JP2576184Y2 - Steering force control device for power steering device - Google Patents
Steering force control device for power steering deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本考案は、動力舵取装置の操舵力
制御装置に関するものであり、特に、ステアリング装置
に与える操舵反力を車速に対応して変化させるようにし
た操舵力制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering force control device for a power steering device, and more particularly to a steering force control device that changes a steering reaction force applied to a steering device in accordance with a vehicle speed. Things.
【０００２】[0002]
【従来の技術】最近の動力舵取装置は、単に操舵力につ
いての補助（パワーアシスト）を行なうだけではなく、
高速走行時等に操縦安定性を確保するため、車速に応じ
て適度の操舵力を与えるようにした操舵力制御装置が設
けられるようになっている。これら操舵力制御装置とし
ては、図３に示すように、操舵力を補助（パワーアシス
ト）するためのパワーアシスト部８０と、操舵反力を確
保するための反力機構３０と、当該反力機構における反
力を車速に応じた値に制御するための反力圧制御部１０
０とからなるものであることを基本としている。これら
の詳細な構成について、図３に基づいて更に説明する。
上記パワーアシスト部８０は、エンジン（図示せず）か
らの動力によって駆動されるパワーアシストポンプ（以
下ＰＳポンプという）２０と、上記ＰＳポンプ２０から
の吐出油（作動油）を上記パワーアシスト部８０へ導く
ための供給路４０と、ステアリング装置９０の操作に基
づいて作動するコントロールバルブ７０と、コントロー
ルバルブ７０の作動に応じて作動するパワーシリンダ部
１１０と、リザーブタンク６０等から成り立っている。
また、上記反力機構３０は、反力圧制御部１００にて車
速に比例した反力圧として制御された油圧により、ステ
アリング装置９０に反力を与えるためのシャフトコント
ロールレバー３２０及び当該シャフトコントロールレバ
ー３２０に反力を伝える反力プランジャ３１０等からな
るものである。更に、上記反力機構３０に車速に比例し
た反力を与えるよう制御作用を行なう反力圧制御部１０
０は、上記ＰＳポンプ２０から上記パワーアシスト部８
０に作動油を導くための供給路４０の、その途中から分
岐した反力圧通路５０の中間部に設けられたものであ
り、車速に応じた電流値により上記反力機構３０への圧
油の供給を制御する電磁絞り弁１５０、当該車速に比例
した流量の圧油を車速に比例した油圧に変換する絞り弁
１３０、更には、当該供給油圧が異常に上昇するのを防
止するために設けられたリリーフ弁１４０等からなるも
のである。2. Description of the Related Art Recent power steering systems not only provide assistance (power assist) for steering force,
2. Description of the Related Art In order to ensure steering stability during high-speed running or the like, a steering force control device that provides an appropriate steering force according to a vehicle speed is provided. As shown in FIG. 3, these steering force control devices include a power assist unit 80 for assisting (power assisting) a steering force, a reaction force mechanism 30 for ensuring a steering reaction force, and a reaction force mechanism. Pressure control unit 10 for controlling the reaction force at the vehicle to a value corresponding to the vehicle speed
Basically, it consists of 0. These detailed configurations will be further described with reference to FIG.
The power assist unit 80 includes a power assist pump (hereinafter, referred to as a PS pump) 20 driven by power from an engine (not shown), and discharge oil (hydraulic oil) from the PS pump 20. And a control valve 70 that operates based on the operation of the steering device 90, a power cylinder unit 110 that operates according to the operation of the control valve 70, a reserve tank 60, and the like.
The reaction force mechanism 30 includes a shaft control lever 320 and a shaft control lever 320 for applying a reaction force to the steering device 90 by hydraulic pressure controlled as a reaction force pressure proportional to the vehicle speed by the reaction force pressure control unit 100. It comprises a reaction force plunger 310 for transmitting a reaction force to the motor 320. Furthermore, a reaction force pressure control unit 10 that performs a control action to apply a reaction force proportional to the vehicle speed to the reaction force mechanism 30.
0 indicates the power assist unit 8 from the PS pump 20.
The pressure oil is provided at an intermediate portion of the reaction force pressure passage 50 branched from the middle of the supply passage 40 for guiding the hydraulic oil to zero, and the pressure oil to the reaction force mechanism 30 is supplied to the reaction force mechanism 30 by a current value corresponding to the vehicle speed. Throttle valve 150 for controlling the supply of oil, a throttle valve 130 for converting pressure oil at a flow rate proportional to the vehicle speed to a hydraulic pressure proportional to the vehicle speed, and further provided to prevent the supply hydraulic pressure from rising abnormally. And a relief valve 140 and the like.
【０００３】上記構成を採ることにより、本動力舵取装
置においては、パワーアシスト部８０の作用によりパワ
ーアシストが行なわれるとともに、反力機構３０及び反
力圧制御部１００の作用により、車速に応じた操舵反力
が付与され、操舵力制御機能が発揮されることとなる。
その結果、運転者には、車速に応じたハンドルトルクが
与えられることとなり、安定した操舵感覚が付与される
こととなる。[0003] By adopting the above configuration, in the present power steering apparatus, power assist is performed by the operation of the power assist unit 80, and the power steering unit responds to the vehicle speed by the operation of the reaction force mechanism 30 and the reaction force pressure control unit 100. The steering reaction force is applied, and the steering force control function is exerted.
As a result, a steering wheel torque corresponding to the vehicle speed is given to the driver, and a stable steering feeling is given.
【０００４】[0004]
【考案が解決しようとする課題】上記反力機構付きの動
力舵取装置においては、エンジンの回転運動によりＰＳ
ポンプ２０が駆動されると、当該ＰＳポンプ２０からは
吐出油が吐出され、供給路４０を経てパワーアシスト部
８０に供給され、ここでパワーアシストが行なわれる。
ところでその場合、上記供給路４０の途中から分岐して
いる反力圧通路５０のその中間部に設けられた反力圧制
御部１００にも、上記ＰＳポンプ２０からの吐出油は一
部供給される。しかしながらこの場合、車速が低い状態
にあっては、上記反力圧制御部１００内の電磁絞り弁１
５０の開度は小さく、ほとんど反力機構３０側へは上記
圧油が供給されない。すなわち、パワーアシストを十分
に効かせたい低速走行時等にあっては、ＰＳポンプ２０
での発生圧油はほとんどがパワーアシスト部８０側へ供
給されることとなる。SUMMARY OF THE INVENTION In the above-described power steering apparatus with a reaction force mechanism, the rotation of the engine causes the PS to rotate.
When the pump 20 is driven, discharge oil is discharged from the PS pump 20 and supplied to the power assist unit 80 via the supply path 40, where power assist is performed.
Meanwhile, in this case, a part of the discharge oil from the PS pump 20 is also supplied to the reaction force pressure control unit 100 provided at an intermediate portion of the reaction force pressure passage 50 branched from the middle of the supply passage 40. You. However, in this case, when the vehicle speed is low, the electromagnetic throttle valve 1 in the reaction force pressure control unit 100 is not used.
The opening degree of 50 is small, and the pressure oil is hardly supplied to the reaction force mechanism 30 side. That is, when the vehicle is running at a low speed where the power assist can be sufficiently used, the PS pump 20
Most of the generated pressure oil is supplied to the power assist unit 80 side.
【０００５】次に、車速が高くなった状態においては、
上記電磁絞り弁１５０はその開度が車速に応じて大きく
なるようになっているので、上記反力圧通路５０側に分
流して来た圧油は、車速に応じて反力機構３０側へ供給
される。従って、ステアリング装置９０には車速に応じ
た反力が与えられ、高速安定性が確保されることとな
る。このような車速に応じた反力を、上記反力機構３０
に与えるように制御作用を行なう反力圧制御部１００に
おいては、上記反力圧が異常に大きくなって操舵不能と
なるようなことがないようにするため、上記反力圧が一
定の値を超えないようにするためのリリーフ弁１４０が
設けられている。その結果、一般に動力舵取装置におい
ては、操舵力補助を行なうためのパワーアシスト力
（Ｐ）とステアリグ装置９０に発生するハンドルトルク
（ＴＭ）との間には、図２に示すような関係が成り立っ
ており、ある一定のハンドルトルク時、すなわちＴ1 時
においては、上記リリーフ弁１４０の作動により反力圧
が逃げ（リリースし）、それによってパワーアシスト力
Ｐが急に増加する傾向にある。Next, when the vehicle speed is high,
Since the opening of the electromagnetic throttle valve 150 is increased in accordance with the vehicle speed, the pressure oil diverted to the reaction force pressure passage 50 side is directed to the reaction force mechanism 30 side in accordance with the vehicle speed. Supplied. Therefore, a reaction force according to the vehicle speed is given to the steering device 90, and high-speed stability is ensured. The reaction force corresponding to the vehicle speed is transmitted to the reaction force mechanism 30.
In the reaction force control unit 100 which performs a control action so as to give the control force, the reaction force pressure is set to a constant value so that the reaction force pressure does not become abnormally large and the steering becomes impossible. A relief valve 140 for preventing the pressure from being exceeded is provided. As a result, in a power steering device, generally, a relationship as shown in FIG. 2 is established between the power assisting force (P) for assisting the steering force and the steering wheel torque (TM) generated in the steering gear 90. and it consists, when a certain steering wheel torque, that is, in the time T 1, the reaction force pressure relief by the operation of the relief valve 140 (released), is thereby tends to power assist force P suddenly increases.
【０００６】特に、従来の動力舵取装置においては、図
２における破線図示の如く、Ｔ1 点で急にパワーアシス
ト力が増加する傾向にある。このため、高速走行時等に
おいて、操舵反力が急激に低下して保舵力が低下してし
まう場合がある。その結果、操舵者にとっては高速走行
時に、いわゆる舵抜け感を味わうこととなり、操縦安定
性の観点からも好ましくない。このような高速走行時に
おけるリリーフ弁１４０の作動に伴う操舵反力の急激な
低下による、いわゆる舵抜け感の問題点を解決すること
とした操舵力制御装置を提供しようとするのが本考案の
目的（課題）である。[0006] Particularly, in the conventional power steering apparatus, as the broken line shown in FIG. 2, there is suddenly a tendency that the power assist force is increased at one point T. For this reason, at the time of high-speed running or the like, there is a case where the steering reaction force suddenly decreases and the steering holding force decreases. As a result, the driver experiences a so-called steering loss feeling during high-speed running, which is not preferable from the viewpoint of steering stability. SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a steering force control device which solves the problem of the so-called steering loss feeling caused by the rapid decrease of the steering reaction force accompanying the operation of the relief valve 140 during such high-speed running. The purpose (issue).
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本考案においては次のような手段を講ずることとし
た。すなわち、ステアリング操作に基づき作動するコン
トロールバルブと、当該コントロールバルブの作動に応
じてパワーアシストポンプからの吐出油（作動油）供給
を受けて作動するパワーシリンダとからなるパワーアシ
スト部を有するとともに、上記パワーアシストポンプと
上記パワーアシスト部との間を油圧的に連結する供給路
の、その途中から分岐した反力圧通路を有し、更に、当
該反力圧通路の中間部に、当該反力圧通路側に分配され
た圧油を車速に応じた反力圧として後述の反力機構に供
給するよう制御作用を行なう反力圧制御部を有し、ま
た、当該反力圧制御部で制御された油圧によって、上記
ステアリング装置に車速に応じた反力を与える反力機構
を有する動力舵取装置の操舵力制御装置において、上記
反力圧制御部内に設けられたリリーフ弁の、その下流側
であって当該リリーフ弁に対して直列の位置に、固定絞
りを設けてなる構成を採ることとした。Means for Solving the Problems In order to solve the above problems, the present invention takes the following measures. That is, the power assist unit includes a control valve that operates based on a steering operation and a power cylinder that operates by receiving a supply of discharge oil (hydraulic oil) from a power assist pump in accordance with the operation of the control valve. The supply passage for hydraulically connecting the power assist pump and the power assist unit has a reaction pressure passage branched from the middle of the supply passage, and a reaction pressure passage is provided at an intermediate portion of the reaction pressure passage. A reaction pressure control unit that performs control so as to supply the pressure oil distributed to the passage side as a reaction force corresponding to the vehicle speed to a reaction force mechanism described later, and is controlled by the reaction force pressure control unit. A steering force control device for a power steering device having a reaction force mechanism for applying a reaction force to the steering device according to the vehicle speed by hydraulic pressure, provided in the reaction force pressure control unit. All relief valve, in series position to a downstream side with respect to the relief valve, it was decided to adopt a structure formed by providing a fixed throttle.
【０００８】[0008]
【作用】上記構成を採ることにより、本考案において
は、図１に示す如く、パワーアシストポンプ（ＰＳポン
プ）２から吐出した作動油は、供給路４を経て、ステア
リング装置９の操作に応じて作動するコントロールバル
ブ７に送られ、ここで制御され、更に、パワーシリンダ
８に送られる。ここで、ピストン８２及びラックシャフ
ト８１を駆動することにより、パワーアシスト作用が行
なわれる。このとき、上記ＰＳポンプ２より吐出した吐
出油の一部は、上記供給路４より分岐した反力圧通路６
にも分配され、更に、反力圧制御部１にも供給される。
このような状況下において、反力機構３に操舵反力を付
与する反力圧制御部の作動態様は次のような状態とな
る。According to the present invention, the hydraulic oil discharged from the power assist pump (PS pump) 2 passes through the supply path 4 and is operated according to the operation of the steering device 9 as shown in FIG. It is sent to an operating control valve 7, where it is controlled and further sent to a power cylinder 8. Here, the power assist action is performed by driving the piston 82 and the rack shaft 81. At this time, part of the discharge oil discharged from the PS pump 2 is supplied to the reaction pressure passage 6 branched from the supply passage 4.
And is also supplied to the reaction force control unit 1.
Under such circumstances, the operation mode of the reaction force pressure control unit that applies the steering reaction force to the reaction force mechanism 3 is as follows.
【０００９】すなわち、車速が低いとき、あるいは据切
り状態にあるようなときには、上記反力圧制御部１に設
けられている電磁絞り弁１５の開度も小さいか、あるい
は閉じられた状態となっている。なぜなら上記電磁絞り
弁１５のソレノイド部には車速が高くなるにつれて大き
な値となるように電流が供給されるようになっており、
しかも上記電磁絞り弁１５は、上記電流値の増加に応じ
てその開度が増大化するように形成されているからであ
る。従って、車速が低い状態にあっては、上記ＰＳポン
プ２から吐出された吐出油（作動油）は、上記電磁絞り
弁１５のところで遮断され反力機構３側へは流動せず、
そのほとんどがパワーシリンダ８に送られ、パワーアシ
ストに寄与することなる。That is, when the vehicle speed is low or when the vehicle is in a stationary state, the opening degree of the electromagnetic throttle valve 15 provided in the reaction force pressure control unit 1 is small or closed. ing. This is because a current is supplied to the solenoid portion of the electromagnetic throttle valve 15 so that the current increases as the vehicle speed increases.
In addition, the electromagnetic throttle valve 15 is formed such that its opening increases as the current value increases. Therefore, when the vehicle speed is low, the discharge oil (hydraulic oil) discharged from the PS pump 2 is shut off at the electromagnetic throttle valve 15 and does not flow to the reaction force mechanism 3 side.
Most of them are sent to the power cylinder 8 and contribute to power assist.
【００１０】次に、車速が高くなってくると、上記電磁
絞り弁１５の開度は車速に応じて大きくなるので、当該
電磁絞り弁１５を通過する作動油の流量も増加する。従
って、当該反力圧制御部１に設けられた絞り弁１３の作
用により、上記反力機構３に供給される油圧も車速に応
じて高くなる。その結果、反力プランジャ３１を介して
シャフトコントロールレバー３２に与えられる反力も車
速に応じた値となり、操舵者には車速に応じた保舵力が
感知されることとなる。ところで、この反力機構３を通
じてステアリング装置９に与えられる反力は、無限に大
きくなっては操縦安定性上好ましくないので、ある一定
の値になったときには、その値を超えることがないよう
リリーフ装置が作動するようになっている。すなわち、
ステアリング装置９における操舵ハンドルのハンドルト
ルクが一定の値になると上記反力圧制御部１に設けられ
たリリーフ弁１４が作動し、反力機構３側へは反力圧が
一定値以上には供給されないようになっている。Next, when the vehicle speed increases, the opening degree of the electromagnetic throttle valve 15 increases in accordance with the vehicle speed, so that the flow rate of the hydraulic oil passing through the electromagnetic throttle valve 15 also increases. Therefore, by the operation of the throttle valve 13 provided in the reaction force pressure control unit 1, the hydraulic pressure supplied to the reaction force mechanism 3 also increases according to the vehicle speed. As a result, the reaction force applied to the shaft control lever 32 via the reaction force plunger 31 also has a value corresponding to the vehicle speed, and the steering operator can sense the steering force according to the vehicle speed. By the way, the reaction force applied to the steering device 9 through the reaction force mechanism 3 is not preferable in terms of steering stability if it becomes infinitely large. Therefore, when the reaction force reaches a certain value, the relief force should not exceed the value. The device is activated. That is,
When the steering wheel torque of the steering wheel in the steering device 9 reaches a constant value, the relief valve 14 provided in the reaction force control unit 1 operates, and the reaction force is supplied to the reaction force mechanism 3 when the reaction force pressure exceeds a certain value. Not to be.
【００１１】このため、ステアリング装置９におけるハ
ンドル操舵時のハンドルトルク（ＴＭ）とパワーアシス
ト力（Ｐ）との関係は図２に示すような状態となる。す
なわち、ハンドルトルクＴＭが一定の値Ｔ1 になると上
記リリーフ弁１４の作用により、反力機構３は働かなく
なるのでパワーアシスト力が相対的に増加することとな
る。この場合、従来のものにおいては、上記リリーフ作
用により反力圧が一気に減圧されるので、パワーアシス
ト力とハンドルトルクとの関係は図２における破線図示
の如く、パワーアシスト力Ｐが急増する状態となる。こ
のことは、高速走行時等において、保舵力が急激に減少
することとなり、いわゆる舵抜け感を操舵者に与えるこ
ととなる。For this reason, the relationship between the steering wheel torque (TM) and the power assisting force (P) during steering of the steering wheel in the steering device 9 is as shown in FIG. That is, by the action of the handle torque TM when the constant value T 1 above the relief valve 14, so that the power assist force is relatively increased because the reaction force mechanism 3 will not work. In this case, in the conventional case, the reaction force pressure is reduced at a stroke by the above-described relief action, so that the relationship between the power assisting force and the steering wheel torque is as shown by the broken line in FIG. Become. This means that, for example, when the vehicle is running at high speed, the steering holding force is rapidly reduced, and a so-called steering loss feeling is given to the steering operator.
【００１２】しかしながら、本考案においては、図１に
示す如く、上記リリーフ弁１４の下流側であって当該リ
リーフ弁１４と直列の位置に固定絞り１１が設けられて
いる構成を採っているので、この固定絞り１１の作用に
より、上記リリーフ弁１４作動時に圧油が一気にリザー
ブタンク側に抜けることがなく、当該固定絞り１１のと
ころで、上記リリース作用が減衰される。従って、ハン
ドルトルクＴＭとパワーアシスト力Ｐとの関係は、図２
における実線図示の如く変化することとなり、特に、リ
リース作用が始まるＴ1 の付近におけるパワーアシスト
力の変化の具合が緩やかな状態となる。その結果、リリ
ース作用が始まっても一気に反力圧が減少することがな
く、保舵力もある程度保たれた状態で維持されることと
なる。すなわち舵抜け現象が避けられることとなる。However, in the present invention, as shown in FIG. 1, the fixed throttle 11 is provided at a position downstream of the relief valve 14 and in series with the relief valve 14. Due to the action of the fixed throttle 11, the release action is attenuated at the fixed throttle 11 without the pressure oil escaping to the reserve tank at a stroke when the relief valve 14 is operated. Accordingly, the relationship between the steering wheel torque TM and the power assisting force P is shown in FIG.
, The power assisting force changes gradually in the vicinity of T 1 at which the release action starts. As a result, even if the release action starts, the reaction force pressure does not decrease at a stretch, and the steering holding force is maintained in a state where it is maintained to some extent. That is, the steering loss phenomenon can be avoided.
【００１３】[0013]
【実施例】本考案の実施例について図１、図２を基に説
明する。本実施例の構成は、図１に示す如く、エンジン
（図示せず）等によって駆動されるパワーアシストポン
プ（ＰＳポンプ）２、当該ＰＳポンプ２とパワーアシス
ト部との間を油圧的に連結する供給路４、ステアリング
装置９、当該ステアリング装置９の操作に基づいて作動
するコントロールバルブ７及び当該コントロールバルブ
７の作動に応じて作動するパワーシリンダ８からなるパ
ワーアシスト部等からなる動力舵取装置において、上記
ステアリング装置９に操舵反力を与えるための反力機構
３と、当該反力機構３に付与する反力圧を制御する反力
圧制御部１と、当該反力圧制御部１に圧油を導くための
上記供給路４の途中から分岐した反力圧通路６とを有す
ることを基本とするものである。上記構成において、反
力圧制御部１及び反力機構３について、更に詳細に説明
すると、反力圧制御部１は、電磁絞り弁１５、絞り弁１
２、１３、更にリリーフ弁１４、固定絞り１１からなる
ものである。ここに上記電磁絞り弁１５は、ソレノイド
付きのオーバラップ型絞り切換弁からなるものであり、
当該ソレノイドには車速が高くなるにつれて大きな値と
なるような電流が流れるようになっており、この電流値
の増加に比例して当該電磁絞り弁１５の開度が大きくな
るように形成されているものである。その結果、反力圧
通路６に分流して来た圧油は、当該電磁絞り弁１５のと
ころで車速に応じた流量に制御されて流動して行く。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 1, the configuration of this embodiment is a power assist pump (PS pump) 2 driven by an engine (not shown) or the like, and hydraulically connects the PS pump 2 and the power assist unit. In a power steering device including a supply path 4, a steering device 9, a control valve 7 that operates based on the operation of the steering device 9, and a power assist unit including a power cylinder 8 that operates according to the operation of the control valve 7, and the like. A reaction force mechanism 3 for applying a steering reaction force to the steering device 9, a reaction force pressure control unit 1 for controlling a reaction force applied to the reaction force mechanism 3, and a pressure applied to the reaction force pressure control unit 1. It basically has a reaction pressure passage 6 branched from the middle of the supply passage 4 for guiding oil. In the above configuration, the reaction force pressure control unit 1 and the reaction force mechanism 3 will be described in more detail.
2, 13, a relief valve 14 and a fixed throttle 11. Here, the electromagnetic throttle valve 15 is composed of an overlap type throttle switching valve with a solenoid.
A current that increases as the vehicle speed increases flows through the solenoid, and the opening of the electromagnetic throttle valve 15 increases in proportion to an increase in the current value. Things. As a result, the pressure oil diverted to the reaction force pressure passage 6 flows at the electromagnetic throttle valve 15 at a controlled flow rate corresponding to the vehicle speed.
【００１４】また、当該電磁絞り弁１５と上記反力機構
３との間には絞り弁１３が設けられており、この絞り弁
１３の作用により上記電磁絞り弁１５を通過した車速に
応じた流量を有する圧油は、車速に応じた油圧を有する
圧油に変換されるようになっている。従って、当該反力
圧制御部１を経て、上記反力機構３に導入される圧油
は、車速が大きくなるにつれ高い油圧を有する状態とな
る。また、上記反力圧制御部１には、上記反力機構３に
供給される作動油の油圧が異常に高くなるのを防止する
ためのリリーフ弁１４が設けられているとともに、当該
リリーフ弁１４の下流側であって当該リリーフ弁１４に
対して直列の位置関係を有するところに、固定絞り１１
が設けられている。この固定絞り１１の働きにより、上
記リリーフ弁１４がリリース作用を行なったときに、上
記反力機構３における操舵反力の急激な低下が防止され
ることとなる。次に、反力機構３は、ステアリング装置
９のステアリングシャフト（図示せず）等に設けられた
シャフトコントロールレバー３２と、当該シャフトコン
トロールレバー３２に反力を伝える反力プランジャ３１
とからなることを基本構成とし、当該反力プランジャ３
１には、上記反力圧制御部１から、車速に応じた圧力を
有する圧油が供給されるようになっている。A throttle valve 13 is provided between the electromagnetic throttle valve 15 and the reaction force mechanism 3, and a flow rate corresponding to a vehicle speed passing through the electromagnetic throttle valve 15 by the action of the throttle valve 13. Is converted to pressure oil having a hydraulic pressure according to the vehicle speed. Therefore, the pressure oil introduced into the reaction force mechanism 3 via the reaction force control unit 1 has a higher oil pressure as the vehicle speed increases. In addition, the reaction force control unit 1 is provided with a relief valve 14 for preventing the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied to the reaction force mechanism 3 from becoming abnormally high. The fixed throttle 11 is located downstream of the fixed throttle 11 and has a serial positional relationship with the relief valve 14.
Is provided. By the function of the fixed throttle 11, when the relief valve 14 performs the release operation, a sharp decrease in the steering reaction force in the reaction force mechanism 3 is prevented. Next, the reaction mechanism 3 includes a shaft control lever 32 provided on a steering shaft (not shown) of the steering device 9 and a reaction plunger 31 for transmitting a reaction force to the shaft control lever 32.
And the reaction force plunger 3
1 is supplied with pressure oil having a pressure corresponding to the vehicle speed from the reaction force pressure control unit 1.
【００１５】なお、上記ＰＳポンプ２のところには、流
量制御装置５が設けられている。当該流量制御装置５
は、上記ＰＳポンプ２から吐出された吐出油の流量が所
定値を超えた場合に、当該所定値を超えた余剰の吐出油
を上記ＰＳポンプ２の吸入ポート側にバイパス還流させ
る流量制御弁等からなるものであり、当該流量制御装置
を介して、上記パワーアシスト部に作動油を供給するた
めの供給路４が設けられている構成となっている。A flow controller 5 is provided at the PS pump 2. The flow control device 5
Is a flow control valve or the like that, when the flow rate of the discharge oil discharged from the PS pump 2 exceeds a predetermined value, the excess discharge oil exceeding the predetermined value is bypass-recirculated to the suction port side of the PS pump 2. And a supply path 4 for supplying hydraulic oil to the power assist unit via the flow control device.
【００１６】上記構成を有する本実施例の作動態様につ
いて説明する。図１において、ステアリング装置９を操
作すると、当該ステアリング装置９の操作に基づいてコ
ントロールバルブ７が作動し、当該コントロールバルブ
７の作動に応じてＰＳポンプ２からの吐出油（作動油）
がパワーシリンダ８に供給される。この供給された作動
油の作用によりピストン８２が駆動され、更にはラック
シャフト８１が駆動されることによりパワーアシストが
行なわれる。ところでこのとき、上記ＰＳポンプ２から
吐出した吐出油の一部は、供給路４の途中から分岐した
反力圧通路６を経由して反力圧制御部１の絞り弁１２、
更には電磁絞り弁１５のところにも流動して来る。しか
しながら、上記反力圧制御部１の上記電磁絞り弁１５
は、ソレノイド等の作用により車両の低速走行時におい
ては閉じられているか、あるいは非常に小さな開度の状
態となっているので、上記ＰＳポンプ２からの作動油
は、そのほとんどがパワーアシスト部に供給されること
となり、低速時には十分パワーアシスト機能が発揮され
ることとなる。The operation of this embodiment having the above-described configuration will be described. In FIG. 1, when the steering device 9 is operated, the control valve 7 is operated based on the operation of the steering device 9, and discharge oil (hydraulic oil) from the PS pump 2 is operated according to the operation of the control valve 7.
Is supplied to the power cylinder 8. The piston 82 is driven by the action of the supplied hydraulic oil, and further, the rack shaft 81 is driven to perform power assist. By the way, at this time, a part of the discharge oil discharged from the PS pump 2 passes through the reaction pressure passage 6 branched from the middle of the supply path 4, and the throttle valve 12 of the reaction pressure control unit 1.
Further, it also flows to the electromagnetic throttle valve 15. However, the electromagnetic throttle valve 15 of the reaction force pressure controller 1
Is closed or has a very small opening when the vehicle is running at a low speed due to the action of a solenoid or the like. Therefore, most of the hydraulic oil from the PS pump 2 is supplied to the power assist unit. The power assist function is sufficiently exhibited at a low speed.
【００１７】このような状況下において、車速が上昇
し、高速状態となると、上記電磁絞り弁１５の開度が車
速に応じて大きくなる。従って、上記ＰＳポンプ２から
の作動油は、反力圧通路６、絞り弁１２を経て、当該電
磁絞り弁１５を通過し、更に、反力機構３へと流動して
行くが、このときの当該電磁絞り弁１５を通過して行く
上記ＰＳポンプ２からの作動油の流量は車速に応じた値
となる。その結果、当該作動油は、絞り弁１３の作用に
より車速に応じた油圧を有する圧油に変換されて、反力
機構３に導入されることとなる。Under these circumstances, when the vehicle speed increases and the vehicle enters a high speed state, the opening of the electromagnetic throttle valve 15 increases according to the vehicle speed. Accordingly, the hydraulic oil from the PS pump 2 passes through the electromagnetic throttle valve 15 through the reaction force pressure passage 6 and the throttle valve 12, and further flows to the reaction force mechanism 3. The flow rate of the working oil from the PS pump 2 passing through the electromagnetic throttle valve 15 has a value corresponding to the vehicle speed. As a result, the hydraulic oil is converted into pressure oil having a hydraulic pressure according to the vehicle speed by the action of the throttle valve 13 and is introduced into the reaction force mechanism 3.
【００１８】当該車速に応じた圧力を有する油圧の作用
を受けて、上記反力機構３の反力プランジャ３１は作動
し、シャフトコントロールレバー３２に車速に応じた反
力を与えることとなる。このようにして、本実施例のも
のにおいては、車速が低い場合、あるいは据切り操舵の
場合等パワーアシストをフルに効かせたいような状態に
あっては、電磁絞り弁１５は閉じられているかあるいは
小さな開度となっており、ＰＳポンプ２からの作動油は
そのほとんどがパワーアシスト部に供給されてパワーア
シストが十分に発揮されるとともに、車速が一定値を超
えたところにおいては、上記反力機構３への車速に応じ
た圧油供給により操舵反力がステアリング装置９に与え
られるようになる。このような状態において、高速走行
時に、上記反力機構３に与えられる油圧がある一定値を
超えるようになった場合には、上記反力制御部１に設け
られたリリーフ弁１４が作動をし、上記反力圧が異常に
高くなるのを防止するようにしている。このリリーフ弁
１４が作動する際に、本実施例においては、当該リリー
フ弁１４の下流側に固定絞り１１が設けられていること
により、上記リリーフ弁１４からリリースされた圧油
は、従来のものの如く一気にリザーブタンク側に流出す
ることがなく、徐々に流出して行くので、従来のものに
おいて問題とされていた操舵反力の急激な低下を避ける
ことができる。従って、操舵反力をも含めたパワーアシ
スト力（Ｐ）とハンドルトルク（ＴＭ）との関係は、図
２の実線図示の如くなり、上記リリーフ弁１４が作動
し、リリース作用が開始されたとき（Ｔ1 時）の、パワ
ーアシスト力Ｐの急激な増大化が避けられることとな
る。これにより、いわゆる舵抜け感を防止することがで
き、車速に応じた良好な操舵感覚を得ることができるこ
ととなる。Under the action of the hydraulic pressure having a pressure corresponding to the vehicle speed, the reaction force plunger 31 of the reaction force mechanism 3 operates to apply a reaction force to the shaft control lever 32 according to the vehicle speed. As described above, in the embodiment, when the vehicle speed is low, or in a state where the power assist is to be fully used, such as in the case of stationary steering, the electromagnetic throttle valve 15 is closed or The opening degree is small, and most of the hydraulic oil from the PS pump 2 is supplied to the power assist unit so that the power assist is sufficiently exhibited, and when the vehicle speed exceeds a certain value, the reaction force is reduced. The steering reaction force is applied to the steering device 9 by the supply of the pressure oil according to the vehicle speed to the mechanism 3. In such a state, when the hydraulic pressure applied to the reaction force mechanism 3 exceeds a certain value during high-speed running, the relief valve 14 provided in the reaction force control unit 1 operates. In addition, the reaction force pressure is prevented from becoming abnormally high. When the relief valve 14 is operated, in the present embodiment, the fixed throttle 11 is provided on the downstream side of the relief valve 14, so that the pressure oil released from the relief valve 14 is different from that of the conventional one. Since the water does not flow out to the reserve tank at once but gradually flows out, it is possible to avoid a sharp decrease in the steering reaction force, which has been a problem in the related art. Therefore, the relationship between the power assisting force (P) including the steering reaction force and the steering wheel torque (TM) is as shown by the solid line in FIG. 2, and when the relief valve 14 is actuated and the release action is started. At (T 1 ), a sharp increase in the power assist force P can be avoided. As a result, it is possible to prevent a so-called steering loss feeling, and to obtain a good steering feeling according to the vehicle speed.
【００１９】[0019]
【考案の効果】本考案によれば、エンジン等により駆動
されるＰＳポンプを有し、また、ステアリング装置の操
作に基づき作動するコントロールバルブ及び当該コント
ロールバルブの作動に基づき作動するパワーシリンダか
らなるパワーアシスト部を有するとともに、車速に応じ
た電流値に基づいて作動する電磁絞り弁等からなる反力
圧制御部を有し、更に、当該反力圧制御部の制御作用に
より、車速に応じた操舵反力を与える反力機構を有する
動力舵取装置の操舵力制御装置において、上記反力圧制
御部の上記電磁絞り弁の下流側にリリーフ弁を設け、当
該リリーフ弁の下流側であって当該リリーフ弁に対して
直列の位置に固定絞りを設けた構成を採ることとしたの
で、車速が低くパワーアシストを十分に効かせたい場合
には、上記電磁絞り弁が閉じられており、パワーアシス
ト部側に十分に作動油が供給されるためパワーアシスト
機能が十分に発揮されるとともに、車速が高くなった状
態においては、車速に応じて上記電磁絞り弁が開かれる
ことにより、ＰＳポンプ側からの作動油を上記反力機構
側に送って、車速に応じた操舵反力をステアリング装置
に与えることができるようになった。また、これととも
に、上記操舵反力を与えるための反力圧が一定値を超え
た場合に作動するリリーフ弁のリリース作用を、上記リ
リーフ弁の下流側に設けられた上記固定絞りの働きによ
り、急激に行なわれないようにし、徐々に操舵反力が低
下し、上記操舵反力をも含めたパワーアシスト力が緩や
かに変化するようにした。これによって、リリース機能
が発揮される場合において従来問題とされていた舵抜け
感の発生を防止することができるようになり、高速走行
時における操縦安定性を確保することができるようにな
った。According to the present invention, there is provided a power pump having a PS pump driven by an engine or the like, and comprising a control valve which operates based on the operation of a steering device and a power cylinder which operates based on the operation of the control valve. It has an assist unit and a reaction force pressure control unit composed of an electromagnetic throttle valve and the like that operates based on a current value corresponding to the vehicle speed. In a steering force control device for a power steering device having a reaction force mechanism for giving a reaction force, a relief valve is provided downstream of the electromagnetic throttle valve of the reaction force pressure control unit, and the relief valve is located downstream of the relief valve. Since a fixed throttle is provided at a position in series with the relief valve, if the vehicle speed is low and it is desired to use power assist sufficiently, the electromagnetic throttle The valve is closed, and the hydraulic oil is sufficiently supplied to the power assist section, so that the power assist function is sufficiently exhibited.In a state where the vehicle speed is high, the electromagnetic throttle valve is operated according to the vehicle speed. When opened, the operating oil from the PS pump side can be sent to the reaction force mechanism side, and a steering reaction force corresponding to the vehicle speed can be applied to the steering device. In addition, together with this, the release action of the relief valve that operates when the reaction force pressure for giving the steering reaction force exceeds a certain value, by the action of the fixed throttle provided downstream of the relief valve, The steering reaction is not suddenly performed, the steering reaction force gradually decreases, and the power assist force including the steering reaction force changes gradually. This makes it possible to prevent the occurrence of a feeling of rudder slippage, which has conventionally been a problem when the release function is exhibited, and to ensure steering stability during high-speed running.
【図１】本考案にかかる動力舵取装置用操舵力制御装置
の全体構成を示すスケルトン構造図である。FIG. 1 is a skeleton structure diagram showing an entire configuration of a steering force control device for a power steering device according to the present invention.
【図２】本考案にかかる動力舵取装置用操舵力制御装置
におけるパワーアシスト力とハンドルトルクとの関係を
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a power assisting force and a steering wheel torque in the steering force control device for a power steering device according to the present invention.
【図３】従来例における動力舵取装置用操舵力制御装置
の全体構成を示すスケルトン構造図である。FIG. 3 is a skeleton structure diagram showing an overall configuration of a steering force control device for a power steering device in a conventional example.
１ 反力圧制御部 １１ 固定絞り １２ 絞り弁 １３ 絞り弁 １４ リリーフ弁 １５ 電磁絞り弁 ２ パワーアシストポンプ（ＰＳポンプ） ３ 反力機構 ３１ 反力プランジャ ３２ シャフトコントロールレバー ４ 供給路 ５ 流量制御装置 ６ 反力圧通路 ７ コントロールバルブ ８ パワーシリンダ ８１ ラックシャフト ８２ ピストン ９ ステアリング装置 REFERENCE SIGNS LIST 1 reaction force pressure control unit 11 fixed throttle 12 throttle valve 13 throttle valve 14 relief valve 15 electromagnetic throttle valve 2 power assist pump (PS pump) 3 reaction force mechanism 31 reaction force plunger 32 shaft control lever 4 supply path 5 flow control device 6 Reaction pressure passage 7 Control valve 8 Power cylinder 81 Rack shaft 82 Piston 9 Steering device
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−152973（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198567（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/02 B62D 5/07────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-62-152973 (JP, A) JP-A-62-1198567 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) B62D 6/02 B62D 5/07
Claims (1)
るコントロールバルブと、当該コントロールバルブの作
動に応じてパワーアシストポンプからの吐出油（作動
油）供給を受けて作動するパワーシリンダとからなるパ
ワーアシスト部を有するとともに、上記パワーアシスト
ポンプと上記パワーアシスト部との間を油圧的に連結す
る供給路の、その途中から分岐した反力圧通路を有し、
更に、当該反力圧通路の中間部に、当該反力圧通路側に
分配された圧油を車速に応じた反力圧として後述の反力
機構に供給するよう制御作用を行なう反力圧制御部を有
し、また、当該反力圧制御部で制御された油圧によっ
て、上記ステアリング装置に車速に応じた反力を与える
反力機構を有する動力舵取装置の操舵力制御装置におい
て、上記反力圧制御部内に設けられたリリーフ弁の、そ
の下流側であって当該リリーフ弁に対して直列の位置に
固定絞りを設けたことを特徴とする動力舵取装置の操舵
力制御装置。1. A power assist unit comprising: a control valve that operates based on an operation of a steering device; and a power cylinder that operates by receiving a supply of discharge oil (hydraulic oil) from a power assist pump in accordance with the operation of the control valve. Having a reaction force pressure passage branched from the middle of the supply passage that hydraulically connects the power assist pump and the power assist unit,
Further, a reaction force pressure control is performed in an intermediate portion of the reaction force pressure passage so as to supply pressure oil distributed to the reaction force pressure passage side to a reaction force mechanism described later as a reaction force pressure according to the vehicle speed. A steering force control device for a power steering device having a reaction force mechanism for applying a reaction force to the steering device according to the vehicle speed by hydraulic pressure controlled by the reaction force pressure control unit. A steering force control device for a power steering device, characterized in that a fixed throttle is provided at a position downstream of the relief valve provided in the force-pressure control section and in series with the relief valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992050859U JP2576184Y2 (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Steering force control device for power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992050859U JP2576184Y2 (en) | 1992-06-26 | 1992-06-26 | Steering force control device for power steering device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH066167U JPH066167U (en) | 1994-01-25 |
| JP2576184Y2 true JP2576184Y2 (en) | 1998-07-09 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2010184634A (en) * | 2009-02-13 | 2010-08-26 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Steering control device |
-
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- 1992-06-26 JP JP1992050859U patent/JP2576184Y2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH066167U (en) | 1994-01-25 |
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