JP2565794B2 - Air supply device for engine - Google Patents
Air supply device for engineInfo
- Publication number
- JP2565794B2 JP2565794B2 JP2186633A JP18663390A JP2565794B2 JP 2565794 B2 JP2565794 B2 JP 2565794B2 JP 2186633 A JP2186633 A JP 2186633A JP 18663390 A JP18663390 A JP 18663390A JP 2565794 B2 JP2565794 B2 JP 2565794B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air supply
- engine
- forced air
- flow rate
- pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、２サイクルエンジンあるいは４サイクルエ
ンジンにおけるトルク特性を改善するためのエンジン用
給気装置に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an engine air supply device for improving torque characteristics in a two-cycle engine or a four-cycle engine.
［従来の技術］ エンジンのトルク特性は、一般に第10図のとおり、横
軸をエンジン回転数Ｎ（rpm）、縦軸をトルクTq（Kg/cm
2）として表わした場合、実線で示すような特性曲線と
なり、例えば自動二輪車のような高速回転型エンジンの
場合では、特に、低速回転域でのトルク性能が低い。[Prior Art] Generally, as shown in FIG. 10, the torque characteristics of an engine are as follows: the horizontal axis represents the engine speed N (rpm) and the vertical axis represents the torque Tq (Kg / cm).
When expressed as 2 ), a characteristic curve shown by a solid line is obtained, and particularly in the case of a high-speed rotation type engine such as a motorcycle, the torque performance is particularly low in the low speed rotation range.
従来から、エンジンのトルク性能の改善対策として、
ターボチヤージヤ、スーパーチヤージヤ等の過給機を用
いて、全運転領域に亘り強制給気を行なわせる給気装置
が多用されており、この場合は、第10図の点線で示すよ
うなトルク特性曲線が得られる。例えば、先行技術とし
て特公昭59−4534号公報がある。Conventionally, as a measure to improve the torque performance of the engine,
An air supply device that uses a turbocharger, supercharger, or other supercharger to perform forced air supply over the entire operating range is often used.In this case, the torque characteristic curve shown by the dotted line in Fig. 10 is used. Is obtained. For example, as a prior art, there is Japanese Patent Publication No. 59-4534.
［発明が解決しようとする課題］ ところが、上記過給機を用いた従来のエンジン用給気
装置の場合は、エンジンの全運転領域、つまり、全負荷
領域で強制給気を行なわせるために容量の大きい過給機
を必要とし、また、これを駆動するための大きな動力源
としてエンジンを利用せざるを得ないので、過給特性、
つまり、強制給気特性がエンジン特性に依存するという
制約を受けるものであつた。その結果、第10図の特性曲
線からも明らかなように、高速回転領域におけるトルク
特性は増大するものの、低速回転領域でのトルク特性の
改善にはあまり効果がなく、高速回転型エンジンの低速
回転領域で十分なトルクを出せない場合がある。また、
大容量の過給機の使用により、ターボラグなどの給気遅
れを生じやすい。このことは、特開昭59−18227号公
報、特開昭58−62319号公報および特開昭58−27812号公
報に開示された各発明についてもほぼ同様な課題があ
る。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the case of the conventional engine air supply device using the above-mentioned supercharger, the capacity is increased in order to perform forced air supply in the entire operating region of the engine, that is, in the entire load region. It requires a large supercharger and has to use the engine as a large power source to drive it, so
In other words, the forced air supply characteristic is restricted by the engine characteristic. As a result, as is clear from the characteristic curve in Fig. 10, although the torque characteristic in the high speed rotation region is increased, it is not so effective in improving the torque characteristic in the low speed rotation region. It may not be possible to produce sufficient torque in the area. Also,
Due to the use of a large-capacity turbocharger, a delay in air supply such as turbo lag is likely to occur. This means that the inventions disclosed in JP-A-59-18227, JP-A-58-62319 and JP-A-58-27812 have substantially the same problems.
この発明は上記課題を解消するためになされたもの
で、エンジン特性に依存することなく、低速回転領域に
おけるトルク特性および応答性能を向上させることがで
きるエンジン用給気装置を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide an engine air supply device capable of improving torque characteristics and response performance in a low speed rotation region without depending on engine characteristics. To do.
上記の目的を達成するために、この発明によるエンジ
ン用給気装置は、エアクリーナからエンジンの燃焼室に
連通された強制給気系通路および自然給気系通路と、上
記強制給気系通路に設けられた上記エンジンと非同期の
強制給気用ポンプと、上記エンジンのトルクピーク点付
近に対応するエンジン回転数よりも低速回転領域におい
て上記強制給気用ポンプによる上記強制給気系通路の強
制給気流量を制御する流量制御手段とを具備し、アイド
リング運転時に上記強制給気系通路を閉ループにして蓄
圧するように構成したことを特徴とする。In order to achieve the above object, an engine air supply device according to the present invention is provided in a forced air supply passage and a natural air supply passage that communicate with an engine combustion chamber from an air cleaner, and in the forced air supply passage. And a forced air supply pump that is asynchronous with the engine, and forced air supply in the forced air supply system passage by the forced air supply pump in a rotation speed region lower than the engine speed corresponding to the vicinity of the torque peak point of the engine. A flow control means for controlling the flow rate is provided, and the forced air supply passage is closed loop during the idling operation to accumulate pressure.
この発明によれば、エンジンの低速回転領域におい
て、強制給気用ポンプを流量制御手段によりエンジンと
非同期で作動させ、エンジンの給気流量をエンジン特性
に依存することなく制御してエンジンのトルク性能を向
上させ、トルク特性をたとえばフラットにすることがで
きる。According to the present invention, in the low-speed rotation region of the engine, the forced air supply pump is operated asynchronously with the engine by the flow rate control means, and the air supply flow rate of the engine is controlled without depending on the engine characteristics to control the torque performance of the engine. Can be improved and the torque characteristic can be made flat, for example.
とくに、この発明によれば、アイドリング運転時に上
記強制給気系通路を閉ループにして蓄圧する構成とした
から、スロットルバルブを開くと同時に給気が短時間で
エンジンの燃焼室に供給されて燃焼が一気に生じ、優れ
た応答性をもって上記トルク特性を増大させ、低速領域
における加速性能を向上させることができる。Particularly, according to the present invention, since the forced air supply system passage is closed loop to accumulate pressure during idling operation, the air supply is supplied to the combustion chamber of the engine in a short time at the same time when the throttle valve is opened and combustion is performed. The above-mentioned torque characteristics can be increased at a stretch with excellent responsiveness, and acceleration performance in the low speed region can be improved.
［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明する。EXAMPLES Examples of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明の第１の実施例によるエンジン用給気
装置の概略構成図を示す。同図において、１は４サイク
ルエンジンの燃焼室（図示せず）内への給気通路で、エ
アクリーナ２との間に亘つて形成されており、その下流
端には吸気バルブ３が設けられているとともに、中間部
にはスロツトルバルブ４が介装されている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine air supply device according to a first embodiment of the present invention. In the figure, 1 is an air supply passage into a combustion chamber (not shown) of a 4-cycle engine, which is formed between the air cleaner 2 and an air cleaner 2, and an intake valve 3 is provided at a downstream end thereof. At the same time, a throttle valve 4 is provided in the middle part.
上記給気通路１のスロットルバルブ４よりも上流側
は、強制給気用ポンプ５を介在させた強制給気系通路1A
と自然給気系通路1Bとに分割され、これら両給気系通路
1Aおよび自然給気系通路1Bがスロツトルバルブ４の閉塞
時に閉ループを形成する。上記ポンプ５はモータ６に連
動され、エンジンのトルクのピーク点（第２図のTq ma
x）付近に対応するエンジン回転数N0よりも低速回転領
域LN（第２図）において、上記モータ６の回転速度を制
御してポンプ５による強制給気流量を上記スロツトルバ
ルブ４をやや開いた部分負荷時が最大流量となるように
制御する流量制御手段としてマイクロコンピユータ10が
設けられている。The upstream side of the throttle valve 4 of the air supply passage 1 is a forced air supply system passage 1A in which a forced air supply pump 5 is interposed.
And the natural air supply passage 1B.
1A and the natural air supply system passage 1B form a closed loop when the throttle valve 4 is closed. The pump 5 is interlocked with the motor 6, and the peak point of the engine torque (Tq ma in FIG. 2 is
x) near the engine speed N 0 corresponding to the engine speed N 0 (FIG. 2), the rotational speed of the motor 6 is controlled so that the forced air flow rate by the pump 5 is slightly opened by the throttle valve 4. Further, the microcomputer 10 is provided as a flow rate control means for controlling the flow rate so that the maximum flow rate is achieved when the partial load is applied.
７は燃料噴射弁で、運転負荷、すなわち、吸入空気量
／回転数もしくはスロットル開度／回転数およびポンプ
５による強制給気流量とにより、マイクロコンピュータ
10を使用して燃料の噴射量を電子制御するように構成さ
れている。８はアイドリング用給気通路で、上記エアー
クリーナ２とスロツトルバルブ４よりも下流の給気通路
１との間に亘つて、上記両給気系通路1A、1Bとは別系統
で設けられており、アイドリング時においてのみ開とな
るオン・オフ式のコントロールバルブ９が介装されてい
る。Reference numeral 7 denotes a fuel injection valve, which is controlled by the operating load, that is, the intake air amount / rotation speed or throttle opening / rotation speed and the forced air supply flow rate by the pump 5.
10 is used to electronically control the injection amount of fuel. Reference numeral 8 denotes an idling air supply passage, which is provided between the air cleaner 2 and the air supply passage 1 downstream of the throttle valve 4 in a system separate from both the air supply system passages 1A and 1B. An on / off type control valve 9 that is opened only when idling is provided.
つぎに、上記構成の動作について説明する。 Next, the operation of the above configuration will be described.
まず、アイドリング時には、スロツトルバルブ４を閉
じる一方、コントロールバルブ９をオンにしてアイドリ
ングに必要な給気量をアイドリング用給気通路８を経て
燃焼室内に供給する。このとき、強制給気系通路1Aと自
然給気系通路1Bとはスロツトルバルブ４の上流側で閉ル
ープを作つている。First, at the time of idling, the throttle valve 4 is closed and the control valve 9 is turned on to supply the air supply amount required for idling into the combustion chamber through the idling air supply passage 8. At this time, the forced air supply system passage 1A and the natural air supply system passage 1B form a closed loop on the upstream side of the throttle valve 4.
次に、低速回転領域になつたときは、スロツトルバル
ブ４を開いて、ポンプ５を介在させた強制給気系通路1A
を経て燃焼室内への強制給気に移行し、このとき、エン
ジンの運転条件に応じてマイクロコンピュータ10を介し
てモータ６の回転速度を制御してポンプ５による強制給
気流量を、上記スロツトルバルブ４をやや開いた部分負
荷時が最大流量となるように制御し、低速回転領域のト
ルク特性をほぼフラツトにする。Next, when the low speed rotation region is reached, the throttle valve 4 is opened and the forced air supply system passage 1A with the pump 5 interposed.
After that, the forced air supply to the combustion chamber is shifted to the combustion chamber. At this time, the rotational speed of the motor 6 is controlled via the microcomputer 10 in accordance with the operating condition of the engine to control the forced air supply flow rate by the pump 5 to the above-mentioned slot. The valve 4 is controlled so that the maximum flow rate is obtained when the partial load is slightly open, and the torque characteristic in the low speed rotation region is made substantially flat.
すなわち、トルク特性はエンジンの１回転当りの給気
量（Q/rpm）として表わすことができるので、低速回転
領域のトルク特性をほぼフラツトにするためには、第２
図の斜線挿入部分の流量をポンプ５による強制給気によ
り確保するように、モータ６の回転速度を制御すればよ
い。That is, the torque characteristic can be expressed as an air supply amount (Q / rpm) per one revolution of the engine. Therefore, in order to make the torque characteristic in the low speed rotation region almost flat, the second characteristic is used.
The rotation speed of the motor 6 may be controlled so that the flow rate at the hatched portion in the figure is ensured by the forced air supply by the pump 5.
一方、燃料に関しては、上記をポンプ５による強制給
気流量と運転条件とに応じて、マイクロコンピユータ10
を介して演算し、燃料噴射弁７を駆動して燃料噴射量を
電子制御する。On the other hand, regarding the fuel, the above-mentioned items are determined according to the forced air supply flow rate by the pump 5 and the operating conditions.
And the fuel injection valve 7 is driven to electronically control the fuel injection amount.
また、エンジンのトルクのピーク点（第２図のTq ma
x）よりも高速の回転領域に入つたときは、ポンプ５の
作動、つまりモータ６の駆動を停止して自然給気系通路
1Bを経ての自然給気に切替えることにより、トルク特性
を上述した低速回転領域のトルク特性とほぼ一定に保つ
ことができる。In addition, the peak torque of the engine (Tq ma in Fig. 2
x), the operation of the pump 5, that is, the drive of the motor 6 is stopped to enter the natural air supply passage.
By switching to the natural air supply after 1B, the torque characteristic can be kept almost constant with the torque characteristic in the low speed rotation region described above.
ところで、上記の低速回転領域で強制給気流量を制御
する方法としては、［Ｉ］ポンプ５の流量Ｑを実測し、
エンジンの運転領域に従つて変化する負荷パラメータの
うちスロツトルバルブ４に取付けたポテンシヨンメータ
により計測されるスロツトルバルブ開度αおよびエンジ
ン回転数Ｎをもとにマイクロコンピユータ10を介して制
御を実行する方法と、［II］ポンプ流量Ｑを実測しない
で、強制給気により変化する吸入空気量やマニホールド
圧Pbでポンプ流量Ｑを推定してマイクロコンピユータ10
を介して制御を実行する方法とがあり、以下、その２つ
の方法による制御手順について説明する。By the way, as a method of controlling the forced air supply flow rate in the low speed rotation range, the flow rate Q of the [I] pump 5 is actually measured,
Among the load parameters that change according to the operating region of the engine, control is performed via the microcomputer 10 based on the throttle valve opening α and the engine speed N measured by the potentiometer attached to the throttle valve 4. Method to perform and [II] Without actually measuring the pump flow rate Q, the pump flow rate Q is estimated by the intake air amount and manifold pressure Pb that change due to forced air supply, and the microcomputer 10
There is a method for executing control via the control method. Hereinafter, control procedures by the two methods will be described.
［Ｉ］ポンプ流量Ｑを実測する方法による制御手順 第３図に示すように、まず、α,Nをリードし（ステツ
プS10）、このα,Nより第５図（ａ）で示すテーブルか
ら強制給気量Qxを求める（ステツプS11）。なお、第４
図は、第５図（ａ）で示すテーブルのうち、α＝α１に
おけるエンジンの１回転当りの給気特性を示すものであ
る。[I] Control procedure by the method of actually measuring the pump flow rate Q As shown in FIG. 3, first, α, N are read (step S10), and from this α, N, forced from the table shown in FIG. 5 (a). Obtain the air supply amount Qx (step S11). The fourth
The figure shows the air supply characteristic per one revolution of the engine when α = α1 in the table shown in FIG. 5 (a).
つきに、実ポンプ流量Q0をリードし（ステツプS1
2）、強制給気量Qxに対応する燃料量Ｆを計算で求める
（ステツプS13）とともに、自然給気量に対応する燃料
量Gxをα,Nより第５図（ｂ）に示すテーブルから求める
（ステツプS13A）。Finally, the actual pump flow rate Q 0 is read (step S 1
2) Calculate the fuel amount F corresponding to the forced air supply amount Qx (step S13), and obtain the fuel amount Gx corresponding to the natural air supply amount from α, N from the table shown in FIG. 5 (b). (Step S13A).
そして、加速であるか否かを判断し（ステツプS1
4）、加速時には、第５図（ｃ）に示すテーブルから加
速時の強制給気量Q1xを△α,Nより求める（ステツプS1
5）とともに、その強制給気量Q1xに対応する燃料量F1を
計算で求める（ステツプS16）。また、減速であるか否
かを判断し（ステツプS17）、減速時には、第５図
（ｄ）に示すテーブルから減速時の強制給気量Q2xを△
α,Nより求める（ステツプS18）とともに、その強制給
気量Q2xに対応する燃料量F2を計算で求める（ステツプS
19）。Then, it is judged whether or not it is acceleration (step S1
4) At the time of acceleration, the forced air supply amount Q1x at the time of acceleration is calculated from Δα, N from the table shown in FIG. 5 (c) (step S1).
Along with 5), the fuel amount F1 corresponding to the forced air supply amount Q1x is calculated (step S16). Further, it is determined whether or not the vehicle is decelerating (step S17), and at the time of decelerating, the forced air supply amount Q2x at the time of decelerating is calculated from the table shown in FIG.
In addition to the value obtained from α, N (step S18), the fuel amount F2 corresponding to the forced air supply amount Q2x is calculated (step S18).
19).
以上の各ステツプにおける強制給気量Qx、Q1x、Q2xお
よび実ポンプ流量Q0から各時点の必要強制給気量Ｑを、 Ｑ＝（Qx−Q0）＋Q1x−Q2x として求め、その求めた必要強制給気量Ｑに応じてモー
タ６の回転速度、つまりポンプ５による強制給気流量を
制御する（ステツプS20）とともに、それに対応する燃
料量Gf0を、 Gf0＝Gx＋Ｆ＋F1x＋F2x として求め、燃料噴射弁７を電子制御する（ステップS2
1）。From the forced air supply amounts Qx, Q1x, Q2x and the actual pump flow rate Q 0 at each of the above steps, obtain the required forced air supply amount Q at each time point as Q = (Qx−Q 0 ) + Q1x−Q2x The rotation speed of the motor 6, that is, the forced air supply flow rate by the pump 5 is controlled according to the forced air supply amount Q (step S20), and the corresponding fuel amount Gf 0 is obtained as Gf 0 = Gx + F + F1x + F2x, and the fuel injection valve Electronically control 7 (step S2
1).
［II］ポンプ流量Ｑを実測しないで、マニホールド圧Pb
によりポンプ流量Ｑを推定し制御する制御手順 この場合は、強制給気時のマニホールド圧Pbを検出お
よび制御対象とする点で上記［Ｉ］の場合と異なるのみ
であつて、ステツプ処理（S10〜S21）の内容は第６図で
示すように、実質的に同一であるため、対応する各ステ
ップには同一符号を付してその詳しい説明を省略する。
また、各テーブルも第７図（ａ）〜（ｄ）に示すよう
に、強制給気量Qx、Q1x、Q2xがマニホールド圧Pb、Pb1
x、Pb2xに代わるのみで実体は同一である。[II] Manifold pressure Pb without actually measuring pump flow rate Q
The control procedure for estimating and controlling the pump flow rate Q by this is only different from the above [I] in that the manifold pressure Pb during forced air supply is detected and controlled. Since the contents of S21) are substantially the same as shown in FIG. 6, corresponding steps will be assigned the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.
Further, in each table, as shown in FIGS. 7 (a) to 7 (d), the forced air supply amounts Qx, Q1x, Q2x are the manifold pressures Pb, Pb1.
x and Pb2x are replaced, but the entity is the same.
第８図は本発明の第２の実施例によるエンジン用給気
装置の概略構成図を示し、この第２の実施例において、
第１図で示す第１の実施例と相違する点は、強制給気系
通路1Aと自然給気系通路1Bとをエアークリーナ2A,2Bも
含めて完全に独立した別系統とし、それら各通路1A,1B
の下流側にそれぞれ各別にスロツトルバルブ4A,4Bを設
けた点と、強制給気系通路1Aはスロツトルバルブ4Aの上
流側で閉ループをつくるように構成するとともに、調圧
弁11を設けて蓄圧可能に構成した点であり、その他の構
成は第１図と同一のため、該当部分に同一の符号を付し
て、それらの説明を省略する。FIG. 8 shows a schematic configuration diagram of an engine air supply device according to a second embodiment of the present invention. In this second embodiment,
The difference from the first embodiment shown in FIG. 1 is that the forced air supply passage 1A and the natural air supply passage 1B are completely independent systems including the air cleaners 2A and 2B, and the passages are different from each other. 1A, 1B
In addition to the point that the throttle valves 4A and 4B are separately provided on the downstream side of each, and the forced air supply passage 1A is configured to form a closed loop on the upstream side of the throttle valve 4A, and the pressure regulating valve 11 is provided to accumulate pressure. Since this is a possible configuration and the other configurations are the same as those in FIG. 1, the corresponding portions are designated by the same reference numerals and the description thereof will be omitted.
この第２の実施例の場合は、ポンプ５の吐出圧を一定
にしたまま、スロツトルバルブ4Aの開度を調整すること
のみにより、強制給気流量を制御できることと、蓄圧式
であることから、制御の応答性をよくすることができ
る。In the case of the second embodiment, while the discharge pressure of the pump 5 is kept constant, the forced air supply flow rate can be controlled only by adjusting the opening degree of the throttle valve 4A, and because of the pressure accumulation type. The control response can be improved.
また、第９図は本発明の第３の実施例によるエンジン
用給気装置の概略構成図を示し、この第３の実施例にお
いて、上記第８図で示す第２の実施例と相違する点は、
強制給気系通路1Aにおけるスロツトルバルブ4Aに代え
て、ソレノイド式のオン・オフ弁12を使用した点であ
り、その他の構成は第８図と同一のため、該当部分に同
一の符号を付して、それらの説明を省略する。Further, FIG. 9 shows a schematic configuration diagram of an engine air supply device according to a third embodiment of the present invention. In the third embodiment, points different from the second embodiment shown in FIG. Is
The solenoid type on / off valve 12 was used in place of the throttle valve 4A in the forced air supply passage 1A. Since other configurations are the same as those in FIG. 8, the same reference numerals are given to the corresponding parts. And their description is omitted.
この第３の実施例の場合は、ポンプ５の吐出圧を一定
にしたままで、上記オン・オフ弁12のデユーテイ比を変
えることにより強制給気装置を制御することができ、ま
た蓄圧式であることから、応答性のよい流量制御が可能
である。In the case of the third embodiment, the forced air supply device can be controlled by changing the duty ratio of the on / off valve 12 while keeping the discharge pressure of the pump 5 constant, and also by the pressure accumulation type. Therefore, the flow rate can be controlled with good responsiveness.
以上の第１〜第３の各実施例において説明したよう
に、エンジンの低速回転領域において、強制給気流量を
部分負荷時が最大となるように制御することにより、こ
の低速回転領域でのトルク特性をほぼフラツトにして、
エンジンの出力性能を向上することができる。As described in the first to third embodiments, the torque in the low speed rotation region is controlled by controlling the forced air supply flow rate in the low speed rotation region of the engine so as to maximize the flow rate at the partial load. The characteristics are almost flat,
The output performance of the engine can be improved.
しかも、低速回転領域では、時間当りの絶対流量が少
ないので、上記のようなトルク特性を得るにあたつての
ポンプの負担は少なく、したがつて、小容量のポンプを
使用して低速回転領域のトルク特性を改善することがで
きる。Moreover, since the absolute flow rate per unit time is small in the low speed rotation range, the load on the pump for obtaining the torque characteristics as described above is small, and therefore a small capacity pump is used to reduce the low speed rotation range. The torque characteristic of can be improved.
［発明の効果］ 以上のように、本発明によれば、エンジンの全運転領
域でなく、低速回転領域のみにおいてポンプを介して強
制給気をおこない、その強制給気流量を制御することに
より、従来の過給機のように、強制給気特性がエンジン
特性に依存するといつた制約をなくし、比較的小容量で
小型のポンプを使用してコスト的に安価に構成すること
ができるものでありながら、低速回転領域のトルク特性
を向上することができ、とくに高速回転型エンジンの低
速域でのトルク性能および加速性能の向上を実現でき
る。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, the forced air supply is performed via the pump only in the low speed rotation region, not in the entire operation region of the engine, and the forced air supply flow rate is controlled, Like the conventional supercharger, when the forced air supply characteristic depends on the engine characteristic, there is no restriction, and it can be constructed at low cost by using a small pump with a relatively small capacity. However, it is possible to improve the torque characteristics in the low speed rotation range, and particularly to improve the torque performance and the acceleration performance in the low speed range of the high speed rotation type engine.
第１図は本発明に係るエンジン用給気装置の第１の実施
例を示す概略構成図、第２図はトルク特性をエンジンの
１回転当りの給気量として表わしたグラフ、第３図は強
制給気流量の制御手順の一例を示すフローチャート、第
４図はスロツトル開度αがある条件下での給気特性を説
明するグラフ、第５図（ａ）〜（ｄ）は第４図による制
御時の各テーブルを示す図、第６図は強制給気流量の制
御手順の他の例を示すフローチヤート、第７図（ａ）〜
（ｄ）は第６図に示す制御時の各テーブルを示す図、第
８図は本発明の第２の実施例を示す概略構成図、第９図
は本発明の第３の実施例を示す概略構成図、第10図は過
給なしエンジンおよび従来の過給機付きエンジンのトル
ク特性を示すグラフである。 1A……強制給気系通路、1B……自然給気系通路、2,2A,2
B……エアークリーナ、4,4A,4B……スロツトルバルブ、
５……ポンプ、６……モータ、10……マイクロコンピユ
ータ。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of an engine air supply device according to the present invention, FIG. 2 is a graph showing torque characteristics as an air supply amount per revolution of the engine, and FIG. A flow chart showing an example of the control procedure of the forced air supply flow rate, FIG. 4 is a graph explaining the air supply characteristics under the condition that the throttle opening α is present, and FIGS. 5 (a) to 5 (d) are according to FIG. FIG. 6 shows each table during control, FIG. 6 is a flow chart showing another example of the control procedure of the forced air supply flow rate, and FIG.
6D is a diagram showing each table at the time of control shown in FIG. 6, FIG. 8 is a schematic configuration diagram showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 9 shows a third embodiment of the present invention. FIG. 10 is a graph showing a torque characteristic of a non-supercharging engine and a conventional engine with a supercharger. 1A …… Forced air supply passage, 1B …… Natural air supply passage, 2,2A, 2
B ... Air cleaner, 4,4A, 4B ... Slottle valve,
5 ... Pump, 6 ... Motor, 10 ... Microcomputer.
Claims (1)
された強制給気系通路および自然給気系通路と、上記強
制給気系通路に設けられた上記エンジンと非同期の強制
給気用ポンプと、上記エンジンのトルクピーク点付近に
対応するエンジン回転数よりも低速回転領域において上
記強制給気用ポンプによる上記強制給気系通路の強制給
気流量を制御する流量制御手段とを具備し、アイドリン
グ運転時に上記強制給気系通路を閉ループにして蓄圧す
るように構成したことを特徴とするエンジン用給気装
置。1. A forced air supply system passage and a natural air supply system passage communicated from an air cleaner to a combustion chamber of an engine, and a forced air supply pump provided in the forced air supply system passage and asynchronous with the engine. The engine is provided with a flow rate control means for controlling the forced air supply flow rate of the forced air supply system passage by the forced air supply pump in a rotational speed region lower than the engine speed corresponding to the vicinity of the torque peak point of the engine, and idling operation. An engine air supply device, characterized in that the forced air supply passage is sometimes closed loop to accumulate pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2186633A JP2565794B2 (en) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | Air supply device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2186633A JP2565794B2 (en) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | Air supply device for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0476217A JPH0476217A (en) | 1992-03-11 |
| JP2565794B2 true JP2565794B2 (en) | 1996-12-18 |
Family
ID=16191998
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2186633A Expired - Fee Related JP2565794B2 (en) | 1990-07-13 | 1990-07-13 | Air supply device for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2565794B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005085611A1 (en) * | 2004-03-09 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | Engine with electric supercharger and control device of the engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827812A (en) * | 1981-08-10 | 1983-02-18 | Daihatsu Motor Co Ltd | Supercharger of internal-combustion engine |
| JPS5862319A (en) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | Supercharger of internal-combustion engine |
| JPS5918227A (en) * | 1982-07-22 | 1984-01-30 | Aisin Seiki Co Ltd | Controlling method of supercharger for automobile engine |
-
1990
- 1990-07-13 JP JP2186633A patent/JP2565794B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005085611A1 (en) * | 2004-03-09 | 2005-09-15 | Hitachi, Ltd. | Engine with electric supercharger and control device of the engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0476217A (en) | 1992-03-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4727838A (en) | Apparatus for controlling internal combustion engine | |
| JPH04228845A (en) | Controller and controlling method for internal combustion engine | |
| JP2000506240A (en) | Method and apparatus for controlling or regulating the output of a superchargeable internal combustion engine | |
| JPH04140422A (en) | Supercharged pressure control device for engine | |
| JP2565794B2 (en) | Air supply device for engine | |
| JPH04140437A (en) | Throttle valve controller of engine | |
| JP2650034B2 (en) | Internal combustion engine deceleration control device | |
| JP2897570B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine | |
| JP3783422B2 (en) | Exhaust gas recirculation control device for in-cylinder injection engine | |
| JPH01267318A (en) | Controller for supercharged engine | |
| JPS6123628Y2 (en) | ||
| JP2546047B2 (en) | Variable intake system for automobile | |
| JP2906052B2 (en) | Engine exhaust recirculation control device | |
| JPH0734194Y2 (en) | Auxiliary air amount control device for internal combustion engine | |
| JP2515812B2 (en) | Control device for engine with supercharger | |
| JP3026881B2 (en) | Carburetor air bleed control | |
| JP2898858B2 (en) | Gas engine fuel control system | |
| JP3368951B2 (en) | Overspeed prevention device for gaseous fuel engine | |
| JP2516058B2 (en) | Idle speed control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JPS61279744A (en) | Fuel flow control device for fuel-injection type engine | |
| JPS58170827A (en) | Supercharging device for internal-combustion engine | |
| JPH07217475A (en) | Engine control device | |
| JPS60111037A (en) | Idle controller of engine | |
| JPH05125946A (en) | Boost pressure controller for internal combustion engine equipped with supercharger | |
| JPS63239330A (en) | Fuel supply shutdown device for internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |