JP2593452B2 - Automotive slip control system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪への付与トルクを制御することによ
り、駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防
止するようにした自動車のスリップ制御装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention controls a torque applied to a drive wheel to prevent the slip of the drive wheel from becoming too large on a road surface. The present invention relates to a control device.

（従来技術） 駆動輪の路面に対するスリップが過大になることを防
止するのは、自動車の推進力を効果的に得る上で、また
スピンを防止する等の安全性の上で効果的である。そし
て、駆動輪のスリップが過大になるのを防止するには、
スリップの原因となる駆動輪への付与トルクを低減させ
ればよいことになる。(Prior Art) Preventing excessive slip of a drive wheel with respect to a road surface is effective in effectively obtaining a propulsive force of an automobile and in terms of safety such as preventing spin. Then, to prevent the driving wheel slip from becoming excessive,
That is, it is only necessary to reduce the applied torque to the drive wheels that causes the slip.

この種のスリップ制御を行うものとしては、従来、特
開昭58-16948号公報、あるいは特開昭60-56662号公報に
示すものがある。この両公報に開示されている技術は、
共に、駆動輪への付与トルクを低減させるのに、ブレー
キによる駆動輪への制動力付与と、エンジンの発生トル
ク低減とを利用して行うようになっている。より具体的
には、特開昭58-16948号公報のものにおいては、駆動輪
のスリップが小さいときは駆動輪の制動のみを行う一
方、駆動輪のスリップが大きくなったときは、この駆動
輪の制動に加えて、エンジンの発生トルクを低下させる
ようになっている。また、特開昭60-56662号公報のもの
においては、左右の駆動輪のうち片側のみのスリップが
大きいときは、このスリップの大きい片側の駆動輪のみ
に対して制動を行う一方、左右両側の駆動輪のスリップ
が共に大きいときは、両側の駆動輪に対して制動を行う
と共に、エンジンの発生トルクを低下させるようにして
いる。Conventionally, such a type of slip control is disclosed in JP-A-58-16948 or JP-A-60-56662. The technology disclosed in these publications is
In both cases, in order to reduce the applied torque to the drive wheels, the braking force is applied to the drive wheels by the brake and the torque generated by the engine is reduced. More specifically, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-16948, when the slip of the drive wheel is small, only the braking of the drive wheel is performed, and when the slip of the drive wheel is large, In addition to braking, the torque generated by the engine is reduced. Further, in Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 60-56662, when only one of the left and right driving wheels has a large slip, braking is performed on only one of the driving wheels having a large slip, while both the left and right driving wheels are braked. When both the slips of the driving wheels are large, braking is performed on the driving wheels on both sides, and the generated torque of the engine is reduced.

このように上記スリップ制御装置によれば、スリップ
の状況に応じて、駆動輪の制動あるいはエンジン出力の
調整との組合せによりスリップの収束を図るようにして
いる。As described above, according to the slip control device, the convergence of the slip is achieved by a combination with the braking of the drive wheels or the adjustment of the engine output according to the slip condition.

（発明が解決しようとする問題点） ところで、スリップが収束し、駆動力に付与していた
制動力を解除するときには、再スリップ発生に対する考
慮と、エンスト（機関の停止）に対する考慮が必要とな
る。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when the slip converges and the braking force applied to the driving force is released, it is necessary to consider the occurrence of re-slip and the engine stall (stop of the engine). .

すなわち、制動を解除する際に、エンジンの発生トル
クが大きいときには、制動力解除に伴って駆動輪への付
与トルクが急激に増大する結果、再スリップを生ずる恐
れが大きい。一方、制動を解除する際のエンジンの発生
トルクが小さいときには、制動力解除に伴う再スリップ
発生の恐れが無い代りに、その解除速度が遅いときには
エンスト発生の危険性が大きくなると共に、エンジンの
発生トルクが無駄に浪費されることとなる。That is, when the braking torque is released and the generated torque of the engine is large, the torque applied to the drive wheels sharply increases with the release of the braking force, and as a result, re-slip may occur. On the other hand, when the torque generated by the engine at the time of releasing the braking is small, there is no danger of re-slip occurring due to the release of the braking force. Torque will be wasted.

そこで、本発明の目的は、制動力解除に伴う再スリッ
プ発生及びエンスト発生の防止を図るようにした自動車
のスリップ制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a vehicle slip control device that prevents occurrence of re-slip and engine stall due to release of braking force.

（問題点を解決するための手段、作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては、エン
ジンの発生トルクの大小に応じて制動力解除の速度を変
えるようにしてある。すなわち、第20図に示すように、
駆動輪に作用する制動力を制御することにより駆動軸に
付与される制動力を調整する制動力調整手段と、該制動
力調整手段を制御して駆動輪に制動力を付与することに
より駆動輪の路面に対するスリップが過大になるのを防
止するスリップ制御手段と、を備えた自動車のスリップ
制御装置において、 駆動輪に付与されている制動力の解除速度を調整する
制動力解除調整手段と、 エンジンのトルク発生状態を検出するエンジントルク
検出手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行われて
いる状態から該スリップ制御を中止するとき、前記制動
力解除調整手段を制御して、前記エンジントルク検出手
段によって検出されるエンジンの発生トルクが大きいと
きには小さいときに比べて前記制動力の解除速度を小さ
くすることでエンジントルクの抑制時間が長くなるよう
に制御する解除速度制御手段と、 を備えた構成としてある。(Means and Actions for Solving the Problems) In order to achieve the above-described object, in the present invention, the braking force release speed is changed according to the magnitude of the engine generated torque. That is, as shown in FIG.
Braking force adjusting means for adjusting the braking force applied to the drive shaft by controlling the braking force acting on the driving wheel; and driving wheel by controlling the braking force adjusting means to apply the braking force to the driving wheel. A slip control device for preventing an excessive slip on the road surface of the vehicle, a braking force release adjusting device for adjusting a release speed of the braking force applied to the drive wheels, and an engine. An engine torque detecting means for detecting a torque generation state of the engine; and, when the slip control is stopped from a state in which the slip control is being performed by the slip control means, controlling the braking force release adjusting means to detect the engine torque. When the generated torque of the engine detected by the means is large, the release speed of the braking force is reduced as compared to when the generated torque is small. It is constituted with a release rate controlling means for controlling such that suppression time of the torque increases, the.

このような構成とすることにより、エンジンの発生ト
ルクが大きいときには、制動力の解除がゆっくりと行な
われ、制動力解除に伴なう駆動輪への付与トルクの急増
が抑えられる結果、再スリップの発生が防止されること
となる。一方、エンジンの発生トルクが小さいときに
は、制動力の解除が素早く行なわれて、エンジンへの負
荷の解放がすみやかに行なわれる結果、エンストの発生
が防止されることとなる。With this configuration, when the torque generated by the engine is large, the braking force is released slowly, and a sudden increase in the torque applied to the drive wheels due to the release of the braking force is suppressed. Occurrence is prevented. On the other hand, when the generated torque of the engine is small, the braking force is quickly released, and the load on the engine is released promptly, so that the occurrence of engine stall is prevented.

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described with reference to the attached drawings.

全体構成の概要 第１図において、自動車１は、駆動輪となる左右前輪
２、３と、従動輪となる左右後輪４、５との４つの車輪
を備えている。自動車１の前部には、パワーソースとし
てのエンジン６が塔載され、このエンジン６で発生した
トルクが、クラッチ７、変速機８、デファレンシャルギ
ア９を経た後、左右のドライブシャフト10、11を介し
て、駆動輪としての左右の前輪２、３に伝達される。こ
のように、自動車１は、FF式（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）のものとされている。1. Overview of Overall Configuration In FIG. 1, an automobile 1 includes four wheels, that is, left and right front wheels 2 and 3 serving as driving wheels and left and right rear wheels 4 and 5 serving as driven wheels. An engine 6 as a power source is mounted on a front portion of the vehicle 1. The torque generated by the engine 6 is transmitted through a clutch 7, a transmission 8, and a differential gear 9, and then transmitted to right and left drive shafts 10 and 11. Through the transmission, the driving force is transmitted to left and right front wheels 2 and 3 as driving wheels. Thus, the vehicle 1 is of the FF type (front engine / front drive).

パワーソースとしてのエンジン６は、その吸気通路12
に配設したスロットルバルブ13によって、負荷制御すな
わち発生トルクの制御が行なわれるものとされている。
より具体的には、エンジン６はガソリンエンジンとされ
て、その吸入空気量の変化によって発生トルクが変化す
るものとされ、吸入空気量の調整が、上記スロットルバ
ルブ13によって行われる。そして、スロットルバルブ13
は、スロットルアクチュエータ14によって、電磁気的に
開閉制御されるようになっている。なお、スロットルア
クチュエータ14としては、例えばDCモータ、ステップモ
ータ、油圧等の流体圧によって駆動されて電磁気的に駆
動制御されるもの等、適宜のものによって構成し得る。The engine 6 as a power source has its intake passage 12
The load control, that is, the control of the generated torque, is performed by the throttle valve 13 disposed in the first position.
More specifically, the engine 6 is a gasoline engine, and the generated torque is changed by a change in the intake air amount. The intake air amount is adjusted by the throttle valve 13. And the throttle valve 13
Is controlled to be electromagnetically opened and closed by a throttle actuator 14. It should be noted that the throttle actuator 14 may be constituted by an appropriate device such as a DC motor, a step motor, or a device driven and electromagnetically driven by a fluid pressure such as a hydraulic pressure.

各車輪２〜５には、それぞれブレーキ21、22、23ある
いは24が設けられ、各ブレーキ21〜24は、それぞれディ
スクブレーキとされている。このディスクブレーキは、
既知のように、車輪と共に回転するディスク25と、キャ
リパ26とを備えている。このキャリパ26は、ブレーキパ
ッドを保持すると共に、ホイールシリンダを備え、ホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液圧の大きさに応じ
た力でブレーキパッドをディスク25に押し付けることに
より、制動力が発生される。Each of the wheels 2 to 5 is provided with a brake 21, 22, 23 or 24, respectively, and each of the brakes 21 to 24 is a disc brake. This disc brake is
As is known, it has a disk 25 that rotates with the wheels and a caliper 26. The caliper 26 holds the brake pad and includes a wheel cylinder, and a braking force is generated by pressing the brake pad against the disc 25 with a force corresponding to the magnitude of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. .

ブレーキ液圧発生源としてのマスタシリンダ27は、２
つの吐出口27a、27bを有するタンデム型とされている。
吐出口27aより伸びるブレーム配管28は、途中で２本の
分岐管28aと28bとに分岐され、分岐管28aが右前輪用ブ
レーキ22（のホイールシリンダ）に接続され、分岐管28
bが左後輪用ブレーキ23に接続されている。また、吐出
口27bより伸びるブレーキ配管29が、途中で２本の分岐
管29aと29bとに分岐され、分岐管29aが左前輪用ブレー
キ21に接続され、分岐管29bが右後輪用ブレーキ24に接
続されている。このように、ブレーキ配管系が、いわゆ
る２系統Ｘ型とされている。そして、駆動輪となる前輪
用のブレーキ21、22に対する分岐管28a、29aには、制動
力調整手段としての電磁式液圧制御バルブ30あるいは31
が接続されている。勿論、マスタシリンダ27に発生する
ブレーキ液圧は、運転者Ｄによるブレーキペダル32の踏
込み量（踏込力）に応じたものとなる。The master cylinder 27 as a brake fluid pressure source
It is a tandem type having two discharge ports 27a and 27b.
The bleed pipe 28 extending from the discharge port 27a branches into two branch pipes 28a and 28b on the way, and the branch pipe 28a is connected to the right front wheel brake 22 (wheel cylinder thereof).
b is connected to the left rear wheel brake 23. A brake pipe 29 extending from the discharge port 27b branches into two branch pipes 29a and 29b on the way, the branch pipe 29a is connected to the left front wheel brake 21, and the branch pipe 29b is connected to the right rear wheel brake 24. It is connected to the. As described above, the brake piping system is a so-called two-system X type. The branch pipes 28a and 29a for the front wheel brakes 21 and 22 serving as drive wheels are provided with electromagnetic hydraulic pressure control valves 30 or 31 as braking force adjusting means.
Is connected. Of course, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 27 depends on the amount of depression (the depression force) of the brake pedal 32 by the driver D.

ブレーキ液圧制御回路 第２図に示すように、前記液圧制御バルブ30、31は、
それぞれ、シリンダ41と、シリンダ41内に摺動自在に嵌
挿されたピストン42とを有する。このピストン42によっ
て、シリンダ41内が、容積可変室43と制御室44とに画成
されている。この容積可変室43は、マスタシリンダ27か
らブレーキ21（22）に対するブレーキ液圧の通過系路と
なっている。したがって、ピストン42の変位位置を調整
することにより、当該容積可変室43の容積が変更され
て、ブレーキ21（22）に対するブレーキ液圧を発生し得
ると共に、この発生したブレーキ液圧を増減あるいは保
持し得ることになる。Brake hydraulic pressure control circuit As shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valves 30 and 31
Each has a cylinder 41 and a piston 42 slidably fitted in the cylinder 41. The inside of the cylinder 41 is defined by the piston 42 into a variable volume chamber 43 and a control chamber 44. The variable volume chamber 43 serves as a passage system for the brake fluid pressure from the master cylinder 27 to the brake 21 (22). Therefore, by adjusting the displacement position of the piston 42, the volume of the variable volume chamber 43 can be changed to generate brake fluid pressure for the brake 21 (22), and increase or decrease or maintain the generated brake fluid pressure. Will be able to do it.

ピストン42は、リターンスプリング45により容積可変
室43の容積が大きくなる方向に常時付勢されている。ま
た、ピストン42には、チェックバルブ46が一体化されて
いる。このチェックバルブ46は、ピストン42が容積可変
室43の容積を小さくする方向へ変位したときに、当該容
積可変室43への流入口側を閉塞する。これにより、容積
可変室43で発生されるブレーキ液圧は、ブレーキ21（2
2）側へのみ作用して、従動輪としての後輪４、５のブ
レーキ23、24には作用しないようになっている。The piston 42 is constantly urged by the return spring 45 in a direction in which the volume of the variable volume chamber 43 increases. A check valve 46 is integrated with the piston 42. When the piston 42 is displaced in a direction to reduce the volume of the variable volume chamber 43, the check valve 46 closes the inflow side to the variable volume chamber 43. As a result, the brake fluid pressure generated in the variable volume chamber 43 is reduced by the brake 21 (2
2) It acts only on the side and does not act on the brakes 23, 24 of the rear wheels 4, 5 as driven wheels.

ピストン42の変位位置の調整は、前記制御室44に対す
る制御液圧を調整することにより行われる。この点を詳
述すると、リザーバ47より伸びる供給管48が途中で２本
に分岐されて、一方の分岐管48Rがバルブ30の制御室44
に接続され、また他方の分岐管48Lがバルブ31の制御室4
4に接続されている。供給管48には、ポンプ49、リリー
フバルブ50が接続され、またその分岐管48L（48R）には
電磁開閉弁からなる供給バルブSV3（SV2）が接続されて
いる。各制御室44は、さらに排出管51Rあるいは51Lを介
してリザーバ47に接続され、排出管51L（51R）には、電
磁開閉弁からなる排出バルブSV4（SV1）が接続されてい
る。Adjustment of the displacement position of the piston 42 is performed by adjusting the control hydraulic pressure with respect to the control chamber 44. To explain this point in detail, a supply pipe 48 extending from a reservoir 47 is branched into two parts on the way, and one branch pipe 48R is connected to the control chamber 44 of the valve 30.
To the control chamber 4 of the valve 31.
Connected to 4. The supply pipe 48 is connected to a pump 49 and a relief valve 50, and the branch pipe 48L (48R) is connected to a supply valve SV3 (SV2) composed of an electromagnetic on-off valve. Each control room 44 is further connected to a reservoir 47 via a discharge pipe 51R or 51L, and a discharge valve SV4 (SV1) composed of an electromagnetic on-off valve is connected to the discharge pipe 51L (51R).

この液圧制御バルブ30（31）を利用したブレーキ時
（スリップ制御時）には、チェックバルブ46の作用によ
り、基本的には、ブレーキペダル32の操作によるブレー
キは働かないことになる。ただし、液圧制御バルブ30
（31）で発生されるブレーキ液圧が小さいとき（例えば
減圧中）は、ブレーキペダル32の操作によるブレーキが
働くことになる。勿論、液圧制御バルブ30（31）でスリ
ップ制御用のブレーキ液圧が発生していないときは、マ
スタシリンダ27とブレーキ21（22）は連通状態となるた
め、ブレーキペダル27の操作に起因して通常のブレーキ
作用が行われることになる。At the time of braking using the hydraulic pressure control valve 30 (31) (during slip control), the brake by the operation of the brake pedal 32 basically does not work due to the action of the check valve 46. However, the hydraulic pressure control valve 30
When the brake fluid pressure generated in (31) is small (for example, during pressure reduction), the brake by operating the brake pedal 32 operates. Of course, when the brake fluid pressure for slip control is not generated by the fluid pressure control valve 30 (31), the master cylinder 27 and the brake 21 (22) are in communication with each other. As a result, a normal braking action is performed.

各バルブSV1〜SV4は、後述するブレーキ用コントロー
ルユニットＵBによって開閉制御がなされる。ブレーキ2
1、22へのブレーキ液圧の状態と各バルブSV1〜SV4との
作動関係をまとめて、次表に示してある。The valves SV1 to SV4 are controlled to open and close by a brake control unit UB described later. Brake 2
The following table summarizes the relationship between the state of the brake fluid pressure to the valves 1 and 22 and the operation relationship between the valves SV1 to SV4.

コントロールユニットの構成概要 第１図において、Ｕはコントロールユニットであり、
これは大別して、前述したブレーキ用コントロールユニ
ットＵBの他、スロットル用コントロールユニットＵTお
よびスリップ制御用コントロールユニットＵSとから構
成されている。コントロールユニットＵBは、コントロ
ールユニットＵSからの指令信号に基づき、前述したよ
うに各バルブSV1〜SV4の開閉制御を行う。また、スロッ
トル用コントロールユニットＵTは、コントロールユニ
ットＵSからの指令信号に基づき、スロットルアクチュ
エータ14の駆動制御を行う。 1. Outline of Configuration of Control Unit In FIG. 1, U is a control unit,
This is roughly divided into a brake control unit UB, a throttle control unit UT, and a slip control control unit US. The control unit UB controls the opening and closing of each of the valves SV1 to SV4 based on the command signal from the control unit US as described above. Further, the throttle control unit UT controls the drive of the throttle actuator 14 based on a command signal from the control unit US.

スリップ制御用コントロールユニットＵSは、デジタ
ル式のコンピュータ、より具体的にはマイクロコンピュ
ータによって構成されている。このコントロールユニッ
トＵSには、各センサ（あるいはスイッチ）61〜68から
の信号が入力される。センサ61は、スロットルバルブ13
の開度を検出するものである。センサ62はクラッチ７が
締結されているか否かを検出するものである。センサ63
は変速機８の変速段を検出するものである。センサ64、
65は駆動輪としての左右前輪２、３の回転数を検出する
ものである。センサ66は従動輪としての左後輪４の回転
数すなわち車速を検出するものである。センサ67は、ア
クセル69の操作量すなわちアクセル開度を検出するもの
である。センサ68はハンドル70の操作量すなわち舵角を
検出するものである。上記センサ64、65、66はそれぞれ
例えばピックアップを利用して構成され、センサ61、6
3、67、68は例えばポテンショメータを利用して構成さ
れ、センサ62は例えばON、OFF的に作動するスイッチに
よって構成される。The control unit US for slip control is constituted by a digital computer, more specifically, a microcomputer. Signals from the sensors (or switches) 61 to 68 are input to the control unit US. The sensor 61 is connected to the throttle valve 13
This is for detecting the opening degree. The sensor 62 detects whether the clutch 7 is engaged. Sensor 63
Is for detecting the gear position of the transmission 8. Sensor 64,
Reference numeral 65 indicates the number of rotations of the left and right front wheels 2 and 3 as drive wheels. The sensor 66 detects the rotational speed of the rear left wheel 4 as a driven wheel, that is, the vehicle speed. The sensor 67 detects the operation amount of the accelerator 69, that is, the accelerator opening. The sensor 68 detects the operation amount of the steering wheel 70, that is, the steering angle. The sensors 64, 65, and 66 are each configured using, for example, a pickup, and the sensors 61, 6
3, 67, 68 are configured using, for example, a potentiometer, and the sensor 62 is configured, for example, by a switch that operates ON and OFF.

なお、コントロールユニットＵSは、基本的にCPU、RO
M、RAM、CLOCKを備えており、その他、出入力インタフ
ェイスを備えると共に、入力信号、出力信号に応じてA/
DあるいはD/A変換器をも有するが、これ等の点について
はマイクロコンピュータを利用する場合における通常の
ものと変るところがないので、その詳細な説明は省略す
る。なお、以下の説明におけるマップ等は、制御ユニッ
トＵSのROMに記憶されているものである。Note that the control unit US is basically a CPU, RO
Equipped with M, RAM, and CLOCK.In addition to having an input / output interface, A /
It also has a D or D / A converter, but since these points are the same as those in the case of using a microcomputer, detailed description is omitted. The maps and the like in the following description are those stored in the ROM of the control unit US.

さて次に、コントロールユニットＵの制御内容につい
て順次説明するが、以下の説明で用いるすべり率Ｓは、
次式（１）によって定義するものとする。Next, the control contents of the control unit U will be sequentially described. The slip ratio S used in the following description is
It is defined by the following equation (1).

ＷD：駆動輪（２、３）の回転数 ＷL：従動輪（４）の回転数（車速） スロットル制御 コントロールユニットＵTは、目標スロットル開度と
なるようにスロットルバルブ13（スロットルアクチュエ
ータ14）をフィードバック制御するものとなっている。
このスロットル制御の際、スリップ制御を行わないとき
は、運転者Ｄによって操作されたアクセル69の操作量に
1:1に対応した目標スロットル開度となるように制御
し、このときのアクセル開度とスロットル開度との対応
関係の一例を、第13図に示してある。また、コントロー
ルユニットＵTは、スリップ制御の際には、第12図に示
す特性にしたがうことなく、コントロールユニットＵS
で演算された目標スロットル開度Tnとなるようにスロッ
トル制御を行う。 WD: Number of rotations of drive wheels (2, 3) WL: Number of rotations of driven wheel (4) (vehicle speed) Throttle control The control unit UT feeds back the throttle valve 13 (throttle actuator 14) so that the target throttle opening is achieved. It is controlled.
During the throttle control, when the slip control is not performed, the operation amount of the accelerator 69 operated by the driver D is
FIG. 13 shows an example of a correspondence relationship between the accelerator opening and the throttle opening at this time so that the target throttle opening corresponds to 1: 1. In the slip control, the control unit UT does not follow the characteristics shown in FIG.
The throttle control is performed so that the target throttle opening degree Tn calculated in step (1) is obtained.

コントロールユニットＵTを用いたスロットルバルブ1
3のフィードバック制御は、実施例では、エンジン６の
応答速度の変動を補償するため、PI-PD制御によって行
うようにしてある。すなわち、駆動輪のスリップ制御の
際には、現在のすべり率が目標すべり率に一致するよう
に、スロットルバルブ13の開度をPI-PD制御する。より
具体的には、スリップ制御の際の目標スロットル開度Tn
は、次式（２）によって演算される。Throttle valve 1 using control unit UT
In the embodiment, the feedback control of 3 is performed by PI-PD control in order to compensate for fluctuations in the response speed of the engine 6. That is, during the slip control of the drive wheels, the opening degree of the throttle valve 13 is controlled by PI-PD so that the current slip rate matches the target slip rate. More specifically, the target throttle opening Tn for slip control
Is calculated by the following equation (2).

ＷL :従動輪（４）の回転数 ＷD :駆動輪（２、３）の回転数 ＫP :比例定数 ＫI :積分定数 ＦP :比例定数 ＦD :微分定数 ＳET：目標すべり率（スロットル制御用） 上記式（２）のように、スロットル開度Tnは、所定の
目標すべり率ＳETとなるように駆動輪の回転数をフィー
ドバック制御している。換言すれば、前記（１）式から
明らかなように、スロットル開度は、目標駆動輪回転数
ＷETが次の（３）式 になるように制御される。 WL: Revolution of driven wheel (4) WD: Revolution of drive wheel (2, 3) KP: Proportional constant KI: Integral constant FP: Proportional constant FD: Differential constant SET: Target slip ratio (for throttle control) As shown in (2), the throttle opening Tn is feedback-controlled on the rotation speed of the drive wheels so as to reach a predetermined target slip ratio SET. In other words, as is apparent from the above equation (1), the throttle opening is determined by the following equation (3) when the target drive wheel rotational speed WET is Is controlled so that

上述したコントロールユニットＵTを用いたPI-PD制御
を、ブロック線図として第３図に示してあり、この第３
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。また、各サフィ
クス「ｎ」、「n-1」は現時およびその１回前のサンプ
リング時における各信号の値を示す。The PI-PD control using the control unit UT described above is shown in FIG. 3 as a block diagram.
"S '" shown in the figure is an "operator". The suffixes "n" and "n-1" indicate the values of the signals at the current time and at the time of the previous sampling.

ブレーキ制御 スリップ制御時においては、コントロールユニットＵ
Bを用いた左右の駆動輪２、３の回転（スリップ）を、
左右独立に所定の目標すべり率ＳBTになるようにフィー
ドバック制御する。換言すれば、ブレーキ制御は次式
（４）で設定される駆動輪回転数ＷBTになるようにフィ
ードバック制御を行なう。Brake control During slip control, the control unit U
The rotation (slip) of the left and right drive wheels 2, 3 using B
Feedback control is performed so that a predetermined target slip ratio SBT is obtained independently for the left and right sides. In other words, in the brake control, feedback control is performed so that the driving wheel rotational speed WBT is set by the following equation (4).

このブレーキの目標すべり率ＳBTは、本実施例では後
述するようにエンジンの目標すべり率ＳETよりも大きく
設定してある。換言すれば、本実施例のスリップ制御
は、所定ＳET（ＷET）になるようエンジン出力を増減す
ると共に、それよりも大きなＳBT（ＷBT）になるようブ
レーキによるトルク増減作用を行なうことにより、ブレ
ーキの使用頻度を少なくしている。そして、本実施例で
は、上記（４）式を満足するようなフィードバック制御
を、安定性に優れたI-PD制御によって行うようにしてあ
る。より具体的には、ブレーキ操作量（バルブ30、31に
おけるピストン44の操作量）Bnは、次式（５）によって
演算される。 In this embodiment, the target slip rate SBT of the brake is set to be larger than the target slip rate SET of the engine as described later. In other words, in the slip control of the present embodiment, the engine output is increased or decreased so as to attain a predetermined SET (WET), and the torque is increased or decreased by the brake so as to attain a larger SBT (WBT). Use less frequently. In this embodiment, feedback control satisfying the above equation (4) is performed by I-PD control having excellent stability. More specifically, the brake operation amount (the operation amount of the piston 44 in the valves 30, 31) Bn is calculated by the following equation (5).

ＫI：積分係数 ＫD：比例係数 ＦD：微分係数 上記Bnが０より大きいとき（「正」のとき）がブレー
キ液圧の増圧であり、０以下のときが減圧となる。この
ブレーキ液圧の増減は、前述したようにバルブSV1〜SV4
の開閉を行なうことによりなされる。また、ブレーキ液
圧の増減速度の調整は、上記バルブSV1〜SV4の開閉時間
の割合（デューティ比）を調整（デューティ制御）する
ことによりなされるが、上記（５）式により求められた
Bnの絶対値に比例したデューティ制御とされる。 KI: integral coefficient KD: proportional coefficient FD: derivative coefficient When Bn is greater than 0 (when "positive"), the brake fluid pressure is increased, and when Bn is 0 or less, the pressure is reduced. The increase and decrease of the brake fluid pressure is controlled by the valves SV1 to SV4 as described above.
Is performed by opening and closing. The rate of increase and decrease of the brake fluid pressure is adjusted by adjusting the duty ratio of the valves SV1 to SV4 (duty ratio).
Duty control is performed in proportion to the absolute value of Bn.

上述したコントロールユニットＵBによるI-PD制御
を、ブロック線図として第４図に示してあり、この第４
図に示す「Ｓ′」は「演算子」である。FIG. 4 is a block diagram showing the I-PD control by the control unit UB described above.
"S '" shown in the figure is an "operator".

そして、本実施例では、ブレーキ解除の際の速度が、
スロットル開度に応じて可変とされ、第19図に示すよう
に、スロットル開度が大きい程ブレーキ解除速度が小さ
くなるようになっている。このブレーキ解除速度の調整
は、上記デューティ比の値によるものとされ、スロット
ル開度が大きいときには上記デューティ比の値が小さく
されて、ブレーキ圧の減圧速度が遅くなるようにされて
いる。And in this embodiment, the speed at the time of brake release is:
It is variable according to the throttle opening, and as shown in FIG. 19, the brake release speed decreases as the throttle opening increases. The adjustment of the brake release speed is based on the value of the duty ratio. When the throttle opening is large, the value of the duty ratio is reduced, so that the speed of reducing the brake pressure is reduced.

スリップ制御の全体概要 コントロールユニットＵによるスリップ制御の全体的
な概要について、第５図を参照しつつ説明する。なお、
この第５図中に示す符号、数値の意味することは、次の
通りである。Overall Overview of Slip Control An overall overview of slip control by the control unit U will be described with reference to FIG. In addition,
The meanings of the signs and numerical values shown in FIG. 5 are as follows.

S/C:スリップ制御領域 E/G:エンジンによるスリップ制御 B/R:ブレーキによるスリップ制御 F/B:フィードバック制御 O/R:オープンループ制御 R/Y:リカバリ制御 B/A:バックアップ制御 A/S:緩衝制御 Ｓ＝0.2:スリップ制御開始時のすべり率（ＳS） Ｓ＝0.17:ブレーキによる目標すべり率（ＳBT） Ｓ＝0.09:ブレーキによるスリップ制御を中止するとき
のすべり率（ＳBC） Ｓ＝0.06:エンジンによる目標すべり率（ＳET） Ｓ＝0.01〜0.02:緩衝制御を行う範囲のすべり率 Ｓ＝0.01以下：バックアップ制御を行なう範囲のすべり
率 なお、上記数値は、実際にアイスバーンをスパイクタ
イヤによって走行して得たデータに基づいて示してあ
る。そして、緩衝制御A/Sを行うＳ＝0.01と0.02、また
ブレーキによるスリップ制御中止時点のすべり率Ｓ＝0.
09は、実施例ではそれぞれ不変としてある。一方、ブレ
ーキによる目標すべり率ＳBTおよびエンジンによる目標
すべり率ＳET、さらにはスリップ制御の開始時のすべり
率ＳSは、路面状況等によって変化されるものであり、
第５図ではその一例として「0.17」、「0.06」あるいは
「0.2」を示してある。そして、スリップ制御開始時の
すべり率Ｓ＝0.2は、スパイクタイヤを用いたときに得
られる最大グリップ力発生時点のすべり率を用いてある
（第14図実線参照）。このように、スリップ制御開始時
のすべり率を0.2と大きくしてあるのは、この最大グリ
ップ力が得られるときの実際のすべり率が求められるよ
うにするためであり、この最大グリップ力発生時のすべ
り率に応じて、エンジンおよびブレーキによる目標すべ
り率ＳET、ＳBTが補正される。なお、第14図実線は、ス
パイクタイヤのときのグリップ力と横力との大きさ（路
面に対する摩擦係数として示す）が、すべり率との関係
でどのように変化するかを示してある。また、第14図破
線は、ノーマルタイヤのときのグリップ力と横力との関
係を示してある。S / C: Slip control area E / G: Slip control by engine B / R: Slip control by brake F / B: Feedback control O / R: Open loop control R / Y: Recovery control B / A: Backup control A / S: Buffering control S = 0.2: Slip rate at the start of slip control (SS) S = 0.17: Target slip rate by brake (SBT) S = 0.09: Slip rate at stop of slip control by brake (SBC) S = 0.06: Target slip ratio by engine (SET) S = 0.01 to 0.02: Slip ratio in the range where buffer control is performed S = 0.01 or less: Slip ratio in the range where backup control is performed Are shown based on the data obtained by traveling. Then, S = 0.01 and 0.02 for performing the buffer control A / S, and the slip ratio S = 0 when the slip control by the brake is stopped.
09 is unchanged in each embodiment. On the other hand, the target slip rate SBT by the brake, the target slip rate SET by the engine, and the slip rate SS at the start of the slip control are changed by road surface conditions and the like.
FIG. 5 shows “0.17”, “0.06” or “0.2” as an example. The slip ratio S = 0.2 at the start of the slip control uses the slip ratio at the time of the generation of the maximum grip force obtained when the spike tire is used (see the solid line in FIG. 14). In this way, the slip ratio at the start of the slip control is increased to 0.2 in order to obtain the actual slip ratio when the maximum grip force is obtained. The target slip rates SET and SBT due to the engine and the brake are corrected in accordance with the slip rate. The solid line in FIG. 14 shows how the magnitude of a grip force and a lateral force (shown as a coefficient of friction with respect to a road surface) at the time of a spike tire changes in relation to a slip ratio. The broken line in FIG. 14 shows the relationship between the grip force and the lateral force in the case of a normal tire.

以上のことを前提として、時間の経過と共に第５図に
ついて説明する。Based on the above, FIG. 5 will be described with the passage of time.

ｔ₀〜ｔ₁ すべり率Ｓがスリップ制御開始条件となるＳ＝0.2を
越えていないので、スリップ制御は行われない。すなわ
ち、駆動輪のスリップが小さいときは、スリップ制御し
ないことにより、加速性を向上させることができる（大
きなグリップ力を利用した走行）。勿論、このときは、
アクセル開度に対するスロットル開度の特性は、第13図
に示すように一律に定まる。Since the slip ratio S from t _{0 to} t ₁ does not exceed the slip control start condition S = 0.2, the slip control is not performed. That is, when the slip of the drive wheel is small, the acceleration can be improved by not performing the slip control (running using a large grip force). Of course, at this time,
The characteristic of the throttle opening with respect to the accelerator opening is uniformly determined as shown in FIG.

ｔ₁〜ｔ₂ スリップ制御が開始されると共に、すべり率がブレー
キによるスリップ制御中止ポイント（Ｓ＝0.09）以上の
ときである。このときは、すべり率が比較的大きいの
で、エンジンによる発生トルク低下とブレーキによる制
動とにより、スリップ制御が行われる。また、エンジン
の目標すべり率（Ｓ＝0.06）よりもブレーキの目標すべ
り率（Ｓ＝0.17）の方が大きいため、大きなスリップ時
（Ｓ＞0.17）はブレーキが加圧されるが、小さなスリッ
プ時（Ｓ＜0.17）では、ブレーキは加圧されずに、エン
ジンのみの制御でスリップが収束するように制御され
る。This is the time when the slip control from t _{1 to} t ₂ is started and the slip ratio is equal to or higher than the slip control suspension point due to the brake (S = 0.09). At this time, since the slip ratio is relatively large, slip control is performed by reducing the torque generated by the engine and braking by the brake. In addition, since the target slip ratio of the brake (S = 0.17) is larger than the target slip ratio of the engine (S = 0.06), the brake is pressurized during a large slip (S> 0.17), but when the slip is small. In (S <0.17), the brake is not pressurized, and the control is performed only by the engine so that the slip is converged.

ｔ₂〜ｔ₄（リカバリ制御） スリップが収束（Ｓ＜0.2）してから所定時間（例え
ば170msec）の間、スロットルバルブ13は所定開度に保
持される（オープンループ制御）。このとき、Ｓ＝0/2
（ｔ₂）時点での最大加速度ＧMAXが求められて、このＧ
MAXより路面の最大μ（駆動輪の最大グリップ力）が推
定される。そして、駆動輪の最大グリップ力を発生する
ように、スロットルバルブ13が上述のように所定時間保
持される。この制御は、スリップの収束が急速に起こる
ためフィードバック制御では応答が間に合わず、スリッ
プ収束直後に車体加速度Ｇが落ち込むことを防止するた
めになされる。このため、スリップの収束が予測される
と（Ｓ＝0.2より低下）、上述のようにあらかじめ所定
トルクを確保して、加速性が向上される。between t ₂ ~t ₄ (Recovery Control) slip convergence (S <0.2) and a predetermined time after (e.g. 170 msec), the throttle valve 13 is held at a predetermined opening (open loop control). At this time, S = 0/2
The maximum acceleration GMAX at the time (t ₂ ) is obtained, and this G
The maximum μ of the road surface (maximum grip force of the driving wheel) is estimated from MAX. Then, the throttle valve 13 is held for a predetermined time as described above so as to generate the maximum grip force of the drive wheel. This control is performed in order to prevent the body acceleration G from dropping immediately after the convergence of the slip because the response is not enough in the feedback control because the convergence of the slip occurs rapidly. Therefore, when the convergence of the slip is predicted (lower than S = 0.2), the predetermined torque is secured in advance as described above, and the acceleration is improved.

上記最大グリップ力を発生し得るような駆動輪への付
与トルクを実現するための最適スロットル開度ＴV₀は、
エンジン６のトルクカーブおよび変速比から理論的に求
まるが、実施例では、例えば第16図に示すようなマップ
に基づいて決定するようにしてある。このマップは実験
的手法によって作成してあり、ＧMAXが0.15以下と0.4以
上のときは、ＧMAXの計測誤差を勘案して所定の一定値
となるようにしてある。なお、この第16図に示すマップ
は、ある変速段（例えば１速）のときを前提としてお
り、他の変速段のときは最適スロットル開度ＴV₀を補正
するようにしてある。Optimum throttle opening TV ₀ for realizing impart torque to the driving wheels as capable of generating the maximum grip force,
Although it is theoretically obtained from the torque curve and the gear ratio of the engine 6, in the embodiment, it is determined based on, for example, a map as shown in FIG. This map is created by an experimental method, and when GMAX is 0.15 or less and 0.4 or more, it is set to a predetermined constant value in consideration of the measurement error of GMAX. Incidentally, the map shown in FIG. 16 is assumed at a certain gear position (e.g., first speed), when the other gear are so as to correct the optimum throttle opening TV _0.

ｔ₄〜ｔ₇（バックアップ制御、緩衝制御） すべり率Ｓが異常に低下したときに対処するために、
バックアップ制御がなされる（オープンループ制御）。
すなわち、Ｓ＜0.01となったときは、フィードバック制
御をやめて、段階的にスロットルバルブ13を開いてい
く。そして、すべり率が0.01と0.02との間にあるとき
は、次のフィードバック制御へと滑らかに移行させるた
め、緩衝制御が行われる（ｔ₄〜ｔ₅およびｔ₆〜ｔ₇）。
このバックアップ制御は、フィードバック制御やリカバ
リ制御でも対処し得ないときに行われる。勿論、このバ
ックアップ制御は、フィードバック制御よりも応答速度
が十分に速いものとされる。t _{4 to} t ₇ (backup control, buffer control) In order to cope with an abnormal decrease in the slip ratio S,
Backup control is performed (open loop control).
That is, when S <0.01, the feedback control is stopped and the throttle valve 13 is opened step by step. When the slip ratio is between 0.01 and 0.02, in order to smoothly transition to the next feedback control, buffer control is performed (t ₄ ~t ₅ and t ₆ ~t _7).
This backup control is performed when the feedback control and the recovery control cannot cope. Of course, the backup control has a sufficiently high response speed than the feedback control.

このバックアップ制御におけるスロットル開度の増加
割合は、実施例では、スロットル開度のサンプリングタ
イム14msec毎に、前回のスロットル開度に対して0.5％
開度分だけ上乗せするものとしてある。In this embodiment, the rate of increase of the throttle opening in the backup control is 0.5% with respect to the previous throttle opening every 14 msec of the throttle opening sampling time.
It is assumed to be added by the opening.

また、上記緩衝制御においては、第17図に示すよう
に、フィードバック制御演算によって得られるスロット
ル開度Ｔ₂と、バックアップ制御演算によって得られる
スロットル開度Ｔ₁とを、現在のすべり率Ｓ₀によって比
例配分することにより得られるスロットル開度Ｔ₀とす
るようにしてある。Further, in the buffer control, as shown in FIG. 17, the throttle opening T ₂ obtained by the feedback control calculation and the throttle opening T ₁ obtained by the backup control calculation are determined by the current slip ratio S ₀ . It is set as the throttle opening T ₀ obtained by proportional distribution.

ｔ₇〜ｔ₈ ｔ₇までの制御を行うことによって、エンジンのみに
よるスリップ制御へと滑らかに移行する。By controlling the up t ₇ ~t ₈ t _7, a smooth transition to only by the slip control engine.

ｔ₈以降 運転者Ｄによりアクセル69が全閉されたため、スリッ
プ制御が中止される。このとき、スロットルバルブ13の
開度を運転者Ｄの意志に委ねても、十分にトルクが減少
しているため、再スリップの危険はない。なお、スリッ
プ制御の中止は、実施例では、このアクセルの全閉の
他、スリップ制御による目標スロットル開度が、運転者
により操作されるアクセル開度に対応した第13図により
定まるスロットル開度よりも小さくなったときにも行な
うようにしてある。Since the accelerator 69 is fully closed by t ₈ after the driver D, the slip control is stopped. At this time, even if the opening degree of the throttle valve 13 is left to the will of the driver D, there is no danger of re-slip because the torque is sufficiently reduced. In the embodiment, in addition to the full closing of the accelerator, the target throttle opening by the slip control is determined based on the throttle opening determined by FIG. 13 corresponding to the accelerator opening operated by the driver. Is also performed when it becomes smaller.

スリップ制御の詳細（フローチャート） 次に、第６図〜第12図のフローチャートを参照しつ
つ、スリップ制御の詳細について説明するが、実施例で
は、自動車１がぬかるみ等にはまり込んだスタック中
に、ブレーキ制御を利用して当該ぬかるみ等から脱出す
るためのスタック制御をも行なうようになっている。な
お、以下の説明でＰはステップを示す。Details of Slip Control (Flowchart) Next, the details of the slip control will be described with reference to the flowcharts of FIGS. 6 to 12. In the embodiment, in the stack in which the vehicle 1 is stuck in muddy or the like, A stack control for getting out of the mud or the like is also performed by using the brake control. In the following description, P indicates a step.

第６図（メイン） P1でシステムのイニシャライズが行われた後、P2にお
いて、現在スタック中（ぬかるみ等にはまり込んで動き
がとれなくなったような状態）であるか否かが判別され
る。この判別は、後述するスタックフラグがセットされ
ているか否かをみることによって行なわれる。P2の判別
でNOのときは、P3においてアクセル69が全閉であるか否
かが判別される。このP3でNOと判別されたときは、P4に
おいて、現在のスロットル開度がアクセル開度よりも大
きいか否かが判別される。このP4でNOと判別されたとき
は、P5において、現在スリップ制御中であるか否かが判
別されるが、この判別は、スリップ制御フラグがセット
されているか否かをみることによって行なわれる。この
P5でNOと判別されたときは、P6において、スリップ制御
を行なうようなスリップが発生したか否かが判別され
る。この判別は、後述する左右前輪２、３についてのス
リップフラグがセットされているか否かをみることによ
って行なわれる。このP6でNOと判別されたときは、P7に
移行して、スリップ制御が中止される（通常の走行）。FIG. 6 (Main) After the system has been initialized in P1, it is determined in P2 whether or not the vehicle is currently in a stack state (a state in which it cannot be stuck in a muddy area or the like). This determination is made by checking whether or not a stack flag described later is set. If the determination in P2 is NO, it is determined in P3 whether the accelerator 69 is fully closed. If NO is determined in P3, it is determined in P4 whether the current throttle opening is larger than the accelerator opening. If NO is determined in P4, it is determined in P5 whether the slip control is currently being performed. This determination is made by checking whether the slip control flag is set. this
If NO is determined in P5, it is determined in P6 whether or not a slip has occurred to perform slip control. This determination is made by checking whether a slip flag has been set for the left and right front wheels 2 and 3 described below. When NO is determined in P6, the process proceeds to P7, and the slip control is stopped (normal traveling).

前記P6でYESと判別されたときは、P8に移行して、ス
リップ制御フラグがセットされる。引き続き、P9におい
て、エンジン（スロットル）用の目標すべり率ＳETの初
期値（実施例では0.06）がセットされ、またP10におい
てブレーキ用の目標すべり率ＳBTの初期値（実施例では
0.17）がセットされる。この後は、それぞれ後述するよ
うに、スリップ制御のために、P11でのブレーキ制御お
よびP12でのエンジン制御がなされる。なお、P9、P10で
の初期値の設定は、前回のスリップ制御で得られた最大
加速度ＧAMXに基づいて、後述するP76と同様の観点から
なされる。When YES is determined in P6, the flow shifts to P8, where a slip control flag is set. Subsequently, in P9, the initial value of the target slip ratio SET for the engine (throttle) (0.06 in the embodiment) is set, and in P10, the initial value of the target slip ratio SBT for the brake (in the embodiment,
0.17) is set. Thereafter, as described later, brake control at P11 and engine control at P12 are performed for slip control. The setting of the initial values in P9 and P10 is performed from the same viewpoint as P76 described later based on the maximum acceleration GAMX obtained in the previous slip control.

前記P5においてスリップ制御プラグによりYESと判別
されたときは、前述したP11へ移行して、引き続きスリ
ップ制御がなされる。When YES is determined by the slip control plug in P5, the process proceeds to P11 described above, and the slip control is continuously performed.

前記P4でYESと判別されたときは、スリップ制御は不
用になったときであり、P14に移行する。このP14ではス
リップ制御フラグがリセットされる。次いで、P15でエ
ンジン制御を中止し、P16でのブレーキ制御がなされ
る。なお、このP16でのブレーキ制御では、スタック中
に対処したものとしてなされる。When YES is determined in P4, it means that the slip control has become unnecessary, and the routine shifts to P14. In this P14, the slip control flag is reset. Next, the engine control is stopped at P15, and the brake control is performed at P16. The brake control in P16 is performed as a countermeasure during stacking.

前記P3でYESと判別されたときは、P13においてブレー
キを解除した後、P14以降の処理がなされる。When YES is determined in P3, the brake is released in P13, and then the processing after P14 is performed.

前記P2でYESと判別されたときは、P15以降の処理がな
される。When YES is determined in P2, the processing after P15 is performed.

第７図、第８図 第７図のフローチャートは、第６図のメインフローチ
ャートに対して、例えば14msec毎に割込みされる。7 and 8 The flowchart of FIG. 7 is interrupted, for example, every 14 msec with respect to the main flowchart of FIG.

先ず、P21において、各センサ61〜68からの各信号が
データ処理用として入力される。次いで、P22で後述す
るスリップ検出の処理がなされた後、P23でのスロット
ル制御がなされる。First, in P21, each signal from each of the sensors 61 to 68 is input for data processing. Next, after the process of slip detection described later is performed in P22, the throttle control is performed in P23.

P23でのスロットル制御は、第８図に示すフローチャ
ートにしたがってなされる。先ず、P24において、スリ
ップ制御フラグがセットされているか否か、すなわち現
在スリップ制御を行っているか否かが判別される。この
P24でYESのときは、スロットルバルブ13の制御が、スリ
ップ制御用として、すなわち第13図に示す特性に従わな
いで、所定の目標すべり率ＳETを実現するような制御が
選択される。また、P24においてNOと判別されたとき
は、P26において、スロットルバルブ13の開閉制御を、
運転者Ｄの意志に委ねるものとして（第13図に示す特性
に従う）選択される。このP25、P26の後は、P27におい
て、目標スロットル開度を実現させるための制御がなさ
れる（後述するP68、P70、P71に従う制御あるいは第13
図の特性に従う制御）。The throttle control at P23 is performed according to the flowchart shown in FIG. First, in P24, it is determined whether the slip control flag is set, that is, whether the slip control is currently being performed. this
If YES in P24, the control of the throttle valve 13 is selected for slip control, that is, control that realizes a predetermined target slip ratio SET without following the characteristics shown in FIG. When NO is determined in P24, the control of opening and closing the throttle valve 13 is performed in P26.
The choice is made according to the will of the driver D (according to the characteristics shown in FIG. 13). After P25 and P26, control for realizing the target throttle opening is performed at P27 (control according to P68, P70 and P71 described later or 13th control).
Control according to the characteristics in the figure).

第９図（スリップ検出処理） この第９図のフローチャートは、第７図のP22に対応
したものである。このフローチャートは、スリップ制御
の対象となるようなスリップが発生したか否か、および
スタックしているか否かを検出するためのものである。FIG. 9 (slip detection process) The flowchart in FIG. 9 corresponds to P22 in FIG. This flowchart is for detecting whether or not a slip which is a target of the slip control has occurred and whether or not the vehicle is stuck.

先ず、P31で、クラッチ７が完全に接続されているか
否かが判別される。このP31でYESと判別されたときは、
スタック中ではないときであるとして、P32においてス
タックフラグがリセットされる。次いで、P33におい
て、現在車速が低速すなわち例えば6.3km/hよりも小さ
いか否かが判別される。First, at P31, it is determined whether or not the clutch 7 is completely connected. If YES is determined in this P31,
The stack flag is reset in P32 as if it was not in the stack. Next, in P33, it is determined whether or not the current vehicle speed is low, that is, for example, smaller than 6.3 km / h.

P33でNOと判別されたときは、P34において、ハンドル
舵角に応じて、スリップ判定用の補正値αが算出される
（第15図参照）。この後P35において、左駆動輪として
の左前輪２のすべり率が、所定の基準値0.2に上記P34で
のαを加えた値（0.2＋α）よりも大きいか否かが判別
される。このP35での判別で、YESのときは、左前輪２が
スリップ状態にあるとしてそのスリップフラグがセット
される。逆に、P35でNOと判別されたときは、左前輪２
のスリップフラグがリセットされる。なお、上記補正値
αは、旋回時における内外輪の回転差（特に駆動輪と従
動輪との回転差）を考慮して設定される。If NO is determined in P33, a correction value α for slip determination is calculated in P34 according to the steering angle (see FIG. 15). Thereafter, in P35, it is determined whether or not the slip ratio of the left front wheel 2 as the left driving wheel is larger than a value (0.2 + α) obtained by adding α in P34 to the predetermined reference value 0.2. If the determination in P35 is YES, it is determined that the left front wheel 2 is in the slip state, and the slip flag is set. Conversely, if NO is determined in P35, the left front wheel 2
Is reset. The correction value α is set in consideration of a rotation difference between the inner and outer wheels during turning (particularly, a rotation difference between a driving wheel and a driven wheel).

P36あるいはP37の後は、P38、P39、P40において、右
駆動輪としての右前輪３についてのスリップフラグのセ
ット、あるいはリセットが、P35、P36、P37と同様にし
て行われる。After P36 or P37, setting or resetting of the slip flag for the right front wheel 3 as the right driving wheel is performed in P38, P39, and P40 in the same manner as in P35, P36, and P37.

前記P33でYESと判別されたときは、低速時であり、車
速を利用したすなわち前記（１）式に基づくすべり率の
算出に誤差が大きくなるので、スリップ状態の判定を、
駆動輪の回転数のみによって検出するようにしてある。
すなわち、P41において、左前輪２の回転数が、車速10k
m/h相当の回転数よりも大きいか否かが判別される。こ
のP41でYESと判別されたときは、P42において左前輪２
のスリップフラグがセットされる。逆に、P41でNOと判
別されたときは、P43において左前輪２のスリップフラ
グがリセットされる。When YES is determined in P33, the vehicle is at low speed, and the vehicle speed is used, that is, the error in the calculation of the slip rate based on the equation (1) becomes large.
The detection is made based only on the rotation speed of the drive wheels.
That is, in P41, the rotation speed of the left front wheel 2 is increased to the vehicle speed of 10 k
It is determined whether or not the rotation speed is higher than m / h. If YES is determined in P41, the left front wheel 2
Is set. Conversely, if NO is determined in P41, the slip flag of the left front wheel 2 is reset in P43.

P42、43の後は、P44、P45、P46において、右前輪３に
ついてのスリップフラグがセットあるいはリセットが、
上記P41〜P43の場合と同様にして行われる。After P42 and P43, the slip flag for the right front wheel 3 is set or reset in P44, P45 and P46.
This is performed in the same manner as in the above P41 to P43.

前記P31において、NOと判別されたときは、スタック
中である可能性が考えられるときである（スタック中
は、運転者Ｄは半クラッチを使用しながらぬかるみ等か
ら脱出しようとする）。このときは、P51に移行して、
駆動輪としての左右前輪２と３との回転数の平均値が小
さいか否かが判別される（例えば車速に換算して2km/h
以下であるか否かが判別される）。P51でNOと判別され
たときは、P52において、現在スタック制御中であるか
否かが判別される。P52でNOと判別されたときは、P53に
おいて、右前輪３の回転数が、左前輪２の回転数よりも
大きいか否かが判別される。P53でYESと判別されたとき
は、右前輪３の回転数が左前輪２の回転数の1.5倍より
も大きいか否かが判別される。このP54でYESと判別され
たときは、P56でスタックフラグがセットされる。逆にP
54でNOと判別されたときは、スタック中ではないとし
て、前述したP32以降の処理がなされる。In P31, when it is determined as NO, it is considered that there is a possibility that the vehicle is in the stuck state. In this case, shift to P51,
It is determined whether or not the average value of the rotational speeds of the left and right front wheels 2 and 3 as drive wheels is small (for example, 2 km / h in terms of vehicle speed).
It is determined whether or not: If NO is determined in P51, it is determined in P52 whether or not the stack control is currently being performed. If NO is determined in P52, it is determined in P53 whether the rotation speed of the right front wheel 3 is higher than the rotation speed of the left front wheel 2. When YES is determined in P53, it is determined whether or not the rotation speed of the right front wheel 3 is larger than 1.5 times the rotation speed of the left front wheel 2. When YES is determined in this P54, the stack flag is set in P56. Conversely P
When NO is determined in 54, it is determined that the vehicle is not in the stack, and the above-described processing after P32 is performed.

また、前記P53でNOと判別されたときは、P55におい
て、左前輪２の回転数が、右前輪３の回転数の1.5倍よ
りも大きいか否かが判別される。このP55でYESのととき
はP56へ、またNOのときはP32へ移行する。If NO in P53, it is determined in P55 whether the rotation speed of the left front wheel 2 is larger than 1.5 times the rotation speed of the right front wheel 3 or not. If YES in P55, the process proceeds to P56, and if NO, the process proceeds to P32.

P56の後は、P57において、車速が6.3km/hよりも大き
いか否かが判別される。このP57でYESとされたときは、
前輪２、３の目標回転数を、車速を示す従動輪回転の1.
25倍となるようにセットされる（すべり率0.2に相
当）。また、P57でNOのときは、P59において、前輪２、
３の目標回転数が、10km/hに一律にセットされる。P51
でYESのときは、P60において、ブレーキが解除される。After P56, it is determined in P57 whether the vehicle speed is higher than 6.3 km / h. If YES in this P57,
The target rotation speed of the front wheels 2 and 3 is set to 1.
It is set to be 25 times (equivalent to a slip rate of 0.2). When NO in P57, in P59, the front wheel 2,
The target speed of 3 is set uniformly to 10 km / h. P51
If the answer is YES in P60, the brake is released in P60.

第10図（エンジン制御） この第10図に示すフローチャートは、第６図のP12対
応している。FIG. 10 (engine control) The flowchart shown in FIG. 10 corresponds to P12 in FIG.

P61において、スリップが収束状態へ移行したか否か
（第５図のｔ₂時点を通過したときか否か）が判別され
る。このP61でNOのときは、P62において、左前輪２のす
べり率Ｓが0.2よりも大きいか否かが判別される。P62で
NOのときは、P63で右前輪３のすべり率Ｓが0.2よりも大
きいか否かが判別される。このP63でNOのときは、P64に
おいて、左右前輪２、３のうち片側のみブレーキ制御中
か、すなわちスプリット路を走行しているときであるか
否かが判別される。P64でYESのときは、P65において、
左右前輪２、３のうちすべり率の低い方の駆動輪を基準
として、現在のすべり率が算出される（セレクトロ
ー）。逆に、P64でNOのときは、左右前輪２、３のう
ち、すべり率の大きい方の駆動輪に合せて、現在のすべ
り率が算出される（セレクトハイ）。なお、P62、P63で
NOのときも、P66に移行する。In P61, whether the transition slip to a converged state (whether the time that has passed through t ₂ time points of FIG. 5) is determined. If NO in P61, it is determined in P62 whether the slip ratio S of the left front wheel 2 is greater than 0.2. At P62
If NO, it is determined in P63 whether the slip ratio S of the right front wheel 3 is greater than 0.2. If NO in P63, it is determined in P64 whether only one of the left and right front wheels 2, 3 is under brake control, that is, whether the vehicle is traveling on a split road. If YES at P64, at P65
The current slip ratio is calculated based on the drive wheel having the lower slip ratio among the left and right front wheels 2 and 3 (select low). Conversely, when the answer is NO in P64, the current slip ratio is calculated according to the drive wheel having the larger slip ratio among the left and right front wheels 2 and 3 (select high). In P62 and P63
If NO, the program shifts to P66.

上記P66でのセレクトハイは、すべり易い方の駆動輪
のすべりを抑制すべく現在のすべり率を算出することに
より、ブレーキの使用をより一層回避し得るものとな
る。逆に、上記P65でのセレクトローは、例えば左右駆
動輪が接地する路面の摩擦係数が異なるようなスプリッ
ト路を走行する場合に、ブレーキによってすべり易い方
の駆動輪のスリップを抑制しつつ、すべり難い側の駆動
輪のグリップ力を生かした走行が行なえることとなる。
なお、このセレクトローの場合は、ブレーキの酷使を避
けるため、例えば一定時間に限定したり、あるいはブレ
ーキが過熱した場合にこのセレクトローを中止させるよ
うなバックアップ手段を講じておくとよい。The select high in P66 allows the use of the brake to be further avoided by calculating the current slip ratio in order to suppress the slip of the drive wheel that is more likely to slip. Conversely, when the vehicle is traveling on a split road in which the friction coefficient of the road surface on which the left and right drive wheels contact the ground is different, for example, the select low in P65 suppresses the slip of the drive wheel that is more likely to slip by the brake, This makes it possible to run with the grip of the driving wheel on the difficult side.
In the case of this select row, in order to avoid overuse of the brake, it is preferable to limit the time to, for example, a predetermined time, or to provide a backup means for stopping the select row when the brake is overheated.

P65、P66の後は、P67において、現在のすべり率Ｓが
0.02よりも大きいか否かが判別される。このP67でYESの
ときは、P68において、スロットルバルブ13が、スリッ
プ制御のためにフィードバック制御される。勿論、この
ときは、スロットルバルブ13の目標スロットル開度（T
n）は、P65、P66で設定されたあるいは後述するP76で変
更された目標すべり率ＳETを実現すべく設定される。After P65 and P66, at P67, the current slip ratio S
It is determined whether it is greater than 0.02. If YES in P67, in P68, the throttle valve 13 is feedback-controlled for slip control. Of course, at this time, the target throttle opening (T
n) is set to realize the target slip ratio SET set in P65 and P66 or changed in P76 described later.

P67でNOのときは、P69において、現在のすべり率Ｓが
0.01よりも大きいか否かが判別される。このP69でYESの
ときはP70において、前述した緩衝制御がなされる。ま
た、P69でNOのときは、P71において、前述したバックア
ップ制御がなされる。If NO in P67, the current slip ratio S is
It is determined whether it is greater than 0.01. If the answer is YES in P69, the buffer control described above is performed in P70. If NO in P69, the above-described backup control is performed in P71.

一方、P61でYESのときは、駆動輪の大きなスリップが
収束しつつある状態にあるとしてP72へ移行して、スリ
ップ収束方向へ移行した後所定時間（リカバリ制御を行
う時間で、実施例では前述したように170msec）経過し
たか否かが判別される。P72でNOのときは、リカバリ制
御を行うべく、P73以降の処理がなされる。すなわち、
先ず、P73で、自動車１の最大加速度ＧMAXが計測される
（第５図ｔ₂時点）。次いで、P74において、このＧMAX
が得られるような最適スロットル開度Ｔv₀が設定される
（第16図参照）。さらに、P75において、変速機８の現
在の変速段に応じて、P74での最適スロットル開度Ｔv₀
が補正される。すなわち、変速段の相違によって、駆動
輪への付与トルクも異なるため、P74ではある基準の変
速段についての最適スロットル開度Ｔv₀を設定して、P7
5でこの変速段の相違を補正するようにしてある。この
後は、P76において、P73でのＧMAXより路面の摩擦係数
を推定して、その後のエンジン（スロットル）、ブレー
キによるスリップ制御の目標すべり率ＳET、ＳBTを共に
変更する。なお、この目標すべり率ＳET、ＳBTをどのよ
うに変更するのについては後述する。On the other hand, if YES in P61, the process proceeds to P72 assuming that a large slip of the drive wheels is converging, and a predetermined time after the shift to the slip convergence direction (a time for performing the recovery control. As described above, it is determined whether or not 170 msec has elapsed. When the answer is NO in P72, the processing after P73 is performed to perform the recovery control. That is,
First, at P73, the maximum acceleration GMAX of the car 1 is measured (FIG. 5 t ₂ time). Next, in P74, this GMAX
Is set such that the optimum throttle opening Tv ₀ is obtained (see FIG. 16). Further, in P75, the optimum throttle opening Tv _{0 in} P74 is selected according to the current gear position of the transmission 8.
Is corrected. That is, since the applied torque to the drive wheels also differs depending on the shift speed, the optimal throttle opening Tv ₀ for a certain reference shift speed is set in P74, and P7
Step 5 corrects this difference in the gear position. Thereafter, in P76, the friction coefficient of the road surface is estimated from GMAX in P73, and both the target slip rates SET and SBT of the subsequent slip control by the engine (throttle) and the brake are changed. How to change the target slip rates SET and SBT will be described later.

前記P72でYESのときは、リカバリ制御終了ということ
で、前述したP62以降の処理がなされる。If YES in P72, it means that the recovery control is to be ended, and the above-described processing from P62 is performed.

前記P76において変更されるエンジンとブレーキとの
目標すべり率ＳET、ＳBTは、P73で計測された最大加速
度ＧMAXに基づいて、例えば第18図に示すように変更さ
れる。この第18図から明らかなように、原則として、最
大加速度ＧMAXが大きいほど、目標すべり率ＳET、ＳBT
を大きくするようにしてある。そして、目標すべり率Ｓ
ET、ＳBTには、それぞれリミット値を設けるようにして
ある。The target slip ratios SET and SBT of the engine and the brake, which are changed in P76, are changed, for example, as shown in FIG. 18 based on the maximum acceleration GMAX measured in P73. As is apparent from FIG. 18, in principle, as the maximum acceleration GMAX increases, the target slip rates SET and SBT increase.
Is to be increased. And the target slip rate S
ET and SBT are each provided with a limit value.

第11図（ブレーキ制御） この第11図に示すフローチャートは、第６図のP11お
よびP16に対応している。FIG. 11 (brake control) The flowchart shown in FIG. 11 corresponds to P11 and P16 in FIG.

先ず、P81において、現在スタック中であるか否かが
判別される。P81でNOのときは、P82において、ブレーキ
の増減圧速度のリミット値（BLM）を、以下の式に基づ
いて、車速に応じた値（車速が大きい程大きくなる）が
設定される。First, in P81, it is determined whether or not the stack is currently being stacked. If NO in P81, in P82, the limit value (BLM) of the brake increasing / decreasing speed is set to a value corresponding to the vehicle speed (increases as the vehicle speed increases) based on the following equation.

BLM＝ｆ（ｖ） v:車速 P81でYESのときは、P83において、上記リミット値BLM
を、P82の場合よりも小さな一定値として設定する。な
お、このP82、83の処理は、Bnとして前記（５）式によ
って算出されたままのものを用いた場合に、ブレーキ液
圧の増減速度が速過ぎて振動発生等の原因になること、
及び車速に応じた制動を得ることとを考慮してなされ
る。これに加えて、P83では、スタック中からの脱出の
ため駆動輪への制動力が急激に変化するのが特に好まし
くないため、リミット値として小さな一定値としてあ
る。BLM = f (v) v: vehicle speed When YES at P81, the limit value BLM is set at P83.
Is set as a constant value smaller than that in the case of P82. In the processing of P82 and P83, when Bn is used as calculated by the above equation (5), the rate of increase and decrease of the brake fluid pressure is too fast to cause vibration and the like.
And obtaining braking in accordance with the vehicle speed. In addition, in P83, since it is not particularly preferable that the braking force applied to the drive wheels suddenly changes due to escape from the stack, the limit value is set to a small constant value.

P82あるいはP83の後に、P84において、すべり率Ｓ
が、ブレーキ制御の中止ポイントとなる0.09よりも大き
いか否かが判別される。P84でYESのときは、P85におい
て、右前輪用ブレーキ22の操作量Bnが算出される（第４
図のI-PD制御におけるBnに相当）。この後、P86におい
て、上記Bnが「０」より大きいか否かが判別される。こ
の判別は、ブレーキの増圧方向を正、減圧方向を負と考
えた場合、増圧方向であるか否かの判別となる。P86でY
ESのときは、P87において、Bn＞BLMであるか否かが判別
される。P87でYESのときは、ブレーキ操作量Bnがリミッ
ト値BLMを越えているとして、Bnをリミット値BLMに設定
した後、P89において、右ブレーキ22の増圧がなされ
る。また、P87でNOのときは、P85で設定されたBnの値で
もって、P89での増圧がなされる。After P82 or P83, the slip rate S at P84
Is greater than 0.09, which is the stop point of the brake control. If YES in P84, the operation amount Bn of the right front wheel brake 22 is calculated in P85 (fourth operation).
It corresponds to Bn in the I-PD control in the figure). Thereafter, in P86, it is determined whether or not Bn is greater than “0”. This determination is a determination as to whether the brake pressure is in the pressure increasing direction when the pressure increasing direction is considered to be positive and the pressure decreasing direction is considered negative. Y on P86
In the case of ES, in P87, it is determined whether or not Bn> BLM. If YES in P87, it is assumed that the brake operation amount Bn has exceeded the limit value BLM, and after setting Bn to the limit value BLM, the pressure in the right brake 22 is increased in P89. When NO in P87, the pressure is increased in P89 with the value of Bn set in P85.

前記P86でNOのときは、Bnが「負」あるいは「０」で
あるので、P90でBnを絶対値化した後、P91〜93の処理を
経る。このP91〜P93は、右ブレーキ22の減圧を行うとき
であり、P87、P88、P89の処理に対応している。When NO in P86, Bn is “negative” or “0”, so after Pn is converted to an absolute value in P90, the processes in P91 to 93 are performed. Steps P91 to P93 are for depressurizing the right brake 22, and correspond to the processing of P87, P88, and P89.

P89、P93の後は、P94に移行して、左ブレーキ21につ
いても右ブレーキ22と同じように増圧あるいは減圧の処
理がなされる（P84〜P93に対応した処理）。After P89 and P93, the process shifts to P94, and pressure increase or pressure reduction processing is performed for the left brake 21 in the same manner as for the right brake 22 (processing corresponding to P84 to P93).

一方、P84でNOのときは、ブレーキ制御を中止すると
きなので、P95においてブレーキの解除がなされる。On the other hand, if NO in P84, it means that the brake control is to be stopped, so the brake is released in P95.

なお、P85とP86との間において、駆動輪の実際の回転
数と目標回転数（実際のすべり率と目標すべり率）との
差が大きいときは、例えば前記（５）式における積分定
数ＫIを小さくするような補正を行なうことにより、ブ
レーキのかけ過ぎによる加速の悪化やエンストを防止す
る上で好ましいものとなる。When the difference between the actual rotation speed of the drive wheel and the target rotation speed (actual slip ratio and target slip ratio) is large between P85 and P86, for example, the integration constant KI in the above equation (5) is calculated. Performing the correction to reduce the value is preferable in preventing acceleration deterioration and engine stall due to excessive braking.

第12図（ブレーキ解除） この第12図に示すフローチャートは、第６図のP13、
第９図のP60並びに第11図のP95に対応している。FIG. 12 (brake release) The flowchart shown in FIG. 12 corresponds to P13 in FIG.
This corresponds to P60 in FIG. 9 and P95 in FIG.

P100において、ブレーキ圧の減圧速度がスロットル開
度に応じて変更され、第19図に示すように、スロットル
開度が大きい程ブレーキの減圧速度が遅くされる。この
ブレーキ解除の際の減圧速度の調整は前述したようにデ
ューティ比の値によるものとされている。In P100, the pressure reduction speed of the brake pressure is changed according to the throttle opening, and as shown in FIG. 19, the larger the throttle opening, the slower the pressure reduction speed of the brake. The adjustment of the decompression speed at the time of releasing the brake is based on the value of the duty ratio as described above.

したがって、スロットル開度が大きいとき、つまりエ
ンジン６の発生トルクが大きいときには、ブレーキ解除
がゆっくりと行なわれる結果、再スリップの防止が図ら
れる。一方、スロットル開度が小さいとき、つまりエン
ジン６の発生トルクが小さいときには、ブレーキ解除が
素早く行なわれ、エンジンへの負荷の解放がすみやかに
行なわれて、エンジン６の発生トルクのすみやかなる回
復が得られる結果、エンストの防止、ブレーキ解除後の
加速性の向上が図られることとなる。勿論、素早くブレ
ーキ解除がなされるため、制動によるエンジン６の発生
トルクの浪費が低減される。Therefore, when the throttle opening is large, that is, when the generated torque of the engine 6 is large, the brake is released slowly, so that re-slip is prevented. On the other hand, when the throttle opening is small, that is, when the generated torque of the engine 6 is small, the brake is quickly released, the load on the engine is released promptly, and the generated torque of the engine 6 can be quickly recovered. As a result, the engine stall is prevented and the acceleration after brake release is improved. Of course, since the brake is released quickly, waste of the torque generated by the engine 6 due to braking is reduced.

以上実施例について説明したが、本発明はこれらに限
らず例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited to these, and includes, for example, the following cases.

駆動輪へ作用する制動力の付加手段としては、駆動輪
用ブレーキ21、22に限られず、駆動輪へのパワープラン
ト系に別途制動手段を設けるものであってもよい。The means for applying the braking force acting on the drive wheels is not limited to the drive wheel brakes 21 and 22, and a separate brake means may be provided in the power plant system for the drive wheels.

自動車１としては、前輪２、３が駆動輪のものに限ら
ず、後輪４、５が駆動輪のものであってもよくあるいは
４輪共に駆動輪とされるものであってもよい。The vehicle 1 is not limited to the front wheels 2 and 3 having drive wheels, and the rear wheels 4 and 5 may be drive wheels or all four wheels may be drive wheels.

駆動輪のすべり状態を検出するには、実施例のように
駆動輪の回転数のように直接的に検出してもよいが、こ
の他、車両の状態に応じてこのすべり状態を予測、すな
わち間接的に検出するようにしてもよい。このような車
両の状態としては、例えば、パワーソースの発生トルク
増加あるいは回転数増加、アクセル開度の変化、駆動軸
の回転変化の他、操舵状態（コーナリング）、車体の浮
上り状態（加速）、積載量等が考えられる。これに加え
て、大気温度の高低、雨、雪、アイスバーン等の路面μ
を自動的に検出あるいはマニュアル式にインプットし
て、上記駆動輪のすべり状態の予測をより一層適切なも
のとすることもできる。In order to detect the slip state of the drive wheel, the slip state may be directly detected like the rotation speed of the drive wheel as in the embodiment, but in addition, the slip state is predicted according to the state of the vehicle, that is, You may make it detect indirectly. Such vehicle states include, for example, an increase in the generated torque or the number of revolutions of the power source, a change in the accelerator opening, a change in the rotation of the drive shaft, a steering state (cornering), and a floating state of the vehicle body (acceleration). , Load capacity, and the like. In addition to this, the road surface μ such as atmospheric temperature, rain, snow, ice burn, etc.
Can be automatically detected or input manually to make the prediction of the slip state of the drive wheels even more appropriate.

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジ
ンのトルク発生の状態に応じて制動力の解除速度が可変
とされるため、再スリップ防止とエンスト防止を図るこ
とができる。特に、エンジンの発生トルクが小さいとき
には素早く制動力解除がなされるため、エンジンの発生
トルクの浪費を低減することができると共に、スリップ
収束後の加速性を向上することができる。(Effects of the Invention) As is apparent from the above description, since the release speed of the braking force is made variable in accordance with the state of engine torque generation, it is possible to prevent re-slip and stalling. . In particular, when the torque generated by the engine is small, the braking force is quickly released, so that the waste of the torque generated by the engine can be reduced and the acceleration after the convergence of the slip can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はブレーキ液圧の制御回路の一例を示す図。 第３図はスロットルバルブをフィードバック制御すると
きのブロック線図。 第４図はブレーキをフィードバック制御するときのブロ
ック線図。 第５図は本発明の制御例を図式的に示すグラフ。 第６図〜第12図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第13図はスリップ制御を行なわないときのアクセル開度
に対するスロットル開度の特性を示すグラフ。 第14図は駆動輪のグリップ力と横力との関係を、すべり
率と路面に対する摩擦係数との関係で示すグラフ。 第15図はスリップ制御開始時のすべり率をハンドル舵角
に応じて補正するときの補正値を示すグラフ。 第16図はリカバリ制御時における最大加速度に対応した
最適スロットル開度を示すグラフ。 第17図は緩衝制御を行なうときのすべり率とスロットル
開度との関係を示すグラフ。 第18図は目標すべり率を決定する際に用いるマップの一
例を示すグラフ。 第19図はスロットル開度をブレーキ解除の減圧速度とブ
レーキ圧との関係を示すグラフ。 第20図は本発明の全体構成図。 1:自動車 ２、3:前輪（駆動輪） ４、5:後輪（従動輪） 6:エンジン（パワーソース） 7:クラッチ 8:変速機 13:スロットルバルブ 14:スロットルアクチュエータ 21〜24:ブレーキ 27:マスタシリンダ 30、31:液圧制御バルブ 32:ブレーキペダル 61:センサ（スロットル開度） 62:センサ（クラッチ） 63:センサ（変速段） 64、65:センサ（駆動輪回転数） 66:センサ（従動輪回転数） 67:センサ（アクセル開度） SV1〜SV4:電磁開閉バルブ U:コントロールユニットFIG. 1 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing an example of a control circuit for a brake fluid pressure. FIG. 3 is a block diagram when the feedback control of the throttle valve is performed. FIG. 4 is a block diagram when the brake is feedback controlled. FIG. 5 is a graph schematically showing a control example of the present invention. 6 to 12 are flowcharts showing control examples of the present invention. FIG. 13 is a graph showing characteristics of the throttle opening with respect to the accelerator opening when the slip control is not performed. FIG. 14 is a graph showing the relationship between the grip force of the drive wheels and the lateral force by the relationship between the slip ratio and the coefficient of friction on the road surface. FIG. 15 is a graph showing a correction value when the slip ratio at the start of the slip control is corrected according to the steering angle of the steering wheel. FIG. 16 is a graph showing the optimal throttle opening corresponding to the maximum acceleration during the recovery control. FIG. 17 is a graph showing the relationship between the slip ratio and the throttle opening when performing the buffer control. FIG. 18 is a graph showing an example of a map used for determining a target slip ratio. FIG. 19 is a graph showing the relationship between the pressure reduction speed for releasing the brake and the brake pressure for the throttle opening. FIG. 20 is an overall configuration diagram of the present invention. 1: Car 2, 3: Front wheel (drive wheel) 4, 5: Rear wheel (driven wheel) 6: Engine (power source) 7: Clutch 8: Transmission 13: Throttle valve 14: Throttle actuator 21-24: Brake 27 : Master cylinder 30, 31: Hydraulic pressure control valve 32: Brake pedal 61: Sensor (throttle opening) 62: Sensor (clutch) 63: Sensor (gear position) 64, 65: Sensor (drive wheel speed) 66: Sensor (Roller speed of driven wheel) 67: Sensor (accelerator opening) SV1 to SV4: Electromagnetic open / close valve U: Control unit

フロントページの続き (72)発明者 今井 祥二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−9346（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−2834（ＪＰ，Ｂ１)Continuation of the front page (72) Inventor Shoji Imai 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Co., Ltd. JP, B1)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】駆動軸に付与される制動力を調整する制動
力調整手段と、該制動力調整手段を制御して駆動輪に制
動力を付与することにより駆動輪の路面に対するスリッ
プが過大になるのを防止するスリップ制御手段と、を備
えた自動車のスリップ制御装置において、 駆動輪に付与されている制動力の解除速度を調整する制
動力解除調整手段と、 エンジンのトルク発生状態を検出するエンジントルク検
出手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御が行われてい
る状態から該スリップ制御を中止するとき、前記制動力
解除調整手段を制御して、前記エンジントルク検出手段
によって検出されるエンジンの発生トルクが大きいとき
には小さいときに比べて前記制動力の解除速度を小さく
することでエンジントルクの抑制時間が長くなるように
制御する解除速度制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のスリップ制御装
置。A braking force adjusting means for adjusting a braking force applied to a drive shaft, and a braking force applied to a driving wheel by controlling the braking force adjusting means, whereby slip of the driving wheel on a road surface becomes excessive. A slip control device for an automobile, comprising: a slip control device for preventing the occurrence of a braking force; a braking force release adjusting device for adjusting a release speed of a braking force applied to a drive wheel; When the slip control is stopped from the state in which the slip control is being performed by the engine torque detecting means, the braking force release adjusting means is controlled to control the engine torque detected by the engine torque detecting means. When the generated torque is large, by reducing the release speed of the braking force as compared with when the generated torque is small, the suppression time of the engine torque becomes longer. It comprises a release rate controlling means for controlling, to a vehicle slip control system according to claim.