JP2552321B2 - 四輪駆動車の駆動力配分比検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クラッチ締結力の増減により前後駆動力配
分の変更が可能な四輪駆動車の駆動力配分比検出装置に
関する。

（従来の技術） 従来の四輪駆動車の駆動力配分表示装置としては、例
えば、実開昭62−47430号公報に記載されているような
装置が知られている。

この従来装置は、前後輪の一方への伝達トルクを発生
するクラッチ締結力の指令値検出のみに基づいて駆動力
配分比を検出し、この検出された駆動力配分比による駆
動力配分状況を連続的あるいは複数段的に表示するもの
である。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、この従来装置にあっては、駆動力配分
状況といえどもクラッチ締結力そのものを前後駆動力配
分比と仮定して表示するに過ぎないものであった為、概
略的な前後駆動力配分状況を知ることが出来ても、実際
にタイヤから路面に伝達されている正確な前後駆動力配
分比情報を運転者に伝えることが出来ず、この為に運転
者が駆動力配分比の変化による車両挙動の変化を予測出
来ないという課題を残していた。

即ち、実際には走行路面摩擦係数やタイヤ等の影響
で、例えば、同じクラッチ締結力を付与していてもタイ
ヤから路面に伝達される駆動力は一定ではなく、前後駆
動力配分比も逐次変化する。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記課題を解決することを目的としてなされ
たもので、この目的達成のために本発明は、以下に述べ
る手段とした。

請求項１記載の発明は、第１図のクレーム概念図に示
すように、エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエン
ジン駆動系の途中に駆動系クラッチ手段１を備え、該駆
動系クラッチ手段１の締結力増減により前後輪への駆動
力配分比が変更される四輪駆動車において、 検出手段として、少なくとも前記クラッチ締結力を直
接または間接的に検出するクラッチ締結力検出手段２
と、車速を検出する車速検出手段３と、前後輪回転速度
差を検出する前後輪回転速度差検出手段４とを有し、 これらの検出手段からの検出値に基づいて前後駆動力
配分比Tf％を、下記の演算式 但し、Ｖは車速、Ｔはクラッチ締結力、ΔＮは前後輪
回転速度差、K₁,K₂は係数 により検出する前後駆動力配分比演算手段５を設けた
事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分比検出装置。

請求項２記載の発明は、前記前後駆動力配分比演算手
段５は、請求項１記載の式において、K₁,K₂を車両の前
後重量配分の関数である下記の式 K₂＝K₃＊Wr 但し、Wf;フロント重量 Wr;リヤ重量 により求める手段である請求項１記載の四輪駆動車の
駆動力配分比検出装置。

請求項３記載の発明は、前記前後駆動力配分比演算手
段５は、請求項２記載の式において、係数K₃を路面摩擦
係数μの関数により求める手段である請求項２記載の四
輪駆動車の駆動力配分比検出装置。

請求項４記載の発明は、前記前後駆動力配分比演算手
段５は、請求項２記載の式において、係数K₃を求心加速
度Yg及び前後輪回転速度差ΔＮの関数により求める手段
である請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分比検出装
置。

（作 用） 走行中に前後駆動力配分比を検出する時は、前後駆動
力配分比演算手段５において、クラッチ締結力を直接ま
たは間接的に検出するクラッチ締結力検出手段２と、車
速を検出する車速検出手段３と、前後輪回転速度差を検
出する前後輪回転速度差検出手段４からの検出値に基づ
いて、少なくともこれらの検出値を含む所定の演算式に
より前後駆動力配分比が演算により検出される。

従って、車速及び前後輪回転速度差が間接的な路面摩
擦係数やタイヤ状態等の情報をもたらすことになり、ク
ラッチ締結力による理論上の駆動力配分比が路面摩擦係
数影響やタイヤ影響等を考慮した実際の駆動力配分比に
補正され、精度の高い前後駆動力配分比を検出すること
が出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。尚、こ
の実施例を述べるにあったて、外部からの電子制御によ
り駆動力配分が変更される後輪駆動をベースにした四輪
駆動車の駆動力配分比検出装置を例にとる。

まず、構成を説明する。

実施例の駆動力配分制御装置Ｄが適用される四輪駆動
車は、第２図に示すように、トランスファ装置10、エン
ジン11、トランスミッション12、トランスファ入力軸1
3、後輪側駆動軸14、多板摩擦クラッチ（駆動系クラッ
チ手段）15,リヤディファレンシャル16、後輪17、フロ
ントディファレンシャル18、前輪19、ジヤトレーン20、
前輪側駆動軸21を備えている。

上記多板摩擦クラッチ15は、前記トランスファ入力軸
13（後輪側駆動軸14に直結される）と前輪駆動軸21側と
の間に介装されたもので、クラッチ圧制御により前輪19
側への伝達トルクの変更が可能である。

尚、第３図はトランスファ装置10の具体例を示したも
ので、トランスファケース22の中に前記多板摩擦クラッ
チ15やギヤ類やシャフト類が納められている。

第３図中、15gはデッシュプレート、15hはリターンス
プリング、24はクラッチ圧油入力ポート、25はクラッチ
圧油路、26は後輪側出力軸、27は潤滑用油路、28はスピ
ードメータ用ピニオン、29はオイルシール、30はベアリ
ング、31はニードルベアリング、32はスラストベアリン
グ、33は継手フランジである。

次に、前記多板摩擦クラッチ15を締結させるためのク
ラッチ油圧Ｐの制御及び駆動力配分比の検出をする電子
制御装置40は、第４図に示すように、検知手段として、
後輪回転速度センサ41と左前輪速度センサ42と右前輪速
度センサ43とを備え、制御処理手段として、コントロー
ルユニット45を備え、出力手段として、電磁比例リリー
フバルブ46と駆動力配分比表示装置60を備えている。

前記各車輪速度センサ41,42,43は、それぞれ左右の前
輪19位置や後輪側駆動軸14の途中に設けられ、軸に固定
されたセンサロータと、センサロータの回転による磁力
変化を検知するピックアップとによる回転センサ等が用
いられ、これら各センサ41,42,43からは軸回転に応じた
車輪速信号（nr），（wf₁），（wf₂）が出力される。

前記コントロールユニット45は、車載のマイクロコン
ピュータを中心とする回路が用いられ、内部回路とし
て、入力インターフェース451、RAM452,ROM453,CPU454,
出力インターフェース455を備えている。

前記電磁比例リリーフバルブ46は、コントロールユニ
ット45からの指令電流信号（ｉ）の出力が指令電流値Ｉ
^＊＝０の場合はクラッチ油圧Ｐ＝０となるが、指令電流
信号（ｉ）の出力が指令電流値Ｉ^＊＞０の場合はバルブ
が閉じ方向に移動し、油圧源50からのライン圧をドレー
ン油量制御により指令電流値Ｉ^＊の大きさに応じたクラ
ッチ油圧Ｐとなす（第５図）。尚、クラッチ油圧Ｐとク
ラッチ締結力Ｔとの関係は次式であらわされる（第６
図）。

Ｐ＝T/（μ・Ａ・2n・Rm） 但し、μ；クラッチ板の摩擦係数、A;ピストンへの圧
力作用面積、n;フリクションディスク枚数、Rm;フリク
ションディスクのトルク伝達有効半径で、クラッチ油圧
Ｐを増大させると、クラッチ締結力Ｔも比例して増大す
る。

前記駆動力配分比表示装置60は、車室内の運転者から
視認できる位置に設けられ、コントロールユニット45で
行なわれる駆動力配分比の演算処理結果がデジタルやア
ナログ表示される。

次に、作用を説明する。

尚、作用を述べるにあたって、前後駆動力配分制御作
用と、前後駆動力配分比検出作用とに分けて述べる。

［前後駆動力配分制御作用］ まず、実施例での駆動力配分制御作動の全体的流れ
を、第７図に示すフローチャート図により説明する。

ステップａでは、各センサ41,42,43から左前輪速wf₁,
右前輪速wf₂,後輪回転速度Nrが読み込まれる。

ステップｂでは、前記ステップａで読み込まれた左前
輪速wf₁と右前輪速wf₂とタイヤ径ｒとから、車速Vfと前
後輪回転速度差ΔＮと左右前輪回転速度差Δｎが演算に
より求められる。車速Vfは、左右前輪速wf₁,wf₂の小さ
い方とタイヤ径ｒとから次式で求められる。

Vf＝ｒ＊｛min（wf₁,wf₂）｝ 尚、車速Vfは、左右前輪速wf₁,wf₂の平均値により求
めても良いし、また、直接、絶対車速を検出しても良
い。

前後輪回転速度差ΔＮは、後輪回転速度Nrと平均前輪
回転速度とから次式で求められる。

ΔＮ＝Nr−｛（wf₁＋wf₂）/2｝ 尚、これは、前後輪の作動回転検出により直接検出し
ても良い。

左右前輪回転速度差Δｎは、左前輪速wf₁と右前輪速w
f₂とから次式により求められる。

Δｎ（＝|wf₁−wf₂|） 尚、この左右前輪回転速度差Δｎは、旋回半径Ｒなら
びに横加速度Ygを演算により得るためのものである為、
操舵角θにより旋回半径Ｒを求めても、横加速度センサ
等で直接、横加速度Ygを検出しても良い。

ステップｃでは、前記ステップｂで求められた前後輪
回転速度差ΔＮがΔＮ≧０かΔＮ＜０かの判断がなされ
る。

そして、前記ステップｂからは、ステップｃの判断に
基づいてステップｄ（定速・加速時の制御）またはステ
ップｅ（減速時の制御）へ進む前後輪回転速度差ΔＮに
基づく制御と、ステップｆ（高速時の制御）へ進む車速
Vfに基づく制御とが並行して実行される。

ステップｄの定速・加速時の制御では、左右前輪回転
速度差Δｎと車速Vfとから横方向加速度Ygを求め、横方
向加速度Ygと前後輪回転速度差ΔＮによりクラッチ締結
力Txが演算される。尚、詳しくはの処理内容を示す第
８図により後述する。

ステップｅの減速時の制御では、車速Vfと前後輪回転
速度差絶対値｜ΔN|によりクラッチ締結力Tnegが演算さ
れる。尚、詳しくはの処理内容を示す第９図〜第11図
により後述する。

ステップｆの高速時の制御では、車速Vfのみによりク
ラッチ締結力Tvが演算される。尚、詳しくはの処理内
容を示す第12図及び第13図により後述する。

ステップｇ及びステップｈでは、それぞれ逆側のクラ
ッチ締結力Tx,Tnegを０（ゼロ）に設定する。

ステップｉでは、目標クラッチ締結力Ｔ^＊が、各クラ
ッチ締結力Tx,Tneg,Tvのうち最大値を選択することによ
り求められる。

Ｔ^＊＝max（Tx,Tneg,Tv） ステップｊでは、前記目標クラッチ締結力Ｔ^＊が得ら
れるクラッチ圧制御信号（ｉ）が電磁比例リリーフバル
ブ46に出力される。

次に、前記ステップｄで定速・加速時の制御処理内容
を第８図のフローチャート図により説明する（特願昭
62−36036号参照）。

ステップ100では、前記ステップｂでの各データに基
づいて旋回半径Ｒが演算により求められる。

尚、旋回半径Ｒの演算式は、以下の通りである。

次のステップ101〜ステップ109で旋回半径Ｒの増大割
合の減少及び増加方向の変化速度を規制するローパスフ
ィルタが実現される。

ステップ101では、前記ステップ100で得られた旋回半
径Ｒと１周期前の旋回半径R₀との差により単位時間当り
の変化量ΔＲが演算により求められる。

ステップ102では、ΔＲの正負を判断し、旋回半径Ｒ
が増加方向か減少方向かの判断がなされ、以後の処理ル
ートを異ならせる。

ステップ102でΔＲが正、即ち、旋回半径Ｒが増加方
向である場合には、ステップ103でその変化幅が設定値A
₄よりも大きいか否かが判断され、この設定値A₄が旋回
半径Ｒが増加する場合のローパスフィルタの値となる。

そして、ステップ103でΔＲがA₄より大きい場合は、
ステップ104に進んでフィルタリングされ、旋回半径Rx
が、R₀＋A₄の演算式により求められる。

また、ステップ103でΔＲがA₄より小さい場合は、ス
テップ105へ進み、演算による旋回半径Ｒがそのまま旋
回半径Rxとしてセットされる。

一方、ステップ102でΔＲが負、即ち、旋回半径Ｒが
減少方向である場合には、ステップ106でその変化幅が
設定値A₅より大きいか否かが判断され、この設定値A₅が
旋回半径Ｒが減少する場合のローパスフィルタの値とな
る。尚、設定値A₅は設定値A₄よりも大の値である。

そして、ステップ106で｜ΔR|がA₅より大きい場合
は、ステップ107へ進んでフィルタリングされ、旋回半
径RxがR₀−A₅の演算式により求められる。

また、ステップ106で｜ΔR|がA₅より小さい場合は、
ステップ108へ進み、演算による旋回半径Ｒがそのまま
旋回半径Rxとしてセットされる。

ステップ109では、今回の制御周期で求められた旋回
半径Rxの値がΔＲの演算用のR₀として記憶される。

ステップ110では、ローパスフィルタにかけられた旋
回半径Rxと、車速Vfとによって横加速度Ygが下記の演算
により求められる。

ステップ111では、比例係数（ゲイン）Ｋが前記横加
速度Ygを用いて下記の演算式により求められる。

ステップ112では、前記ステップｂで求められた前後
輪回転速度差ΔＮの補正値ΔNxが求められる。尚、補正
値ΔNxは、ΔＮ＜０の場合、タイトコーナとみなしてΔ
Nx＝０とし、ΔＮ≧０の場合、旋回軌跡分の補正を行な
って、ΔNx＝ΔＮ−ｆ（Rx,Vf）とする。

ステップ113では、前記比例係数Ｋと補正値ΔNxとか
らクラッチ締結力Th（＝Ｋ・ΔNx）が演算により求めら
れる。

ステップ114では、所定の比例係数Klと前後輪回転速
度差ΔＮとからクラッチ締結力Tl（＝Ｋ・ΔＮ）が演算
により求められる。

ステップ115では、クラッチ締結力Txとして前記両ク
ラッチ締結力Th,Tlのうち大きい方の値が選択される。

つまり、Th≧Tlの時 Tx＝Th Th＜Tlの時 Tx＝Tl として設定される。

このように、クラッチ締結力Txは、通常、旋回半径Ｒ
の値にフィルタをかけることにより間接的に横加速度Yg
によって決定する比例係数Ｋの値にフィルタをかけて求
められたクラッチ締結力Thとなるが、極端に小さな値と
はならないように、実測値の基づいて求められる所定の
クラッチ締結力Tlが最低得られるようにしている。

次に、前記ステップｅでの減速時の制御処理内容の
第９図のフローチャート図により説明する。

ステップ120では、ゲインKnegが車速Vfの関数により
求められる。このゲインKnegは、第10図及び第11図に示
すように、前後輪回転速度差ΔＮが負から正に転じる車
速V₀まではKneg＝０であり、車速V₀から車速V₁まではKn
eg＝０〜K₀まで徐々に増大し、車速V₁を越えたらKneg＝
K₀の値となる。

ステップ121では、前記ステップ200で得られたゲイン
Knegと、前後輪回転速度差絶対値｜ΔN|とからクラッチ
締結力Tnegが次式での演算により求められる。

Tneg＝Kneg＊｜ΔN| 次に、前記ステップｆでの高速時の制御処理内容を
第12図のフローチャート図により説明する。

ステップ130では、車速Vfのみによる関数でクラッチ
締結力Tvが次式での演算により求められる。

Tv＝ｆ（Vf） この車速関数ｆ（Vf）は、第13図に示すような内容
で、車速感応によるクラッチ締結力の増加は、高速走行
時の安定性が主眼であるので、クラッチ締結力Tvがゼロ
以上となる始点の車速V₂はおよそ80km/hで、最大クラッ
チ締結力Tvmaxに達する車速V₃はおよそ120km/h程度と
し、低・中速時の旋回性に影響が及ばない範囲とする。

また、最大クラッチ締結力Tvmaxは、高速直進安定性
を満足する値であり、且つ、加速旋回時にステア特性を
弱アンダーステア特性にするのに十分な値とする。

以上述べた制御作動により、例えば、80km/h以下の低
・中速での定速・加速時には、車速対応のクラッチ締結
力Tvがほぼゼロである為、クラッチ締結力Txが目標クラ
ッチ締結力Ｔ^＊として選択される。

また、減速時には、高車速でない限り、クラッチ締結
力Tnegが目標クラッチ締結力Ｔ^＊として選択される。

また、例えば、80km/h以上の高速走行時には、クラッ
チ締結力Txとクラッチ締結力Tvとの値うち大きい方の値
が目標クラッチ締結力Ｔ^＊として選択される。つまり、
前後輪回転速度差ΔＮが小さい場合でも車速Vfが高車速
の場合には、クラッチ締結力Tvの値が目標クラッチ締結
力Ｔ^＊として選択される。

従って、低・中速走行での加・減速の安定性と、高速
直進走行での安定性と、高速旋回加速での最適なステア
特性とを全て満足出来るという効果が得られる。

尚、実際の走行では、前記（イ）〜（ハ）のように走
行状況が明確に異なることは少なく、各要素が複合的に
なっているが、各要素によるクラッチ締結力のうち影響
度のいちばん大きな最大値を選択することで、いずれに
しろ安定サイドに制御されることになる（特願昭62−30
2473号参照）。

［前後駆動力配分比検出作用］ まず、車輪速から駆動力配分比を求める理論計算につ
いて、第14図，第15図により述べる。但し、Wf,Wr;輪荷
重、Sf,Sr;スリップ率、wf,wr;車輪速、Qf,Qr;駆動力、
Tf,Tr;軸トルク、μ；タイヤ−路面間摩擦係数、r:タイ
ヤ半径、V;車速である。

Ti＝Qi・ｒ Qi＝μｉ・Wi μｉ＝ｋ・Si 一方、 （１），（２）により、 前輪側駆動力配分比Tf％＝Tf/（Tf＋Tr） により、前輪側駆動力配分比Tf％を計算により求めるこ
とが出来る。

次に、前記（４）式の各変数の計算方法について、第
16図を参照して述べる。

・フロント軸トルクTf Tf＝Ｔ×if if;ファイナルギヤ比 ・車速Ｖ ・輪荷重Wf,Wr ・前後輪回転速度差ΔＮ ΔＮ＝wr−wf ・制駆動剛性係数ｋ 以上の理論計算式に基づく計算例を示す。

リジット4WDとなった場合 前記（４）式において、ΔＮ＝０とすると、 となり、重量配分比と一致する。

駆動力配分比一定の制御が出来るか？ 前記（４）式において、Tf％入力,Tf出力として解く
と、 となり、駆動力配分比一定制御は可能である。

但し、制駆動剛性係数ｋは路面摩擦係数やタイヤ状態
によって変化するし、前後輪回転速度差ΔＮや車速Ｖは
旋回補正を要する。

次に、上述の理論計算に基づいてコントロールユニッ
ト45で行なわれる駆動力配分比検出処理作動の流れを第
17図に示すフローチャート図により説明する。

ステップ200では、上記駆動力配分制御処理作動にお
いて求められた前後輪回転速度差ΔN,車速Vf,旋回半径
R,目標クラッチ締結力Ｔ^＊が読み込まれる。

ステップ201では、ステップ200での入力値により求心
加速度Ygと前後加速度Xgとが下記の式で計算される。

Yg＝Vf²/R Xg＝（Vf−Vfo）／Δｔ Vfoは所定の制御周期Δｔ前に読み込まれた車速でXg
は車速の微分値により求められる。

尚、求心加速度Ygと前後加速度Xgは、Ｇセンサを用い
て直接検出しても良い。

ステップ202では、前輪荷重Wfと後輪荷重Wrとが、前
後加速度Xgの関数として下記の式で計算される。

Wf＝（A₁−A₀・Xg）/2 Wr＝（A₂＋A₀・Xg）/2 尚、この前後輪荷重Wf,Wrは、ストロークセンサ等で
直接検出しても良い。

ステップ203では、タイヤの制駆動剛性係数k_xが求心
加速度Yg及び前後輪回転速度差ΔＮの関数として下記の
式で求められる。

ここで、この制駆動剛性係数k_xは、路面摩擦係数μに
よって変化する値であり、第18図に示すように、k_x（高
μ路）＞k_x（低μ路）の関係にある。

しかし、路面摩擦係数μを直接検出出来ないので、求
心加速度Ygと前後輪回転速度差ΔＮにより間接的に検出
する。即ち、 求心加速度が大きい→高μ路 求心加速度が小さい→低μ路 更に、第19図に示すように、 前後輪回転速度差大→スリップ大→低μ路 前後輪回転速度差小→スリップ小→高μ路 の関係を式に表す。

k_x＝ｆ（Yg,ΔＮ） A₃＋A₆・Yg−A₄・ΔＮ 但し、A₃,A₆,A₄は定数。

ステップ204では、前輪側駆動力配分比Tf％と後輪側
駆動力配分比Tr％とを下記の式により計算する。

Tr％＝１−Tf％ 但し、A₅は定数 ステップ205では、前記ステップ204で求めた前輪側駆
動力配分比Tf％と後輪側駆動力配分比Tr％を運転者に知
らせるべく、駆動力配分比表示装置60へ出力する。

以上の駆動力配分比検出処理によって、目標クラッチ
締結力Ｔ^＊を基礎情報とし、車速Vf及び前後輪回転速度
差ΔＮを間接的な路面摩擦係数μやタイヤ状態等の情報
源として、目標クラッチ締結力Ｔ^＊による理論上の駆動
力配分比が路面摩擦係数影響やタイヤ影響等を考慮した
形で実際の駆動力配分比に補正され、精度の高い前後駆
動力配分比Tf％,Tr％が検出される。

従って、実施例の駆動力配分比検出装置では、以下に
列挙する効果が得られる。

正確な前後駆動力配分比Tf％,Tr％の情報が駆動力
配分比表示装置60により運転者に伝わることになり、運
転者は前後駆動力配分比Tf％,Tr％による車両の挙動変
化を的確に予測することが出来る。

検出した前後駆動力配分比Tf％,Tr％を駆動力配分
制御の入力情報として、フィードバックすることで、駆
動力配分比を一定に保つ制御や、クラッチ締結力ではな
く、前後駆動力配分比Tf％,Tr％を制御目標とする、実
際走行に対応した最適の駆動力配分制御を行なうことが
出来る。

車両に設置するセンサとしては、後輪回転速度セン
サ41と左前輪速度センサ42と右前輪速度センサ43のわず
か３つのセンサだけのコスト的に有利で信頼性の高い装
置で、駆動力配分制御のみならず、駆動力配分比検出を
行なうことが出来る。

以上、実施例を図面により詳述してきたが、具体的な
構成，制御内容はこの実施例に限られるものではない。

例えば、実施例では、外部から締結力が制御されるク
ラッチのみで前後輪の駆動力配分比が決まる例を示した
が、この電子制御クラッチとプラネタリーギヤセット等
とを組合わせたトランスファ装置とした場合には、駆動
力配分比を求めるにあたって、目標クラッチ締結力によ
る配分比にプラネタリーギヤセット等による配分比を考
慮し、最終の駆動力配分比を決める。

また、駆動系クラッチ手段として自ら締結力を生じる
粘性クラッチを用いた場合には、クラッチ締結力Ｔを、
締結力発生原因である入出力軸の回転速度差ΔＮの関数
｛Ｔ＝ｆ（ΔＮ）｝により推定演算して求める。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の四輪駆動車の駆動
力配分比検出装置であっては、検出手段として、少なく
とも前記クラッチ締結力を直接または間接的に検出する
クラッチ締結力検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前後輪回転速度差を検出する前後輪回転速度差検
出手段とを有し、これらの検出手段からの検出値に基づ
いて前後駆動力配分比Tf％を、下記の演算式 但し、Ｖは車速、Ｔはクラッチ締結力、ΔＮは前後輪
回転速度差、K₁,K₂は係数 により検出する前後駆動力配分比演算手段を設けたた
め、車速及び前後輪回転速度差が間接的な路面摩擦係数
やタイヤ状態等の情報をもたらすことになり、クラッチ
締結力による理論上の駆動力配分比が路面摩擦係数影響
やタイヤ影響等を考慮し実際の駆動力配分比に補正さ
れ、精度の高い前後駆動力配分比を検出することが出来
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の四輪駆動車の駆動力配分比検出装置を
示すクレーム概念図、第２図は実施例装置が適用される
四輪駆動車を示す図、第３図は実施例装置のトランスフ
ァ装置を示す断面図、第４図は実施例装置のコントロー
ルユニットを示すブロック線図、第５図はクラッチ油圧
とクラッチ締結力の関係特性図、第６図は指令電流値と
クラッチ圧の関係特性図、第７図は実施例装置のコント
ロールユニットでの駆動力配分制御作動の流れを示すフ
ローチャート図、第８図は定速・加速時の制御処理作動
の流れを示すフローチャート図、第９図は減速時の制御
処理作動の流れを示すフローチャート図、第10図は車速
に対するゲイン特性図、第11図は車速に対する前後輪回
転速度差特性図、第12図は高速時の制御処理作動の流れ
を示すフローチャート図、第13図は車速に対するクラッ
チ締結力特性図、第14図は走行時の駆動系の力学モデル
図、第15図はスリップ率に対する路面摩擦係数特性図、
第16図は車両の寸法モデル図、第17図は実施例装置のコ
ントロールユニットでの駆動力配分比検出処理作動の流
れを示すフローチャート図、第18図は低μ路と高μ路と
での路面摩擦係数特性比較図、第19図は前後輪回転速度
差と路面摩擦係数特性との関係対応図である。 １……駆動系クラッチ手段 ２……クラッチ締結力検出手段 ３……車速検出手段 ４……前後輪回転速度差検出手段 ５……前後駆動力配分比演算手段

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン駆動力を前後輪に分配伝達するエ
   ンジン駆動系の途中に駆動系クラッチ手段を備え、該駆
   動系クラッチ手段の締結力増減により前後輪への駆動力
   配分比が変更される四輪駆動車において、 検出手段として、少なくとも前記クラッチ締結力を直接
   または間接的に検出するクラッチ締結力検出手段と、車
   速を検出する車速検出手段と、前後輪回転速度差を検出
   する前後輪回転速度差検出手段とを有し、 これらの検出手段からの検出値に基づいて前後駆動力配
   分比Tf％を、下記の演算式 但し、Ｖは車速、Ｔはクラッチ締結力、ΔＮは前後輪回
   転速度差、K₁,K₂は係数 により検出する前後駆動力配分比演算手段を設けた事を
   特徴とする四輪駆動車の駆動力配分比検出装置。
2. 【請求項２】前記前後駆動力配分比演算手段は、請求項
   １記載の式において、K₁,K₂を車両の前後重量配分の関
   数である下記の式 K₂＝K₃＊Wr 但し、Wf;フロント重量 Wr;リヤ重量 により求める手段である請求項１記載の四輪駆動車の駆
   動力配分比検出装置。
3. 【請求項３】前記前後駆動力配分比演算手段は、請求項
   ２記載の式において、係数K₃を路面摩擦係数μの関数に
   より求める手段である請求項２記載の四輪駆動車の駆動
   力配分比検出装置。
4. 【請求項４】前記前後駆動力配分比演算手段は、請求項
   ２記載の式において、係数K₃を求心加速度Yg及び前後輪
   回転速度差ΔＮの関数により求める手段である請求項２
   記載の四輪駆動車の駆動力配分比検出装置。