JP2598913B2 - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、前、後気筒を有するエンジンを搭載した
自動二輪車の排気装置に関し、より詳しくは車体の一側
方にマフラを設け、同上車体の下面側に排気チャンバを
設けたものに関する。

（従来の技術） 上記排気装置には、従来、特開昭60−93111号公報に
示されたものがある。

これによれば、自動二輪車の車体に前、後気筒を有す
るエンジンが支持されている。このエンジンの後方で、
上記車体の一側方にマフラが設けられると共に、車幅方
向でこのマフラよりも車体側に排気チャンバが設けら
れ、これら両マフラと排気チャンバとは互いに結合され
ると共に、これらの各内部同士が互いに連通させられて
いる。

一方、上記前気筒の排気孔から前排気管が、上記後気
筒の排気孔から後排気管がそれぞれ車体後方に向って延
出させられている。上記前排気管の延出端は一方マフラ
の前端に一旦嵌入した後に、上記排気チャンバ内に臨ん
でいる。また、上記後排気管の延出端は上記排気チャン
バ内に直接的に臨んでいる。

そして、前、後気筒からの排気は、各排気管を通った
後、排気チャンバ内に流入し、かつ、この排気チャンバ
から上記各貫通孔を通って各マフラに流入することによ
り、十分に消音されて排気されるようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来の技術では、前、後気筒は前後に
離れているため、上記前排気管よりも、上記後排気管の
方が管長が短くなりがちであり、このように各排気管同
士で管長に相違が生じると、各排気管における排気脈動
効果が互いに相違するなどして、各気筒の性能にばらつ
きが生じ、これは、エンジン性能の向上を阻害させるお
それがあって好ましくない。

また、上記従来の技術では、上記排気チャンバの下部
は、マフラや、排気管の延出端の各最下面から下方に大
きく突出しているため、車体の下側を通る走行風は、上
記排気チャンバの下部により押し下げられて、上記排気
管から離れようとし、もって、この排気管が十分には冷
却されないおそれがある。

しかも、上記したように、排気チャンバの下部が下方
に大きく突出しているため、これにより、走行風が乱さ
れて、車両の空気抵抗が大きくなり、もって、動力損失
が大きくなるおそれもある。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、前、後気筒管で性能にばらつきの生じることを防
止して、エンジン性能を向上させるようにし、かつ、走
行風により排気管が十分に冷却されるようにすると共
に、車両の空気抵抗を少なくして動力損失を低減させる
ことを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、車体に前、後気筒を有するエンジンを支持させ、
このエンジンの後方で、上記車体の一側方にマフラを設
け、このマフラに車幅方向で並ぶように排気チャンバを
設けると共に、この排気チャンバを同上車体の下面側に
位置させ、これらマフラと排気チャンバの各内部同士を
互いに連通させ、上記前気筒の排気孔から前排気管を、
上記後気筒の排気孔から後排気管をそれぞれ車体後方に
向って延出させた自動二輪車において、 上記排気チャンバの下面のうち、車幅方向で上記マフ
ラとは反対側の部分を上方に向って凹ませて、これを凹
所とし、上記前排気管の延出端を上記マフラに連結する
一方、上記後排気管の延出端を排気チャンバの上記凹所
内に導くと共に、この凹所内で平面視ほぼＵ字状となる
ように前方に向って折り曲げてこれを折り曲げ部とし、
この折り曲げ部の折り曲げ端を上記マフラに連結し、上
記排気チャンバの下面のうち車幅方向における上記マフ
ラ側の部分と、同上マフラと、上記折り曲げ部との各最
下面を互いにほぼ同じ高さに位置させた点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図から第４図において、１は自動二輪車で、矢印
Frは車体の前方を示している。上記自動二輪車１はいわ
ゆるクレードル形の車体フレーム２を有している。この
車体フレーム２の前部にはフロントフォーク３により前
輪４が支承され、一方、車体フレーム２の後部には枢支
軸６によりリヤアーム７が上下揺動自在に枢支され、こ
のリヤアーム７の揺動端が後輪８を支持している。

また、上記車体フレーム２にはエンジン９が支持され
ている。このエンジン９は前気筒10と後気筒11とを有す
る多気筒エンジンで、これら両気筒10,11に兼用される
１つの気化器12が設けられている。これら両気筒10,11
は側面視でＶ字状となるようにクランクケース13に連結
されている。

そして、エアクリーナ12aから気化器12に空気が吸入
され、この気化器12から混合気がエンジン９に送り込ま
れることによりエンジン９が作動する。これにより、こ
のエンジン９が上記後輪８を駆動させてこの自動二輪車
１を走行させるようになっている。

その他、14はハンドル、15は燃料タンク、16はシー
ト、17は緩衝装置である。

第２図、第５図および第６図において、上記エンジン
９に対し排気装置20が設けられる。上記排気装置20は上
下に位置する上マフラ21と下マフラ22とを有し、これら
は互いにほぼ同じ形状で、かつ、同じ大きさであり、上
記エンジン９の後方で、車体である上記車体フレーム２
の後部の一側方である右側方に位置している。

また、車幅方向において、上記両マフラ21,22よりも
車体側に板金製の排気チャンバ23が設けられており、こ
の排気チャンバ23は車体フレーム２の後部の下面側に位
置している。上記排気チャンバ23の下面のうち、車幅方
向で上記下マフラ22とは反対側の部分が上方に向って凹
まされており、これが凹所24とされている。

一方、前記前気筒10の排気孔からは前排気管25が車体
の後方に向って延出し、また、後気筒11の排気孔からは
後排気管26が車体の後方に向って延出している。

そして、上記した両マフラ21,22の前端部と、排気チ
ャンバ23と、両排気管25,26の延出端の各内部同士は互
いに連通しており、各気筒10,11からの排気は各排気管2
5,26から排気チャンバ23、および各マフラ21,22を通過
して車体の後方に排出される。

第２図から第６図を参照すれば、上記両マフラ21,22
は次のようにして車体フレーム２に支持されている。

即ち、前記枢支軸６の右端はブラケット板28の前後中
途部を支持している。また、このブラケット板28の前端
は第１ボルト29により車体フレーム２にねじ止めされ、
これによって、ブラケット板28は車体フレーム２に固定
されている。そして、このブラケット板28の後端に第２
ボルト30により上マフラ21をねじ止めしてある。

また、31は連結管で、この連結管31の上端は後気筒11
の排気孔の近傍で車体フレーム２にねじ止めされ、同上
連結管31の下端は上マフラ21の前端に連結されている。
更に、上記上マフラ21と下マフラ22とは連通筒体32によ
り互いに連結されており、従って、これら両マフラ21,2
2はブラケット板28、連結管31および連通筒体32等によ
り車体フレーム２側に支持される。33はリヤフートレス
トである。

なお、上記連結管31は側面視でダミーの排気管として
機能するもので、後気筒11の排気孔から上マフラ21に向
って排気を案内する排気管であるかのような形状を有し
ている。この場合、この連結管31や車体フレーム２、お
よび下マフラ22が車体の側方から後排気管26を覆ってお
り、この後排気管26は側面視で外観されないようになっ
ている。このため、上記連結管31によるダミーの排気管
としての機能は更に助長される。

第１図と、第５図から第11図とにより排気装置20の構
成をより詳しく説明する。

まず、第１図と、第５図から第９図により、上記連結
管31について説明する。第１図で示すようにこの連結管
31の前端開口は栓材34により閉じられており、この前端
は第３ボルト35により車体フレーム２にねじ止めされて
いる。

一方、第８図で示すように下マフラ22の前端は蓋板36
により閉じられており、この蓋板36から前方にバンド筒
体37が突出している。このバンド筒体37の突出端には軸
方向に延びるスリット38が形成されており、バンド筒体
37においてこのスリット38を挟む部分同士を締結する締
結ねじ39が設けられている。そして、このバンド筒体37
に上記連結管31の後端が嵌め込まれており、この状態で
の締結ねじ39のねじ込みで、連結管31の後端がバンド筒
体37内に締結される。

ただし、上記の場合、エンジン９の駆動による熱変形
等で、連結管31の後端が軸方向に移動しようとするとき
には、連結管31の後端がバンド筒体37内を軸方向に摺動
して上記熱変形を吸収するようになっている（第８図中
矢印Ａ）。

また、上記蓋板36やバンド筒体37を覆うカバー体40が
設けられており、これは円錐状の筒体で上マフラ21の前
端に突設されている。また、このカバー体40には上記締
結ねじ39のねじ操作用空間としての切欠41が形成されて
いる。

第１図、第10図および第11図において、上記上マフラ
21はその内部に仕切板により形成された前、後室43,44
および中間室45を有し、前室43と後室44を結ぶ管46、後
室44と中間室45を結ぶ孔47、また、中間室45を上マフラ
21の後方外部に連通させる管48が設けられる。

一方、前記下マフラ22は上記上マフラ21と同様に前、
後室50,51、および中間室52を有しており、後室51と中
間室52を結ぶ管53と、中間室52を下マフラ22の後方外部
に連通させる管54とが設けられる。

前記前排気管25の延出端は下マフラ22の前端に嵌入し
ここに連結されている。一方、排気チャンバ23の右端は
上記下マフラ22の左側外面と接合しており、下マフラ22
の前室50が排気チャンバ23に前貫通孔56で連通し、同上
下マフラ22の後室51が同上排気チャンバ23内に上下一対
の後貫通孔57,57で連通している。

また、同上排気チャンバ23は前記連通筒体32と貫通孔
58で連通し、更に、この連通筒体32は上マフラ21の前室
43に他の貫通孔59で連通している。

次に、排気の流れを同上第１図、第10図および第11図
により説明すると、前排気管25からの排気は、まず、図
中矢印Ｂで示すように下マフラ22の前室50に流入し、次
いで前貫通孔56を通って排気チャンバ23に流入する。そ
して、この排気チャンバ23内の排気の一部は図中矢印Ｃ
で示すように両貫通孔58,59を通り上マフラ21の前室43
に流入した後、図中矢印Ｄで示すように上マフラ21内を
流れて排出される。一方、排気チャンバ23内の排気の他
の部分は図中矢印Ｅで示すように後貫通孔57を通って下
マフラ22の後室51に流入し、その後、図中矢印Ｆで示す
ように下マフラ22内を流れて排出される。そして、この
間、排気における音波のエネルギが減衰させられて排気
騒音の低減がなされる。

一方、後排気管26の延出端は平面視で比較的面積の広
い排気チャンバ23の下方で、前記凹所24内に導かれ、こ
の凹所24内で平面視がほぼＵ字状となるように前方に向
って折り曲げられ、これが折り曲げ部60とされている。

上記折り曲げ部60の折り曲げ端60aは更に車体の右側
方に向って折り曲げられ、この折り曲げ端60aが下マフ
ラ22の左側面に突設された連結パイプ61に嵌入されてバ
ンド62で締結されている。また、上記折り曲げ端60aに
は更に円弧状の延長管63が取り付けられており、この延
長管63の端部は前貫通孔56を貫通して排気チャンバ23内
に臨んでいる。

従って、後排気管26からの排気は、図中矢印Ｇで示す
ように、延長管63を通って排気チャンバ23に流入し、以
下、前排気管25からの排気と同じように上マフラ21と下
マフラ22とを通って排出される。特に、第11図におい
て、上記排気チャンバ23の下面のうち、車幅方向で上記
下マフラ22側の部分と、同上下マフラ22と、上記した折
り曲げ部60の各最下面は互いにほぼ同じ高さに位置させ
られている。

なお、上記したように後排気管26の延出端は車体フレ
ーム２の下方に位置し、かつ、排気チャンバ23で覆われ
て外観されることが抑制されているため、その分、この
延出端を下マフラ22に連結する作業は煩雑になるおそれ
がある。しかし、この実施例では、上記延出端をほぼＵ
字状の折り曲げ部60としており、このような形状のもの
を弾性変形させることは比較的容易である。このため、
上記延出端を下マフラ22に連結する場合、この折り曲げ
部60を適宜弾性変形させてこの延出端を所定位置に位置
させることは容易であり、よって、後排気管26と下マフ
ラ22との連結作業は容易にできることとなる。しかも、
上記折り曲げ部60の下方には走行路面に至るまでの間に
空間があるため、これを作業空間として利用できるので
あり、この点からも上記作業は容易となる。

（発明の効果） この発明によれば、車体に前、後気筒を有するエンジ
ンを支持させ、このエンジンの後方で、上記車体の一側
方にマフラを設け、このマフラに車幅方向で並ぶように
排気チャンバを設けると共に、この排気チャンバを同上
車体の下面側に位置させ、これらマフラと排気チャンバ
の各内部同士を互いに連通させ、上記前気筒の排気孔か
ら前排気管を、上記後気筒の排気孔から後排気管をそれ
ぞれ車体後方に向って延出させた自動二輪車において、 上記排気チャンバの下面のうち、車幅方向で上記マフ
ラとは反対側の部分を上方に向って凹ませて、これを凹
所とし、上記前排気管の延出端を上記マフラに連結する
一方、上記後排気管の延出端を排気チャンバの上記凹所
内に導くと共に、この凹所内で平面視ほぼＵ字状となる
ように前方に向って折り曲げてこれを折り曲げ部とし、
この折り曲げ部の折り曲げ端を上記マフラに連結してあ
り、次の効果が生じる。

即ち、エンジンの前、後気筒からそれぞれ後方に向っ
て延出し、上記エンジンの後方に設けた排気チャンバに
まで達する前、後排気管を設けた場合、前気筒が後気筒
よりも前側に位置している分、上記前排気管よりも、上
記後排気管の方が管長が短くなりがちであり、このよう
に各排気管同士で管長に相違が生じると、各排気管にお
ける排気脈動効果が互いに相違するなどして、各気筒の
性能にばらつきが生じ、これは、エンジン性能の向上を
阻害させるおそれがあって好ましくない。

そこで、この発明では、上記したように、上記後排気
管の延出端を排気チャンバの上記凹所内に導くと共に、
この凹所内で平面視ほぼＵ字状となるように前方に向っ
て折り曲げてこれを折り曲げ部とし、この折り曲げ部の
折り曲げ端を上記マフラに連結してある。

即ち、管長が短くなりがちな上記後排気管におけるそ
の延出端を、ほぼＵ字状に折り曲げることにより管長を
長くしてあり、これによって、上記前排気管と後排気管
の各管長をより等しくさせている。

よって、前、後排気管の管長の相違によって前、後気
筒間に性能上のばらつきが生じる、ということが防止さ
れ、このため、エンジン性能の向上が達成される。

しかも、上記折り曲げ部は、上記マフラとは反対側に
形成した凹所内に導かれており、このため、上記折り曲
げ部とマフラとが近接することは防止される。

このため、上記折り曲げ部の折り曲げ端を上記マフラ
に連結させる場合に、上記折り曲げ端を小さい曲率半径
で折り曲げて上記マフラに連結させるということが回避
され、ある程度の大きい曲率半径が確保できる。

よって、上記折り曲げ部からマフラに向う排気の流動
が円滑になされて圧力損失が小さく抑えられることか
ら、所望のエンジン性能が得られることとなる。

また、この発明では、上記排気チャンバの下面のうち
車幅方向における上記マフラ側の部分と、同上マフラ
と、上記折り曲げ部との各最下面を互いにほぼ同じ高さ
に位置させてある。

このため、上記後排気管の延出端である折り曲げ部か
ら走行路面に至るまでの間を通る走行風が、従来のよう
に、上記排気チャンバの下部によって下方に押し下げら
れるということが防止され、上記折り曲げ部は上記走行
風と十分に接触することによって十分に冷却される。

また、上記したように、各最下面がほぼ面一とされる
ことから、上記走行風に対する空気抵抗が少なくて済
み、よって、動力損失が低減させられる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は排気装置の平面
部分断面図、第２図は自動二輪車の全体右側面図、第３
図は第２図の部分拡大図、第４図は第３図のIV−IV線矢
視断面図、第５図は排気装置の左側面図、第６図は同上
排気装置の平面図、第７図は第１図のVII−VII線矢視断
面図、第８図は第７図のVIII−VIII線矢視断面図、第９
図は同上第７図のIX−IX線矢視図、第10図は下マフラの
後部平面断面図、第11図は第１図のXI−XI線矢視断面図
である。 １……自動二輪車、２……車体フレーム、９……エンジ
ン、10……前気筒、11……後気筒、20……排気装置、21
……上マフラ、22……下マフラ（マフラ）、23……排気
チャンバ、24……凹所、25……前排気管、22……後排気
管、60……折り曲げ部、60a……折り曲げ端。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に前、後気筒を有するエンジンを支持
   させ、このエンジンの後方で、上記車体の一側方にマフ
   ラを設け、このマフラに車幅方向で並ぶように排気チャ
   ンバを設けると共に、この排気チャンバを同上車体の下
   面側に位置させ、これらマフラと排気チャンバの各内部
   同士を互いに連通させ、上記前気筒の排気孔から前排気
   管を、上記後気筒の排気孔から後排気管をそれぞれ車体
   後方に向って延出させた自動二輪車において、 上記排気チャンバの下面のうち、車幅方向で上記マフラ
   とは反対側の部分を上方に向って凹ませて、これを凹所
   とし、上記前排気管の延出端を上記マフラに連結する一
   方、上記後排気管の延出端を排気チャンバの上記凹所内
   に導くと共に、この凹所内で平面視ほぼＵ字状となるよ
   うに前方に向って折り曲げてこれを折り曲げ部とし、こ
   の折り曲げ部の折り曲げ端を上記マフラに連結し、上記
   排気チャンバの下面のうち車幅方向における上記マフラ
   側の部分と、同上マフラと、上記折り曲げ部との各最下
   面を互いにほぼ同じ高さに位置させたことを特徴とする
   自動二輪車の排気装置。