JP2585287B2 - Simulated vehicle speed generator for anti-skid control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時の車輪ロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置の擬似車速発生装置に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pseudo vehicle speed generator for an anti-skid control device for preventing wheel lock during braking.

（従来の技術） アンチスキッド制御装置は、車速に対して車輪速が所
定以上のスリップ関係になる時ブレーキ液圧を減じ、こ
れによりこのスリップ関係以外に戻る時ブレーキ液圧を
再増圧することにより、最大制動効率が達成される態様
で車輪のロックを防止するものである。(Prior Art) The anti-skid control device reduces the brake fluid pressure when the wheel speed has a slip relationship that is higher than a predetermined value with respect to the vehicle speed, and thereby increases the brake fluid pressure again when the wheel speed returns to other than the slip relationship. , To prevent the wheels from being locked in such a manner that the maximum braking efficiency is achieved.

しかして、上記所定以上のスリップ関係である間は車
輪速が実車速に対応せず、これを車速として利用できな
い。かと言って車速を直接検出するドップラーレーダー
等は高価で実用的でない。従って本願出願人は先に特開
昭60−261767号公報により、上記所定以上のスリップ関
係である間は車輪がロック傾向となるスキッドサイクル
開始時の車輪速と、その以前のスキッドサイクル開始時
における基準車輪速とを結ぶ所定勾配の線上における車
輪速値を実車輪を模した擬似車速とし、これを車速とし
てアンチスキッド制御に資する技術を提案済である。Thus, while the slip relationship is higher than the predetermined value, the wheel speed does not correspond to the actual vehicle speed, and cannot be used as the vehicle speed. However, a Doppler radar that directly detects the vehicle speed is expensive and impractical. Accordingly, the applicant of the present application has previously disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-261767 that the wheel speed at the start of the skid cycle in which the wheels tend to lock while the slip relationship is greater than or equal to the predetermined value, and the speed at the start of the previous skid cycle. A technology has been proposed that contributes to anti-skid control by setting a wheel speed value on a line having a predetermined gradient connecting to a reference wheel speed as a pseudo vehicle speed imitating real wheels and using this as a vehicle speed.

ところでこの際、第１スキッドサイクルの開始時にお
ける車輪速値を上記基準車輪速にする場合と、直前のス
キッドサイクル開始時における車輪速値を基準車輪速に
する場合とが考えられる。後者の場合、応答性が良いも
のの、基準車輪速の頻繁な変化にともない擬似車速がバ
ラツキ、安定したアンチスキッド制御を期し難い。そこ
で一般的には、前者のようにしてアンチスキッド制御の
継続中基準車輪速を固定しておくのが普通であった。By the way, at this time, a case where the wheel speed value at the start of the first skid cycle is the reference wheel speed and a case where the wheel speed value at the start of the immediately preceding skid cycle is the reference wheel speed are considered. In the latter case, although the responsiveness is good, the pseudo vehicle speed varies with frequent changes in the reference wheel speed, and it is difficult to achieve stable anti-skid control. Therefore, in general, it is usual to fix the reference wheel speed during the continuation of the anti-skid control as in the former case.

（発明が解決しようとする問題点） ところでかかる従来の擬似車速発生技術では、路面状
況が低摩擦路から高摩擦路へと変化した時、実際には車
体減速度が大きくなるためこれに追従して擬似車速の勾
配も大きくならなければならないにもかかわらず、基準
車輪速が不変なことから擬似車速の勾配が以前の低摩擦
路に対応した値を踏襲することとなり、擬似車速が実車
速より著しく高くなってしまう。(Problems to be Solved by the Invention) According to the conventional pseudo vehicle speed generation technology, when the road surface condition changes from a low friction road to a high friction road, the deceleration of the vehicle body actually increases. Despite the fact that the gradient of the pseudo vehicle speed must be large, the reference vehicle wheel speed does not change, so the gradient of the pseudo vehicle speed follows the value corresponding to the previous low friction road, and the pseudo vehicle speed is lower than the actual vehicle speed. It will be significantly higher.

この場合、擬似車速に対する車輪速の比較で行うロッ
ク判断が、実際には車輪がロック傾向でないにもかかわ
らずロック傾向と誤判断し、不要なブレーキ液圧の減圧
により制動距離が長くなるという問題を生ずる。In this case, the lock determination performed by comparing the wheel speed with the simulated vehicle speed is erroneously determined to be the lock tendency even though the wheels are not actually the lock tendency, and the braking distance becomes longer due to unnecessary reduction in the brake fluid pressure. Is generated.

（問題点を解決するための手段） 本発明は低摩擦路から高摩擦路への移行時前記再増圧
の量が増大することから、この時基準車輪速を直前のス
キッドサイクル開始時における車輪速値に変更して上述
の問題解決を図ろうとするもので、 車輪がロック傾向となるスキッドサイクル開始時の車
輪速と、それ以前のスキッドサイクル開始時における基
準車輪速とを結ぶ所定勾配の線上における車輪速値を、
実車速を模した擬似車速とし、 この擬似車速に対して車輪速が所定以上のスリップ関
係になる時、当該車輪のブレーキ液圧を減じ、このスリ
ップ関係以外の状態に戻る時、当該車輪のブレーキ液圧
を再増圧するようにしたアンチスキッド制御装置におい
て、 前記所定勾配が設定勾配以下であるのを検出して前回
のスキッドサイクルが低摩擦路走行であったのを検知す
る擬似車速勾配判定手段と、 スキッドサイクル毎に前記ブレーキ液圧の再増圧量を
検出する再増圧量検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記所定勾配が設定
勾配以下であり、且つ、前記ブレーキ液圧の再増圧量が
設定値以上である時、前記基準車輪速を直前のスキッド
サイクル開始時における車輪速値に変更する基準車輪速
変更手段とを設けた構成に特徴づけられる。(Means for Solving the Problems) In the present invention, the amount of the re-pressure increase at the time of transition from the low friction road to the high friction road is increased. In order to solve the above-mentioned problem by changing to the speed value, a predetermined gradient line connecting the wheel speed at the start of the skid cycle at which the wheels tend to lock and the reference wheel speed at the start of the previous skid cycle is Wheel speed value at
The actual vehicle speed is assumed to be a simulated vehicle speed. When the wheel speed has a slip relationship equal to or more than a predetermined value with respect to the simulated vehicle speed, the brake fluid pressure of the wheel is reduced, and when the vehicle returns to a state other than the slip relationship, the brake of the wheel is braked. In an anti-skid control device configured to increase the hydraulic pressure again, a pseudo vehicle speed gradient determining means for detecting that the predetermined gradient is equal to or lower than a set gradient and detecting that the previous skid cycle was traveling on a low friction road. A re-pressure increase amount detecting means for detecting a re-pressure increase amount of the brake fluid pressure for each skid cycle; and in response to a signal from these means, the predetermined gradient is equal to or less than a set gradient, and A reference wheel speed changing means for changing the reference wheel speed to a wheel speed value at the start of the immediately preceding skid cycle when the pressure re-intensification amount is equal to or greater than a set value. You.

（作 用） アンチスキッド制御装置は、車輪がロック傾向となる
スキッドサイクル開始時の車輪速と、それ以前のスキッ
ドサイクル開始時における基準車輪速とを結ぶ所定勾配
の線上における車輪速値を擬似車速とし、この擬似車速
に対して車輪速が所定以上のスリップ関係となる時、当
該車輪のブレーキ液圧を減じ、このスリップ関係以外に
戻る時ブレーキ液圧を再増圧することにより、最大制動
効率が得られるよう車輪ロックを防止する。(Operation) The anti-skid control device calculates the wheel speed value on a line having a predetermined gradient connecting the wheel speed at the start of the skid cycle at which the wheels tend to lock and the reference wheel speed at the start of the previous skid cycle to the pseudo vehicle speed. When the wheel speed has a slip relationship equal to or greater than a predetermined value with respect to the pseudo vehicle speed, the brake fluid pressure of the wheel is reduced, and when returning to a position other than the slip relationship, the brake fluid pressure is increased again, so that the maximum braking efficiency is increased. Prevent wheel lock to obtain.

擬似車速勾配判定手段は、前記所定勾配、つまり擬似
車速の勾配が設定勾配以下であるか否かを検出して前回
のスキッドサイクルが低摩擦路走行であったか否かを検
知し、 再増圧量検出手段は、スキッドサイクル毎に前記ブレ
ーキ液圧の再増圧量を検出する。The pseudo vehicle speed gradient determining means detects whether or not the predetermined gradient, that is, the gradient of the pseudo vehicle speed, is equal to or lower than a set gradient, detects whether or not the previous skid cycle was traveling on a low friction road, and re-increases the pressure. The detecting means detects a re-increase amount of the brake fluid pressure for each skid cycle.

そして基準車輪速変更手段は、これら手段からの信号
に応答し、上記擬似車速の勾配が設定勾配以下であり、
且つ、上記ブレーキ液圧の再増圧量が設定値以上である
時、前記基準車輪速を直前のスキッドサイクル開始時に
おける車輪速値に変更する。The reference wheel speed changing means responds to signals from these means, and the gradient of the pseudo vehicle speed is equal to or less than a set gradient,
When the re-boosting amount of the brake fluid pressure is equal to or greater than a set value, the reference wheel speed is changed to the wheel speed value at the time of starting the immediately preceding skid cycle.

ところで、前記擬似車速勾配が設定勾配以下であり、
且つ、ブレーキ液圧の再増圧量が前記設定値以上である
ということは、走行路面が低摩擦路から高摩擦路に移行
したことを意味し、これがため当該移行時に基準車輪速
を直前のスキッドサイクル開始時における車輪速値に変
更することとなり、 従って低摩擦路から高摩擦路への移行時も、擬似車速
の低下割合を常時、路面摩擦係数で決まる実際の車速低
下割合にマッチさせ得て、当該路面摩擦係数の変化時も
擬似車速を実車速に近似させることができる。By the way, the pseudo vehicle speed gradient is equal to or less than a set gradient,
In addition, the fact that the re-intensification amount of the brake fluid pressure is equal to or more than the set value means that the traveling road surface has shifted from the low friction road to the high friction road, and therefore, the reference wheel speed is immediately changed at the time of the shift. This means that the wheel speed value at the start of the skid cycle will be changed.Thus, even when shifting from a low-friction road to a high-friction road, the pseudo vehicle speed reduction rate can always match the actual vehicle speed reduction rate determined by the road surface friction coefficient. Thus, the pseudo vehicle speed can be approximated to the actual vehicle speed even when the road surface friction coefficient changes.

よって、低摩擦路から高摩擦路への移行時も擬似車速
が実車速に対して著しく高くなることがなく、正確な車
輪ロックの判断により正確なアンチスキッド制御を可能
ならしめ、制動距離が長くなるのを防止することができ
る。Therefore, even when shifting from a low friction road to a high friction road, the pseudo vehicle speed does not become significantly higher than the actual vehicle speed, and accurate anti-skid control can be performed by accurate wheel lock determination, and the braking distance is increased. Can be prevented.

加えて、低摩擦路から高摩擦路への移行を上記の通
り、擬似車速の勾配および再増圧量から判断するため、
基準車輪速を確実に直前のスキッドサイクル開始時にお
ける車輪速値に変更し得ることとなり、路面摩擦係数の
変化に起因した実車速の変化に対する擬似車速の追従応
答が素早く、上記の作用効果を極めて確実なものにする
ことができる。In addition, as described above, the transition from the low friction road to the high friction road is determined from the pseudo vehicle speed gradient and the re-pressure increase amount.
The reference wheel speed can be reliably changed to the wheel speed value at the start of the immediately preceding skid cycle, the response speed of the pseudo vehicle speed to the change of the actual vehicle speed due to the change of the road surface friction coefficient is quick, and the above-mentioned effect is extremely reduced. It can be assured.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキ
ッド制御装置を示す全体システム図で、図中１は右前
輪、1aはそのホイールシリンダ、２は左前輪、2aはその
ホイールシリンダ、３は右後輪、3aはそのホイールシリ
ンダ、４は左後輪、4aはそのホイールシリンダを夫々示
す。又、５はエンジン、６は変速機、７はプロペラシャ
フト、８はディファレンシャルギヤ、9,10は夫々後車軸
で、これらにより後２輪3,4を駆動して車両を走行させ
得るものとする。FIG. 1 is an overall system diagram showing an anti-skid control device provided with a pseudo vehicle speed generating device of the present invention, in which 1 is a right front wheel, 1a is its wheel cylinder, 2 is a left front wheel, 2a is its wheel cylinder, 3 is The right rear wheel, 3a is its wheel cylinder, 4 is the left rear wheel, and 4a is its wheel cylinder. 5 is an engine, 6 is a transmission, 7 is a propeller shaft, 8 is a differential gear, 9 and 10 are rear axles, respectively, which can drive the rear two wheels 3 and 4 to drive the vehicle. .

ブレーキ装置は、２系統マスターシリンダ11の一系統
11aを管路12により右前輪ホイールシリンダ1aに接続す
ると共に、管路13により左前輪ホイールシリンダ2aに接
続し、他系統11bを管路14により右後輪ホイールシリン
ダ3aに接続すると共に管路14,15により左後輪ホイール
シリンダ4aに接続した所謂前後スプリット式液圧ブレー
キ装置とする。このブレーキ装置はブレーキペダル16の
踏込みにより発生してマスターシリンダ11の２系統11a,
11bから出力されるマスターシリンダ液圧により作動さ
れて車両を減速させることができる。The brake system is one of the two-system master cylinder 11
11a is connected to the right front wheel cylinder 1a by a pipe 12, the left front wheel cylinder 2a is connected to a pipe 13 by a pipe 13, and the other system 11b is connected to the right rear wheel cylinder 3a by a pipe 14 and the pipe 14 is connected. , 15, a so-called front-back split type hydraulic brake device connected to the left rear wheel cylinder 4a. This brake device is generated by the depression of the brake pedal 16 and the two systems 11a,
Actuated by the master cylinder pressure output from 11b, the vehicle can be decelerated.

右前輪１、左前輪２及び後２輪3,4に対する合計３個
のアンチスキッド制御手段を設け、これらは管路12,13,
14中に夫々挿入したアクチュエータ17a,17b,17cと、こ
れらを作動制御するアンチスキッド制御回路18とで構成
する。A total of three anti-skid control means are provided for the right front wheel 1, the left front wheel 2, and the two rear wheels 3, 4, which are provided with conduits 12, 13,
It is composed of actuators 17a, 17b, 17c respectively inserted into and an anti-skid control circuit 18 for controlling their operation.

アクチュエータ17a,17b,17cは夫々同様のものである
ため、対応部分をサフィックa,b,cの異なる同一符号に
て示し、右前輪用アクチュエータ17aのみについて以下
に詳細説明する。アクチュエータ17aは流入弁（EV弁）1
9aと、排出弁（AV弁）20aと、ポンプ21aと、アキュムレ
ータ22aと、チェックバルブ23aとを図示の如くに接続し
て構成する。EV弁19a及びAV弁20aはアンチスキッド制御
回路18からのEV₁信号及びAV₁信号により個々に制御さ
れ、ポンプ21aは他のアクチュエータ17b,17cにおけるポ
ンプ21b,21cと共に共通なモータ24により適宜駆動さ
れ、この駆動をアンチスキッド制御回路18からのMR信号
により制御する。EV₁信号がＬレベルでEV弁19aを開き、
AV₁信号もＬレベルでAV弁20aを閉じている状態でホイー
ルシリンダ1aへのブレーキ液圧はマスターシリンダ液圧
と同じ値になる迄上昇される。又、この状態でEV₁信号
がＨレベルに転じてEV弁19aをも閉じると、ホイールシ
リンダ1aへのブレーキ液圧は保持される。次にこの状態
でAV₁信号がＨレベルに転じてAV弁20aを開き、加えてＨ
レベルのMR信号によりトランジスタ25を導通し、モータ
24を電源＋Ｅにより付勢してポンプ21aを駆動するとホ
イールシリンダ1aのブレーキ液圧はマスタシリンダ11に
戻されて減圧される。上記の動作を表にまとめると次表
の如くである。Since the actuators 17a, 17b, and 17c are the same as each other, the corresponding portions are indicated by the same reference numerals having different suffixes a, b, and c, and only the right front wheel actuator 17a will be described in detail below. Actuator 17a is an inflow valve (EV valve) 1
9a, a discharge valve (AV valve) 20a, a pump 21a, an accumulator 22a, and a check valve 23a are connected as shown. The EV valve 19a and the AV valve 20a are individually controlled by the EV ₁ signal and the AV ₁ signal from the anti-skid control circuit 18, and the pump 21a is appropriately driven by the common motor 24 together with the pumps 21b and 21c in the other actuators 17b and 17c. The driving is controlled by the MR signal from the anti-skid control circuit 18. When the EV ₁ signal is at the L level, the EV valve 19a opens,
AV ₁ signal is also a brake fluid pressure to the wheel cylinder 1a in a state closing the AV valve 20a at the L level is raised to the same value as the master cylinder pressure. Moreover, EV ₁ signal in this state when even close the EV valve 19a turned to H level, the brake fluid pressure to the wheel cylinder 1a is held. Then open the AV valve 20a in turn AV ₁ signal is the H level in this state, in addition H
The transistor 25 is turned on by the level MR signal,
When the pump 21a is driven by energizing 24 with the power supply + E, the brake fluid pressure of the wheel cylinder 1a is returned to the master cylinder 11 and reduced. The above operation is summarized in a table as shown in the following table.

アンチスキッド制御回路18は右前輪１の回転速度を検
出する車輪速センサ26aからの信号を基に上記EV₁信号及
びAV₁信号を発する回路部分18aと、左前輪２の回転速度
を検出する車輪速センサ26bからの信号を基に左前輪用
アクチュエータ17bのためのEV₂信号及びAV₂信号を発す
る回路部分18bと、後２輪3,4の平均回転速度であるプロ
ペラシャフト７の回転速度を検出する車輪速センサ26c
からの信号を基に後輪用アクチュエータ17cのためのEV₃
信号及びAV₃信号を発する回路部分18cと、本発明擬似車
速発生装置27と、これからの擬似車速から車輪及び路面
間の摩擦係数が最大となる理想スリップ率に対応した目
標車輪速を発生する回路28a,28b,28cと、AV₁,AV₂,AV₃信
号（Ｈレベル）の論理和をとるORゲート29、及び該ORゲ
ートの出力の立上がり毎にトリガされて所定時間Ｈレベ
ルのMR信号を発するトリガブルタイマ30とで構成する。 The anti-skid control circuit 18 includes a circuit portion 18a that emits the EV ₁ signal and the AV ₁ signal based on a signal from a wheel speed sensor 26a that detects the rotation speed of the right front wheel 1, and a wheel that detects the rotation speed of the left front wheel 2. A circuit portion 18b for generating an EV ₂ signal and an AV ₂ signal for the left front wheel actuator 17b based on a signal from the speed sensor 26b, and a rotation speed of the propeller shaft 7, which is an average rotation speed of the rear two wheels 3, 4, Wheel speed sensor 26c to detect
₃ for rear wheel actuator 17c based on signals from
A circuit portion 18c for emitting signals and AV ₃ signals, the present invention pseudo vehicle speed generator 27, the circuit for generating the target wheel speed corresponding to the desired slip rate coefficient of friction between the wheels and the road surface from coming pseudo vehicle speed is maximum An OR gate 29 for calculating the logical sum of the signals (H level) of the signals AV ₁ , AV ₂ , AV ₃ , and an MR signal of H level for a predetermined time triggered by the rising of the output of the OR gate It is composed of a triggerable timer 30 that issues.

回路部分18a,18b,18cは夫々同様な構成とするため、
対応部分をサフィックスa,b,cの異なる同一符号にて示
し、回路部分18aのみについて詳細説明を行う。31aは車
輪速検出回路で、車輪速センサ26aからの右前輪回転数
（パルス）信号と右前輪回転半径とからその周速（車輪
速）Vw₁を演算する。この車輪速V_W1は車輪加速度検出回
路32aに入力されて車輪加速度α_W1（負が減速度）の演
算に供される。車輪加速度α_W1は比較器33a,34aで減速
度基準値b₁及び加速度基準値a₁と比較され、比較器33a
は車輪減速度α_W1が基準値b₁より大きな減速度になる時
Ｈレベル信号を出力し、比較器34aは車輪加速度α_W1が
基準値a₁より大きな加速度になる時Ｈレベル信号を出力
する。比較器35aは車輪速V_W1を目標車輪速発生回路28a
からの後述する目標車輪速（V_i×0.85）と比較し、車輪
速V_W1がこの目標車輪速以下の間、比較器35aはＨレベル
信号を出力する。ORゲート36aは比較器33a〜35aのＨレ
ベル出力の論理和をとってＨレベル信号を発し、この信
号はORゲート40aを経由し、EV₁信号として増幅器37aに
よる増幅後EV弁19aに供給する。ANDゲート38aは比較器3
5aのＨレベル出力と、比較器34aからのＬレベル信号と
の論理積をとってＨレベルのAV₁信号を発し、この信号
を増幅器39aを経てAV弁20aに供給する。ORゲート40aの
残りの入力にはANDゲート41aの出力を接続し、該ANDゲ
ートの３入力に夫々可変タイマ42a,、一定周波数の矩形
パルスを発生するパルス発生器（OSC）43a及び前記リト
リガブルタイマ30からの信号を供給する。可変タイマ42
aは比較器34aの出力の立下がりによりトリガされ、ピー
ク値検出回路44aにより検出した車輪加速度α_W1のピー
ク値αmaxに比例した時間T₁（第５図参照）だけ遅れて
一定のT₂時間Ｈレベル信号を出力するものとし、ピーク
値検出回路44aは比較器33aからの出力の立下がりから次
の立上がりまでの間における車輪加速度α_W1のピーク値
αmaxを検出するものとする。Since the circuit portions 18a, 18b, 18c have the same configuration,
Corresponding portions are indicated by the same reference numerals with different suffixes a, b, and c, and only the circuit portion 18a will be described in detail. 31a is a wheel speed detection circuit, calculates the right front wheel rotational speed (pulse) signal and the peripheral speed of the right front wheel turning radius (wheel speed) Vw ₁ from the wheel speed sensor 26a. The wheel speed V _W1 is input to the wheel acceleration detection circuit 32a and is used for calculating the wheel acceleration α _W1 (deceleration is negative). The wheel acceleration α _W1 is compared with the deceleration reference value b ₁ and the acceleration reference value a ₁ by the comparators 33a and 34a, and the comparator 33a
Outputs an H level signal when the wheel deceleration α _W1 becomes larger than the reference value b ₁ , and the comparator 34a outputs an H level signal when the wheel acceleration α _W1 becomes larger than the reference value a _1. . The comparator 35a compares the wheel speed _VW1 with the target wheel speed generation circuit 28a.
Compared to the later-described target wheel speed from (V _i × 0.85), the wheel speed V _W1 is between: the target wheel speed, the comparator 35a outputs a H level signal. The OR gate 36a generates an H level signal by ORing the H level outputs of the comparators 33a to 35a, and this signal is supplied to the EV valve 19a after being amplified by the amplifier 37a as an EV ₁ signal via the OR gate 40a. . AND gate 38a is comparator 3
5a and H level output, emits an H-level AV ₁ signal of the logical product of the L-level signal from the comparator 34a, and supplies the signal to the AV valve 20a via an amplifier 39a. The remaining input of the OR gate 40a is connected to the output of the AND gate 41a. The three inputs of the AND gate 40a are respectively connected to a variable timer 42a, a pulse generator (OSC) 43a for generating a rectangular pulse having a constant frequency, and the retrigger. The signal from the bull timer 30 is supplied. Variable timer 42
a is triggered by the fall of the output of the comparator 34a, and is constant T ₂ time delayed by a time T ₁ (see FIG. 5) proportional to the peak value αmax of the wheel acceleration α _W1 detected by the peak value detection circuit 44a. It is assumed that an H level signal is output, and the peak value detection circuit 44a detects the peak value αmax of the wheel acceleration α _W1 from the fall of the output from the comparator 33a to the next rise.

擬似車速発生装置27は車輪速V_W1〜V_W3のうち最も車速
に近い最高値のもの（セレクトハイ車輪速V_WH）を選択
するセレクトハイスイッチ45と、このセレクトハイ車輪
速V_WHから擬似車速V_iを造り出す擬似車速演算回路46と
で構成し、回路46は擬似車速V_iを目標車輪速発生回路28
a〜28cに供給する。擬似車速演算回路46は第２図に示す
如く基準勾配決定部100と、擬似車速演算部200と、再増
圧量検出部300と、基準勾配変更部400とで構成する。基
準勾配決定部100において141a〜141dは夫々サンプルホ
ールド回路を示し、回路141aは本発明における基準車輪
速変更手段を構成する切換スイッチ50の実線位置で、又
回路141bは常時、セレクトハイ車輪速V_WHを適宜抽出保
持し、回路141cは切換スイッチ51の実線位置で、又回路
141dは常時、一定周期で歩進するタイマカウンタ142の
カウント値を適宜抽出保持するものとする。これらサン
プルホールド回路による適宜抽出保持は擬似車速演算部
200内のC₂信号及び前記リトリガブルタイマ30からのMR
信号により行わせる。The pseudo vehicle speed generator 27 selects the highest value (select high wheel speed V _WH ) closest to the vehicle speed among the wheel speeds V _{W1 to} V _W3 , and the pseudo vehicle speed based on the select high wheel speed V _WH. constituted by a pseudo vehicle speed computing circuit 46 which produce the V _i, circuit 46 pseudo vehicle speed V _i target wheel speed generating circuit 28
a to 28c. As shown in FIG. 2, the pseudo vehicle speed calculation circuit 46 includes a reference gradient determination unit 100, a pseudo vehicle speed calculation unit 200, a re-pressure increase amount detection unit 300, and a reference gradient change unit 400. In the reference gradient determination unit 100, reference numerals 141a to 141d denote sample and hold circuits, respectively, a circuit 141a is a solid line position of the changeover switch 50 constituting reference wheel speed changing means in the present invention, and a circuit 141b is always a select high wheel speed V. _WH is extracted and held as appropriate, and the circuit 141c is at the position of the solid line of the changeover switch 51,
141d always extracts and holds the count value of the timer counter 142, which advances at a constant cycle, as appropriate. The sampling and holding circuits are appropriately extracted and held by the pseudo vehicle speed calculation unit.
C ₂ signal 200 and MR from the retriggerable timer 30
It is performed by a signal.

サンプルホールド回路141aは、リトリガブルタイマ30
からのMR信号のインバータG₂を介した反転信号と、上記
C₂信号との論理積をとるANDゲートG₁からのＨレベル信
号がORゲートG₄から出力されるのに同期してセレクトハ
イ車輪速V_WHを基準車輪速V₀として抽出保持し、サンプ
ルホールド回路141bはC₂信号に同期してセレクトハイ車
輪速V_WHを抽出保持する。又サンプルホールド回路141c
はORゲートG₄のＨレベル出力に同期してタイマカウンタ
142のカウント値を抽出保持し、サンプルホールド回路1
41dはC₂信号に同期してタイマカウンタ142のカウント値
を抽出保持する。145はサンプルホールド回路141aのサ
ンプリング値V₀からサンプルホールド回路141bのサンプ
リング値V_bを減算する減算回路、146はサンプルホール
ド回路141cのサンプリング値T₀からサンプルホールド回
路141dのサンプリング値T_bを減算する減算回路であり、
147は減算回路145からの減算値（V₀−V_b）を減算回路14
6からの減算値（T₀−T_b）で除する除算回路である。ま
た、148は初期の擬似車速勾配に関する信号、例えば0.4
Gに相当する傾き信号を発生する傾き発生回路、149は傾
き発生回路148からの傾き信号と除算回路147からの減算
出力 （V₀−V_b）／（T₀−T_b） とを切り換えて擬似車速の基準勾配ｍを決定する。更に
150は基準勾配ｍを極性合せのため反転する回路で、反
転信号−ｍを加算回路151に入力して修正勾配−ｍ′の
演算に資する。The sample-and-hold circuit 141a uses the retrigable timer 30
An inverted signal through the inverter G ₂ of the MR signals from the
The select high wheel speed V _WH is extracted and held as the reference wheel speed V ₀ in synchronization with the output of the OR gate G ₄ and the H level signal from the AND gate G ₁ which takes the logical product with the C ₂ signal. hold circuit 141b extracts holds the select high wheel speed V _WH in synchronism with the C ₂ signal. Sample hold circuit 141c
Timer counter in synchronism with the H level output of the OR gate G ₄ are
Extract and hold 142 count values, sample and hold circuit 1
41d extracts holds the count value of the timer counter 142 in synchronism with the C ₂ signal. 145 subtracting circuit for subtracting the sampled value V _b of the sample hold circuit 141b from the sampled value V ₀ which is the sample hold circuit 141a, 146 subtract the sampled value T _b of the sample-hold circuit 141d from the sampling value T ₀ of the sample-hold circuit 141c Subtraction circuit,
The subtraction circuit 147 subtracts the subtraction value (V ₀ −V _b ) from the subtraction circuit 145.
This is a division circuit for dividing by a subtraction value from 6 (T ₀ −T _b ). 148 is a signal related to the initial pseudo vehicle speed gradient, for example, 0.4
A gradient generating circuit 149 for generating a gradient signal corresponding to G is switched between a gradient signal from the gradient generating circuit 148 and a subtraction output (V ₀ −V _b ) / (T ₀ −T _b ) from the dividing circuit 147. The reference slope m of the pseudo vehicle speed is determined. Further
Reference numeral 150 denotes a circuit for inverting the reference gradient m for the purpose of matching the polarity.

そして、153は上記C₂信号とMR信号との論理積をとるA
NDゲートG₃からの信号の立ち上がりでセットされ、MR信
号の立ち下がりでリセットされるRSフリップフリップ
（以下、単にFF153という）であり、上記切換スイッチ1
49はこのFF153の出力Ｑに応じ、これがＬレベルの時に
傾き発生回路148側に、同出力ＱがＨレベルの時に除算
回路147側に夫々切り換えられるものとする。Then, 153 takes a logical product of the C ₂ signal and the MR signal A
Is set at the rising edge of the signal from the ND gate G _3, RS flip-flop which is reset at the falling edge of the MR signal (hereinafter, simply referred to as FF153) is, the changeover switch 1
Reference numeral 49 indicates that the output Q of the FF 153 is switched to the slope generation circuit 148 when the output Q is at the L level and to the division circuit 147 when the output Q is at the H level.

擬似車速演算部200は、セレクトハイ車輪速V_WHを入力
される比較器59,60と、擬似車速V_iに±1km/hの不感帯を
設定して比較器59,60の他入力に供給する加算器61及び
減算器62と、比較器59,60の出力信号C₁,C₂を供給される
NORゲート63とを具える。比較器59はV_WH≧V_i＋1km/hの
時出力C₁をＨレベルにし、比較器60はV_wH＜V_i−1km/hの
時出力C₂をＨレベルにする。かくて、NORゲート63は出
力C₁,C₂が共にＬレベルとなるV_i−1km/h≦V_wH＜V_i＋1km
/hの時Ｈレベルを出力する。NORゲート63の出力はタイ
マ64、ORゲート65及びショットパルス発生回路66に入力
する。タイマ64はNORゲート63からの信号の立下がりに
より起動され、MR信号の存否に応じた所定時間T₃（例え
ばMR信号がない間0.1秒、MR信号発生中5msecで第６図に
つき後述する）だけＨレベル信号を出力し、これをORゲ
ート65に供給する。Pseudo vehicle speed calculating unit 200 supplies a comparator 59 and 60 are input to the select high wheel speed V _WH, sets the dead zone of ± 1km / h to the pseudo vehicle speed V _i and the other input of the comparator 59 and 60 The output signals C ₁ and C ₂ of the adders 61 and the subtracters 62 and the comparators 59 and 60 are supplied.
With NOR gate 63. The comparator 59 is the output C ₁ when _{V WH ≧ V i + 1km /} h to H level, the comparator 60 outputs C ₂ when V _wH <V _i -1km / h to H level. Thus, the NOR gate 63 outputs V _i −1 km / h ≦ V _wH <V _i +1 km where the outputs C ₁ and C ₂ are both at the L level.
Outputs H level at / h. The output of the NOR gate 63 is input to the timer 64, the OR gate 65, and the shot pulse generation circuit 66. The timer 64 is started by the fall of the signal from the NOR gate 63, and is given a predetermined time T ₃ according to the presence or absence of the MR signal (for example, 0.1 second while there is no MR signal, 5 msec while the MR signal is being generated, which will be described later with reference to FIG. 6) And outputs the H level signal to the OR gate 65.

ORゲート65の出力はセレクト信号S₃としてアナログス
イッチ67のゲートに供給すると共に、反転器68により反
転してANDゲート69,70の一方の入力に供給する。ANDゲ
ート69の他方の入力にはC₁信号を、又ANDゲート70の他
方の入力にはC₂信号を夫々供給し、ANDゲート69,70の出
力をセレクト信号S₂,S₄としてアナログスイッチ71,72の
ゲートに供給する。アナログスイッチ67はセレクト信号
S₃のＨレベル中ONされて積分回路73への供給電圧Ｅを０
にし、アナログスイッチ71はセレクト信号S₂のＨレベ中
ONされて、あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の最
大値、例えば＋0.4Gに対応した電圧Ｅ、又は＋10Gに対
応した電圧Ｅを積分回路73に供給し、アナログスイッチ
72はセレクト信号S₄のＨレベル中ONされて、加算回路15
1で求めた擬似車速勾配−ｍ′に対応した電圧Ｅを積分
回路73に供給する。なお、上記＋0.4G,＋10Gの選択は切
換スイッチ85により行い、このスイッチはMR信号がない
間＋0.4Gを、又MR信号が生じているアンチスキッド制御
中＋10Gを選択するものとする。The output of the OR gate 65 is supplied as a select signal S ₃ to the gate of the analog switch 67 is supplied to one input of AND gate 69 is inverted by inverter 68. A C ₁ signal to the other input of the AND gate 69, and the C ₂ signal respectively supplied to the other input of the AND gate 70, an analog switch the output of AND gate 69 as a select signal S _2, S ₄ Supply to 71,72 gates. Analog switch 67 is select signal
0 the supply voltage E of the H level during the ON of S ₃ to the integrating circuit 73
To the analog switches 71 are in H level of the select signal S ₂
When turned on, the maximum value of a possible vehicle acceleration (vehicle speed rise change rate), for example, a voltage E corresponding to +0.4 G or a voltage E corresponding to +10 G is supplied to the integration circuit 73, and the analog switch is turned on.
72 is H level during ON of the select signal S _4, the adder circuit 15
The voltage E corresponding to the pseudo vehicle speed gradient -m 'obtained in 1 is supplied to the integration circuit 73. The selection of + 0.4G and + 10G is performed by a changeover switch 85, and this switch selects + 0.4G while there is no MR signal and + 10G during anti-skid control where the MR signal is generated.

積分回路73は増幅器74、コンデンサ75及びアナログス
イッチ76よりなる周知のもので、アナログスイッチ76が
そのゲートへのＨレベルリセット信号S₁によりONになる
時リセットされ、リセット信号S₁が消失した後電圧Ｅを
積分し続けるものとする。リセット信号S₁は回路66から
のショットパルスによって得るようにし、このショット
パルス発生回路66はイグニッション投入信号IGによりエ
ンジン始動時先ず１個のショットパルスをリセット信号
S₁として出力し、その後はNORゲート63の出力が立上が
る毎にショットパルスをリセット信号S₁として出力す
る。Integrating circuit 73 amplifier 74, well known consisting capacitor 75 and the analog switch 76 is reset when the analog switch 76 is turned ON by the H-level reset signals S ₁ to its gate, after the reset signal S ₁ is lost It is assumed that the voltage E is continuously integrated. Reset signals S ₁ is to obtain by-shot pulse from the circuit 66, the shot pulse generating circuit 66 is an ignition-on signal at the start of the engine by IG first one shot pulse reset signal
Output as S _1, then outputs the shot pulse for each output of the NOR gate 63 rises as a reset signal S _1.

リセット信号S₁はその他にサンプルホールド回路77の
リセットにも使用し、この回路もバッファアンプ78,7
9、コンデンサ80及びアナログスイッチ81よりなる周知
のものとし、セレクトハイ車輪速V_WHを入力する。サン
プルホールド回路77はＨレベルリセット信号S₁によりア
ナログスイッチ81がONになる時リセットされ、その時の
車輪速V_WHを車輪速サンプリング値V_sとして記憶し続
け、これを加算回路82に入力する。加算回路82は回路73
の積分値 を車輪速サンプリング値V_sに加算し、加算値V_S＋V_eを擬
似車速V_iとして目標車輪速発生回路28a〜28cに入力す
る。Also used to reset the reset signals S ₁ sample-and-hold circuit 77 to the other, this circuit also buffer amplifier 78,7
9. A well-known device composed of a capacitor 80 and an analog switch 81 is inputted with the select high wheel speed _VWH . Sample-and-hold circuit 77 is reset when the analog switch 81 by the H-level reset signal S ₁ is turned ON, continues to store the wheel speed V _WH at that time as a wheel speed sampling value V _s, and inputs it to the adder circuit 82. The adder circuit 82 is a circuit 73
Integral value of Was added to the wheel speed sampling value V _s, and inputs the target wheel speed generating circuit 28a~28c the addition value V _S + V _e as a pseudo vehicle speed V _i.

再増圧量検出部300は再増圧量検出手段としての増圧
カウンタ90a,90b,90cで構成する。増圧カウンタ90aは比
較器34aの出力が立下がる瞬時にショットパルスを発生
する回路91と、ORゲート40aの出力、つまりEV₁信号をレ
ベル調整するためのレベル変換器92と、上記ショットパ
ルスによりリセットされてレベル変換器出力を積分する
積分回路92とよりなり、第３図に示す如くスキッドサイ
クル毎におけるEV₁信号の消失パルス数を積分して、右
前輪の再増圧量を求めるものとする。又、増圧カウンタ
90b,90cも夫々同様にして左前輪の再増圧量及び後２輪
の再増圧量を求めるものとする。The re-pressure increase amount detection unit 300 is configured by pressure increase counters 90a, 90b, and 90c as re-pressure increase amount detection means. The circuit 91 pressure-increasing counter 90a for generating the shot pulse immediately the output of the comparator 34a falls, the output of the OR gate 40a, i.e. a level converter 92 for level adjustment of the EV ₁ signal, by the shot pulse An integrating circuit 92 for integrating the output of the reset level converter to integrate the number of disappearing pulses of the EV ₁ signal in each skid cycle to obtain the re-pressure increase amount of the right front wheel as shown in FIG. I do. In addition, pressure increase counter
Similarly, for 90b and 90c, the re-pressurizing amount of the left front wheel and the re-pressurizing amount of the two rear wheels are determined.

これら３系統の再増圧量に関する信号を加算回路151
に入力し、加算回路151は基準勾配−ｍを再増増量の増
大につれ大きくし、修正勾配−ｍ′としてアナログスイ
ッチ72に入力するが、この際リミッタ152により修正勾
配−ｍ′の上限及び下限を夫々−1.2G及び−0.1Gに定め
るのが良い。The signals relating to the re-pressure increase amounts of these three systems are added to an adder circuit 151.
The addition circuit 151 increases the reference gradient -m with the increase of the re-increase, and inputs it to the analog switch 72 as the correction gradient -m '. At this time, the upper limit and the lower limit of the correction gradient -m' are set by the limiter 152. Is preferably set to -1.2G and -0.1G, respectively.

本発明においては、増圧カウンタ90a〜90cの出力のう
ち、どれか１つを比較器94に入力し、この比較器は基準
勾配変更部400の一部であり、１系統の再増圧量が高摩
擦路を表わす設定値以上の間Ｈレベル信号をショットパ
ルス発生回路95に供給する。ショットパルス発生回路95
は比較器94の出力の立下がり瞬時にショットパルスを発
してANDゲート96に供給する。ANDゲート96の他入力に、
擬似車速勾配判定手段に相当する比較器97の出力を供給
し、この比較器は基準勾配ｍの回路98を経由した絶対値
|m|が0.4G以下の時Ｈレベル信号を出力する。ANDゲート
96の残りの１入力には車輪のロック時間を判定するロッ
ク時間判定回路99からの信号を供給し、この回路は比較
器35a（比較器35b又は35cでもよい）の出力の立上がり
時ショットパルスを発生する回路105と、比較器35aの出
力を反転するNOTゲート101と、回路105からのショット
パルスによりリセットされ、NOTゲート101からの反転出
力を第４図の如くに積分する積分回路102と、この積分
値が高摩擦路を示す設定値以上の間Ｈレベル信号を出力
する比較器103と、この比較器出力を反転してANDゲート
96に供給するNOTゲート104とで構成する。In the present invention, any one of the outputs of the pressure increase counters 90a to 90c is input to a comparator 94, which is a part of the reference gradient changing unit 400, and which is a system for increasing the pressure of one system. Supplies an H level signal to the shot pulse generating circuit 95 while the signal is higher than the set value indicating the high friction path. Shot pulse generation circuit 95
Generates a shot pulse at the moment when the output of the comparator 94 falls and supplies the shot pulse to the AND gate 96. To the other input of AND gate 96,
The output of the comparator 97 corresponding to the pseudo vehicle speed gradient judging means is supplied, and the comparator 97 outputs the absolute value of the reference gradient m through the circuit 98.
When | m | is 0.4G or less, an H level signal is output. AND gate
The remaining one input of 96 is supplied with a signal from a lock time judgment circuit 99 for judging the lock time of the wheel, and this circuit outputs the rising shot pulse of the output of the comparator 35a (or the comparator 35b or 35c). A generating circuit 105, a NOT gate 101 for inverting the output of the comparator 35a, an integrating circuit 102 which is reset by a shot pulse from the circuit 105 and integrates the inverted output from the NOT gate 101 as shown in FIG. A comparator 103 that outputs an H level signal while the integrated value is equal to or higher than a set value indicating a high friction road, and an AND gate that inverts the output of the comparator 103
It is composed of a NOT gate 104 supplied to 96.

ANDゲート96は３入力の論理積をとってＨレベル信号
を出力し、切換スイッチ50,51を点線位置に切換えると
共に、ORゲートG₄を経てサンプルホールド回路141a,141
cにＨレベル信号を供給することにより、これら回路の
サンプルホールド値V₀,T₀を夫々V_b,T_bに変更して基準勾
配ｍを変更するものとする。AND gate 96 takes the logical product of three inputs and outputs the H level signal, the switches the changeover switch 50 and 51 to the dotted line position, via an OR gate G ₄ sample and hold circuits 141a, 141
By supplying an H level signal to c, the sample and hold values V ₀ , T ₀ of these circuits are changed to V _b , T _{b, respectively,} to change the reference gradient m.

次に上記実施例の作用を次に説明する。 Next, the operation of the above embodiment will be described.

先ず第１図の全体システムによるアンチスキッド制御
作用を右前輪１につき代表的に説明する。但し以下で
は、右前輪１の車輪速V_W1、後述のようにして求めた擬
似車速V_i、車輪と路面の摩擦係数が最大となる車輪の理
想スリップ率15％を得るための目標車輪速V_i×0.85、及
び車輪加速度α_W1が第５図（V_Cは参考までに示した実車
速）の如きものであることとして説明を展開する。First, the anti-skid control operation of the overall system shown in FIG. However, in the following, the wheel speed V _W1 of the right front wheel 1, the pseudo vehicle speed V _i determined as described below, the wheel and the target wheel speed V of the friction coefficient to obtain a desired slip ratio of 15% of the wheel as the largest road _i × 0.85, and the wheel acceleration alpha _W1 is Figure 5 (V _C is the actual vehicle speed as shown by reference) to deploy described as those such as.

ブレーキペダル16（第１図参照）の踏込みで、第５図
中瞬時t₀よりブレーキ液圧P_Wが発生し、車輪速V_W1が第
５図の如くに低下する制動当初、車輪減速度α_W1は基準
値b₁より小さく、比較器33aの出力がＬレベルであり、
勿論α_W1＜a₁でもあるから比較器34aの出力もＬレベル
であり、又車輪ロックを未だ生ぜず車輪速V_W1が目標車
輪速V_i×0.85以上であるから比較器35aの出力もＬレベ
ルである。よって、ORゲート36aの出力がＬレベル、AND
ゲート38aの出力（AV1信号）もＬレベルであり、AV1信
号〜AV3信号の論理和をとるORゲート29の出力がＬレベ
ルを保ってリトリガブルタイマ30からのMR信号をＬレベ
ルに保つため、ANDゲート41aの出力もＬレベルであって
ORゲート40aの出力（EV1信号）もＬレベルである。EV1
信号のＬレベルはEV弁19aを開き、AV1信号のＬレベルは
AV弁20aを閉じ、従ってこの間ホイールシリンダ1aへの
ブレーキ液圧P_Wはマスターシリンダ11からの液圧に向け
上昇し、通常の制動が得られる。When the brake pedal 16 (see FIG. 1) is depressed, a brake fluid pressure P _W is generated at the instant t _{0 in} FIG. 5 and the wheel speed V _W1 decreases as shown in FIG. _W1 is smaller than the reference value b _1, the output of the comparator 33a is L level,
Of course, since α _W1 <a ₁ , the output of the comparator 34a is also at the L level, and since the wheel speed V _W1 is not less than the target wheel speed V _i × 0.85 without causing wheel lock, the output of the comparator 35a is also at the L level. Level. Therefore, the output of the OR gate 36a is at L level,
The output of the gate 38a (the AV1 signal) is also at the L level, and the output of the OR gate 29 that takes the logical sum of the AV1 signal to the AV3 signal is kept at the L level, and the MR signal from the retriggerable timer 30 is kept at the L level. , The output of the AND gate 41a is also at the L level,
The output of the OR gate 40a (EV1 signal) is also at the L level. EV1
The L level of the signal opens the EV valve 19a, and the L level of the AV1 signal is
The AV valve 20a is closed, and during this time the brake fluid pressure _PW to the wheel cylinder 1a rises toward the fluid pressure from the master cylinder 11, and normal braking is obtained.

この制動中、車輪減速度α_W1が基準値b₁を越える瞬時
t₁〜t₂間、t₁′〜t₂′間において比較器33aはＨレベル
を出力し、車輪加速度α_W1が基準値a₁を越える瞬時t₃〜
t₄間、t₃′以後において比較34aはＨレベルを出力し、
車輪速V_W1が目標車輪速V_i×0.85以下となる瞬時t₂〜t₆
間、t₅′〜t₆′間において比較器35aはＨレベルを出力
する。従って、EV1信号は瞬時t₁〜t₄間でＨレベルとな
りEV弁19aを閉じ、AV1信号はこの間瞬時t₂〜t₃中におい
てＨレベルとなりAV弁20aを開く。これがため瞬時t₁〜t
₂間においてブレーキ液圧P_Wは保持され、制動力を一定
に保つことにより路面摩擦係数を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の上昇でこれを排除するア
ンチスキッド制御が遅れることのないようにする。During the braking, the instantaneous wheel deceleration alpha _W1 exceeds the reference value b ₁
t ₁ between ~t _2, comparators 33a between t ₁ '~t _2' outputs the H level, instant t ₃ the wheel acceleration alpha _W1 exceeds the reference value a ₁ ~
During t ₄ , after t ₃ ′, the comparison 34a outputs an H level,
Instant t ₂ ~t ₆ of the wheel speed V _W1 is equal to or less than the target wheel speed V _i × 0.85
During the comparator 35a between t ₅ '~t _6' outputs the H level. Therefore, EV1 signal closes the EV valve 19a becomes H level between instant t ₁ ~t _4, AV1 signal to open the AV valve 20a becomes H level during this period in instant t ₂ ~t _3. Because of this, instantaneous t ₁ to t
_The brake fluid pressure P _W is maintained between the _two , making it possible to judge the road surface friction coefficient by keeping the braking force constant, and anti-skid control that eliminates this with a further increase in brake fluid pressure delays Not to be.

そして、車輪速V_W1が目標車輪速V_i×0.85以下になる
瞬時t₂で、EV弁19aの閉状態保持、AV弁20aの開により、
又AV1信号の立上がりでリトリガブルタイマ30からのMR
信号が立上がり、モータ24の付勢でポンプ21aを駆動す
ることにより、ブレーキ液圧P_Wを減圧する。かくて車輪
１のロックは防止される。なお、リトリガブルタイマ30
はAV1〜AV3信号の立上がり毎にトリガされ、所定時間Ｈ
レベルのMR信号を発するものであるが、第５図では所定
時間内のリトルガにより瞬時t₂以後MR信号をＨレベルに
保っているものとする。Then, at moment t ₂ when the wheel speed V _W1 is less than the target wheel speed V _i × 0.85, closed holding of the EV valve 19a, the opening of the AV valve 20a,
Also, MR from retriggerable timer 30 at the rising edge of AV1 signal
When the signal rises and the pump 21a is driven by the energization of the motor 24, the brake fluid pressure _PW is reduced. The locking of the wheel 1 is thus prevented. The retriggerable timer 30
Is triggered at each rising edge of the AV1 to AV3 signals, and a predetermined time H
Although as it emits the level of MR signals, in the Figure 5 it is assumed that retain the H level instant t ₂ subsequent MR signals by Ritoruga within a predetermined time period.

上記の減圧により車輪加速度α_W1が基準値a₁に達する
瞬時t₃でAV弁20aが閉じられることにより、EV弁19aの閉
状態保持と相俟ってブレーキ液圧P_Wを保持に切換え、こ
れにより路面摩擦係数の変化具合を判断可能とすると共
に、それ以上のブレーキ液圧の低下でこれを再上昇させ
るアンチスキッド制御の解除が遅れることのないように
する。By AV valve 20a is closed at instant t ₃ when the wheel acceleration alpha _W1 reaches the reference value a ₁ by the above vacuum switched to hold the brake fluid pressure P _W I closed state held coupled with the EV valve 19a, This makes it possible to determine the degree of change in the road surface friction coefficient, and to prevent delay in canceling the anti-skid control for increasing the brake fluid pressure again when the brake fluid pressure further decreases.

かかるブレーキ液圧の保持中、路面摩擦力の回復によ
り車輪速V_W1が車速相当値に向け上昇する間、車輪加速
度α_W1が基準値a₁以下になる瞬時t₄で車輪速が車速相当
値に近付いたと見做せることから、以下の如くにしてブ
レーキ液圧P_Wを再上昇させる。即ち、瞬時t₄で、比較器
33a,34a,35aの出力が全てＬレベルであることによりAV1
信号はＬレベルに保たれ、EV1信号はANDゲート41aから
の信号によってレベルを決定される。ANDゲート41aの入
力に接続された可変タイマ42aは、回路44aで検出した車
輪加速度α_W1のピーク値α_maxに応じた時間T₁だけ瞬時t
₄より遅れて一定時間T₂中Ｈレベルの出力を発し、又パ
ルス発生器（OSC）43aは第５図に示す一定周波数の矩形
パルスを発している。ANDゲート41aはこれら信号とMR信
号（Ｈレベル中）との論理積をとることから、EV1信号
を瞬時t₄からT₁時間中Ｌレベルに保ち、その後T₂時間中
OSC43aからのパルス信号と同じ周期でレベル変化させ
る。従って、T₁時間中ブレーキ液圧P_Wはマスターシリン
ダ液圧に向け急増圧され、T₂時間中ブレーキ液圧P_Wは緩
増圧されることとなり、ブレーキ液圧P_Wを最大ブレーキ
効率が得られる理想スリップ率に対応したロック液圧P_L
付近に長時間保つことができ、制動距離を短縮し得る。During the holding of such a brake fluid pressure, while the wheel speed V _W1 by recovery of the road friction force is increased toward the vehicle speed corresponding value, the vehicle speed value corresponding wheel speed at moment t ₄ when wheel acceleration alpha _W1 is equal to or less than the reference value a ₁ Therefore, the brake fluid pressure _PW is increased again as follows. That is, at moment t _4, the comparator
Since the outputs of 33a, 34a and 35a are all at L level, AV1
The signal is kept at the L level, and the level of the EV1 signal is determined by the signal from the AND gate 41a. Variable timer 42a which connected to an input of AND gate 41a is instantaneous by a time T ₁ corresponding to the peak value alpha _max of the wheel acceleration alpha _W1 detected by the circuit 44a t
₄ from delay emits an output of a predetermined time T ₂ in the H level, and a pulse generator (OSC) 43a has issued a rectangular pulse of a constant frequency shown in Figure 5. AND gate 41a from taking the logical product of these signals and the MR signal (in H level), keeping the L level during the time T ₁ the EV1 signal from the instantaneous t _4, during the subsequent T ₂ hours
The level is changed at the same cycle as the pulse signal from the OSC 43a. Therefore, T ₁ hour in the brake fluid pressure P _W is pressurized surge toward the master cylinder pressure, T ₂ hours in the brake fluid pressure P _W becomes be pressed Yuruzo, maximum braking efficiency of the brake fluid pressure P _W Lock hydraulic pressure P _L corresponding to the obtained ideal slip ratio
It can be kept near for a long time, and the braking distance can be shortened.

その後、車輪減速度α_W1が基準値b₁を越える瞬時t₁′
で、次のスキッドサイクルに移行し、上述したと同様な
作用の繰返しにより右前輪１は結局、理想スリップ率に
保たれるようブレーキ液圧を制御され、制動距離ができ
るだけ短くなるようなアンチスキッド制御を実行され
る。Thereafter, the instant t ₁ ′ at which the wheel deceleration α _W1 exceeds the reference value b ₁
Then, the operation proceeds to the next skid cycle, and by repeating the same operation as described above, the brake fluid pressure of the right front wheel 1 is controlled so as to maintain the ideal slip ratio, and the anti-skid such that the braking distance becomes as short as possible. Control is executed.

なお、左前輪２及び後２輪3,4も夫々、対応する車輪
速V_w2,V_W3を基に前記と同様な作用によって同様にアン
チスキッド制御される。The left front wheel 2 and the rear two wheels 3, 4 are also similarly subjected to anti-skid control by the same operation as described above based on the corresponding wheel speeds V _w2 , V _W3 .

次に擬似車速演算回路86（第２図に具体構造を示す）
の作用を説明する。Next, a pseudo vehicle speed calculation circuit 86 (a specific structure is shown in FIG. 2)
The operation of will be described.

先ず擬似車速演算部200の作用を、セレクトハイ車輪
速V_WHが第６図の如くであり、修正勾配−ｍ′が一定で
ある場合につき説明する。First, the operation of the pseudo vehicle speed calculation unit 200 will be described for the case where the select high wheel speed V _WH is as shown in FIG. 6 and the correction gradient −m ′ is constant.

第６図中瞬時t₀でエンジンを始動したとすると、イグ
ニッションスイッチ信号IGはこの時回路66より１個のシ
ョットパルス（リセット信号）S₁を出力させる。この信
号S₁はサンプルホールド回路77をリセットしてこの時の
セレクトハイ車輪速V_WHを車輪速サンプリング値V_Sとし
て第６図中１点鎖線の如くに保持する。信号S₁は他方で
積分回路73をリセットし、その出力V_eが０となるため、
加算回路82の出力V_S＋V_eはV_sとなってこれを擬似車速V_i
とする。ところで、V_Sは当初V_WHであるから、V_i＝V_WHで
あり、比較器出力C₁,C₂は共にＬレベルとなってNORゲー
ト63よりＨレベル信号を出力させ、ORゲート65の出力も
Ｈレベルである。このＨレベル出力はセレクト信号S₃と
してアナログスイッチ67のONに供され、他方で反転器68
によりＬレベルに反転され、セレクト信号S₂,S₄の発生
を禁ずる。アナログスイッチ67のONは積分回路73の入力
電圧Ｅを０に保ち、この積分値V_eが０のままであること
によって擬似車速V_iは車輪速サンプリング値V_Sと同じ一
定値に保たれる。When starting the engine in FIG. 6 in instant t _0, the ignition switch signal IG is one-shot pulse (reset signal) from the time circuit 66 to output the S _1. The signals S ₁ resets the sample and hold circuit 77 holds the select high wheel speed V _WH at this time as the sixth point chain line as the wheel speed sampling value V _S. Signals S ₁ resets the integrating circuit 73 on the other hand, since the output V _e is 0,
The output V _S + V _e of the adding circuit 82 becomes V _s , which is used as the pseudo vehicle speed V _i.
And By the way, since V _S is initially V _WH , V _i = V _WH , and the comparator outputs C ₁ and C ₂ are both at the L level, causing the NOR gate 63 to output an H level signal. The output is also at the H level. The H-level output is provided as the select signal S ₃ to the ON of the analog switch 67, inverter 68 on the other hand
, And the generation of the select signals S ₂ and S ₄ is prohibited. ON of the analog switch 67 keeps the input voltage E of the integrating circuit 73 to 0, the pseudo vehicle speed V _i is maintained at the same constant value as the wheel speed sampling values V _S by the integrated value V _e remains 0 .

瞬時t₁以後車輪の加速によりセレクトハイ車輪速V_WH
が上昇すると、V_WH≧V_i＋1km/hとなる時に比較器59から
の信号C₁がＨレベルに転じ、NORゲート63の出力をＬレ
ベルに転ずる。しかし、タイマ64がその瞬時よりT₃時間
だけＨレベル信号を出力するため、ORゲート65の出力S₃
はT₃時間が経過する迄はＨレベルを保ち、T₃時間経過瞬
時t₂にＬレベルに転ずる。よって、瞬時t₁〜t₂間におい
ても擬似車速V_iは依然として当初の車輪速サンプリング
値V_Sと同じ一定値に保たれる。なお、T₃時間はMR信号が
Ｈレベルのアンチスキッド制御中短かくして擬似車速V_i
の応答性を良くする。Select-high wheel speed V _WH by the acceleration of the instant t ₁ subsequent wheel
Rises, when V _WH ≧ V _i +1 km / h, the signal C ₁ from the comparator 59 changes to H level, and the output of the NOR gate 63 changes to L level. However, since the timer 64 outputs the H-level signal only ₃ hours T than its instantaneous output S ₃ of the OR gate 65
Is up to T ₃ hours elapses keeping H level, starts to L level T ₃ hours after instant t _2. Thus, it kept at the same constant value as the pseudo vehicle speed V _i is still the initial wheel speed sampling values V _S even between instant t ₁ ~t _2. Incidentally, T ₃ hours during antiskid control of the MR signal is H level short Thus the pseudo vehicle speed V _i
Improve the responsiveness of

瞬時t₂以後においては、ORゲート65の出力がＬレベル
であり、比較器59の出力C₁がＨレベルであることによ
り、ANDゲート69が出力（セレクト信号S₂）をＨレベル
にし、アナログスイッチ71のONで積分回路73の入力電圧
ＥをMR信号がＬレベルのアンチスキッド制御非実行中＋
0.4Gの車両加速度に対応した値に切換える。このためそ
の積分値 は＋0.4Gの加速度に対応した速度で大きくなり、これと
車輪速サンプリング値V_Sとの回路82による加算値、つま
り擬似車速V_iも第６図の如く＋0.4Gの加速度に対応した
速度で上昇する。なお、入力電圧ＥをMR信号がＨレベル
のアンチスキッド制御中は切換スイッチ85により＋10G
に切換えて速やかにV_WHに向かわせ、擬似車速V_iの応答
性を高める。In instant t ₂ after the output of OR gate 65 is at L level, by the output C ₁ of the comparator 59 is H level, the AND gate 69 outputs a (select signal S ₂₎ to H level, the analog When the switch 71 is turned on, the input voltage E of the integration circuit 73 is changed to the MR signal when the anti-skid control of the L level is not executed +
Switch to a value corresponding to the vehicle acceleration of 0.4G. Therefore, its integral value Speed + 0.4 G acceleration to greater at a speed corresponding to, which the addend by the circuit 82 and the wheel speed sampling values V _S, that is also the pseudo vehicle speed V _i corresponding to the acceleration of the six views as + 0.4 G To rise. During the anti-skid control in which the MR signal is at the H level, the input voltage E is changed to + 10G by the changeover switch 85.
The switching was quickly directed to the V _WH and enhance the responsiveness of the pseudo vehicle speed V _i.

これにより擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速V_WHに追
いつく（V_WH＜V_i＋1.0km/hとなる）瞬時t₃で信号C₁はＬ
レベルに転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ず
る。この瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信
号S₁を発し、積分回路73及びサンプルホールド回路77を
リセットするが、その後も瞬時t₄迄はセレクトハイ車輪
速V_WHが同様の傾向をもって上昇するため、上記と同様
の作用により擬似車速V_iは造り出される。This pseudo vehicle speed V _i is (a _{V WH <V i + 1.0km /} h) catches up with the select high wheel speed V _WH by signal C ₁ at instant t ₃ is L
Level, and the output of the NOR gate 63 changes to the H level. The instant shot pulse generating circuit 66 issues a reset signal S _1, is to reset the integrating circuit 73 and the sample hold circuit 77, because after that instant t ₄ until the the select high wheel speed V _WH is increased with the same tendency , the pseudo vehicle speed V _i by the action similar to the above are coined.

ところで、瞬時t₄〜t₅においてはセレクトハイ車輪速
V_wHが時間T₃より短い周期で変動を繰返すため、NMRゲー
ト63の出力が対応するレベル変化を繰返しても、ORゲー
ト65の出力はタイマ64によってＨレベルに保たれる。従
って、ORゲート65の出力であるセレクト信号S₃のＨレベ
ル保持により積分値V_eは０に保たれ、瞬時t₄における車
輪速サンプリング値V_Sが擬似車速V_iとして出力され、こ
の擬似車速をセレクトハイ車輪速V_WHの変動周期が短い
間一定に保つことができる。By the way, select-high wheel speed in the instant t ₄ ~t ₅
Since V _wH repeatedly fluctuates in a cycle shorter than the time T _3, the output of the OR gate 65 is kept at the H level by the timer 64 even if the output of the NMR gate 63 repeats a corresponding level change. Therefore, the integrated value V _e by H level holding the select signal S ₃ which is the output of OR gate 65 is held at 0, the wheel speed sampling value V _S at the instant t ₄ is output as the pseudo vehicle speed V _i, the pseudo vehicle speed Can be kept constant for a short period of time when the select high wheel speed V _WH fluctuates.

瞬時t₅以後は、V_WH＜V_i−1km/hであり、又この状態が
NORゲート65の出力の立下がりからT₃時間経過した後も
続くため、T₃時間の経過瞬時t₆においてORゲート65の出
力がＬレベルに転ずる。そして、V_WH＜V_i−1km/hにより
比較器60の出力がＨレベルであるため、ANDゲート70は
セレクト信号S₄をＨレベルにし、アナログスイッチ72の
ONで積分回路73の入力電圧Ｅを−ｍ′の車両減速度（修
正勾配）に対応した値に切換える。このためその積分値 は−ｍ′の減速度に対応した速度で小さくなり、これと
車輪速サンプリング値V_Sとの回路82による加速値、つま
り擬似車速V_iも第６図の如く−ｍ′の減速度に対応した
速度で低下する。The instant t ₅ hereafter, is a _{V WH <V i -1km / h} , also this state
To follow after a lapse T ₃ hours the fall of the output of the NOR gate 65, the output of OR gate 65 starts to L level in the course instant t ₆ of T ₃ hours. Since the output of the comparator 60 by V _WH <V _i -1km / h is H level, the AND gate 70 to the select signal S ₄ to the H level, the analog switch 72
When ON, the input voltage E of the integration circuit 73 is switched to a value corresponding to the vehicle deceleration (corrected gradient) of -m '. Therefore, its integral value The 'decreases at a speed corresponding to the deceleration, which the acceleration value due to circuit 82 of the wheel speed sampling values V _S, i.e. the pseudo vehicle speed V _i also FIG. 6 as -m' -m corresponding to the deceleration of the At a reduced speed.

これにより擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速V_WHに追
いつく（V_WH≧V_i−1km/hとなる）瞬時t₇で信号C₂はＬレ
ベルに転じ、NORゲート63の出力がＨレベルに転ずる。
この瞬時にショットパルス発生回路66はリセット信号S₁
を発し、積分回路73及びサンプルホールド回路77をリセ
ットするが、その後瞬時t₈迄は車輪速V_WHの変動周期がT
₃より短いか変動しないため、擬似車速V_iは瞬時t₄〜t₅
間につき前述したと同様にして瞬時t₇における車輪速サ
ンプリング値V_Sと同じ一定値に保たれる。Thus the pseudo vehicle speed V _i catches up with the select high wheel speed V _WH (the _{V WH ≧ V i -1km / h} ) signal C ₂ at moment t ₇ is turned to L level, the output of NOR gate 63 is at H level Turn around.
At this instant, the shot pulse generation circuit 66 resets the reset signal S ₁
The emitted, but resets the integrating circuit 73 and the sample hold circuit 77, then up to instant t ₈ is the fluctuation period of the wheel speed V _WH T
For shorter or does not vary from _3, the pseudo vehicle speed V _i instant t ₄ ~t ₅
It is maintained at the same constant value as the wheel speed sampling value V _S at the instant t ₇ in the same manner as described above per therebetween.

又、瞬時t₈以後はセレクトハイ車輪速V_WHが低下する
ため、瞬時t₅〜t₇間につき前述したと同様にして、擬似
車速V_iをT₃時間中はこれ迄の値に保ち、瞬時t₉以後−
ｍ′の減速度に対応した速度で低下させることができ
る。Moreover, keeping for the instant t ₈ hereafter to decrease the select high wheel speed V _WH, in the same manner as described above per between instant t ₅ ~t _7, the pseudo vehicle speed V _i to up values in T ₃ hours, instant t ₉ after -
It can be reduced at a speed corresponding to the deceleration of m '.

次に、基準勾配−ｍ及び修正勾配ｍ′の演算作用を、
セレクトハイ車輪速V_WH、擬似車速V_i、C₁,C₂信号、右前
輪ブレーキ液圧P_W、比較器35aの出力及びEV₁,AV₁信号が
夫々第７図の如きものである場合について説明する。Next, the operation of calculating the reference gradient -m and the correction gradient m 'is as follows.
Select high wheel speed V _WH , pseudo vehicle speed V _i , C ₁ and C ₂ signals, right front wheel brake fluid pressure P _W , output of comparator 35a and EV ₁ and AV ₁ signals are as shown in FIG. 7, respectively. Will be described.

増圧カウンタ90aは第３図につき前述した作用によ
り、比較器34aの出力が立下がる再増圧開始瞬時毎にリ
セットされ、再増圧信号であるＬレベルEV₁信号時間を
積分してスキッドサイクル毎に右前輪の再増圧量を第７
図の如くに検出する。増圧カウンタ90b,90cも夫々同様
の作用により対応系統のＬレベルEV₂信号及びＬレベルE
V₃信号時間を積分してスキッドサイクル毎に左前輪及び
後２輪の再増圧量を検出し、これらが例えば第７図の如
きものであるとする。By the action pressure increase counter 90a is described above per Figure 3, the comparator output 34a is reset every re-increasing pressure initial instant that falls, skid cycle by integrating the L level EV ₁ signal time a re-increase pressure signal The right front wheel re-pressure
It is detected as shown in the figure. The booster counters 90b and 90c operate in the same manner, respectively, with the L level EV ₂ signal and the L level E of the corresponding system.
Detecting a re-pressure increase amount of the left front wheel and two rear wheels in each skid cycle integrates the V ₃ signal time, it is assumed, such as those, for example, Figure 7.

右前輪の再増圧量（増圧カウンタ90aの出力）が高摩
擦路を示す設定値以上である間、比較器94はＨレベル信
号を出力し、この出力が立下がる時、つまり第７図中瞬
時t₁,t₂における如く高摩擦路上で増圧カウンタ90aがα
_W1＜a₁によりリセットされる時（再増圧が開始される
時）にショットパルス発生回路95はショットパルスをAN
Dゲート96に入力する。又比較器97は、後述の如くに決
定する基準勾配ｍの絶対値|m|が0.4G以下の場合、つま
り前のスキッドサイクル中低摩擦路であった場合Ｈレベ
ル信号を出力してこれをANDゲート96に供給する。While the re-pressure increase amount of the right front wheel (output of the pressure increase counter 90a) is equal to or more than the set value indicating the high friction road, the comparator 94 outputs an H level signal, and when this output falls, that is, FIG. On a high friction road as in the middle instants t ₁ and t ₂ ,
_W1 <a _1-shot pulse generating circuit 95 when (when re pressure increase is started) is reset by the shot pulse AN
Input to D gate 96. The comparator 97 outputs an H level signal when the absolute value | m | of the reference gradient m determined as described later is 0.4 G or less, that is, when it is a low friction road during the previous skid cycle. Supply to AND gate 96.

更にロック時間判定回路99は第４図につき前述した作
用により、比較器35aの出力が立上がる車輪ロックの度
にリセットされ、車輪ロック時間を積分してスキッドサ
イクル毎に右前輪のロック時間を検出する。そして、こ
れが設定値以下の高摩擦路で比較器103は出力をＬレベ
ルに、NOTゲート104は出力をＨレベルにしてこれをAND
ゲート96に供給する。Further, the lock time determination circuit 99 is reset by the operation described above with reference to FIG. 4 every time the wheel is locked when the output of the comparator 35a rises, and integrates the wheel lock time to detect the lock time of the right front wheel every skid cycle. I do. Then, on a high friction road where this is not more than the set value, the comparator 103 sets the output to L level, the NOT gate 104 sets the output to H level and ANDs it.
Supply to gate 96.

ANDゲート96は比較器97の出力がＨレベルで前のスキ
ッドサイクル中低摩擦路であり、加えてNOTゲート104の
出力がＨレベルで今回のスキッドサイクル中高摩擦路で
ある間、ショットパルス発生回路95が高摩擦路での再増
圧開始を検知してショットパルスを発生する瞬時に、第
７図中瞬時t₂に見られる如くショットパルスを出力す
る。つまりANDゲート96は低摩擦路から高摩擦路への移
行後、再増圧の開始に調時してショットパルスを出力す
る。The AND gate 96 is a shot pulse generating circuit while the output of the comparator 97 is at the H level and the friction road is low during the previous skid cycle, and the output of the NOT gate 104 is at the H level and the friction road is high during the current skid cycle. 95 is instantaneously to generate a detection to shot pulse again increasing pressure starting at high friction road, and outputs the shot pulse as seen in Figure 7 in instant t _2. That is, after the transition from the low friction road to the high friction road, the AND gate 96 outputs a shot pulse in time with the start of the pressure increase.

低摩擦路から高摩擦路への移行がない限りANDゲート9
6は出力をＬレベルに保ち、従って切換スイッチ50,51は
夫々実線位置にされていると共に、ORゲートG₄の出力レ
ベルはANDゲートG₁の出力レベルに依存する。ここで、
制動を開始しても未だアンチスキッド制御が実行され
ず、MR信号がＬレベルであるとすると、上記の制動によ
りセレクトハイ車輪速V_WHがV_i−1km/h以下となってC₂信
号がＨレベルに転じた時、該C₂信号の立ち上がりに同期
してサンプルホールド回路141a,141bに夫々セレクトハ
イ車輪速がV_b（０）,V₀（第７図参照）としてサンプリ
ングされると共に、サンプルホールド回路141c,141dに
夫々タイマカウンタ142からのカウント値がT_b（０）,T₀
としてサンプリングされる。又、MR信号がＬレベルであ
り、従ってFF153はセットされず、その出力ＱはＬレベ
ルを保ってスイッチ149を傾き発生回路148側となす。従
って、当初基準勾配ｍ（−ｍ）は傾き発生回路148で定
めた勾配（例えば0.4G）に対応するよう決定される。と
ころで、増圧カウンタ90a〜90cの出力が第７図の如く当
初飽和状態であるため、これらを基準勾配−ｍに加算し
て回路151が求める修正勾配−ｍ′はリミッター152によ
り第７図の如く限界値にされるような値となり、これに
基づき前述した如く演算する擬似車速V_iは第７図の如き
ものとなる。AND gate 9 unless there is a transition from a low friction road to a high friction road
6 keep the output in L level, thus with the change-over switch 50 and 51 are respectively a solid line position, the output level of the OR gate G ₄ are dependent on the output level of the AND gate G _1. here,
Assuming that the anti-skid control is not yet executed even when the braking is started, and the MR signal is at the L level, the select high wheel speed V _WH becomes V _i -1 km / h or less due to the above braking, and the C ₂ signal is output. when turned to H level, the sample and hold circuit 141a in synchronism with the rising of the C ₂ signal, 141b respectively select high wheel speed V _b (0), while being sampled as V ₀ (see FIG. 7), sample-and-hold circuit 141c, the count value from the respective timer counter 142 to 141d is T _{b (0),} T 0
Is sampled as Further, the MR signal is at the L level, so that the FF 153 is not set, and its output Q is kept at the L level to make the switch 149 to the inclination generating circuit 148 side. Accordingly, the initial reference gradient m (-m) is determined to correspond to the gradient (for example, 0.4 G) determined by the gradient generation circuit 148. Since the outputs of the pressure increase counters 90a to 90c are initially saturated as shown in FIG. 7, these are added to the reference gradient -m, and the corrected gradient -m 'obtained by the circuit 151 is determined by the limiter 152 in FIG. as is the value as the limit value, is assumed, such as Figure 7 pseudo vehicle speed V _i to as operation described above based on this.

擬似車速V_iがセレクトハイ車輪速V_WHと一致した第７
図中瞬時t₃以後、再びC₂信号が立上がる瞬時t₄ではアン
チスキッド制御が既に開始され、MR信号がＨレベルとな
っているため、これら両信号によりANDゲートG₃を介しF
F153がセットされてＨレベル出力により切換スイッチ14
9を点線状態にしている。又、ＨレベルMR信号はNOTゲー
トG₂により反転されてANDゲートG₁の出力を禁じ、サン
プルホールド回路141a,141cのサンプリング値V₀,T₀を前
記のままに保つ。そして、C₂信号の立上がり（第７図中
瞬時t₄）に同期してその時のセレクトハイ車輪速V
_b（１）（第７図参照）が回路141bに新たにサンプリン
グされると共に、同時点でのタイマカウンタ142からの
カウント値T_b（１）が回路141dに新たにサンプリングさ
れる。一方、減算回路145から前記第１回目のサンプリ
ング瞬時におけるセレクトハイ車輪速V_b（０）と、第２
回目のサンプリング瞬時におけるセレクトハイ車輪速V_b
（１）との差ΔV_b（１）、即ち ΔV_b（１）＝V_b（０）−V_b（１） が出力されると共に、減算回路146から第１回目のサン
プリング瞬時でのカウント値T_b（０）と、第２回目のサ
ンプリング瞬時でのカウント値T_b（１）との差ΔT
_b（１）、即ち ΔT_b（１）＝T_b（０）−T_b（１） が出力され、これら差値ΔV_b（１），ΔT_b（１）に基づ
いて除算回路147が ΔV_b（１）／ΔT_b（１）＝ｍ の演算を行い、その演算値ｍをV_b（０）からV_b（１）に
至る傾き情報として反転回路150を経由し、加算回路151
に入力する。加算回路151は基準勾配−ｍに増圧カウン
タ90a〜90cの出力を加算して修正勾配−ｍ′を求め、こ
れを基に第７図中瞬時t₅〜t₆間において前述した如くに
演算すべき擬似車速V_iの勾配を路面摩擦状況に適合した
ものとすることができる。Seventh pseudo vehicle speed V _i matches the select high wheel speed V _WH
Figure instant t ₃ after being initiated instantaneously t ₄ the anti-skid control already rises again C ₂ signal, since the MR signal is at the H level, F through the AND gate G ₃ These two signals
F153 is set and the switch 14 is turned on by the H level output.
9 is a dotted line. Also, H level MR signal prohibits the output of the AND gate G ₁ is inverted by the NOT gate G _2, keeping the sample-and-hold circuit 141a, the sampling value V _0, T ₀ of 141c remains the. Then, C ₂ signal rising select high wheel speed V at that time in synchronism with (7 in FIG instant t _4)
b (1) with (see Fig. 7) are newly sampled circuit 141b, the count value T _b from the timer counter 142 at the same time (1) is newly sampled circuit 141d. On the other hand, the select high wheel speed V _b (0) at the first sampling instant and the second
Select high wheel speed V _{b at the} instant of the second sampling
The difference ΔV _b (1) from (1), that is, ΔV _b (1) = V _b (0) −V _b (1) is output, and the count value at the first sampling instant from the subtraction circuit 146 is output. Difference ΔT between T _b (0) and count value T _b (1) at the second sampling instant
_b (1), i.e. _{ΔT b (1) = T b} (0) -T b (1) are output, these difference values [Delta] V _b (1), the division circuit 147 on the basis of the [Delta] T _b (1) is [Delta] V _{b (1) / ΔT b (1} ) = performs calculation of m, via the inverting circuit 150 and the calculated value m as the slope information leading to V _b (1) from V _b (0), the adding circuit 151
To enter. Adding circuit 151 adds the output of the pressure-increasing counter 90a~90c the reference slope -m determined correction gradient -m ', operations in as described above based on this in between 7 in the drawing instant t ₅ ~t ₆ the slope of should do the pseudo vehicle speed V _i can be made compatible with the road surface friction conditions.

以後、第７図中瞬時t₇〜t₈間、t₉〜t₁₀、間、t₁₁〜t
₁₂間、t₁₃〜t₁₄間においても、同様にして基準勾配−ｍ
及び修正勾配−ｍ′が決定されると共に、修正勾配−
ｍ′に基づき擬似車速V_iが演算される。Thereafter, between 7 drawing instant _{t 7 ~t 8, t 9 ~t} 10, while, t ₁₁ ~t
₁₂ between, t ₁₃ even between ~t _14, similarly to reference slope -m
And the corrected gradient -m 'are determined, and the corrected gradient-
pseudo vehicle speed V _i based on m 'is calculated.

ところで、低摩擦路から高摩擦路への移行後、再増圧
が開始される瞬時t₂においてANDゲート96がショットパ
ルスを出力すると、このショットパルスはスイッチ50,5
1を一瞬点線位置に切換えると同時に、ORゲートG₄を経
てサンプルホールド回路141a,141cに向かい、これらサ
ンプルホールド回路に夫々当該瞬時における回路141b,1
41dのサンプルホールド値V_b＝V_b（３）（第７図参照）
及びT_b＝T_b（３）（図示せず）をサンプリングし直す。Meanwhile, when after the transition from the low friction road to a high friction road, the AND gate 96 at instant t ₂ which re-increasing pressure starts to output the shot pulse, this shot pulse switch 50, 5
Simultaneously switched 1 instantly dotted position, facing the sample hold circuit 141a, the 141c through the OR gate G _4, circuit 141b in the respective relevant instant these sample-and-hold circuits, 1
41d sample hold value _Vb = _Vb (3) (See Fig. 7)
And T _b = T _b (3) (not shown) are resampled.

よって以後前記V₀,T₀の代りにV_b（３）,T_b（３）が用
いられ、基準車輪速V₀がV_b（０）から直前のスキッドサ
イクル開始時における車輪速値V_b（３）へ変化すること
となり、低摩擦路から高摩擦路への移行時も基準勾配−
ｍを実際の車体減速度勾配に近似させることができる。
これがため第７図中瞬時t₁₅〜t₁₆間及びt₁₇以後におい
て、かかる基準勾配−ｍに基づき修正勾配−ｍ′及び擬
似車速V_iの演算がなされることとなり、擬似車速V_iを一
層路面摩擦状況にマッチしたものとすることができる。Therefore Thereafter the V _0, T ₀ of instead _{V b (3), T b} (3) is used, the wheel speed value criterion wheel speed V ₀ is the skid cycle start time of the immediately preceding a V _b (0) V _b (3), and the reference gradient is maintained even when shifting from the low friction road to the high friction road.
m can be approximated to the actual vehicle body deceleration gradient.
In this seventh between drawing instant t ₁₅ ~t ₁₆ and t ₁₇ after reason, such reference slope based on -m corrected slope -m 'and calculation of the pseudo vehicle speed V _i is that the result of made, even the pseudo vehicle speed V _i It can be matched to the road surface friction situation.

なお上記の例では、増圧カウンタ90aの出力を比較器9
4で判定し、その結果をショットパルス発生回路95を経
てANDゲート96に入力する構成としたが、他の増圧カウ
ンタ90b又は90cの出力を夫々の比較器で判定し、その結
果をショットパルス発生回路95を経てANDゲート96に入
力するようにしても同様の作用効果を達成することがで
きる。In the above example, the output of the pressure-intensifying counter 90a is
4 and the result is input to the AND gate 96 via the shot pulse generation circuit 95.However, the output of the other booster counter 90b or 90c is determined by each comparator, and the result is determined by the shot pulse. The same operation and effect can be achieved by inputting the signal to the AND gate 96 via the generation circuit 95.

又この代わりに、３個の増圧カウンタ90a〜90cに係わ
る比較器のうち任意の２個又は３個の比較器の出力の論
理積をとるゲートの出力をショットパルス発生回路95に
供給したり、増圧カウンタ90b,90cに係わる比較器の出
力にも個々にショットパルス発生回路を接続し、３個の
ショットパルス発生回路のうち任意の２個又は３個の回
路の出力の論理和をとるゲートの出力をANDゲート96に
供給するようにしてもよいことは勿論である。Alternatively, the output of a gate that takes the logical product of the outputs of any two or three of the three booster counters 90a to 90c is supplied to the shot pulse generating circuit 95. The shot pulse generating circuits are also individually connected to the outputs of the comparators relating to the pressure increasing counters 90b and 90c, and the output of any two or three of the three shot pulse generating circuits is ORed. Of course, the output of the gate may be supplied to the AND gate 96.

（発明の効果） かくして本発明擬似車速発生装置は上述の如く、擬似
車速勾配が設定値以下であり（図示例では比較器97の出
力がＨレベルであり）、且つスキッドサイクル毎の再増
圧量（図示例では増圧カウンタ90a〜90cにより検出する
EV₁信号のＬレベル時間和）が設定値以上となる時、基
準車輪速（図示例ではサンプルホールド回路141aのサン
プルホールド値V₀）を直前のスキッドサイクル開始時に
おける車輪速値に変更する構成としたから、擬似車速の
低下勾配を低摩擦路から高摩擦路への移行時も高応答で
実際の車速低下割合にマッチさせ得て擬似車速が実車速
より著しく高くなるのを防止することができる。従っ
て、擬似車速に対する車輪速のスリップ関係から判断す
る車輪ロックの判断に誤りを生ずることがなくなり、正
確なアンチスキッド制御が可能であって制動距離が長く
なるのを防止することができる。(Effect of the Invention) As described above, the pseudo vehicle speed generating device of the present invention has the pseudo vehicle speed gradient equal to or lower than the set value (in the illustrated example, the output of the comparator 97 is at the H level), and increases the pressure again every skid cycle. Amount (detected by pressure increase counters 90a to 90c in the example shown)
When L-level time sum of EV ₁ signal) is equal to or greater than a set value, the reference wheel speed (in the illustrated example to change the sample hold value V ₀₎ of the sample hold circuit 141a on the wheel speed value at the skid cycle start just before construction Therefore, it is possible to match the declining gradient of the pseudo vehicle speed with the actual vehicle speed reduction ratio with high response even when shifting from the low friction road to the high friction road, thereby preventing the pseudo vehicle speed from becoming significantly higher than the actual vehicle speed. it can. Therefore, no error occurs in the determination of the wheel lock determined from the slip relationship between the wheel speed and the simulated vehicle speed, and accurate anti-skid control can be performed and the braking distance can be prevented from becoming long.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明擬似車速発生装置を具えたアンチスキッ
ド制御装置の全体システム図、 第２図は同アンチスキッド制御装置における擬似車速演
算回路の電子回路図、 第３図及び第４図は夫々第２図の擬似車速演算回路にお
ける増圧カウンタ及びロック時間判定回路の動作波形説
明図、 第５図は第１図に示すアンチスキッド制御装置の動作波
形説明図、 第６図及び第７図は夫々第２図に示す擬似車速演算回路
の動作波形説明図である。 １……右前輪、２……左前輪 3,4……後輪 1a〜4a……ホイールシリンダ ７……プロペラシャフト ８……ディファレンシャルギヤ、9,10……車軸 11……２系統マスターシリンダ 16……ブレーキペダル 17a,17b,17c……アクチュエータ 18……アンチスキッド制御回路 19a,19b,19c……EV弁、20a,20b,20c……AV弁 21a,21b,21c……ポンプ 22a,22b,22c……アキュムレータ 23a,23b,23c……チェックバルブ 24……ポンプ駆動モータ、25……トランジスタ 26a,26b,26c……車輪速センサ 27……擬似車速発生装置 28a,28b,28c……目標車輪速発生回路 30……リトリガブルタイマ 31a,31b,31c……車輪速検出回路 32a,32b,32c……車輪加速度検出回路 37a〜37c,39a〜39c……増幅器 42a〜42c……可変タイマ 43a〜43c……パルス発生器 44a〜44c……ピーク値検出回路 45……セレクトハイスイッチ 46……擬似車速演算回路 50……切換スイッチ（基準車輪速変更手段） 51……切換スイッチ、64……タイマ 66……ショットパルス発生回路 67,71,72……アナグロスイッチ、73……積分回路 77……サンプルホールド回路、82……加算回路 85……切換スイッチ 90a〜90c……増圧カウンタ（再増圧量検出手段） 94……比較器、95……ショットパルス発生回路 97……比較器、98……絶対値回路 99……ロック時間判定回路、100……基準勾配決定部 141a〜141d……サンプルホールド回路 142……タイマカウンタ、145,146……減算回路 147……除算回路、148……傾き発生回路 149……切換スイッチ、150……反転回路 151……加算回路、152……リミッター 153……RSフリップフロップ 200……擬似車速演算部、300……再増圧量検出部 400……基準勾配変更部FIG. 1 is an overall system diagram of an anti-skid control device provided with a pseudo vehicle speed generating device of the present invention, FIG. 2 is an electronic circuit diagram of a pseudo vehicle speed calculation circuit in the anti-skid control device, and FIGS. FIG. 5 is an explanatory diagram of operation waveforms of the pressure increasing counter and the lock time determination circuit in the pseudo vehicle speed calculation circuit of FIG. 2, FIG. 5 is an operational waveform diagram of the anti-skid control device shown in FIG. 1, and FIGS. FIG. 3 is an explanatory diagram of operation waveforms of the pseudo vehicle speed calculation circuit shown in FIG. 2; 1, right front wheel 2, left front wheel 3, 4, rear wheel 1a-4a, wheel cylinder 7, propeller shaft 8, differential gear, 9, 10, axle 11, dual system master cylinder 16 …… Brake pedal 17a, 17b, 17c …… Actuator 18 …… Anti-skid control circuit 19a, 19b, 19c …… EV valve, 20a, 20b, 20c… AV valve 21a, 21b, 21c… Pump 22a, 22b, 22c accumulators 23a, 23b, 23c check valves 24 pump drive motors, 25 transistors 26a, 26b, 26c wheel speed sensors 27 pseudo vehicle speed generators 28a, 28b, 28c target wheels Speed generation circuit 30… Retriggerable timers 31a, 31b, 31c… Wheel speed detection circuits 32a, 32b, 32c… Wheel acceleration detection circuits 37a to 37c, 39a to 39c… Amplifiers 42a to 42c… Variable timer 43a ~ 43c ... Pulse generator 44a ~ 44c ... Peak value detection circuit 45 ... Select high switch 46 ... Pseudo vehicle speed calculation Road 50: Changeover switch (reference wheel speed changing means) 51: Changeover switch, 64: Timer 66: Shot pulse generation circuit 67, 71, 72 ... Analog switch, 73: Integration circuit 77: Sample hold Circuit 82 Addition circuit 85 Changeover switches 90a to 90c Pressure increase counter (re-pressure increase amount detection means) 94 Comparator 95 Shot pulse generation circuit 97 Comparator 98 Absolute value circuit 99 Lock time determination circuit 100 Reference gradient determination section 141a to 141d Sample hold circuit 142 Timer counter 145,146 Subtraction circuit 147 Division circuit 148 Slope generation circuit 149 … Changeover switch, 150… Inverting circuit 151… Addition circuit, 152… Limiter 153… RS flip-flop 200… Pseudo vehicle speed calculation unit 300… Re-pressure increase amount detection unit 400… Reference slope change unit

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】車輪がロック傾向となるスキッドサイクル
開始時の車輪速と、それ以前のスキッドサイクル開始時
における基準車輪速とを結ぶ所定勾配の線上における車
輪速値を、実車速を模した擬似車速とし、 この擬似車速に対して車輪速が所定以上のスリップ関係
になる時、当該車輪のブレーキ液圧を減じ、このスリッ
プ関係以外の状態に戻る時、当該車輪のブレーキ液圧を
再増圧するようにしたアンチスキッド制御装置におい
て、 前記所定勾配が設定勾配以下であるのを検出して前回の
スキッドサイクルが低摩擦路走行であったのを検知する
擬似車速勾配判定手段と、 スキッドサイクル毎に前記ブレーキ液圧の再増圧量を検
出する再増圧量検出手段と、 これら手段からの信号に応答し、前記所定勾配が設定勾
配以下であり、且つ、前記ブレーキ液圧の再増圧量が設
定値以上である時、前記基準車輪速を直前のスキッドサ
イクル開始時における車輪速値に変更する基準車輪速変
更手段とを設けたことを特徴とするアンチスキッド制御
装置の擬似車速発生装置。1. A wheel speed value on a line having a predetermined gradient connecting a wheel speed at the start of a skid cycle at which wheels tend to lock and a reference wheel speed at the start of a previous skid cycle is simulated as an actual vehicle speed. When the wheel speed has a slip relationship that is equal to or greater than a predetermined value with respect to the pseudo vehicle speed, the brake fluid pressure of the wheel is reduced, and when returning to a state other than the slip relationship, the brake fluid pressure of the wheel is increased again. In the anti-skid control device as described above, a pseudo vehicle speed gradient determining means for detecting that the predetermined gradient is equal to or less than a set gradient and detecting that the previous skid cycle was traveling on a low friction road, and for each skid cycle. Re-pressure increasing amount detecting means for detecting a re-pressure increasing amount of the brake fluid pressure; and in response to a signal from these means, the predetermined gradient is equal to or less than a set gradient, and Anti-skid, wherein reference wheel speed changing means for changing the reference wheel speed to the wheel speed value at the start of the immediately preceding skid cycle when the amount of re-intensification of the brake fluid pressure is equal to or more than a set value is provided. Simulated vehicle speed generator for the control unit.