JP2615723B2 - スロットル弁制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のスロットル制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 車両のアクセルペダルとスロットル弁とを機械的に結合
せず、アクセルペダルの踏込量及び同踏込量の変化速度
と、車両のエンジン、動力伝達機構、或いは走行装置等
の車両の運転状態とに応じて電気的にスロットル弁の制
御を行ない、同制御の結果上記踏込量及び上記変化速度
に対応する上記車両の加速走行を実現するスロットル弁
制御装置を有する車両において、エンジン始動時にエン
ジン回転数が定常の回転数に立上るまでの間は、エンジ
ンの回転が不安定であり上記の車両の運転状態に応じて
スロットル弁を制御することが困難となる上にエンジン
の回転が上記制御によって更に不安定となりエンジンの
異常動作が招く原因となる恐れがある。また、エンジン
始動時以外の場合であっても何らかの原因でエンジンの
運転状態が不安定となりエンジン回転数が低下した場合
には同様に上記制御が困難になる上にエンジンの回転が
上記制御によって更に不安定となりエンジンの異常動作
を継続或いは増長する恐れがある。

本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、エンジン始
動時或いはエンジン動作異常時等のエンジン回転数低下
の際にスロットル弁の制御を的確に行うことができるス
ロットル弁制御装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の問題点を解決するために本発明においては、アク
セルペダルとスロットル弁とが機械的に結合していない
車両に設けられ、上記アクセルペダルの踏込量及び同踏
込量の変化速度、並びに上記車両に搭載されたエンジン
及び動力伝達機構等の運転状態に基づいて上記車両の目
標加速度を求め、この求められた目標加速度に基づきス
ロットル弁開度を設定すると共に、この設定されたスロ
ットル弁開度となるように電気的に上記スロットル弁の
制御を行うスロットル弁制御装置において、上記アクセ
ルペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段と、上記車
両に搭載されたエンジンの回転数を検出する回転数検出
手段と、同回転数検出手段とによって検出されたエンジ
ン回転数がエンジンアイドル回転数より小さい値をもっ
て予め設定された基準値より小さいか否かを判定する判
定手段と、同判定手段により上記エンジン回転数が上記
基準値より小さいと判定されたときには、上記アクセル
ペダルと上記スロットル弁とが機械的に直結した状態と
同様に上記踏込量検出手段により検出された踏込量のみ
に基づき上記スロットル弁開度を設定すると共に、上記
エンジン回転数が上記基準値以上と判定されたときに
は、上記目標加速度に基づき上記スロットル弁開度を設
定する制御手段と、同制御手段により設定されたスロッ
トル弁開度となる位置まで上記スロットル弁を開閉する
開閉手段とによって構成したことを特徴とするスロット
ル弁制御装置としたものである。

（作用） エンジン始動時にエンジン回転数が定常の回転数に立上
がるまでの間、或いは何らかの原因でエンジンの運転状
態が不安定となりエンジン回転数が低下した場合、回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数が、エンジ
ンアイドル回転数より小さい値をもって予め設定された
基準値より小さいと判定手段によって判定される。判定
手段によって上記判定がなされると、それまでアクセル
ペダルの踏込量及び同踏込量の変化速度、並びに車両に
搭載されたエンジン及び動力伝達機構等の運転状態に基
づいて上記車両の目標加速度を求め、この求められた目
標加速度に基づき設定されていたスロットル弁開度が、
制御手段によって上記アクセルペダルと上記スロットル
弁とが機械的に直結した状態と同様に、踏込量検出手段
により検出された踏込量のみに基づき上記スロットル弁
開度が設定される。開閉手段は、上記制御手段によって
設定された上記スロットル弁開度となる位置まで上記ス
ロットル弁の開閉を行なう。結果的に、エンジン回転数
が、上記基準値より小さい時には、アクセルペダルの動
きに対して、上記判定手段による上記判定が行なわれて
いない時、即ちエンジン回転数が基準値以上の時と異な
り、上記アクセルペダルと上記スロットル弁とが機械的
に直結された状態と同等にスロットル弁が作動する。

（実施例） 本発明の実施例を第１図乃至第17図に示して詳細に説明
する。

第１図は本発明の実施例のスロットル弁制御装置の構成
を示す系統図であって、同図中、１は車両のエンジンを
人為的に制御するために車室内に設けられたアクセルペ
ダル、２は同アクセルペダル１の踏込量を検出する踏込
量検出手段である。同踏込量検出手段２は第２図に示す
ように、上記アクセルペダル１に連動し上記アクセルペ
ダル１の踏込量に比例する電圧を出力するポテンショメ
ータ13と、同ポテンショメータ13の出力電圧値をデジタ
ル値のアクセルペダル踏込量APSに変換するＡ−Ｄ変換
部14とによって構成される。

次に第１図中３はエンジンのカム軸（図示省略）に設け
られたエンジン回転数を検出する回転数検出手段、４は
同回転数検出手段３によって検出された回転数NEと予め
設定された基準値Nkとを比較し、上記回転数NEが上記基
準値Nkより小さいか否かを判定する判定手段、５は車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段である。同運転
状態手段５は第４図に示すように、エンジンの吸入空気
量AEを検出する吸入空気量検出部18と、上記回転数検出
手段３において共用されエンジンの回転数NEを検出する
エンジン回転数検出部19と、上記吸入空気検出部18で検
出された吸入空気量AEと上記エンジン回転数検出部19で
検出された回転数NEとに基づきエンジンから実際に出力
されている実トルクTEMを算出する実トルク算出部20
と、車両の右後輪の車輪速VARRを検出する右後車輪速検
出部21と、左後輪の車輪速VARLを検出する左後車輪速検
出部22と、上記車輪速VARR及びVARLに基づいて車両の実
車速VA及び実加速度DVAを算出する車速・加速度算出部2
3と、車両の重量Ｗを車輪と車体との相対位置、即ち車
高の変化で検出する車重検出部24と、使用されている自
動変速機（図示省略）の変速段を、変速司令部（図示省
略）から出力される変速指令信号から検出する変速段検
出部25と、自動変速機（図示省略）のトルクコンバータ
（図示省略）の出力軸に設けられ同軸の回転数NDを検出
する出力軸回転数検出部26とによって構成される。

また、第１図中、６は自動変速機（図示省略）のシフト
セレクタ（図示省略）の位置がＮレンジ、Ｐレンジ、Ｄ
レンジ、Ｌレンジ、或いはＲレンジのいずれのレンジに
あるのかを示すシフトセレクタスイッチ、７はアクセル
ペダル１の踏込まれていない時にON状態となり、その他
の時にOFF状態となる接点を有するアクセルスイッチ、
８はブレーキペダル（図示省略）が踏込まれるとON状態
となりその他の時にOFF状態となる接点を有するブレー
キスイッチ、９は定車速走行時の制御において一定に保
持される車速を示す目標車速VSの設定を変更するための
ものであって同目標車速VSを増加するための＋側スイッ
チ（図示省略）と減少させるための一側スイッチ（図示
省略）とによって構成される目標車速変更スイッチであ
る。

また、第１図中、12は吸気通路に設けられ回動して同吸
気通路を開閉することによってエンジンへの吸込空気量
を変化させるスロットル弁であり、10はこのスロットル
弁12の開度の設計を行う制御手段である。この制御手段
10では、上記判定手段４によってエンジンの回転数NEが
予め設定された基準値Nkより小さいと判定された場合は
スロットル直動制御が行なわれ、上記回転数NEが上記基
準値Nkより小さくないと判断された場合はスロットル非
直動制御が行なわれる。

上記スロットル直動制御は、アクセルペダル踏込量AP
Sに対し第12図に示すように比例関係を以って予め設定
されたスロットル弁開度θTHDのうち上記踏込量検出手
段２によって検出されたアクセルペダル踏込量APSに対
応するスロットル弁開度θTHDを設定するものであり、
上記制御によりアクセルペダル１の動きに対してアクセ
ルペダル１とスロットル弁12とが機械的に直結された状
態と同等にスロットル弁12が作動する。

また、上記スロットル非直動制御は上記運転状態検出
手段５による検出結果と上記６乃至９の各スイッチの接
点情報と上記アクセルペダル踏込時APS及び同APSの変化
速度DAPSとに基づいてスロットル弁開度θTHの設定を行
ない、車両の定車速走行制御或いはアクセルペダル１踏
込量の車両の加速に関する制御を行なうものであって、
上記制御により、アクセルペダル１の動きに対してアク
セルペダル１とスロットル弁12とが機械的に直結された
状態とは異なってスロットル弁12が作動する。

更に、第１図中、11は上記制御手段10によって設定され
たスロットル弁開度となる位置までスロットル弁12を回
動されて開閉する開閉手段であって、同開閉手段11は第
３図に示すように、スロットル弁12の回動を行うステッ
パモータ等の電動モータからなるスロットル弁アクチュ
エータ15と、上記制御手段10によって設定されたスロッ
トル弁開度となる位置へスロットル弁12を回動するのに
必要な駆動信号を上記スロットル弁アクチュエータ15に
送出するアクチュエータ駆動部16と、スロットル弁12の
開度を検出し、同検出結果を上記アクチュエータ駆動部
16にフィードバックするスロットル弁開度検出部17とに
よって構成される。

なお、エンジンの燃料系統は、エンジンに吸入される空
気量を検出する吸入空気量検出部18の検出結果とエンジ
ンの運転状態とに基づいて、エンジンに供給する燃料量
を決定する燃料制御装置（図示省略）と、同燃料制御装
置（図示省略）によって決定された量の燃料を噴射して
エンジンに供給する燃料噴射装置（図示省略）とによっ
て構成されており、スロットル弁12を回動し吸気通路開
閉して上記空気量を変化させることにより、吸入空気と
ともにエンジンに供給される燃料量が変化し、その結果
エンジン出力が変化する。第５図乃至第11図は本発明の
実施例のスロットル弁制御装置において行なわれる制御
の内容を示すフローチャートであって、第５図（ａ）の
ステップA101乃至A115が上記制御の主要内容を示す主フ
ローである。また第５図（ｂ）のステップA166乃至A118
は上記ステップA101乃至A115による制御が行なわれてい
る時に、50ミリ秒毎に同制御に割込んで優先的に行なわ
れる割込み制御であって、カウンタCAPCNGに対してなさ
れる制御の内容を示すフローチャート、第６図（ｃ）の
ステップA119乃至A120は同様に10ミリ秒毎に上記ステッ
プA101乃至A115による制御に優先的に割込んで行なわれ
る割込制御であって、踏込量検出手段２によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量APSに基づき同APSの変化速度
DAPSを制御手段10において求める制御の内容を示すフロ
ーチャート、第５図（ｄ）のステップA121乃至ステップ
A126は同様に65ミリ秒毎に上記ステップA101乃至A115に
よる制御に優先的に割込んで行なわれる割込制御であっ
て、運転状態検出手段５の右後車輪速検出部21によって
検出された右後車輪速VARRと、左後車輪速検出部22によ
って検出された左後車輪速VARLとから車両の実車速VAと
実加速度DVAとを車速・加速度算出部23において求める
制御の内容を示すフローチャートである。

第６図は上記第５図（ａ）のステップA115で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、上記スロットル直動制御はアクセルペダル１の動
きに対して、アクセルペダル１とスロットル弁12とが機
械的に直結された状態と同等に作動するようにスロット
ル弁12を制御しエンジンの制御を行なうものである。

第７図は上記第５図（ａ）のステップA114で行なわれる
スロットル非直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、上記スロットル非直動制御はアクセルペダル１の
動きに対してアクセルペダル１とスロットル弁12とが機
械的に直結された状態とは必ずしも同等とはならずにス
ロットル弁12を作動させエンジンの制御を行なうもので
ある。

第８図は上記第７図のステップC136で行なわれるアクセ
ルモード制御の詳細を示すフローチャートであって、上
記アクセルモード制御は踏込量検出手段２によって検出
されたアクセルペダル踏込量APSと同APSから制御手段10
において求められた同APSの変化速度DAPSとカウンタCAP
CNGの値とによって車両の目標加速度を決定し、同目標
加速度に基づいてスロットル弁12を制御しエンジンの制
御を行なうものである。

第９図は上記第７図のステップC143で行なわれるオート
クルーズモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、上記オートクルーズモード制御はアクセルペダル１
の踏込を解除した後に行なわれる制御であって、車速を
目標車速VSに近付けてほぼ等しくした後に一定に維持さ
れるようにスロットル弁12の作動を行ないエンジンの制
御を行なうものである。

第10図は上記第９図のステップE108で行なわれる目標車
速制御の詳細を示すフローチャートであって、上記目標
車速制御は目標車速変速スイッチ９による目標車速VSの
変更と上記オートクルーズモード制御において車速を目
標車速VSに近付けるのに必要な目標加速度、及び車速が
目標車速VSに近付いてほぼ等しくなった後に車速を一定
に維持するための目標加速度の設定を行なうものであ
る。

第11図は上記第10図のステップF115で行なわれる目標加
速度DVS4の決定の制御の詳細を示すフローチャートであ
る。

第12図乃至第17図は本発明実施例のスロットル弁制御装
置で行なわれる制御に使用されるマップにおけるパラメ
ータと同パラメータに対応して読出される変量との対応
関係を示すグラフである。

以上のように構成による本発明実施例のスロットル弁制
御装置の作用を第１図乃至第17図に基づき説明する。

初めに、エンジンを始動するにあたって、車両のイグニ
ッションスイッチ（図示省略）をONにすると、スタータ
モータ（図示省略）によりエンジンのクランク軸（図示
省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略）により
決定されたエンジン始動に必要な量の燃料がエンジンに
供給されるとともに、点火時期制御装置（図示省略）に
よって決定されたタイミングで点火装置（図示省略）に
より上記燃料に点火が行なわれることにより、エンジン
が自力で運転を開始する。

この時、同時に上記スロットル弁制御装置に電源が接続
され、第５図乃至第11図に示すフローチャートに従って
制御が開始される。

制御開始後、始めに第５図（ａ）のステップA101におい
て、制御で使用する変数、フラグ、タイマ、及びカウン
タが全てリセットされて値が０に設定され、次のステッ
プA102へ進む。

また、第５図（ａ）のステップA101乃至A115による主フ
ローの制御に優先し、第５図（ｂ）のステップA116乃至
A118のフローチャートに従って50ミリ秒毎に割込制御が
行なわれ、第５図（ｃ）のステップA119乃至A120のフロ
ーチャートに従って10ミリ秒毎に割込制御が行なわれ、
第５図（ｄ）のステップA121乃至A126のフローチャート
に従って65ミリ秒毎に割込制御が行なわれる。

上記割込制御のうちステップA116乃至A118による制御は
前述のようにカウンタCAPCNGに関する割込制御であっ
て、上記スロットル弁制御装置による制御開始直後は上
記ステップA101においてカウンタCAPCNGがリセットさ
れ、CAPCNGの値は０と設定されているので、ステップA1
16ではCAPCNGに１を加算した値がCAPCNGに代入されてCA
PCNG＝１となる。従って、次のステップA117ではCAPCNG
＝１の条件を満足してステップA118へ進み、CAPCNGから
１を減算した値がCAPCNGに代入されてCAPCNG＝０とな
る。50ミリ秒経過後に再び上記割込制御が始まる時のCA
PCNGの値は前回と同じであるので、上記割込制御の内容
は前回と全く同一となり、上記割込制御終了後のCAPCNG
の値は再び０となる。このため上記主フローの制御にお
いてCAPCNGの値が０以外に設定されない限り上記割込制
御は50ミリ秒毎に全く同一の内容で繰返され、その結果
から得られるCAPCNGの値は常に０となる。ステップA119
乃至A120による制御は前述のように踏込量検出手段２に
よって検出されたアクセルペダル踏込量APSから同APSの
変化速度DAPSを求めるために制御手段10において行なわ
れる割込制御であって、上記APSは、アクセルペダル１
と連動する上記踏込量検出手段２のポテンショメータ13
によってアクセルペダル１の踏込量に比例する電圧が出
力され、同出力が上記踏込量検出手段２のＡ−Ｄ変換部
14によりデジタル値に変換されることによって得られ
る。上記割込制御においては、ステップA119で上記APS
が入力された後、次のステップA120で上記APSと、同様
にして100ミリ秒前に入力され記憶されていたアクセル
ペダル踏込量APS'との差APS−APS'が上記DAPSとして算
出される。上記割込制御は10ミリ秒毎に繰返されるの
で、上記APS,APS'、及びDAPSは10ミリ秒毎に更新され
る。ステップA121乃至A126による制御は前述のように実
車速及び実加速度を算出するために車速・加速度算出部
23において行なわれる割込制御である。同割込制御が開
始されると初めにステップA121において右後車輪速検出
部21により検出された右後車輪の車輪速がVARRとして入
力され、ステップA122において左後車輪速検出部22によ
り検出された左後車輪の車輪速がVARLとして入力され
る。次にステップA123において上記VARRとVARLの平均値
が車両の実車速VAとして算出され記憶される。また、次
のステップA124においては、上記ステップA123で算出さ
れた実車速VAと今回の割込制御から390ミリ秒前の割込
制御で同様に算出されて記憶されていた実車速VA′との
変化量VA−VA′が実加速度DVA65として算出され、ステ
ップA125においては上記VAとVA′との平均値VAAと、上
記VA′が算出された割込制御から更に390ミリ秒前の割
込制御で同様に算出されて記憶されていた実車速VA″と
上記VA′との平均値VAA′との変化量VAA−VAA′が実加
速度DVA130として算出され記憶される。更にステップA1
26においては、上記ステップA125で算出されたDVA130と
前回までの割込制御により同様にして算出されたDVA130
のうち最新の４つのDVA130との平均値が実加速度DVA850
として算出される。以上のようにして算出されるVA,V
A′,VA″VAA′、DVA65、DVA130、及びDVA850は割込制御
が65ミリ秒毎に行なわれるので65ミリ秒毎に値が更新さ
れる。

上記各実加速度のうち、DVA65は上述のように２つの
実車速に基づいて算出されるので実際の加速度の変化に
対して最も追従性が高い反面、外乱等により１つの実車
速の誤差が増大した時に受ける影響が大きく安定性が低
い。一方DVA850は上述のように３つの実車速に基づいて
算出される実加速度DVA130を５つ用いて求められるので
上記DVA65とは逆に外乱による影響は少なく安定性が高
い反面、上記追従性が低い。また、DVA130は上記DVA65
とDVA850の中間の安定性及び追従性を有するものであ
る。一方、第５図（ａ）のステップA101乃至A115の主フ
ローでは、前記ステップA101引続きステップA102におい
て、スロットル弁12の開閉を行なうタイミングを決定す
るためのタイマTMBが時間のカウントを開始して次のス
テップA103へ進む。

ステップA103ではステップA121乃至A126による上記割込
制御で算出された実車速VA,実加速度DVA65、DVA130、及
びDVA850、踏込量検出手段２によって検出されたアクセ
ルペダル踏込量APS、ステップA119乃至A120による上記
割込制御で算出された上記APSの変化速度DAPS、吸入空
気量検出部18によって検出された吸入空気量AE、エンジ
ン回転数検出部19によって検出されたエンジン回転数N
E、車重検出部14によって検出された車重Ｗ、出力軸回
転数検出部26によって検出されたトルクコンバータ出力
軸（図示省略）の回転数NDがそれぞれ入力されるととも
に、アクセルスイッチ７、ブレーキスイッチ８、シフト
セレクタスイッチ６及び目標車速変更スイッチ９の各接
点情報と変速段検出部25で検出された自動変速機（図示
省略）の使用変速段の情報が取込まれる。

次のステップA104では、フラグI8の値が１であるか否
かが判断される。尚、フラグI8は、、その値が０である
ことによって、第７図のステップC143のオートクルーズ
モード制御が行なわれることによってほぼ一定の車速で
車両が走行していることを示す。上記ステップA104にお
いてI8＝１であると判断した場合はステップA106へ進
み、スロットル弁12の開閉を行なうタイミングの周期tk
2が上記ステップA103で入力されたエンジン回転数NEの
逆数と予め設定された一定値の係数αとの積によって決
定される。また、I8＝１ではないと判断した場合はステ
ップA105へ進み、上記tk2が予め設定された一定値Tkと
指定される。従ってオートクルーズモード制御によりほ
ぼ一定の車速で走行中の場合は上記開閉タイミングの周
期は一定となり上記以外の場合はスロットル弁12の開閉
タイミングの周期はエンジンの回転数に反比例して変化
する。

上記ステップA105或いはA106における制御の後ステップ
A107へ進み、タイマTMBによってカウントされた時間tTM
Bが上記tk2に対しtTMB＞tk2であるか否かが判断され
る。tTMB＞tk2であると判断した場合はスロットル弁12
の開閉を行なうタイミングであるとして、ステップA108
でタイマTMBをリセットしてtTMB＝０とし、ステップA10
9で上記タイマTMBによる時間のカウントを再開して次の
開閉タイミングの決定に備える。更に次のステップA110
では、値が１であることによってスロットル弁12の開閉
タイミングであることを示すフラグI11の値を１とし、
次のステップA112へ進む。また、ステップA107において
tTMB＞tk2ではないと判断した場合はスロットル弁12の
開閉を行なうタイミングではないとして、ステップA111
においてフラグI11の値を０とした後ステップA112へ進
む。ステップA112では上記ステップA103で入力されたシ
フトセレクタスイッチ６の接点情報によりシフトセレク
タ（図示省略）がＤレンジにあるか否かが判断され、Ｄ
レンジにあると判断した場合はステップA113へ進み、Ｄ
レンジにないと判断した場合には、Ｄレンジ以外では車
両の運転状態等に基づく複雑な制御は不要であるとして
ステップA115へ進んでスロットル直動制御が行なわれ
る。ステップA112からステップA113へ進んだ場合には、
上記ステップA103で入力されたエンジン回転数NEがエン
ジンの暖機運転完了後のアイドル回転数より若干低めの
値に予め設定された基準値Nkに対し、NE＜Nkであるか否
かが判定手段４により判断され、同判断結果が制御手段
10に送出される。NE＜Nkであると判断した場合はエンジ
ンの作動が不安定であるとしてステップA115に進んでス
ロットル直動制御が行なわれ、NE＜Nkではないと判断し
た場合はエンジンの作動は安定しているとしてステップ
A114へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。

上記スロットルA115のスロットル直動制御或いは上記ス
テップA114のスロットル非直動制御が行なわれ一回の制
御サイクルが終了した後は再びステップA103へ戻り以上
に述べた制御が繰返されるので、シフトセレクト（図示
省略）がＤレンジ以外にある時、或いはエンジンの回転
数NEが上記基準値Nkより小さい時は常にスロットル直動
制御が行なわれ、上記以外の時は常にスロットル非直動
制御が行なわれる。従って、エンジン始動直後にエンジ
ンの回転数が定常状態の回転数に立上るまで、或いは何
らかの原因でエンジンの運転状態が不安定となりエンジ
ン回転数が低下した時には常にスロットル直動制御が行
なわれる。

上記スロットル直動制御は第６図に示すフローチャート
に従って行なわれる。初めて同図中のステップB101にお
いて、アクセルペダル踏込量APSをパラメータとして第1
2図に示す関係を以ってスロットル弁開度θTHDが予め設
定されたマップ＃MAPSから第５図（ａ）のステップA102
で入力されたアクセルペダル踏込量APSに対応するスロ
ットル弁開度θTHDが読み出されて設定され、ステップB
102へ進む。ステップB102では、前述のフラグI11の値が
１であるか否かが判断され、I11＝１であると判断した
場合はスロットル弁12の開閉タイミングであるとしてス
テップB103へ進み、I11＝１ではないと判断した場合は
スロットル弁12の開閉タイミングではないとしてスロッ
トル直動制御を終了する。上記ステップB103において
は、制御手段10から開閉手段11に対し上記ステップB101
で設定されたスロットル弁開度θTHDを指示する信号が
送出され、上記開閉手段11ではアクチュエータ駆動部16
が上記信号を受けてスロットル弁アクチュエータ15に対
し上記スロットル弁開度θTHDとなる位置までスロット
ル弁12を回動するように駆動信号を送出して、上記スロ
ットル弁アクチュエータ15がスロットル弁12を回動させ
る。この時、スロットル弁12の開度がスロットル弁開度
検出部17によって検出され、検出結果が上記アクチュエ
ータ駆動部16にフィードバックされるので、上記検出結
果に基づき上記スロットル弁開度θTHDとなる位置への
スロットル弁12の回動に必要な駆動信号が引き続き上記
アクチュエータ駆動部16から送出され、スロットル弁12
が上記位置まで回動されると、上記アクチュエータ駆動
部16により駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁
12が上記位置に停止してスロットル直動制御が終了す
る。上述のようにスロットル直動制御においては、アク
セルペダル１の踏込量に対して一義的にスロットル弁12
の開度が設定され、上記踏込量と上記開度とは第12図に
示すように比例関係にあるので、アクセルペダル１の動
きに対し、スロットル弁12は同アクセルペダル12は同ア
クセルペダル１と機械的に直結された状態と同等に制御
される。

なお、スロットル弁12が上記制御により回動して吸気通
路（図示省略）の開閉を行なうことにより、エンジンに
吸入される空気量が変化し、同空気量を検出する吸入空
気量検出部18の検出結果とエンジンの運転状態とに基づ
いてエンジンへ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御
装置（図示省略）が決定する上記燃料量が変化して、同
決定に基づいて燃料噴射装置（図示省略）が吸入通路
（図示省略）への燃料の噴射を行なうのでエンジンの出
力が変化する。

また、スロットル非直動制御は第７図に示すフローチャ
ートに従って行なわれる。初めに、同図中のステップC1
01において、第５図（ａ）のステップA103で入力された
接点情報からブレーキスイッチ８の接点がON状態にある
か否かが判断され、ブレーキペダル（図示省略）が踏込
まれている場合はブレーキスイッチ８の接点がON状態と
なって上記ステップC101からステップC102へ進み、ブレ
ーキペダル（図示省略）が踏込まれていない場合はブレ
ーキスイッチ８の接点がOFF状態となって上記ステップC
101からステップC113へ進む。

ブレーキペダル（図示省略）が踏込まれてステップC102
へ進んだ場合には、同ステップC102において、値が０で
あることによってブレーキペダル（図示省略）が踏込ま
れていることを示すフラグI7の値が０に設定される。次
にステップC103においてフラグI2の値が１であるか否か
が判断される。上記フラグI1は後述するようにブレーキ
ペダル（図示省略）を踏込むことによって行なわれる減
速時の減速度が予め設定された基準値より大きい状態が
予め設定された基準時間より長く継続したことを値が１
であることによって示すものである。上記ステップC103
でI2＝１であると判断した場合は後述のステップC112ヘ
進み、I2＝１ではないと判断した場合はステップC104へ
進む。

上記ステップC103からステップC104へ進むと、第５図
（ａ）のステップA103で入力された実加速度DVA130が予
め設定された負の基準値K2に対しDVA130＜K2であるか否
かが判断される。上記実加速度DVA130は車両の加速が行
なわれている時に正の値を有するものであるから、車両
の減速の際には負の値となり、上記基準値K2に対しDVA1
30＜K2であるか否かの判断は車両の減速度が予め設定さ
れた基準値より大きいか否かの判断と同一となる。ブレ
ーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行なわ
れ、上記ステップC104においてDVA130＜K2であると判断
した場合はステップC105へ進む。

ステップC107へ進んだ場合は、上記減速度が基準値より
大きい状態の継続時間を計測するタイマTMAが時間をカ
ウント中であることを値が１であることによって示すフ
ラグI1の値が１であるか否かが判断され、上記タイマTM
Aが既に時間をカウントしておりI1＝１であると判断し
た場合はステップC110へ進み、上記タイマTMAが時間の
カウントをしておらずI1＝１ではないと判断した場合は
ステップC108へ進み上記フラグI1の値を１とした後ステ
ップC109において上記タイマTMAによる時間のカウント
が開始されてステップC110へ進む。

ステップC110では上記タイムTMAによってカウントされ
た時間tTMAが予め設定された基準時間tK1に対して、tTM
A＞tK1であるか否かが判断され、tTMA＞tK1であると判
断した場合はステップC111へ進み上記フラグI2の値を１
とした後ステップC112へ進み、tTMA＞tK1ではないと判
断した場合は直接ステップC112へ進む。

上記ステップC104においてDVA130＜K2ではないと判断し
てステップC105へ進んだ場合は、ブレーキ（図示省略）
による減速度が基準値以下であってタイマTMAによる時
間のカウントが不要となるので、ステップC105で上記フ
ラグI1の値を０とした後、ステップC106で上記タイマTM
Aがリセットされ時間のカウントが中止されるとともに
カウント時間tTMAが０とされステップC112へ進む。

上記ステップC103乃至C111の制御によって、ブレーキ
（図示省略）による減速度が基準値より大きい状態が基
準時間より長く継続するとフラグI2の値が１とされ、同
値は一度１となる上記減速度が基準値以下になっても変
化せず、いずれかのステップで０とされない限り１のま
まとなる。ステップC112においては、制御手段10から開
閉手段11に対して、エンジンアイドル位置となる最小開
度のスロットル弁開度を指示する信号が送出され、上記
開閉手段11ではアクチュエータ駆動部16が上記信号を受
けてスロットル弁アクチュエータ15に対し上記スロット
ル弁開度となる位置までスロットル弁12を回動するよう
に駆動信号を送出して、上記スロットル弁アクチュエー
タ15がスロットル弁12を回動させる。この時、スロット
ル弁12の開度がスロットル弁開度検出部17によって検出
され、同検出結果の開度が上記アクチュエータ駆動部16
にフィードバックされるので、上記検出結果に基づき上
記スロットル弁開度となる位置へのスロットル弁12の回
動に必要な駆動信号が引続き上記アクチュエータ駆動部
16から送出され、スロットル弁12が上記位置まで回動さ
れると上記アクチュエータ駆動ぶ16による駆動信号が送
出されなくなり、スロットル弁12が上記位置に停止して
エンジンブレーキによる制動力が発生する。

以上述べた様にブレーキペダル（図示省略）が踏込まれ
た場合には減速が目的であることから常にスロットル弁
12をエンジンアイドル位置となる最小開度に保持するこ
とによりエンジンブレーキによる車両の制動が行なわれ
る。

ブレーキエンジン（図示省略）が踏込まれず、ステップ
C101からステップC113に進んだ場合には、フラグI7の値
が１であるか否かが判断される。上記フラグI7は前述の
ようにブレーキペダル（図示省略）の踏込みの有無を示
し、前回の制御サイクルの際にブレーキペダル（図示省
略）が踏込まれていれば上記フラグI7の値は０となって
おり、前回の制御サイクルの際にブレーキペダル（図示
省略）が踏込まれていなければ上記フラグI7の値は１と
なっている。従って、上記ステップC113においては、ブ
レーキペダル（図示省略）が踏込まれていない状態とな
ってから最初の制御であるか否かが判断されることとな
る。上記ステップC113においてI7＝１であるときには、
ブレーキペダル（図示省略）が踏込まれていない状態と
なってから最初の制御ではないと判断した場合、即ち前
回の制御サイクルの際もブレーキペダルが踏込まれてい
ない場合にはステップC132へ進む。また、ステップC113
においてI7＝１ではないときには、ブレーキペダル（図
示省略）が踏込まれていない状態となってから最初の制
御であると判断した場合、即ち前回の制御サイクルの際
にはブレーキペダルが踏込まれており、そして今回の制
御サイクルからブレーキペダルが踏込まれていない場合
には、ステップC114へ進む。

ステップC113からステップC114へ進んだ場合には既にブ
レーキペダル（図示省略）は踏込まれておらず、前述の
ようなタイマTMAによる時間のカウントを行なう必要が
なく次回以降の制御に備えるため前記フラグI1の値が０
とされる。次のステップC115では、ブレーキペダル（図
示省略）が踏込まれていないのでフラグI7の値が１とさ
れステップC116では上記ステップC114と同様の理由によ
りタイマTMAによる時間のカウントが停止され同タイマT
MAがリセットされてtTMA＝０とされる。更に次のステッ
プC143のオートクルーズモード制御における最初の開閉
タイミングのスロットル弁12の開閉が行なわれたことを
示すフラグI12の値が０とされ、ステップC118へ進む。

ステップC118では第５図（ａ）のステップA103で入力さ
れた接点情報からアクセルスイッチ７の接点がON状態に
あるか否かが判断され、アクセルペダル１が踏込まれて
上記アクセルスイッチ７の接点がOFF状態となっている
場合は、ステップC134へ進んで前記フラグI2の値を０と
し、ステップC135でスロットル弁12がエンジンアイドル
位置となる最小開度に保持されるべきことを、値が０で
あることによって示すフラグI3の値を１とした後、ステ
ップC136へ進む。

従って、前記フラグI2の値がステップC111で１と設定さ
れた場合には、上記ステップC134の制御が行なわれない
限り同値は１のままとなる。即ち、アクセルペダル１が
踏込まれた時に、前記フラグI2の値は０とされる。上記
ステップC136では、前述したように、踏込量検出手段２
によって検出されたアクセルペダル踏込量APSと、制御
手段10においてアクセルペダル踏込量APSから求められ
た同APSの変化速度DAPSと、カウンタCAPCNGの値とによ
って決定される目標加速度に基づいてスロットル弁12を
制御しエンジンの制御を行なうアクセルモード制御を行
ない、今回の制御サイクルにおけるスロットル非直動制
御を終了する。

アクセルペダル１が踏込まれておらず上記アクセルスイ
ッチ７の接点がON状態となり、上記ステップC118からス
テップC119へ進むと、アクセルペダル１の踏込量増大時
におけるアクセルペダル踏込量APSの変化速度DAPSの最
大値を示すDAPMXOの値を０とし、次のステップC120にお
いて、上記踏込量減少時における上記変化速度DAPSの最
小値を示すDAPMXSの値を０とする。

更に、ステップC121において、第５図（ｄ）のステップ
A121乃至A126の割込制御で算出された最新の実車速VAI
が入力され、ステップC122において、ブレーキペダル
（図示省略）開放直後の実車速を示すVOFFに上記VAIの
値が代入される。

次に、ステップC123において、上記VOFFが予め設定され
た基準値K1に対し、VOFF＜K1であるか否かが判断されVO
FF＜K1であると判断した場合はステップC124へ進み、VO
FF＜K1ではないと判断した場合はステップC126へ進む。
ステップC124ヘ進んだ場合は、前記フラグI2の値が１で
あるか否かが判断され、I2＝１であると判断した場合ス
テップC125へ進んで前記フラグI3の値を０とした後ステ
ップC112へ進み、前述のようにスロットル弁12がエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持される。また、上
記ステップC124でI2＝１ではないと判断した場合はステ
ップC126へ進む。

従って、ブレーキペダル（図示省略）が踏込まれ車両の
制動が行なわれた時の減速度が予め設定された基準値よ
り大きい状態が予め設定された基準時間より長く継続
し、上記制動が中止された時の車速が予め設定された値
より小さい場合、アクセルペダル１が踏込まれていない
場合には車両の制動を優先し、ブレーキペダル（図示省
略）解放後も引き続きスロットル弁12が上記最小開度に
保持されてエンジンブレーキが作動する。

即ち、交差点等において停止のためにブレーキによる減
速を行なう場合には、停止直前に停止時の衝撃を緩和す
るためにブレーキペダル（図示省略）を一旦解放する
が、この時に上述したようにスロットル弁12を上記最小
開度に保持することによりエンジンブレーキにより制動
が行なわれる。

ステップC126へ進んだ場合は、同ステップC126で前記フ
ラグI3の値が１とされ、ステップC127で前記フラグI8の
値が１とされた後、ステップC128において、車両の走行
を一定車速にて行なう際の目標車速VSに上記VAIの値が
代入される。次にステップC129において、上記目標車速
VSに車速を維持するのに必要な目標トルクTOM1が下記式
（１）によって算出される。

TOM1＝［（Ｗ・r/g）・Ks＋Ki）・（DVS3−DVA65）＋TQ
・TEM］/TQ……（１） なお、上記式（１）において、Ｗは車重検出部13によっ
て検出され第５図（ａ）のステップA103で入力された車
重、ｒは予め記憶されているタイヤの有効半径、ｇは重
力加速度、ksは変速段を１速とした状態に換算するため
の係数であって変速段検出部25によって検出された変速
段に対応して値が設定されるものである。また、kiは車
両のドライブ軸まわりのエンジン及び自動変速機（図示
省略）の慣性に関する補正量、TQは自動変速機（図示省
略）のトルク比であって出力軸回転数検出部26によって
検出され上記ステップA103で入力された出力軸回転数ND
をエンジン回転数検出部19によって検出され上記ステッ
プA103で入力されたエンジン回転数NEで除することによ
り得られる速度比ｅをパラメータとして自動変速機（図
示省略）の特性に基づき予め設定されたマップ＃MTRATQ
（図示省略）によって決定されるものである。

更に、DVS3は上記目標車速VSと実車速VAとの差をパラメ
ータとし第16図に示す対応関係を以って設定されたマッ
プ＃MDVS3によって決定されるものであり、上記目標車
速VSは前述のようにブレーキペダル（図示省略）開放直
後の実車速であるので、上記式（１）において上記目標
車速VSと実車速VAとの差を０として演算が行なわれ、第
16図に示す対応関係からDVS3の値も０となる。また、DV
A65は前述のように第５図（ｄ）のステップA121乃至A12
6により算出され上記ステップA103で入力された実加速
度、TEMは実トルク算出部20において、吸入空気量検出
部18で検出され上記ステップA103で入力された吸入空気
量AEをエンジン回転数検出部19で検出され上記ステップ
A103で入力されたエンジン回転数NEで除したAE/NEと上
記NEとをパラメータとしてエンジンの特性に基づき予め
設定されたマップ＃TEMAP（図示省略）によって決定さ
れる現在エンジンが出力中の実トルクである。

上記ステップC129からステップC130へ進むと、目標トル
クTOMとエンジンの回転数NEとをパラメータとしてエン
ジンの特性に基づき予め設定され、エンジンから出力さ
れるトルクが上記目標トルクに等しくなるために必要な
スロットル弁開度θTHを決定することを目的として使用
されるマップ＃MTH（図示省略）から上記ステップC129
で算出された目標トルクTOM1とエンジン回転数検出部19
で検出され上記ステップA103で入力されたエンジン回転
数NEとに対応するスロットル弁開度θTH1を読出し、ス
テップC131へ進む。

ステップC131では上記ステップC130で読出されたスロッ
トル弁開度θTH1を指示する信号が制御手段10から開閉
手段11に送出され、上記開閉手段11ではアクチュエータ
駆動部16が上記信号を受けてスロットル弁アクチュエー
タ15に対し上記スロットル弁開度θTH1となる位置まで
スロットル弁12を回動するように駆動信号を送出して、
上記スロットル弁アクチュエータ15がスロットル弁12を
回動させる。この時スロットル弁12の開度がスロットル
弁開度検出部17によって検出され、同検出結果が上記ア
クチュエータ駆動部16にフィードバックされるので、上
記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θTH1となる
位置へのスロットル弁12の回動に必要な駆動信号が引き
続き上記アクチュエータ駆動部16から送出され、スロッ
トル弁12が上記位置まで回動されると上記アクチュエー
タ駆動部16による駆動信号が送出されなくない、スロッ
トル弁12が上記位置に停止する。

スロットル弁12が上記作動により吸気通路（図示省略）
の開閉を行なうことによて、エンジンに吸入される空気
量が変化し、同空気量を検出する吸入空気量検出部18の
検出結果とエンジンの運転状態とに基づいてエンジンへ
供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置（図示省
略）が決定する上記燃料量が変化して、その結果エンジ
ン出力が変化し、上記目標トルクTOM1に等しいトルクが
エンジンから出力される。

前記ステップC113において前記フラグI7の値が１である
と判断してステップC132ヘ進んだ場合には、上記ステッ
プA103で入力された接点情報から、アクセルスイッチ７
の接点がON状態にあるか否かが判断され、アクセルペダ
ル１が踏込まれて上記接点がON状態ではないと判断した
場合は、ステップC133へ進んで前記フラグI12の値が０
とされた後、ステップ134で前記フラグI2の値が０とさ
れ、ステップC135で前記フラグI3の値が１とされる。

従って、前記ステップC118からステップC134へ進んだ場
合と同様に、前記ステップC111でフラグI2の値が１とさ
れた場合は上記ステップC132からステップC133を経由し
てステップC134へ進むことによって上記値が０とされる
ので、前記ステップC118からステップC134ヘ進んだ場合
と合わせ、前記ステップC111で値を１とされた前記フラ
グI2はアクセルペダル１が踏込まれるまで値を変化する
ことがない。

また、ステップC135からステップC136へ進むとアクセル
モード制御が行なわれるので、前記ステップC118からス
テップC134へ進んだ場合と合わせ、アクセルペダル１が
踏込まれた場合にはステップC136のアクセルモード制御
が行なわれる。

アクセルペダル１が踏込まれず上記ステップC132におい
てアクセルスイッチ７の接点がON状態にあると判断した
場合は、ステップC137で前記変化速度DAPSの最大値DAPM
XOの値を０とし、ステップC138で前記変化速度DAPSの最
小値DAPMXSの値を０とした後、ステップC139で前記フラ
グI3の値が１であるか否かが判断される。上記フラグI3
の値が０である場合は、前述のように、スロットル弁12
がエンジンアイドル位置となる最小開度のスロットル弁
開度の位置に保持されるべきことを示しており、前記ス
テップC112へ進み前述の制御が行なわれて、スロットル
弁12が上記位置に保持される。

また、上記フラグI3の値が１の場合はステップC140へ進
んで前記フラグI12の値が１であるか否かが判断され
る。上記フラグI12の値が０の場合は、後述するステッ
プC143のオートクルーズモード制御が各制御サイクルで
行なわれるようになってから最初の開閉タイミングのス
ロットル弁12の開閉がまだ行なわれておらず、これまで
のスロットル弁開度を大巾に変更する可能性があるの
で、より正確なスロットル弁12の開閉を行ない上記オー
トクルーズモード制御による定車速走行への移行を迅速
かつ適確に行なうためには、上記開閉の直前までの実際
の値の変化に最も良く追従し、同値に最も近い値を有す
るデータが必要であることからステップC141に進み、上
記オートクルーズモード制御で使用する実加速度DVAの
値として、前述のように実際の車両の加速度の変化に最
も良く追従し、同加速度に最も近い値を有するDVA65が
採用される。

また、上記フラグI12の値が１の場合は、上記開閉が少
なくとも１度は行なわれているので、スロットル弁開度
の大巾な変動はなく、追従性が幾分低下しても実際の値
と計測データとの差は小さいことから、制御の安定性を
重視してステップC142に進み、前述のように上記DVA65
よりも追従性は低下するが安定性の高いDVA130が上記実
加速度DVAの値として採用される。

上記ステップC141或いはステップC142で上記実加速度DV
Aの値を設定した後、次のステップC143へ進み、後述す
るオートクルーズモード制御が行なわれ今回の制御サイ
クルにおけるスロットル非直同制御を終了する。

以上のように、第７図のステップC101乃至C143によって
示されるスロットル非直動制御を行なうことにより、ブ
レーキペダル（図示省略）が踏込まれて制御が行なわれ
ている時には、スロットル弁12をエンジンアイドル位置
となる最小開度に保持し、エンジンブレーキによる制動
を並行して行ない、ブレーキペダルが開放されてアクセ
ルペダル１が踏込まれた時にはアクセルモード制御が行
なわれる。また、ブレーキペダル（図示省略）が解放さ
れ、アクセルペダル１も踏込まれていない場合で、ブレ
ーキペダル（図示省略）が踏込まれていた時の制動によ
る減速度が基準より大きい状態が予め設定された時間よ
り長く継続するとともにブレーキペダル（図示省略）解
放直後の車速が予め設定された基準値より小さいと、ス
ロットル弁12がエンジンアイドル位置となる最小開度に
保持されてエンジンブレーキによる車両の制動が引き続
き行なわれる。上記場合で上記減速度が基準以下か、上
記時間が予め設定された時間以下か、或いはブレーキペ
ダル（図示省略）解放後の車速が上記基準値以上の時に
は、ブレーキペダル（図示省略）解放直後の実車速を目
標車速として定車速走行が行なわれるが、ブレーキペダ
ル（図示省略）解放のタイミングとスロットル弁12の開
閉タイミングとが全く無関係で、必ずしもブレーキペダ
ル（図示省略）を解放した時が上記開閉タイミングとな
る訳ではないので、ブレーキペダル（図示省略）解放直
後は同解放直後の実車速を維持すると推定されるスロッ
トル弁開度の位置へスロットル弁12を回動した後、次の
制御サイクルで、後述のオートクルーズモード制御が行
なわれる。また、ブレーキペダル（図示省略）が解放さ
れ、アクセルペダル１が踏込まれて後述のアクセルモー
ド制御が行なわれた後、アクセルペダル１が解放された
場合には上記オートクルーズモード制御が行なわれる。

上記スロットル非直動制御において第７図のステップC1
36のアクセルモード制御は第８図に示すステップD101乃
至D126のフローチャートに従って行なわれる。

初めにステップD101において、前回のアクセルモード制
御の制御サイクルで目標加速度DVS6を求めるためにマッ
プ＃MDVS6Sが使用されたか否かが判断される。上記マッ
プ＃MDVS6Sは踏込量検出手段２によって検出され第５図
（ａ）のステップA103で入力されたアクセルペダル踏込
量APSをパラメータとして目標加速度DVS6を求めるため
のマップであり、アクセルペダル１の踏込量が減少する
場合に用いられ、上記APSと上記DVS6とは第13図の＃MDV
S6Sによって示される対応関係を有する。上記ステップD
101において、前回の制御サイクルでマップ＃MDVS6Sが
使用されたと判断した場合は、前回は上記踏込量減少時
の制御を行なったとしてステップD112へ進み、前回の制
御サイクルでマップ＃MDVS6Sが使用されなかったと判断
した場合は、前回は上記踏込量減少時の制御を行なわな
かったとしてステップD102へ進む。

ステップD102へ進んだ場合には、第５図（ｃ）のステッ
プA119乃至A120の割込制御で算出され第５図（ａ）のス
テップA103で入力されたアクセルペダル踏込量APSの変
化速度DAPSが予め設定された基準値K6に対して、DAPS＜
K6であるか否かが判断される。上記ステップD102におい
てDAPS＜K6であると判断した場合は、アクセルペダル１
の踏込量が減少中であるとしてステップD103へ進み、DA
PS＜K6ではないと判断した場合は、アクセルペダル１の
踏込量が増大中であるとしてステップD105へ進む。

ステップD103へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏込量
増大時のものであって今回は逆に上記踏込量が減少中で
あるので、アクセルペダル１の踏込量が増大中の時の上
記変化速度DAPSの最大値DAPMXOの値が０とされ、次のス
テップD104で、アクセルペダル１の踏込量が減少中の時
の上記変化速度DAPSの最小値DAPMXSの値が０とされた
後、ステップD115へ進む。

なお、上記DAPMXSはアクセルペダル１の踏込量が減少中
の時のものであるので常に０以下の値が設定される。

ステップD101からステップD112へ進んだ場合には、上記
変化速度DAPSが予め設定された基準値K7に対してDAPS＞
K7であるか否かが判断される。上記ステップD112におい
て、DAPS＞K7であると判断した場合は、アクセルペダル
１の踏込量が増大中であるとしてステップD113＞へ進
み、DAPS＞K7ではないと判断した場合は、アクセルペダ
ル１の踏込量が減少中であるとしてステップD115へ進
む。

ステップD113へ進んだ場合は、前回の制御が上記踏込量
減少時のものであって今回は逆の上記踏込量が増大中で
あるので、上記DAPMXOの値が０とされ、次のステップD1
14で上記DAPMXSの値が０とされた後、ステップD115へ進
む。

従って、アクセルペダル１の踏込量が増大中の時はステ
ップD105乃至D111の制御が行なわれた後ステップD122乃
至D126の制御が行なわれ、アクセルペダル１の踏込量が
減少中の時はステップD115乃至D121の制御が行なわれた
後ステップD122乃至D126の制御が行なわれる。

ステップD105に進んだ場合には、踏込量検出手段２によ
って検出され第５図（ａ）のステップA103で入力された
アクセルペダル踏込量APSに対応する目標加速度DVS6が
マップ＃MDVS60から読出される。上記マップ＃MDVS60
は、上記アクセルペダル踏込量APSをパラメータとし
て、アクセルペダル１の踏込量が増大中の時の目標加速
度DVS6を求めるためのものであって、上記APSと上記DVS
6とは第13図中の＃MDVS60によって示される対応関係を
有する。

次のステップD106では、前回の制御サイクルにおいて記
憶されていた上記DAPMXOと今回の制御サイクルにおける
上記DAPSとが比較され、DAPMXO＜DAPSであると判断した
場合には、上記DAPSの値が新たなDAPMXOの値としてステ
ップD107においてDAPMXOに代入され、ステップD108へ進
む。また、DAPMXO＜DAPSではないと判断した場合には前
回の制御サイクルにおいて記憶されていたDAPMXOがその
まま記憶されて残り、ステップD108へ進む。

ステップD108では、上述のようにして定められたDAPMXO
に対応する目標加速度DVS7がマップ＃MDVS70から続出さ
れる。上記マップ＃MDVS70は、上記DAPMXOをパラメータ
としてアクセルペダル１の踏込量が増大中の時の目標加
速度DVS7を求めたものであって、上記DAPMXOと上記DVS7
とは第14図中の＃MDVS70によって示される対応関係を有
する。

上記ステップD106乃至D108の制御によって、アクセルペ
ダル１の踏込量の増大を速く行なうほど急激な加速が行
なわれる。ただし、第14図中の＃MDVS70に示すように、
上記DAPMXOが或る値を越えると上記目標加速度DVS7の値
は一定となり、過激な急加速は行なわれないようになっ
ている。

次のステップD109では、上記アクセルペダル踏込量APS
の変化速度DAPSが予め設定された基準値K8に対して、DA
PS＞K8であるか否かが判断され、DAPS＞K8であると判断
した場合はアクセルペダル１の踏込量増大時の変化が大
きいとしてステップD110へ進み、DAPS＞K8ではないと判
断した場合は上記踏込量増大時の変化が大きくないとし
てステップD111へ進む。

ステップD109からステップD110へ進んだ場合は、カウン
タCAPCNGの値が１とされ、ステップD111へ進む。

ステップD111では、上記カウンタCAPCNGの値に対応する
目標加速度DVS8がマップ＃MDVS80から読出される。上記
マップ＃MDVS80は、上記カウンタCAPCNGの値をパラメー
タとして、アクセルペダル１の踏込量が増大中の時の目
標加速度DVS8を求めるためのものであって、上記カウン
タCAPCNGの値と上記DVS8とは第15図中の＃MDVS80によっ
て示される対応関係を有する。

上記ステップD111で用いられるカウンタCAPCNGの値は、
前述のように第５図（ｂ）のステップA116乃至A118の割
込制御によって設定され、０以外の値を代入されない限
り上記カウンタCAPCNGの値は常に０であって、その結果
ステップD111でマップ＃MDVS80から続出される目標加速
度DVS8も第15図中の＃MDVS80から明らかなように０とな
る。また、上記変化速度DAPSが上記基準値K8より大であ
る場合には上述のようにステップD110においてカウンタ
CAPCNGの値は１とされるので、上記変化速度DAPSが上記
基準値K8より大である間は常にカウンタCAPCNGの値が１
であって、この時のステップD111でマップ＃MDVS80から
読み出された目標加速度DVS8は、第15図中の＃MDVS80か
ら明らかなように、マップ＃MDVS80において最大の値と
なる。上記ステップD110においてカウンタCAPCNGの値が
１とされた後、制御が一巡して再びステップD102を経て
ステップD109に至り、アクセルペダル１の踏込量の増大
が緩和或いは中止されて、DAPS＞K8ではないと判断する
ことによりステップD111へ進んだ場合には、上記ステッ
プD110を経由しないで、上記カウンタCAPCNGの値は第５
図（ｂ）のステップA116乃至A118の割込制御によって決
定される値となる。上記割込制御では、ステップA116に
おいて、カウンタCAPCNGのそれまでの値に１を加えた値
が同CAPCNGの値とされ、ステップA117において上記CAPC
NGの値が１であるか否かが判断されるが、上述のように
ステップD110でカウンタCAPCNGの値が１とされている
と、上記ステップA116においてCAPCNGの新たな値は２と
なり、ステップA117における上記判断によりCAPCNGの値
は２のままとなる。

更に、第８図のステップD101からステップD102を経てス
テップD105へ進む制御が繰返されると、ステップD109に
おいてDAPS＞K8とならない限り、上記カウンタCAPCNGの
値は上記割込制御によって上述のように１ずつ増加す
る。この時、ステップD111においてマップ＃MDVS80から
読出される目標加速度DVS8は、第15図中の＃MDVS80に示
す関係から明らかなように上記カウンタCAPCNGの値の増
加とともに減少し、上記CAPCNGの値が或る値を超えると
上記DVS8は０となる。

以上のようなステップD109乃至D111による制御は、アク
セルペダル１の踏込量増大時の変化速度が大であると判
断して目標加速度を設定した後、上記踏込量の増大が緩
和、或いは中止されて上記変化速度が大ではないと判断
した時に、上記目標加速度を徐々に減少させることによ
り、急加速から緩加速への移行の際の加速度の変化を緩
やかにするものである。

前記ステップD104或いはステップD112からステップD115
へ進んだ場合には、踏込量検出手段２によって検出され
第５図（ａ）のステップA103で入力されたアクセルペダ
ル踏込量APSに対応する目標加速度DVS6がマップ＃MDVS6
Sから読み出される。上記マップ＃MDVS6Sは、上記アク
セルペダル踏込量APSをパラメータとして、アクセルペ
ダル１の踏込量が減少中の時の目標加速度DVS6を求める
ためのものであって、上記APSと上記DVS6とは第13図中
の＃MDVS6Sによって示される対応関係を有する。

次のステップD116では、前回の制御サイクルにおいて記
憶されていた上記DAPMXSと今回の制御サイクルにおける
上記DAPSとが比較され、DAPMXS＞DAPSであると判断した
場合には、上記DAPSの値が新たなDAPMXSの値としてステ
ップD117においてDAPMXSに代入され、ステップD118へ進
む。また、DAPMXS＞DAPSではないと判断した場合には前
回の制御サイクルにおいて記憶されていたDAPMXSがその
まま記憶されて残り、ステップD118へ進む。

ステップD118では上述のようにして定められたDAPMXSに
対応する目標加速度DVS7がマップ＃MDVS7Sから読み出さ
れる。上記マップ＃MDVS7Sは、上記DAPMXSをパラメータ
としてアクセルペダル１の踏込量が減少中の時の目標加
速度DVS7を求めるためのものであって、上記DAPMXSと上
記DVS7とは第14図中の＃MDVS7Sによって示される対応関
係を有する。なお、上記DAPMXSはアクセルペダル１の踏
込量が減少している時の同踏込量の変化速度であるので
前述のように０或いは負の値となるが、上記目標加速度
DVS7も第14図中の＃MDVS7Sに示すように、負の値となる
ので、上記DVS7の絶対値は減速度となる。上記ステップ
D116乃至D118の制御によって、アクセルペダル１の踏込
量の減少を速く行なうほど急激に加速度の減少が行なわ
れる。

次のステップD119では、上記アクセルペダル踏込量APS
の変化速度DAPSが予め設定された負の基準値K9に対し
て、DAPS＜K9であるか否かが判断され、DAPS＜K9である
と判断した場合はアクセルペダル１の踏込量減少時の変
化が大きいとしてステップD120へ進み、DAPS＜K9ではな
いと判断した場合は上記踏込量減少時の変化が大きくな
いとしてステップ121へ進む。

ステップ119からステップD120へ進んだ場合は、カウン
タCAPCNGの値が１とされ、ステップD121へ進む。

ステップD121では、上記カウンタCAPCNGの値に対応する
目標加速度DVS8がマップ＃MDVS8Sから読出される。上記
マップ＃MDVS8は、上記カウンタCAPCNGの値をパラメー
タとして、アクセルペダル１の踏込量が減少中の時の目
標加速度DVS8を求めるためのものであって、上記カウン
タCAPCNGの値と上記DVS8とは第15図中の＃MDVS8Sによっ
て示される対応関係を有する。なお、上記目標加速度DV
S8は第15図中の＃MDVS8Sによって示されるように０或い
は負の値となるので、上記DVS8の絶対値は減速度とな
る。

上記ステップD121で用いられるカウンタCAPCNGの値は、
前述のように第15図（ｂ）のステップA116乃至A118の割
込制御によって設定され、０以外の値を代入されない限
り常に０であって、この時ステップD121でマップ＃MDVS
8Sから読み出される目標加速度DVS8も、第15図中の＃MD
VS8Sから明らかなように０となる。また、上記変化速度
DAPSが上記基準値K9より小である場合には上述のよう
に、ステップD120においてカウンタCAPCNGの値は１とさ
れるので、上記変化速度DAPS上記基準値K9より小さいで
ある間は常にカウンタCAPCNGの値が１であって、この時
ステップD121でマップ＃MDVS8Sから読み出される目標加
速度DVS8は、第15図中の＃MDVS8Sから明らかなように、
マップ＃MDVS8Sにおいて最小の負の値、即ち上記DVS8の
絶対値は最大の減速度となる。上記ステップD120におい
てカウンタCAPCNGの値が１とされた後、制御が一巡して
再びステップD112を経てステップD119に至り、アクセル
ペダル１の踏込量の減少が緩和、或いは中止されて、DA
PS＜K9ではないと判断することによりステップD121へ進
んだ場合には、上記ステップD120を経由しないので、上
記カウンタCAPCNGの値は第５図（ｂ）のステップA116乃
至A118の割込制御によって決定される値となる。上記割
込制御では、ステップA116においてカウンタCAPCNGのそ
れまでの値に１を加えた値が同CAPCNGの値とされ、ステ
ップA117において上記CAPCNGの値が１であるか否かが判
断されるが、上述のようにステップD120でカウンタCAPC
NGの値が１とされていると、上記ステップA116において
CAPCNGの新たな値は２となり、ステップA117における上
記判断によりCAPCNGの値は２のままとなる。

更に、第８図中のステップD101からステップD112を経て
ステップD115へ進む制御が繰返されると、ステップD119
においてDAPS＜K9とならない限り、上記カウンタCAPCNG
の値は上記割込制御によって上述のように１ずつ増加す
る。この時、ステップD121においてマップ＃MDVS8Sから
読出される目標加速度DVS8は、第15図中の＃MVS8Sに示
す関係から明らかなように上記カウンタCAPCNGの値の増
加とともに増大し、上記CAPCNGの値が或る値を越えると
上記DVS8は０となる。以上のようなステップD119乃至D1
21による制御はアクセルペダル１の踏込量減少時の負の
値となる変化速度が小であると判断して負の値となる目
標加速度を設定した後、上記踏込量の減少が緩和、或い
は中止されて上記変化速度が小ではないと判断した時
に、上記目標加速度も徐々に増加させることにより、踏
込量の急激な減少から緩慢な減少への移行の際の加速度
の変化を緩やかにするものである。

ステップD111或いはステップD121からステップD122へ進
むと、ステップD105乃至D111において求められた目標加
速度DVS6、DVS7、及びDVS8の総和、或いはステップD115
乃至D121において求められた目標加速度DVS6、DVS7、及
びDVS8の総和がアクセルモード制御における総和の目標
加速度DVSとして計算される。

次にステップD123において、上記目標加速度DVSに等し
い車両の加速度を得るのに必要な目標トルクTOMAが下記
式（２）によって算出される。TOMA＝［（Ｗ・r/g）・k
s＋ki）・DVS＋R'・ｒ］/TQ…（２） なお、上記式（２）において、W,r,g,ks,ki,TQは前述の
スロットル非直動制御の説明の際に示した式（１）で使
用したものと同一である。また、上記式（２）において
R'は下記式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

R'＝μｒ・Ｗ＋μ air・Ａ・VA²……（３） 上記式（３）において、μｒは車両のころがり抵抗係
数,Wは上記式（２）で用いられたものと同一であり、車
重検出部24によって検出される第５図（ａ）のステップ
A103で入力された車重、μ airは車両の空気抵抗係数、
Ａは車両の前面投影面積、VAは第５図（ｄ）のステップ
A121乃至A126の割込制御で算出され第５図（ａ）のステ
ップA103で入力された実車速である。

上記ステップD123からステップD124へ進むと、上記ステ
ップD123で算出された目標トルクTOMAとエンジン回転数
検出部19によって検出され第５図（ａ）のステップA103
で入力されたエンジンの回転数NEとに対応するスロット
ル弁開度θTHAがマップ＃MTHから読出される。上記マッ
プ＃MTHは、前述のスロットル非直動制御の内容を示す
第７図のフローチャートのうちステップC130で使用した
ものと同一である。

次のステップD125では、スロットル弁12の開閉を行なう
タイミングであることを示すフラグI 11の値が１である
か否かが判断される。I 11＝１であると判断した場合は
スロットル弁12の開閉を行なうタイミングであるのでス
テップD126へ進み、I 11＝１でないと判断した場合はス
ロットル弁12の開閉を行なうタイミングではないのでス
ロットル弁12の開閉は行なわず、今回の制御サイクルに
おけるアクセルモード制御は終了する。

ステップD126では、上記ステップD124で読出されたスロ
ットル弁開度θTHAを指示する信号が制御手段10から開
閉手段11に送出され、上記開閉手段11ではアクチュエー
タ駆動部16が上記信号を受けてスロットル弁アクチュエ
ータ15に対し上記スロットル弁開度θTHAとなる位置ま
でスロットル弁12を回動するように駆動信号を送出し
て、上記スロットル弁アクチュエータ15がスロットル弁
12を回動させる。この時、スロットル弁12の開度がスロ
ットル弁開度検出部17によって検出され、同検出部17に
よって検出され、同検出結果が上記アクチュエータ駆動
部16にフィードバックされるので、上記検出結果に基づ
き上記スロットル弁開度θTHAとなる位置へのスロット
ル弁12の回動に必要な駆動信号が引き続き上記アクチュ
エータ駆動16部から送出され、スロットル弁12が上記位
置まで回動されると上記アクチュエータ駆動部16による
駆動信号が送出されなくなり、スロットル弁12が上記位
置に停止して今回の制御サイクルにおけるアクセルモー
ド制御を終了する。

スロットル弁12が上記作動により吸気通路（図示省略）
の開閉を行なうことによって、エンジンに吸入される空
気量が変化し、同空気量を検出する吸気空気量検出部18
の検出結果とエンジンの運転状態とに基づいてエンジン
へ供給する燃料量の決定を行なう燃料制御装置（図示省
略）が決定する上記燃料量が変化して、その結果エンジ
ン出力が変化し、上記目標トルクTOMAに等しいトルクが
エンジンから出力される。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル１の踏込量と同踏込量の変化速度と同踏込量の変化
の方向とに基づいて目標加速度を決定し、同目標加速度
に対応してスロットル弁12の開閉を行ないエンジンを制
御するものである。前記スロットル非直動制御において
第７図のステップC143のオートクルーズモード制御は第
９図に示すステップE101乃至E113のフローチャートに従
って行なわれる。

初めに、ステップE101において前回の制御サイクルでア
クセルスイッチ７の接点がON状態にあったか否かが判断
される。アクセルペダル１が解放されたアクセルスイッ
チ７の接点がON状態となってから最初の制御サイクルで
あれば上記ステップE101において前回の制御サイクルで
はアクセルスイッチ７の接点がON状態になかったと判断
してステップE102へ進む。また、前回の制御サイクルで
既にアクセルペダル１が解放されていた場合には、上記
ステップE101において前回の制御サイクルでアクセルス
イッチ７の接点がON状態にあったと判断してステップE1
08へ進む。

ステップE102へ進んだ場合には、前回の制御サイクルで
アクセルペダル１が踏込まれて前述のアクセルモード制
御が行なわれオートクルーズモード制御は行なわれてい
なかったので、値が０であることによってオートクルー
ズモード制御により車速がほぼ一定に保たれていること
を示すフラグI8の値が１とされる。

次のステップE103では、第５図（ｄ）のステップA121乃
至A126の割込制御で算出された最新の実車速VAIがアク
セルペダル１解放直後の実車速として入力され、ステッ
プE104で目標車速VSに上記VAIが代入される。更に、ス
テップE105において車速を上記目標車速VSに維持するた
めに必要な目標トルクTOM3が下記式（４）によって算出
される。

TOM3＝［（（Ｗ・r/g）・ks＋ki）・（DVS3−DVA65）＋
TQ・TEM］/TQ……（４） なお、上記式（４）は前述のスロットル非直動制御を示
す第７図中のステップC129で使用した式（１）と全く同
一である。

上記ステップE105からステップE106へ進むと、上記ステ
ップE105で算出された目標トルクTOM3とエンジン回転数
検出部19で検出され第５図（ａ）のステップA103で入力
されたエンジン回転数NEとに対応するスロットル弁開度
θ TH3を前記マップ＃MTHから読出し、ステップE107へ
進む。

ステップE107では、上記ステップE106で読出されたスロ
ットル弁開度θ TH3を指示する信号が制御手段10から開
閉手段11に送出され、上記開閉手段11ではアクチュエー
タ駆動部16が上記信号を受けてスロットル弁アクチュエ
ータ15に対し上記スロットル弁開度θ TH3となる位置ま
でスロットル弁12を回動するように駆動信号を送出して
上記スロットル弁アクチュエータ15がスロットル弁12を
回動させる。この時、スロットル弁12の開度がスロット
ル弁開度検出部17によって検出され同検出結果が上記ア
クチュエータ駆動部16にフィードバックされるので、上
記検出結果に基づき上記スロットル弁開度θ TH3となる
位置へのスロットル弁16の回動に必要な駆動信号が引き
続き上記アクチュエータ駆動部16から送出され、スロッ
トル弁12が上記位置まで回動されると上記アクチュエー
タ駆動部16による駆動信号が送出されなくなり、スロッ
トル弁12が上位位置に停止して、今回の制御サイクルに
おけるオートクルーズモード制御を終了する。スロット
ル弁12が上記作動により吸気通路（図示省略）の開閉を
行なうことによって、エンジンに吸入される空気量が変
化し、同空気量を検出する吸気空気量検出部18の検出結
果とエンジンの運転状態とに基づいてエンジンへ供給す
る燃料量の決定を行なう燃料制御装置（図示省略）が決
定する上記燃料量が変化して、その結果エンジン出力が
変化して、その結果エンジン出力が変化し、上記目標ト
ルクTOM3に等しいトルクがエンジンから出力される。

前記ステップE101からステップE108へ進んだ場合は、ス
テップE108において目標車速制御が行なわれ、車速を目
標車速に接近させ、ほぼ一定の値として定車速走行を行
なうのに必要な目標加速度DVSを決定した後、ステップE
109で車両の加速度を上記目標加速度DVSに等しくするた
めに必要な目標トルクTOM2が下記に示す式（５）によっ
て算出される。

TOM2＝［（（Ｗ・r/g）・ks＋ki）・（DVS−DVA）＋TQ
・TEM］/TQ……（５） なお、上記式（５）は前記式（１）或いは式（４）と同
一であるが、上記式（５）中のDVAは第７図中のステッ
プC140乃至C142で値を指定された実加速度となる。

次に、ステップE110へ進むと、上記ステップE109で算出
された目標トルクTOM2とエンジン回転数検出部19で検出
され第５図（ａ）のステップA103で入力されたエンジン
回転数NEと対応するスロットル弁開度θTH2を前記マッ
プ＃MTHから読出しステップE111へ進む。

ステップE111では前記フラグI 11の値が１であるか否か
が判断され、I 11＝１であると判断した場合は、スロッ
トル弁12の開閉を行なうタイミングであるとしてステッ
プE112へ進み、I 11＝１でないと判断した場合はスロッ
トル弁12の開閉を行なうタイミングではないとしてスロ
ットル弁12の開閉を行なわずに今回の制御サイクルにお
けるオートクルーズモード制御を終了する。

上記ステップE111からステップE112へ進んだ場合はスロ
ットル弁12の開閉タイミングにおける同スロットル弁12
の開閉が行なわれるので前記フラグI 12の値を１とした
後、ステップE113へ進み、上記ステップE110で読出され
たスロットル弁開度θTH2となる位置まで前記ステップE
107と同様にしてスロットル弁12が回動される。上記の
スロットル弁12の作動により前記ステップE107の時と同
様にして上記目標トルクTOM2に等しいトルクがエンジン
から出力される。

以上のようにオートクルーズモード制御においてはアク
セルペダル１解放のタイミングとスロットル弁12の開閉
タイミングとが全く無関係で、必ずしもアクセルペダル
１を解放した時が上記開閉タイミングに一致するわけで
はないので、アクセルペダル１解放直後は同解放直後の
実車速を維持すると推定されるスロットル弁開度θTH3
を暫定的に求めてスロットル弁12を同スロットル弁開度
θTH3となる位置に回動しておき、次の制御サイクルか
らは上記開閉タイミング毎にスロットル弁12を開閉して
上記目標車速に車速を接近させ定車速走行を行なうよう
にエンジンを制御する。上記ステップE108の目標車速制
御は第10図に示すF101乃至F116のフローチャートに従っ
て行なわれる。

初めにステップF101において前記フラグI8の値が１であ
るか否かが判断され、I8＝１であると判断した場合は実
車速がほぼ一定の値とはなっていないとしてステップF1
02へ進み、I8＝１ではないと判断した場合は実車速がほ
ぼ一定の値となっているとしてステップF109へ進む。

目標車速制御はこれまで述べたように、ブレーキペダル
（図示省略）及びアクセルペダル１が共に解放された状
態にある時に行なわれるが、ブレーキペダル（図示省
略）解放後アクセルペダル１を踏込まずに上記状態とな
った時には第７図のステップC127でI8の値が１とされ、
ブレーキペダル（図示省略）解放後アクセルペダル１が
一旦踏込まれて第７図のステップC136でアクセルモード
制御が行なわれてから上記状態となった時には、第９図
のステップE102でI8の値が１とされるので、オートクル
ーズモード制御に移行後最初の目標車速制御の際には常
にステップF101からステップF102へ進んで制御が行なわ
れる。

上記ステップF101からステップF102へ進んだ場合は、前
記フラグI 11の値が１であるか否かが判断され、I 11＝
１であると判断した場合はスロットル弁12の開閉を行な
うタイミングであるとしてステップF103へ進み、I 11＝
１ではないと判断した場合は上記タイミングではないと
して今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了す
る。ステップF103へ進んだ場合は、目標車速VSに仮の値
として、第５図（ｄ）のステップA121乃至A126の割込制
御で算出され第５図（ａ）のステップA103で入力された
実車速VAが代入される。上位目標車速VSは車速がほぼ一
定になった時の制御に備え、車速がほぼ一定とならない
時から予め値が設定され、車速がほぼ一定となるまで制
御サイクル毎に更新されるものである。次にステップF1
04において、第７図中のステップC140乃至C142で値をDV
A65或いはDVA130とした実加速度DVAの絶対値が予め設定
された基準値Ｋαに対し、|DVA|＜Ｋαであるか否かが
判断される。第９図中のステップE102乃至107の制御が
行なわれた時点で既に車速がほぼ一定になるか、第10図
中のステップF102乃至F107の制御により車速がほぼ一定
になって車両の加速度が減少し、上記ステップF104にお
いて|DVA|＜Ｋαであると判断した場合には、ステップF
108で前記フラグI8の値を１とした後ステップF109へ進
む。また、車速がほぼ一定にはなっておらず車速の加速
度が減少せずに上記ステップF104において|DVA|＜Ｋα
ではないと判断した場合には、ステップF105ヘ進む。

ステップF105では上記実加速度DVAが正の値であるか否
かが判断され、正の値であると判断した場合はステップ
F107へ進み、正の値ではないと判断した場合はステップ
F106へ進む。ステップF106へ進んだ場合は、上記実加速
度DVAが負の値であるので、上記実加速度DVAに予め設定
された補正量△DV2を加えた値を目標加速度DVSとし、ス
テップF107へ進んだ場合は上記実加速度DVAが正の値で
あるので、上記実加速度DVAから上記補正量△DV2を減じ
た値を目標加速度DVSとする。従って車速がほぼ一定と
はならずに上記ステップF105乃至F107の制御がスロット
ル弁12の開閉タイミング毎に繰返されると、第９図中の
ステップE113でスロットル弁12が上記目標加速度DVSを
得るスロットル弁開度となる位置に回動されるので、上
記目標加速度DVSの値が上記ステップF106或いはステッ
プF107によって徐々に０に近づくことにより実加速度DV
Aも徐々に０に近づき、車速が徐々に一定となる。そし
て、上記ステップF104において|DVA|＜Ｋαであると判
断すると上述のようにステップF108を経てステップF109
ヘ進み、この時の制御サイクルにおいてステップF103で
設定されたVSが定車速走行の目標車速となる。

ステップF101或いはステップF108からステップF109へ進
むと、目標車速変更スイッチ９の＋側接点（図示省略）
がON状態となっているか否かが判断され、ON状態となっ
ていると判断した場合はステップF110へ進み、ステップ
F103で値を設定された上記目標車速VSに予め設定された
補正量VT3を加えた値が新たな目標車速VSとされた後ス
テップF113へ進み、ON状態となっていないと判断した場
合はステップF111ヘ進む。

ステップF111では、上記目標車速変更スイッチ９の一側
接点（図示省略）がON状態にあるか否かが判断され、ON
状態となっていると判断した場合はステップF112へ進
み、ステップF103で値を設定された上記目標車速VSから
上記補正値VT3を減じた値が新たな目標車速VSとされた
後ステップF113へ進み、ON状態となっていないと判断し
た場合は直接ステップF113へ進む。

上記ステップF109乃至F112の制御によって目標車速変更
スイッチ９による目標車速VSの変更が行なわれ、上記目
標車速変更スイッチ９の＋側接点（図示省略）のON状態
を継続すると、制御サイクル毎に上記ステップF110によ
り目標車速VSが増加し、上記目標車速変更スイッチ９の
一側接点（図示省略）のON状態を継続すると、制御サイ
クル毎に上記ステップF112により目標車速VSが減少す
る。

また、上記ステップF109乃至F112の制御による上述のよ
うな目標車速VSの変更は、実加速度DVAの絶対値が減少
し、ステップF104において基準値Ｋαより小さいと判断
した時、或いは上記判断によりステップF108でフラグI8
の値が０とされ、次の制御サイクル以降にステップF101
でI8＝１ではないと判断した時にのみ行なわれるので、
車速がほぼ一定となった時にのみ目標車速変更スイッチ
９による目標車速VSの変化が可能となる。ステップF113
では、上記目標車速VSと第５図（ａ）のステップA103で
入力された実車速VAとの差VS−VAが計算され、次のステ
ップF114では、車速がほぼ一定となっているので応答性
を重視する制御よりも安定性がより高い制御が必要であ
るとして、実加速度DVAの値として第５図（ｄ）のステ
ップA121乃至るA126の割込制御で算出され第５図（ａ）
のステップA103で入力された実加速度DVA850が指定され
る。

次にステップF115において、上記ステップF113で算出さ
れたVS−VAに対応する目標加速度DVS4が求められ、ステ
ップF116において前述の第９図のステップE109で使用す
る目標加速度DVSの値として上記DVS4が設定された後、
前述のように第９図のステップE109乃至E113の制御が行
なわれて、目標車速Vsでの定車速走行が行なわれる。

上記ステップF115の目標加速度DVS4設定の制御は第11図
のステップG101乃至G106によって示されるフローチャー
トに従って行なわれる。初めにステップG101において、
第10図のステップF113で算出されたVS−VAに対応する目
標加速度DVS3がマップ＃MDVS3から読出される。上記マ
ップ＃MDVS3は、前述のように上記VS−VAをパラメータ
として上記目標加速度DVS3を求めるためのものであっ
て、上記VS−VAと上記目標加速度DVS3とは第16図に示す
対応関係を有する。次にステップG102において、上記VS
−VAに対応する加速度許容差DVMAXをマップ＃MDVMAXか
ら読み出す。上記マップ＃MDVMAXは、上記VS−VAをパラ
メータとして上記加速度許容差DVMAXを求めるためのも
のであって、上記VS−VAと上記加速度許容差DVMAXとは
第17図に示す対応関係を有する。

上記ステップG102からステップG103へ進むと、上記目標
加速度DVS3から第10図のステップF114で値を設定された
実加速度DVAを減じた加速度差DVXが算出され、次のステ
ップG104において上記DVXが上記加速度許容差DVMAXに対
してDVX＜DVMAXであるか否かが判断される。

上記ステップG104においてDVX＜DVMAXであると判断した
場合はステップG105へ進んで、目標加速度DVS4に上記目
標加速度DVS3の値が代入される。また、上記ステップG1
04においてDVX＜DVMAXではないと判断した場合はステッ
プG106へ進んで目標加速度DVS4に上記実加速度DVAと上
記加速度許容差DVMAXとの和が代入される。以上述べた
ようにステップG101乃至G106の制御を行なうことによ
り、車速がほぼ一定となった後の目標車速での定車速走
行を実現するための目標加速度DVS4の変更については、
同目標加速度DVS4の変更量が上記加速度許容差DVMAX以
下に規制される。

以上のような本発明実施例のスロットル弁制御装置によ
ってスロットル弁12を制御することにより、以下に述べ
る効果を得ることができる。

エンジン始動直後にエンジンの回転数が定常状態の回転
数に立上るまで、或いは何らかの原因でエンジンの運転
状態が不安定となりエンジン回転数が低下した時はアク
セルペダル１の動きに対して同アクセルペダル１とスロ
ットル弁12とが機械的に直結された状態と同等にスロッ
トル12が作動し、運転状態に対応して変化する要因によ
る制御は行なわれないので、スロットル弁12の制御が安
定して行なわれ、エンジンの運転状態が更に、不安定と
なることが防止される。

ブレーキペダルが踏込まれて車両のブレーキ（図示省
略）による制動が行なわれた場合には、スロットル弁12
がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されるの
で、上記ブレーキ（図示省略）による制動に加え、エン
ジンブレーキによる制動効果が得られる。また、ブレー
キペダル（図示省略）が解放された後は、ブレーキペダ
ル（図示省略）が踏込まれていた際に基準以上の減速度
の制動が行なわれ、同制動の継続時間が基準値より大で
あって、ブレーキペダル（図示省略）解放時の車速が基
準値より低い状態にあると、アクセルペダル１が踏込ま
れるまでスロットル弁12が上記位置に保持されるので、
交差点等で停止するためにブレーキにより減速を行なっ
た場合には、停止直前に一旦ブレーキペダル（図示省
略）を解放することにより、エンジンブレーキによる穏
やかな制動が行なわれ、停止時の不快な衝撃を防止する
ことができる。また、危険回避等のためブレーキによる
急制動を行なった場合も車速が充分に低下して上記の状
態にあてはまる場合には、ブレーキペダル（図示省略）
を解放しても、エンジンブレーキによる制動が引き続き
行なわれるので上記危険回避等を安全かつ確実に行なう
ことができる。ブレーキペダル（図示省略）が踏込まれ
た時に上記状態となる制動が行なわれずに、同ブレーキ
ペダル（図示省略）の解放が行なわれ、アクセルペダル
１の踏込が行なわれない場合は、上記解放直後の車速を
目標車速として車速が一定に維持されるので、ブレーキ
ペダル（図示省略）解放後アクセルペダル１を踏込む必
要がなく、従来の定車速走行装置のようにブレーキペダ
ル（図示省略）を踏込む度にリセットされる目標車速を
ブレーキペダル（図示省略）の踏込み解除の度に再設定
しなければならないということがなくなり、比較的混雑
した道路でも定車速走行が可能となって、アクセルペダ
ル１或いはブレーキペダル（図示省略）を踏続ける必要
がなくなり、運転者の負担が軽減される。また、上記解
放直後から上記解放後最初に訪れるスロットル弁12の開
閉タイミングまでの間は、上記解放直後の実車速を目標
車速として暫定的にスロットル弁12が回動されるので、
ブレーキペダル（図示省略）解放後の上記定車速制御へ
の移行が迅速かつ滑らかに行なわれ運転フィーリングが
向上する。

アクセルペダル１が踏込まれている場合において、アク
セルペダル１の踏込量が増大中の時は、上記踏込量に対
応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応する加速
度と、急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後の経過時間に
対応して減少する加速度との和の加速度となるような走
行が行なわれ、上記踏込量が減少中の時は、上記踏込量
に対応する加速度と、上記踏込量の変化速度に対応する
負の加速度と急激な踏込から緩慢な踏込へ移行後の経過
時間に対応して増大する負の加速度との和の加速度とな
るような走行が行なわれるので、上記踏込量を大きくす
ればより急な加速が行なわれ、アクセルペダル１をより
速く操作すればより急峻な加速度の調整が行なわれて、
運転者の意志を的確に反映しアクセルペダル１の操作に
対して応答性の良い加速を行なうことができるととも
に、急激な踏込量の変化を緩和或いは中止した際の加速
度の急変が原因となるショックの発生が防止され運転フ
ィーリングが向上する。アクセルペダル１が踏込まれて
いる状態から解放され、ブレーキがペダル（図示省略）
が踏込まれていない場合には、アクセルペダル１が解放
された直後の実車速を目標車速として車速が一定に維持
されるので、アクセルペダル１による車速変更の度に目
標車速の再設定を行なう必要がなく、比較的混雑した道
路でも車速を一定にした走行が容易となるとともにアク
セルペダル１を踏続ける必要がないという効果があり、
同効果は前記ブレーキペダル（図示省略）解放時に車速
を一定に維持する制御と組合せることによって一層顕著
なものとなる。また、アクセルペダル１解放直後からア
クセルペダル１解放後最初に訪れるスロットル弁12の開
閉タイミングまでの間は、アクセルペダル１解放直後の
実車速を目標車速として暫定的にスロットル弁12が回動
されるので、アクセルペダル１解放後の上記制御による
定車速走行への移行が迅速かつ滑らかに行なわれ運転フ
ィーリングが向上する。

車速を一定に維持するオートクルーズモード制御が行な
われる場合には、制御で使用する実加速度の数値として
車両の加速度の実際の変化に対する追従性が高く応答性
の高い制御に適するDVA65と瞬間的な外乱による影響が
少なく安定性の高い制御に適するDVA850と、上記両数値
の中位にあるDVA130の３つを用いており、定車速制御が
開始されて最初のスロットル弁12の開閉タイミングの時
の制御では上記DVA65を用いることによって、上記オー
トクルーズモード制御への迅速かつ的確な移行が可能と
なり、車速がほぼ一定となってスロットル弁12の大巾で
急速な回動が行なわれなくなってからの制御では上記DV
A850を用いることによって外乱による誤動作の発生の無
い安定した制御が可能となる。

上記オートクルーズモード制御において車速が目標車速
に接近する際には、車両の加速度を徐々に０に近づける
ように目標加速度が設定されるので車速の変化が緩やか
になり、定車速走行への移行時の車速の急変が原因とな
るショックの発生が防止される。また、車速が上記オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定となった後、坂
道等により車速が変化した場合には、車速を再び元の値
に戻す時の目標加速度と実際の車両の加速度との差が予
め設定された値を越えないように制御されるので急激な
加速度の変化がなくなりショックの発生が防止されて運
転フィーリングが向上する。

なお、上記実施例のスロットル弁制御装置は自動変速機
（図示省略）を有する車両に使用したものであるが、手
動変速機（図示省略）を有する車両に使用しても同様の
効果を得ることができる。

この場合、上記スロットル弁制御装置の構成を示す第４
図中の出力軸回転数検出部26がなくなり、上記手動変速
機（図示省略）を車室内で操作するためのシフトレバー
（図示省略）がニュートラル或いは後退の位置にある時
とクラッチペダル（図示省略）が踏込まれている時とに
ON状態となる接点を有するシフトポジションスイッチ
（図示省略）が第１図中のシフトセレクタスイッチ６に
代わって設けられる。また、第５図（ａ）のステップA1
01乃至A115のフローチャートにおいて、ステップA112で
行なわれる制御は上記シフトポジションステップ（図示
省略）の接点がON状態にあるか否かを判断する制御に変
更される。更に、第７図のステップC130で使用される前
記式（１）、第８図のステップD123で使用される式
（２）、第９図のステップE105で使用される式（４）、
及び第９図のステップE109で使用される式（５）におけ
るトルク比TQを求めるための変速比ｅの値は１となる。

上記スロットル弁制御装置においては、制御内容を上述
のように変更した第５図（ａ）のステップA112の部分の
み作用が異なり、同ステップA112ではシフトポジション
スイッチ（図示省略）の接点がON状態にあるか否かが判
断される。シフトレバー（図示省略）がニュートラル或
いは後退の位置にある時或いはクラッチペダル（図示省
略）が踏込まれている時には、上記ステップA112で上記
接点がON状態にあると判断してステップA115へ進み、前
記実施例と同様にスロットル直動制御が行なわれる。ま
た、シフトレバー（図示省略）が上記以外の位置にあっ
てクラッチペダル（図示省略）が踏込まれていない時
は、上記ステップA112で上記接点がON状態にないと判断
してステップA113へ進み、前記実施例と同様に制御が行
なわれる。

従って、手動変速機（図示省略）を有する車両に上記ス
ロットル弁制御装置を使用した場合も、前記実施例と同
様の効果を得ることができる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明によるスロットル弁制御装置
は、アクセルペダルとスロットル弁とが機械的に結合し
ていない車両に設けられ、上記アクセルペダルの踏込量
及び同踏込量の変化速度、並びに上記車両に搭載された
エンジン及び動力伝達機構等の運転状態に基づいて上記
車両の目標加速度を求め、この求められた目標加速度に
基づきスロットル弁開度を設定すると共に、この設定さ
れたスロットル弁開度となるように電気的に上記スロッ
トル弁の制御を行うスロットル弁制御装置において、上
記アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段
と、上記車両に搭載されたエンジンの回転数を検出する
回転数検出手段と、同回転数検出手段によって検出され
たエンジン回転数がエンジンアイドル回転数より小さい
値をもって予め設定された基準値より小さいか否かを判
定する判定手段と、同判定手段により上記エンジン回転
数が上記基準値より小さいと判定されたときには、上記
アクセルペダルと上記スロットル弁とが機械的に直結し
た状態と同様に上記踏込量検出手段により検出された踏
込量のみに基づき上記スロットル弁開度を設定すると共
に、上記エンジン回転数が上記基準値以上と判定された
ときには、上記目標加速度に基づき上記スロットル弁開
度を設定する制御手段と、同制御手段により設定された
スロットル弁開度となる位置まで上記スロットル弁を開
閉する開閉手段とによって構成したことを特徴とし、エ
ンジン始動時にエンジン回転数が定常の回転数に立上が
るまでの間、或いは何らかの原因によりエンジンの運転
状態が不安定となりエンジン回転数が低下し、エンジン
回転数がエンジンアイドル回転数よりも小さい値をもっ
て設定された基準値より小さいと判定されたときには、
クセルペダルとスロットル弁とが機械的に直結した状態
と同様にドライバのアクセルペダルの踏込量のみに基づ
きスロットル弁開度が設定され、アクセルペダルの踏込
量が大きいほどスロットル弁開度が大きく駆動されるこ
とによって空気量及び燃料量を増大させ始動をスムーズ
に行ったり、過負荷に伴うエンジン回転の落ち込みを回
避して安定化することができエンジンの制御不安定を解
消することができる。よって、アクセルペダルの踏込量
の速度変化、車両のエンジン、動力伝達機構等の車両の
運転状態に基づく要因の影響を受けることがなく、スロ
ットル弁の制御不安定を原因としてエンジン回転数が一
層不安定となることを防止することができるという効果
がある。

また、エンジン始動時やエンジンの運転状態が不安定と
なりエンジン回転数が上記基準値より小さいときにドラ
イバの意思と対応してスロットル弁が駆動されアクセル
ペダルフィーリングを向上することができる作用効果を
奏するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第４図は本発明実施例のスロットル弁制御装
置の構成を示す系統図、第５図乃至第11図は上記スロッ
トル弁制御装置で行なわれる制御の内容を示すフローチ
ャート、第12図乃至第17図は上記スロットル弁制御装置
で用いられる各マップにおけるパラメータと同パラメー
タに対応する変量との対応関係を示す図である。 1.……アクセルペダル 2.……踏込量検出手段 3.……回転数検出手段 4.……判定手段 10.……制御手段 11.……開閉手段 12.……スロットル弁

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセルペダルとスロットル弁とが機械的
   に結合していない車両に設けられ、上記アクセルペダル
   の踏込量及び同踏込量の変化速度、並びに上記車両に搭
   載されたエンジン及び動力伝達機構等の運転状態に基づ
   いて上記車両の目標加速度を求め、この求められた目標
   加速度に基づきスロットル弁開度を設定すると共に、こ
   の設定されたスロットル弁開度となるように電気的に上
   記スロットル弁の制御を行うスロットル弁制御装置にお
   いて、 上記アクセルペダルの踏込量を検出する踏込量検出手段
   と、 上記車両に搭載されたエンジンの回転数を検出する回転
   数検出手段と、 同回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が
   エンジンアイドル回転数より小さい値をもって予め設定
   された基準値より小さいか否かを判定する判定手段と、 同判定手段により上記エンジン回転数が上記基準値より
   小さいと判定されたときには、上記アクセルペダルと上
   記スロットル弁とが機械的に直結した状態と同様に上記
   踏込量検出手段により検出された踏込量のみに基づき上
   記スロットル弁開度を設定すると共に、上記エンジン回
   転数が上記基準値以上と判定されたときには、上記目標
   加速度に基づき上記スロットル弁開度を設定する制御手
   段と、 同制御手段により設定されたスロットル弁開度となる位
   置まで上記スロットル弁を開閉する開閉手段とによって
   構成したことを特徴とするスロットル弁制御装置。