式的斜視図であ
る。FIG. 60 is a schematic perspective view of a throttle closing force mechanism.

【図６１】スロットル閉強制機構の作動を示す模式図で
ある。FIG. 61 is a schematic view showing the operation of the throttle close forcing mechanism.

【図６２】スロットル閉強制機構の作動を示す模式図で
ある。FIG. 62 is a schematic diagram showing the operation of the throttle close forcing mechanism.

【図６３】スロットル閉強制機構の作動を示す模式図で
ある。FIG. 63 is a schematic view showing the operation of the throttle close forcing mechanism.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エアクリーナ ２ エレメント ３ エアフローセンサ ４ エンジン本体 ５，５Ａ，５Ｂ 吸気路 ５ａ サージタンク ６，６Ａ，６Ｂ スロットルバルブ ７，７Ａ，７Ｂ モータ ８ スロットル開度センサ ９ トルクコンバータ １０ シャフト １１ トランスミッション部 １２ 駆動軸 １３ 車輪 １３ａ〜１３ｄ 車輪速センサ １４ エンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ） １７ａ エンジン回転数センサ ２０Ａ 出力軸回転数センサ ２０Ｂ シフト位置センサ ２１ ブレーキペダル ２１Ａ ブレーキスイッチ ２２ スタータ ２２Ａ イグニッションスイッチ ２３〜２８ スイッチ ４１ セットスイッチ ４２ 時間管理ロジック ４３ スイッチ ４４ ホールド回路 ４５ リミッタ ４６ 積分部 ４７ メモリ ４８ スイッチ ４９ レジュームスイッチ ６１ 連通弁 １０１ ＰＩ制御部 １０２ リミッタ １２１ 操舵角センサ １２３ アイドル制御バルブ １２３ａ バイパス通路 １５１ 走行負荷分補償式速度制御部 １５１Ａ 目標車速設定手段 １５１Ｂ 速度修正トルク設定手段 １５１Ｃ オートクルーズ目標出力算出手段 １５１Ｄ 目標エンジン出力実現手段 １５１Ｅ 駆動軸トルク検出手段 １５１Ｆ 車速検出手段 １５２ 出力トルク変化制限式速度制御部 １５２Ａ 許容トルク変化設定手段 １５２Ｂ 変換手段 １５２Ｃ スロットルバルブ開閉制限手段 １５３ アクセルペダル併用式速度制御部 １５３Ａ 加速要求設定手段 １５３Ｂ コントローラ（選択手段） １５３Ｃ 目標エンジン出力実現手段 １５３Ｄ 目標エンジン出力設定手段 １５４ トランスミッション制御部 １５４Ａ 出力トルク余裕度検出手段 １５４Ｂ トランスミッション制御手段 １５６ 車両走行状態連係モード切換制御部 １５６Ａ モード切換手段 １５６Ｂ 走行状態検知手段 １５６Ｃ スロットルバルブ制御手段 １５７ アクセルペダル連係モード切換制御部 １５７Ａ エンジン能力要求度検出手段 １５７Ｂ モード切換手段 １５７Ｃ スロットルバルブ制御手段 １５８ 加速ショック回避制御部 １５８Ａ 加速要求検出手段 １５８Ｂ 加速制限部 １５８Ｃ 制御手段 １５８Ｄ 条件決定手段 １５９ 出力トルク調整式回転数制御部 １５９Ａ 目標回転数設定手段 １５９Ｂ 回転数偏差検出手段 １５９Ｃ エンジン出力トルク算出部 １５９Ｄ Ａ／Ｎ変換部 １５９Ｅ フィードバック制御部 １６０ 点火角・スルットル併用式回転数制御部 １６０Ａ 目標回転数設定手段 ６０Ｂ 回転数偏差検出手段 １６０Ｃ エンジン出力トルク算出部 １６０Ｄ Ａ／Ｎ変換部 １６０Ｅ スロットルバルブ制御部 １６０Ｆ 調整手段 １６０Ｇ 点火角調整手段 １６１ ＡＰＳ故障時ブレーキスイッチ連係制御部 １６１Ａ 減速要求検出手段 １６１Ｂ 減速要求時制御部 １６１Ｃ 加速制御装置 １６２ ＡＰＳ故障時加速制御部 １６２Ａ 故障検出手段 １６２Ｂ 加速制御装置 １６２Ｃ 故障時制御部 １６２Ｄ 制御手段 １６３ 制御モード切換制御部 １６３Ａ 故障検出手段 １６３Ｂ 切換制御手段 １６３Ｃ−１ 第１スロットル目標開度設定手段 １６３Ｃ−２ 第２スロットル目標開度設定手段 １６３Ｄ 制御手段 １６４ トランスミッション連係イニシャライズ禁止制
御部 １６４Ａ イニシャライズ禁止手段 １６４Ｂ イニシャライズ手段 １６４Ｃ スロットルバルブ制御系 １６５ エンジン連係イニシャライズ禁止制御部 １６５Ａ スタータ作動検出手段 １６５Ｂ エンジン作動検出手段 １６５Ｃ イニシャライズ禁止手段 １６５Ｄ スロットルバルブ制御系 １６５Ｅ イニシャライズ手段 １６６ 車体速検出補償制御部 １６６Ａ 故障検出手段 １６６Ｂ 補償制御手段 １６６Ｃ 走行制御装置 １６７ スロットルバルブセンサ故障時エア制御部 １６７Ａ 目標開度設定手段 １６７Ｂ スロットルバルブ駆動手段 １６７Ｃ 故障検出手段 １６７Ｄ 故障時エア制御手段 １６７Ｅ 変換手段 １６８ スロットル閉強制機構 １６８Ａ スロットルバルブ閉強制手段 Ｓ１ 微分部 Ｓ２ 演算部1 Air Cleaner 2 Element 3 Air Flow Sensor 4 Engine Body 5, 5A, 5B Intake Path 5a Surge Tank 6, 6A, 6B Throttle Valve 7, 7A, 7B Motor 8 Throttle Opening Sensor 9 Torque Converter 10 Shaft 11 Transmission Unit 12 Drive Shaft 13 Wheels 13a to 13d Wheel speed sensor 14 Engine control computer (ECU) 17a Engine speed sensor 20A Output shaft speed sensor 20B Shift position sensor 21 Brake pedal 21A Brake switch 22 Starter 22A Ignition switch 23 to 28 Switch 41 Set switch 42 hours Management logic 43 Switch 44 Hold circuit 45 Limiter 46 Integration unit 47 Memory 48 Switch 49 Resume switch 61 Communication valve 101 PI control unit 102 Limit TT 121 Steering angle sensor 123 Idle control valve 123a Bypass passage 151 Traveling load compensating speed control unit 151A Target vehicle speed setting means 151B Speed correction torque setting means 151C Auto cruise target output calculating means 151D Target engine output realizing means 151E Drive shaft torque Detecting means 151F Vehicle speed detecting means 152 Output torque change limiting type speed control section 152A Allowable torque change setting means 152B Converting means 152C Throttle valve opening / closing limiting means 153 Accelerator pedal type speed control section 153A Acceleration request setting means 153B Controller (selecting means) 153C Target engine output realizing means 153D Target engine output setting means 154 Transmission control section 154A Output torque margin detection means 154B Transmission control means 156 Vehicle Row state linkage mode switching control unit 156A Mode switching unit 156B Running state detection unit 156C Throttle valve control unit 157 Accelerator pedal linkage mode switching control unit 157A Engine capacity requirement detection unit 157B Mode switching unit 157C Throttle valve control unit 158 Acceleration shock avoidance control Part 158A Acceleration request detecting means 158B Acceleration limiting part 158C Control means 158D Condition determining means 159 Output torque adjustment type rotation speed control part 159A Target rotation speed setting means 159B Rotation speed deviation detecting means 159C Engine output torque calculation part 159D A / N conversion part 159E Feedback control section 160 Ignition angle / slut combination type rotation speed control section 160A Target rotation speed setting means 60B Rotation speed deviation detection means 160C Engine output torque calculation section 160D A / N conversion section 1 60E Throttle valve control unit 160F Adjusting means 160G Ignition angle adjusting means 161 APS failure brake switch cooperation control section 161A Deceleration request detection means 161B Deceleration request control section 161C Acceleration control device 162 APS failure acceleration control section 162A Failure detection means 162B Acceleration Control device 162C Failure control unit 162D Control means 163 Control mode switching control unit 163A Failure detection means 163B Switching control means 163C-1 First throttle target opening setting means 163C-2 Second throttle target opening setting means 163D Control means 164 Transmission cooperation initialization prohibition control unit 164A Initialization prohibition means 164B Initialization means 164C Throttle valve control system 165 Engine cooperation initialization prohibition control unit 165A Starter operation inspection Means 165B Engine operation detection means 165C Initialization prohibition means 165D Throttle valve control system 165E Initialization means 166 Body speed detection compensation control section 166A Failure detection means 166B Compensation control means 166C Travel control device 167 Throttle valve sensor failure air control section 167A Target opening Setting means 167B Throttle valve driving means 167C Failure detection means 167D Failure air control means 167E Conversion means 168 Throttle closing compulsion mechanism 168A Throttle valve closing compulsion means S1 Differentiating part S2 Computing part

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０Ｄ (72)発明者 吉田 正人 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 島田 誠 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 上田 克則 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−17126（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−111629（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−42148（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−40039（ＪＰ，Ａ)─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI F02D 41/14 320 320 F02D 41/14 320D (72) Inventor Masato Yoshida 5-3-8 Shiba 5-chome, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation Co., Ltd. (72) Inventor Makoto Shimada 5-3-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Automobile Industry Co., Ltd. (72) Inventor Katsunori Ueda 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Automobile Industry (56) References JP 63-17126 (JP, A) JP 3-111629 (JP, A) JP 2-42148 (JP, A) JP 2-40039 (JP, A)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 運転者によるアクセルペダルの操作およ
び車両の運転状態に応じてエンジンの制御量を設定する
と共に該制御量に基づき該エンジンの出力を電気的に制
御し、且つ該アクセルペダルの操作によらずに該エンジ
ンの出力を制御可能なドライブバイワイヤ式車両のエン
ジン出力制御装置において、 該車両の走行速度を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段によって検出された走行速度に基づき、
該車両の走行速度を所定値に維持するオートクルーズの
ために該エンジンから出力すべき目標値としてオートク
ルーズ目標エンジン出力を設定する目標エンジン出力設
定手段と、 該アクセルペダルの操作量に応じて該車両を加速するた
めに該エンジンから出力すべき目標値として加速要求エ
ンジン出力を設定する加速要求設定手段と、 該目標エンジン出力設定手段によって設定された該オー
トクルーズ目標エンジン出力と該加速要求設定手段によ
って設定された該加速要求エンジン出力とを比較し、一
方のエンジン出力が他方より大きいとき、その一方のエ
ンジン出力を目標エンジン出力として選択する選択手段
と、 該選択手段によって選択された目標エンジン出力に等し
いエンジン出力を実際に得るために必要な該エンジンの
制御量を設定する目標エンジン出力実現手段とをそなえ
て構成されたことを特徴とする、ドライブバイワイヤ式
車両のエンジン出力制御装置。1. A control amount of an engine is set according to an operation of an accelerator pedal by a driver and a driving state of a vehicle, and an output of the engine is electrically controlled based on the control amount, and an operation of the accelerator pedal is performed. In a drive-by-wire type engine output control device capable of controlling the output of the engine without depending on, the vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and the traveling speed detected by the vehicle speed detecting means,
Target engine output setting means for setting an auto-cruise target engine output as a target value to be output from the engine for auto-cruise to maintain the traveling speed of the vehicle at a predetermined value, and the target engine output setting means according to the operation amount of the accelerator pedal. Acceleration request setting means for setting an acceleration request engine output as a target value to be output from the engine for accelerating the vehicle, the auto-cruise target engine output set by the target engine output setting means, and the acceleration request setting means. Selecting means for comparing the acceleration request engine output set by, and selecting one engine output as the target engine output when one engine output is larger than the other, and the target engine output selected by the selecting means. Set the control amount of the engine required to actually obtain the engine output equal to Target includes an engine output realizing means, characterized in that it is constructed, the engine output control device of the drive-by-wire vehicle. 【請求項２】 該選択手段が、該目標エンジン出力設定
手段によって設定された該オートクルーズ目標エンジン
出力と該加速要求設定手段によって設定された該加速要
求エンジン出力とを比較し、該オートクルーズ目標エン
ジン出力と該加速要求エンジン出力との偏差が所定値よ
り大きいときは、大きい方のエンジン出力を目標エンジ
ン出力として選択するとともに、該オートクルーズ目標
エンジン出力と該加速要求エンジン出力との偏差が所定
値より小さいときは、該目標エンジン出力設定手段と該
加速要求設定手段とのうち、選択手段により現在選択さ
れているエンジン出力を目標エンジン出力として選択す
るように構成された、請求項１記載のドライブバイワイ
ヤ式車両のエンジン出力制御装置。Wherein said selecting means compares been a requested acceleration engine power set by said target engine output setting means by set the auto-cruise target engine output and the requested acceleration setting means, the automatic cruise target EN
The deviation between the gin output and the acceleration request engine output is a predetermined value.
If it is larger, the larger engine output is used as the target engine.
Output as an automatic cruise target
The deviation between the engine output and the acceleration request engine output is predetermined
When it is smaller than the value, the target engine output setting means and the
Of the acceleration request setting means, the selection means currently selected
Selected engine output as the target engine output.
Configured to that, the engine output control device for drive-by-wire type vehicle according to claim 1.