JP2591847Y2 - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
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- JP2591847Y2 JP2591847Y2 JP1993051299U JP5129993U JP2591847Y2 JP 2591847 Y2 JP2591847 Y2 JP 2591847Y2 JP 1993051299 U JP1993051299 U JP 1993051299U JP 5129993 U JP5129993 U JP 5129993U JP 2591847 Y2 JP2591847 Y2 JP 2591847Y2
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- heater
- air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この考案は、内燃機関に付設され
るキャニスタ方式の蒸発燃料処理装置、特にキャニスタ
からのパージを促進するヒータを備えた蒸発燃料処理装
置に関する。
るキャニスタ方式の蒸発燃料処理装置、特にキャニスタ
からのパージを促進するヒータを備えた蒸発燃料処理装
置に関する。
【0002】
【従来の技術】燃料タンクで発生した蒸発燃料の外部へ
の流出を防止するキャニスタ方式の蒸発燃料処理装置が
従来から知られている。
の流出を防止するキャニスタ方式の蒸発燃料処理装置が
従来から知られている。
【0003】この種の装置では、周知のように、キャニ
スタに吸着された燃料成分が、次の機関運転中に新気と
ともに離脱し、所謂パージガスとなって機関へ供給され
るようになっている。また、パージガス量を空燃比フィ
ードバック制御装置によりコントロールしているものも
ある(特開昭59−192858号公報等)。しかし外
気温が低いような場合には、十分にパージされるまでに
時間が掛かる。つまり、短時間の運転では再度吸着可能
な状態まで復帰し得ないことがある。
スタに吸着された燃料成分が、次の機関運転中に新気と
ともに離脱し、所謂パージガスとなって機関へ供給され
るようになっている。また、パージガス量を空燃比フィ
ードバック制御装置によりコントロールしているものも
ある(特開昭59−192858号公報等)。しかし外
気温が低いような場合には、十分にパージされるまでに
時間が掛かる。つまり、短時間の運転では再度吸着可能
な状態まで復帰し得ないことがある。
【0004】そこで、近年では、燃料成分のパージを促
進し、キャニスタの小型化を可能とするために、パージ
の際にPTCヒータ等のヒータでもってキャニスタを加
熱することが提案されている(特開昭61−22655
4号公報等)。
進し、キャニスタの小型化を可能とするために、パージ
の際にPTCヒータ等のヒータでもってキャニスタを加
熱することが提案されている(特開昭61−22655
4号公報等)。
【0005】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記ヒ
ータを一定電圧で連続的に通電し続けると、キャニスタ
の燃料吸着量が多い場合に、初期に多量の燃料成分が急
激にパージされて機関に導入されるため、空燃比フィー
ドバック制御を行っていても空燃比が一時的に過濃とな
り、排気組成が悪化する虞れがある。また、この空燃比
の変動を回避するために例えば印加電圧を低く設定する
と、燃料吸着量が少ない段階でのパージ速度が低くな
り、パージ完了までの時間が長くなってしまう。
ータを一定電圧で連続的に通電し続けると、キャニスタ
の燃料吸着量が多い場合に、初期に多量の燃料成分が急
激にパージされて機関に導入されるため、空燃比フィー
ドバック制御を行っていても空燃比が一時的に過濃とな
り、排気組成が悪化する虞れがある。また、この空燃比
の変動を回避するために例えば印加電圧を低く設定する
と、燃料吸着量が少ない段階でのパージ速度が低くな
り、パージ完了までの時間が長くなってしまう。
【0006】
【課題を解決するための手段】そこで、この考案では、
空燃比の変動を抑制しつつパージを可及的に促進するよ
うにヒータの制御を行うようにした。すなわち、この考
案に係る内燃機関の蒸発燃料処理装置は、図1に示すよ
うに、内燃機関の排気通路に配設された空燃比センサ1
と、この空燃比センサ1の出力に基づいてフィードバッ
ク補正係数αを設定する補正係数設定手段2と、上記フ
ィードバック補正係数αを用いて基本燃料噴射量を補正
する燃料噴射量補正手段3と、を備えてなる内燃機関に
おいて、燃料タンクの蒸発燃料を吸着するキャニスタ4
と、このキャニスタ4を加熱するヒータ5と、パージ中
に上記フィードバック補正係数αを所定の上限値および
下限値と比較し、その範囲内の値となるように上記ヒー
タ5の印加電圧もしくは通電時間割合を可変制御するヒ
ータ制御手段6と、を備えたことを特徴としている。
空燃比の変動を抑制しつつパージを可及的に促進するよ
うにヒータの制御を行うようにした。すなわち、この考
案に係る内燃機関の蒸発燃料処理装置は、図1に示すよ
うに、内燃機関の排気通路に配設された空燃比センサ1
と、この空燃比センサ1の出力に基づいてフィードバッ
ク補正係数αを設定する補正係数設定手段2と、上記フ
ィードバック補正係数αを用いて基本燃料噴射量を補正
する燃料噴射量補正手段3と、を備えてなる内燃機関に
おいて、燃料タンクの蒸発燃料を吸着するキャニスタ4
と、このキャニスタ4を加熱するヒータ5と、パージ中
に上記フィードバック補正係数αを所定の上限値および
下限値と比較し、その範囲内の値となるように上記ヒー
タ5の印加電圧もしくは通電時間割合を可変制御するヒ
ータ制御手段6と、を備えたことを特徴としている。
【0007】
【作用】上記空燃比センサ1、補正係数設定手段2およ
び燃料噴射量補正手段3によって空燃比フィードバック
制御システムが構成されており、空燃比が目標空燃比、
例えば理論空燃比に保たれるようになる。
び燃料噴射量補正手段3によって空燃比フィードバック
制御システムが構成されており、空燃比が目標空燃比、
例えば理論空燃比に保たれるようになる。
【0008】一方、キャニスタからパージされる燃料成
分が増加すると、空燃比フィードバック制御システムは
空燃比をリーン化させる方向に作用しようとし、フィー
ドバック補正係数αが例えば増加する。つまり、フィー
ドバック補正係数αによって、パージガスの影響の多少
が示される。
分が増加すると、空燃比フィードバック制御システムは
空燃比をリーン化させる方向に作用しようとし、フィー
ドバック補正係数αが例えば増加する。つまり、フィー
ドバック補正係数αによって、パージガスの影響の多少
が示される。
【0009】上記ヒータ制御手段6は、フィードバック
補正係数αが上限値および下限値の範囲内の値となるよ
うにヒータ5を制御するので、最終的な空燃比は確実に
目標空燃比にフィードバック制御され、かつ可及的にパ
ージが促進される。
補正係数αが上限値および下限値の範囲内の値となるよ
うにヒータ5を制御するので、最終的な空燃比は確実に
目標空燃比にフィードバック制御され、かつ可及的にパ
ージが促進される。
【0010】
【実施例】以下、この考案の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【0011】図2において、11は内燃機関、12はそ
の吸気通路、13は排気通路を示している。上記吸気通
路12には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給する燃料
噴射弁14が配設されているとともに、スロットル弁1
5が介装されており、その上流側に、吸入空気量を検出
する例えば熱線式のエアフロメータ16が配設されてい
る。
の吸気通路、13は排気通路を示している。上記吸気通
路12には、各吸気ポートへ向けて燃料を供給する燃料
噴射弁14が配設されているとともに、スロットル弁1
5が介装されており、その上流側に、吸入空気量を検出
する例えば熱線式のエアフロメータ16が配設されてい
る。
【0012】また17は燃料タンク、18は活性炭から
なる吸着剤を用いたキャニスタである。上記燃料タンク
17の上部空間と上記キャニスタ18とは蒸発燃料通路
19を介して常時連通している。上記キャニスタ18の
パージガス出口は吸気通路12のスロットル弁15下端
側にパージ通路20を介して連通しており、かつこのパ
ージ通路20には、比例ソレノイドからなるパージ制御
弁21が介装されている。このパージ制御弁21は、エ
アフロメータ16で測定した吸入空気量に略比例するよ
うにパージガスの流量を制御している。また上記キャニ
スタ18の内部には、その吸着剤を加熱するように、P
TCヒータからなるヒータ22が配設されている。
なる吸着剤を用いたキャニスタである。上記燃料タンク
17の上部空間と上記キャニスタ18とは蒸発燃料通路
19を介して常時連通している。上記キャニスタ18の
パージガス出口は吸気通路12のスロットル弁15下端
側にパージ通路20を介して連通しており、かつこのパ
ージ通路20には、比例ソレノイドからなるパージ制御
弁21が介装されている。このパージ制御弁21は、エ
アフロメータ16で測定した吸入空気量に略比例するよ
うにパージガスの流量を制御している。また上記キャニ
スタ18の内部には、その吸着剤を加熱するように、P
TCヒータからなるヒータ22が配設されている。
【0013】内燃機関11の排気通路13には、三元触
媒25が介装されているとともに、この三元触媒25よ
り上流位置に、空燃比センサとして排気中の残存酸素濃
度に応じた起電力を発生するO2センサ26が配設され
ている。また27は、機関回転速度を検出するために設
けられた所定クランク角毎にパルス信号を発生するクラ
ンク角センサを示している。
媒25が介装されているとともに、この三元触媒25よ
り上流位置に、空燃比センサとして排気中の残存酸素濃
度に応じた起電力を発生するO2センサ26が配設され
ている。また27は、機関回転速度を検出するために設
けられた所定クランク角毎にパルス信号を発生するクラ
ンク角センサを示している。
【0014】上述した各種センサの検出信号が入力され
るコントロールユニット28は、所謂マイクロコンピュ
ータシステムを用いたもので、O2センサ26を用いた
空燃比フィードバック制御方式による燃料噴射弁14の
噴射量制御やパージ制御弁21の流量制御を行っている
とともに、後述するようにヒータ22の印加電圧を可変
制御している。
るコントロールユニット28は、所謂マイクロコンピュ
ータシステムを用いたもので、O2センサ26を用いた
空燃比フィードバック制御方式による燃料噴射弁14の
噴射量制御やパージ制御弁21の流量制御を行っている
とともに、後述するようにヒータ22の印加電圧を可変
制御している。
【0015】上記噴射量制御は、エアフロメータ16が
検出した吸入空気量とクランク角センサ27が検出した
機関回転数とから基本パルス幅Tp(基本噴射量)を演
算し、かつこれに種々の補正増量やフィードバック補正
係数を加えて燃料噴射弁14の駆動パルス幅Ti(噴射
量)を決定するのであり、具体的には次式によってパル
ス幅Tiが求められる。
検出した吸入空気量とクランク角センサ27が検出した
機関回転数とから基本パルス幅Tp(基本噴射量)を演
算し、かつこれに種々の補正増量やフィードバック補正
係数を加えて燃料噴射弁14の駆動パルス幅Ti(噴射
量)を決定するのであり、具体的には次式によってパル
ス幅Tiが求められる。
【0016】Ti=Tp×COEF×α+Ts ここでCOEFは各種増量補正係数であり、例えば水温
増量、高速高負荷域に対する空燃比補正などからなる。
Tsは、無効時間に関連した電圧補正係数である。
増量、高速高負荷域に対する空燃比補正などからなる。
Tsは、無効時間に関連した電圧補正係数である。
【0017】また、αはO2センサ26の検出信号に基
づいて演算されるフィードバック補正係数である。詳し
くは、O2センサ26の出力を所定のスライスレベル
(理論空燃比に対応する)と比較し、かつそのリーン側
およびリッチ側への反転に基づく疑似的な比例積分制御
によって求められる値で、1以上であればリッチ側へ、
1以下であればリーン側へ空燃比が制御されるのであ
る。これによって、実際の空燃比は、1〜2Hz程度の
周期で変化しつつ略理論空燃比近傍に維持される。
づいて演算されるフィードバック補正係数である。詳し
くは、O2センサ26の出力を所定のスライスレベル
(理論空燃比に対応する)と比較し、かつそのリーン側
およびリッチ側への反転に基づく疑似的な比例積分制御
によって求められる値で、1以上であればリッチ側へ、
1以下であればリーン側へ空燃比が制御されるのであ
る。これによって、実際の空燃比は、1〜2Hz程度の
周期で変化しつつ略理論空燃比近傍に維持される。
【0018】そして上記のフィードバック補正係数α
は、これを除いた状態、つまりフィードバックによる補
正を加えない状態でのベース空燃比の理論空燃比に対す
る偏差を示すパラメータとなるものであり、本実施例で
は、このフィードバック補正係数αが上限値SL1およ
び下限値SL2の範囲内の値となるように、ヒータ22
の印加電圧をデューティ制御している。すなわち、ヒー
タ22の印加電圧は、デューティ比が0%のときに0
V、100%のときに最大電圧となるように、制御信号
のONデューティ比でもって可変制御されるようになっ
ており、パージ中に上記フィードバック補正係数αが上
限値SL1(例えば0.9)以上となればデューティ比
を増加して印加電圧を高くし、逆にフィードバック補正
係数αが下限値SL2(例えば0.8)以下となればデ
ューティ比を減少して印加電圧を低下させるようになっ
ている。尚、実際には、フィードバック補正係数αの値
そのものは上述したように周期的に変動するので、適宜
な期間の平均値を求めた上で上限値SL1,下限値SL
2と比較すれば良い。
は、これを除いた状態、つまりフィードバックによる補
正を加えない状態でのベース空燃比の理論空燃比に対す
る偏差を示すパラメータとなるものであり、本実施例で
は、このフィードバック補正係数αが上限値SL1およ
び下限値SL2の範囲内の値となるように、ヒータ22
の印加電圧をデューティ制御している。すなわち、ヒー
タ22の印加電圧は、デューティ比が0%のときに0
V、100%のときに最大電圧となるように、制御信号
のONデューティ比でもって可変制御されるようになっ
ており、パージ中に上記フィードバック補正係数αが上
限値SL1(例えば0.9)以上となればデューティ比
を増加して印加電圧を高くし、逆にフィードバック補正
係数αが下限値SL2(例えば0.8)以下となればデ
ューティ比を減少して印加電圧を低下させるようになっ
ている。尚、実際には、フィードバック補正係数αの値
そのものは上述したように周期的に変動するので、適宜
な期間の平均値を求めた上で上限値SL1,下限値SL
2と比較すれば良い。
【0019】次に、図3のフローチャートは、パージ中
になされるヒータ22等の具体的な制御の流れを示して
おり、以下、これを説明する。
になされるヒータ22等の具体的な制御の流れを示して
おり、以下、これを説明する。
【0020】機関の運転が開始すると、先ずステップ1
で、種々のパージ条件が成立しているか否かの判定を繰
り返し行う。例えば、低車速時および低速低負荷域では
パージガスの導入による運転性への影響が大きいので、
パージは行わない。つまり、このステップ1でNOの場
合は、ステップ2へ進み、パージ制御弁21を全閉にす
るとともに、ヒータ22をOFFとして、パージを停止
する。
で、種々のパージ条件が成立しているか否かの判定を繰
り返し行う。例えば、低車速時および低速低負荷域では
パージガスの導入による運転性への影響が大きいので、
パージは行わない。つまり、このステップ1でNOの場
合は、ステップ2へ進み、パージ制御弁21を全閉にす
るとともに、ヒータ22をOFFとして、パージを停止
する。
【0021】パージ条件が成立していればステップ3以
降へ進み、キャニスタ18のパージを開始する。ステッ
プ3では、パージ制御弁21の開度を制御し、パージガ
スの流量が吸入空気量に対し一定割合となるようにす
る。具体的には、機関運転条件に基づき、所定のマップ
に従ってパージ制御弁21の開度を決定している。そし
て、ステップ4,5では、上述したフィードバック補正
係数α(実際には、その平均値)を上限値SL1および
下限値SL2と比較している。フィードバック補正係数
αが上限値SL1以上であれば、ステップ4からステッ
プ6へ進み、ヒータ制御信号のデューティ比を徐々に増
加する。逆にフィードバック補正係数αが下限値SL2
以下であれば、ステップ5からステップ10へ進み、ヒ
ータ制御信号のデューティ比を徐々に減少する。フィー
ドバック補正係数αが上限値SL1〜下限値SL2の間
にあれば、デューティ比をそのままに保つ。
降へ進み、キャニスタ18のパージを開始する。ステッ
プ3では、パージ制御弁21の開度を制御し、パージガ
スの流量が吸入空気量に対し一定割合となるようにす
る。具体的には、機関運転条件に基づき、所定のマップ
に従ってパージ制御弁21の開度を決定している。そし
て、ステップ4,5では、上述したフィードバック補正
係数α(実際には、その平均値)を上限値SL1および
下限値SL2と比較している。フィードバック補正係数
αが上限値SL1以上であれば、ステップ4からステッ
プ6へ進み、ヒータ制御信号のデューティ比を徐々に増
加する。逆にフィードバック補正係数αが下限値SL2
以下であれば、ステップ5からステップ10へ進み、ヒ
ータ制御信号のデューティ比を徐々に減少する。フィー
ドバック補正係数αが上限値SL1〜下限値SL2の間
にあれば、デューティ比をそのままに保つ。
【0022】また、キャニスタ18のパージが十分に完
了すると、フィードバック補正係数αが上限値SL1と
なった状態が継続し、デューティ比が100%にはりつ
いてしまうので、ステップ6でデューティ比を増加させ
た場合には、ステップ7へ進んでデューティ比が100
%であるか否かを判定する。そして、100%である場
合には、この100%の状態の経過時間Tが所定時間T
1に達したか否かをステップ8で判定し、所定時間T1
の間連続して100%であれば、パージが完了したもの
とみなしてヒータ22をOFFとする(ステップ9)。
これにより、一連の制御が終了する。
了すると、フィードバック補正係数αが上限値SL1と
なった状態が継続し、デューティ比が100%にはりつ
いてしまうので、ステップ6でデューティ比を増加させ
た場合には、ステップ7へ進んでデューティ比が100
%であるか否かを判定する。そして、100%である場
合には、この100%の状態の経過時間Tが所定時間T
1に達したか否かをステップ8で判定し、所定時間T1
の間連続して100%であれば、パージが完了したもの
とみなしてヒータ22をOFFとする(ステップ9)。
これにより、一連の制御が終了する。
【0023】図4は、上記のような制御により得られる
フィードバック補正係数αの変化とヒータ制御信号のデ
ューティ比との関係を示したもので、図示するようにパ
ージを開始する前は、フィードバック補正係数αが1近
傍に保たれているが、パージ開始後は、パージガスの影
響により1以下の値に低下する。フィードバック補正係
数αが上限値SL1に達するまでは、デューティ比が徐
々に増加し、これに伴ってキャニスタ18が加熱されて
パージが促進される。パージガスの影響がある程度大き
くなり、フィードバック補正係数αが上限値SL1に達
すると、デューティ比はそのときの値に固定されるが、
機関停止中の燃料吸着量が多い場合には、暖められたキ
ャニスタ18から濃厚なパージガスが流出し続けるた
め、フィードバック補正係数αが下限値SL2に達す
る。この場合には、デューティ比が徐々に減少し、ヒー
タ22による加熱を抑制する。このような作用が繰り返
されて、フィードバック補正係数αが上限値SL1〜下
限値SL2の範囲内の値となるように、ヒータ22が制
御されるのである。従って、空燃比の変動を抑制しつつ
可及的にパージを促進でき、短時間でパージを完了する
ことができる。尚、上記のようにフィードバック補正係
数αが変化しても、最終的な空燃比は理論空燃比近傍に
保たれることは言うまでもない。
フィードバック補正係数αの変化とヒータ制御信号のデ
ューティ比との関係を示したもので、図示するようにパ
ージを開始する前は、フィードバック補正係数αが1近
傍に保たれているが、パージ開始後は、パージガスの影
響により1以下の値に低下する。フィードバック補正係
数αが上限値SL1に達するまでは、デューティ比が徐
々に増加し、これに伴ってキャニスタ18が加熱されて
パージが促進される。パージガスの影響がある程度大き
くなり、フィードバック補正係数αが上限値SL1に達
すると、デューティ比はそのときの値に固定されるが、
機関停止中の燃料吸着量が多い場合には、暖められたキ
ャニスタ18から濃厚なパージガスが流出し続けるた
め、フィードバック補正係数αが下限値SL2に達す
る。この場合には、デューティ比が徐々に減少し、ヒー
タ22による加熱を抑制する。このような作用が繰り返
されて、フィードバック補正係数αが上限値SL1〜下
限値SL2の範囲内の値となるように、ヒータ22が制
御されるのである。従って、空燃比の変動を抑制しつつ
可及的にパージを促進でき、短時間でパージを完了する
ことができる。尚、上記のようにフィードバック補正係
数αが変化しても、最終的な空燃比は理論空燃比近傍に
保たれることは言うまでもない。
【0024】また上記実施例では、ヒータ22の印加電
圧をデューティ制御により可変制御しているが、これに
代えて、ヒータ22の印加電圧を一定とし、その通電時
間割合を可変制御するようにしても良い。
圧をデューティ制御により可変制御しているが、これに
代えて、ヒータ22の印加電圧を一定とし、その通電時
間割合を可変制御するようにしても良い。
【0025】
【考案の効果】以上の説明で明らかなように、この考案
に係る内燃機関の蒸発燃料処理装置によれば、ヒータに
よるキャニスタの加熱を適宜に制御することができ、空
燃比フィードバック制御システムの制御性が悪化しない
範囲でパージの促進が図れる。従って、パージ中の運転
性や排気性能の悪化を来すことなく、短時間の走行の間
にパージを完了させることが可能となり、キャニスタの
小型化が図れる。
に係る内燃機関の蒸発燃料処理装置によれば、ヒータに
よるキャニスタの加熱を適宜に制御することができ、空
燃比フィードバック制御システムの制御性が悪化しない
範囲でパージの促進が図れる。従って、パージ中の運転
性や排気性能の悪化を来すことなく、短時間の走行の間
にパージを完了させることが可能となり、キャニスタの
小型化が図れる。
【図1】この考案に係る蒸発燃料処理装置の構成を示す
クレーム対応図。
クレーム対応図。
【図2】この考案の一実施例を示す構成説明図。
【図3】この実施例における制御の流れを示すフローチ
ャート。
ャート。
【図4】パージ中のフィードバック補正係数αとヒータ
制御信号のデューティ比との変化の一例を示すタイムチ
ャート。
制御信号のデューティ比との変化の一例を示すタイムチ
ャート。
1…空燃比センサ 2…補正係数設定手段 3…燃料噴射量補正手段 4…キャニスタ 5…ヒータ 6…ヒータ制御手段
Claims (2)
- 【請求項1】 内燃機関の排気通路に配設された空燃比
センサと、 この空燃比センサの出力に基づいてフィードバック補正
係数を設定する補正係数設定手段と、 上記フィードバック補正係数を用いて基本燃料噴射量を
補正する燃料噴射量補正手段と、 を備えてなる内燃機関において、 燃料タンクの蒸発燃料を吸着するキャニスタと、 このキャニスタを加熱するヒータと、 パージ中に上記フィードバック補正係数を所定の上限値
および下限値と比較し、その範囲内の値となるように上
記ヒータの印加電圧もしくは通電時間割合を可変制御す
るヒータ制御手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装
置。 - 【請求項2】 キャニスタと吸気通路をむすぶパージ通
路に設けたパージ制御弁で、パージ中に上記フィードバ
ック補正係数を用いて流量制御することを特徴とする請
求項1に記載の内燃機関の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1993051299U JP2591847Y2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1993051299U JP2591847Y2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0722059U JPH0722059U (ja) | 1995-04-21 |
JP2591847Y2 true JP2591847Y2 (ja) | 1999-03-10 |
Family
ID=12883049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1993051299U Expired - Lifetime JP2591847Y2 (ja) | 1993-09-22 | 1993-09-22 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2591847Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3891852B2 (ja) | 2002-01-31 | 2007-03-14 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の燃料蒸気処理装置 |
-
1993
- 1993-09-22 JP JP1993051299U patent/JP2591847Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0722059U (ja) | 1995-04-21 |
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