JP2552265B2 - ゴルフカ−トの車体構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、キャディバックを運搬するためのゴルフカ
ートに係り、特にその車体構造に関する。

［従来の技術］ ゴルフ場内でプレーヤが使用するゴルフ用具を運搬す
るためのゴルフカートとして、従来、例えば「実開昭52
−140858号公報」に見られるように、前輪や後輪を備え
たフレームに、運転者が乗車するスペースとキャディバ
ックを支持するキャリアとを設けたものが知られてい
る。そして、この従来のゴルフカートは、主に起伏の少
ない平坦なゴルフ場内を低速で走行するため、前輪およ
び後輪は、フレームに対し上下にストロークすることな
くリジッドに取り付けられていることが多い。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、特に操向輪となる前輪が上下にストローク
しないと、路面からの衝撃が直接フレームを通じて運転
者に伝わるので、上述の如き乗用のゴルフカートの乗り
心地を良くするためには、前輪を上下にストローク可能
にフレームに取り付けることが望ましいものとなる。

この場合、走行中に前輪がバウンド位置までストロー
クされた時には、前輪のフレームへの取り付け部分に大
きな荷重が加わるので、この取り付け部分は、上記荷重
に耐え得るように強固に形成しなくてはならない。この
ため、前輪のフレームへの取り付け部分が大型化し、そ
の分、重量やコストの増大を招くといった問題が生じて
くる。

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、前輪が上下にストロークした時の荷重を、本来的に
強度の高いフレームの前半部分を利用して受け止めるこ
とができ、しかも、数多くのキャディバックを無理なく
積載でき、このキャディバックを利用して走行中の前輪
の跳ね上がりを防止できるとともに、この前輪のストロ
ークに伴う衝撃が運転者に伝わり難くなり、なおかつ、
キャディバックを積載して走行した時に、前輪と後輪と
の分担荷重に大きな偏りが生じるのを防止でき、重いキ
ャディバックを前輪の前方に積載する構成でありなが
ら、この前輪の操向操作を軽く行えるゴルフカートの車
体構造の提供を目的する。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、 操向可能な左右の前輪と左右の後輪とを支持するフレ
ームと；このフレームを上方から覆うカウリングと；を
備えているゴルフカートを前提としている。

そして、上記フレームは、車幅方向に離間して配置さ
れた左右一対のフレーム部材を有する前半部分と、この
前半部分に連なる後半部分とを備えており、 この前半部分を構成する上記フレーム部材の間に跨が
って、下向き又は上向きに開口された断面形状を有する
ブラケットを設け、このブラケットの車幅方向の長さ寸
法と、上記フレーム部材間の幅寸法とを略同等に設定す
るとともに、 このブラケットの内側に車幅方向に延びる前車軸腕を
挿通し、この前車軸腕を枢軸を介して上下方向に揺動可
能に上記ブラケットに枢支するとともに、このブラケッ
トの側方に突出された上記前車軸腕の端部に上記前輪を
取り付け、 また、上記フレームの前半部分の前端部に、上記前輪
およびカウリングよりも前方に向けて延長された延長部
を形成し、この延長部にキャディバックの下部を支持す
るためのバッグ受けを配置し、このバッグ受けは、上記
前輪の内側間隔よりも車幅方向に幅広く形成するととも
に、 上記フレームの後半部分の後部には、運転者が起立し
た姿勢で乗車する乗車スペースを設け、この乗車スペー
スは、上記左右の後輪の間であり、しかも、これら後輪
間を結ぶ後者軸よりも後方に突出して配置されているこ
とを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、前輪を支持する前車軸腕は、ブラ
ケットに上下方向に揺動可能に枢支されているので、前
輪が段差に乗り上げると、前車軸腕が上向きに押し上げ
られる。そして、この前車軸腕は、ブラケットの側方に
突出しているので、前輪がバウンド位置付近にまで達す
ると、前車軸腕を押し上げようとする荷重がブラケット
の端部付近に集中して加わる。この場合、ブラケットの
車幅方向の長さ寸法は、左右のフレーム部材間の幅寸法
と略同等に設定されているので、上記前車軸腕からブラ
ケットの端部に加わる荷重は、そのままフレーム部材に
伝えられる。

このため、本来的に高強度なフレームの前半部分によ
ってブラケットに加わる荷重を受け止めることができ、
このブラケットの荷重負担が少なくなる。

しかも、前輪よりも前方に延長されたフレーム部材の
前端部は、重く大きなキャディバックの荷重を受けるの
で、この荷重を利用して前輪を路面に押し付けることが
できる。そして、キャディバックを支持するバッグ受け
は、前輪の内側間隔よりも車幅方向に幅広く形成されて
いるので、ここに数多くのキャディバックを無理なく積
載することができる。そのため、フレームの前半部分に
加わる荷重が益々大きくなるので、前輪をより大きな力
で路面に押し付けることができ、走行中の前輪の跳ね上
がりを抑制できる。

また、運転者の乗車スペースは、前輪から遠ざかった
フレームの後半部分に設けられているとともに、後輪の
後車側よりも後方に突出されているので、バッグ受けに
数多くのキャディバックを積載した状態でも、上記乗車
スペースに運転者が乗車すれば、キャディバックの重量
と運転者の体重とが互いに相殺されることになり、運転
者を含む車両全体の前後の重量バランスが適性となる。
そのため、前輪と後輪との分担荷重に大きな偏りが生じ
るのを防止できるので、キャディバックを積層しての走
行中に、前輪の分担荷重が極端に増えることもなく、こ
の前輪の操向操作を軽い力で行うことができる。

さらに、運転者の乗車スペース自体が後車軸よりも後
方に突出され、前輪から大きく遠ざかっているので、前
輪が上下にストロークした時の衝撃が運転者に伝わり難
くなる。このため、前輪が上下にストロークした時の衝
撃をフレームの前半部分で受け止める構成でありなが
ら、乗り心地を良好に維持することができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、四輪のゴルフカートに適用
した図面にもとづいて説明する。

第５図および第６図において、符号１で示すフレーム
は、前半部分1aと、この前半部分1aに連なる後半部分1b
とを備えている。フレーム１の前半部分1aは、前後方向
に延びる左右一対のフロントパイプ2,2（フレーム部
材）を備えている。フロントパイプ2,2は、車幅方向に
互いに離間して平行に配置されている。フレーム１の後
半部分1bは、前後方向に延びる左右一対のリヤパイプ4,
4を備えている。リヤパイプ4,4は、車幅方向に互いに離
間して平行に配置されており、本実施例の場合、リヤパ
イプ4,4の配置間隔は、フロントパイプ2,2の配置間隔よ
りも大きく定められている。そして、これらフロントパ
イプ2,2およびリヤパイプ4,4は、車幅方向に延びる複数
のクロスパイプ３によって連結されている。

リヤパイプ4,4の後部の間には、ブリッジ６が架設さ
れている。ブリッジ６には、前方斜め上向きに延びる左
右のステアリング支持パイプ7,7が連結されており、こ
れらステアリング支持パイプ7,7の前部は、クロスメン
バ８を介して結合されている。このクロスメンバ８に
は、ステアリングヘッドパイプ９が連結されている。ス
テアリングヘッドパイプ９は、前方斜め下向きに延びて
おり、このステアリングヘッドパイプ９内に挿通したス
テアリング軸10の上端部にバーハンドル11が連結されて
いる。

また、ステアリング支持パイプ7,7の前端部は、ステ
アリングヘッドパイプ９の前方で互いに連結されてお
り、この前端連結部には、車幅方向に延びるバックサポ
ート12が取り付けられている。

フレーム１の後半部分1bの後部には、車幅方向に延び
る後車軸14が支持されている。この後車軸14は、図示し
ないエンジンによって駆動されるもので、この後車軸14
の両端部には、左右の後輪13,13が取り付けられてい
る。そして、これら後輪13,13の間には、運転者が起立
した姿勢で乗車するステップ15が設置されている。この
ステップ15は、後車軸14よりも後方に突出されており、
ここに運転者の乗車スペースが確保されている。

第１図や第５図に示すように、フロントパイプ2,2の
前部下面には、下向きに延びる支持ステー16を介してブ
ラケット17が連結されている。ブラケット17は、フロン
トパイプ2,2の間に跨がって車幅方向に延びている。こ
のブラケット17は、第３図に示すように、上記支持ステ
ー16を介してフロントパイプ2,2に連なる上面壁17cと、
この上面壁17cの前端両側部から下向きに延びる前面壁1
7aおよび後面壁17bとを備えており、全体として下面が
開口された断面略コ字形をなしている。

そして、第１図に示すように、ブラケット17の車幅方
向の長さ寸法X1は、上記フロントパイプ2,2の外側面間
の幅寸法X2よりも僅かに長い程度に設定され、これら寸
法X1とX2とは実質的に略同等となっている。したがっ
て、ブラケット17は、車幅方向に沿う両端部でフロント
パイプ2,2に支持されている。

このようなブラケット17の内側には、前車軸腕18が車
幅方向に沿って挿通されている。前車軸腕18の両端部
は、ブラケット17の側方に突出されている。この前車軸
腕18の両端部には、キングピン19を介して左右一対の前
車軸20が回動可能に連結されている。この前車軸20は、
図示しないかじ取り機構を介してステアリング軸10に連
動されており、この前車軸20の軸部21には、左右の前輪
22,22が軸支されている。これら左右の前輪22,22を結ぶ
前車軸腕18の中間部は、上記ブラケット17に対し上下方
向に揺動可能に枢着されている。

この枢着構造について第３図を参照して説明を加える
と、前車軸腕18の中間部には、前後方向に延びる枢支パ
イプ24が溶接されている。この枢支パイプ24の内側に
は、ブッシュ25を介してカラー26が挿通されている。カ
ラー26内には、枢軸としてのボルト27が挿通されてい
る。ボルト27は、ブラケット17の前面壁17aと後面壁17b
との間に跨がっており、このボルト27の挿通端にはナッ
ト28がねじ込まれている。このため、前車軸腕18は、ボ
ルト27を中心として上下方向に揺動可能にブラケット17
に枢支されている。

また、本実施例の場合、ブラケット17の両端部には、
第４図に示すように、前車軸腕18の前後方向の位置決め
をなす合成樹脂製のガイド29が嵌合されている。ガイド
29の下面には、前車軸腕18が上下方向に摺動可能に嵌合
する凹部30が形成されている。ガイド29は、その前後両
面に突設した突起31を、ブラケット17の前面壁17aおよ
び後面壁17bに夫々開けた嵌合孔32に嵌合させること
で、このブラケット17に抜け止め保持されている。

前車軸腕18の上面とブラケット17の上面壁17cの下面
との間には、ゴムを細長い板状に形成した弾性体33が介
装されている。この弾性体33は、上面壁17Cの下面に固
定されており、上記ブラケット17の内側においてボルト
27の左右両側に等距離延在されている。この弾性体33の
左右両端部には、厚みの増した肉厚部34が形成されてい
る。肉厚部34は、前車軸腕18の上面に密着されて、この
前車軸腕18に初圧を与えている。

また、この弾性体33は、肉厚部34からボルト27の貫通
部側に進むに従って肉厚が連続的に減少されている。そ
のため、弾性体33の下面は、前車軸腕18の揺動中心に進
むに従って、前車軸腕18の上面から遠ざかる方向に傾斜
された傾斜面35をなしている。この傾斜面35と前車軸腕
18の上面との間には、前車軸腕18の揺動中心から肉厚部
34までの車幅方向に沿う一定の範囲に亘り、前車軸腕18
の揺動中心側に進むに従って逐次減少する隙間36が形成
されている。

第５図に示すように、フレーム１のフロントパイプ2,
2は、前輪22,22よりも前方に向けて延長された延長部2a
を有している。各フロントパイプ2,2の延長部2aの上面
には、車幅方向に延びるバッグ受け５が取り付けられて
いる。バッグ受け５は、ゴルフクラブ等のゴルフ用具を
収容したキャディバックＢの下部を支持するためのもの
で、左右の前輪22,22の前方に位置されている。このバ
ッグ受け５の車幅方向に沿う幅寸法D1は、第６図に示す
ように、左右の前輪22,22の内側間隔D2よりも幅広く形
成されている。そして、キャディバックＢは、第５図に
示すように、バッグサポート12との間でやや後傾した姿
勢で保持されるようになっている。

なお、上記フレーム１や左右の前輪22,22および後輪1
3,13は、上方から合成樹脂製のカウリング38によって一
体的に覆われている。

このような構成において、走行中、片側の前輪22が段
差に乗り上げると、前車軸腕18の一端がボルト27を中心
として上向きに揺動される。すると、弾性体33の肉厚部
34がブラケット17の上面壁17cと前車軸腕18との間で圧
縮され、この時の弾性体33の体積変化により前車軸腕18
に加わる衝撃が吸収緩和される。

そして、弾性体33と前車軸腕18との間には、前車軸腕
18の揺動中心から車幅方向外側に向かう一定範囲に亘っ
て隙間36が存在するので、第２図に示すように、前車軸
腕18の上方へのストローク量Ｓが増す程に隙間36が狭め
られるとともに、前車軸腕18と弾性体33との接触範囲Ｌ
が車幅方向に沿って広がり始める。このため、前車軸腕
18のストローク量Ｓが大きくなる程、前車軸腕18やブラ
ケット17に加わる弾性体33の弾性力が大きくなる。

ところで、前車軸腕18の端部は、ブラケット17の側方
に突出しているので、前輪22がバウンド位置まで大きく
押し上げられると、弾性体33の左右両端の肉厚部34が前
車軸腕18の上面とブラケット17の上面壁17cとの間で大
きく圧縮され、プラケット17の左右両端部付近に大きな
荷重が集中して作用する。

しかるに、上記構成においては、ブラケット17の車幅
方向に沿う長さ寸法X1が、このブラケット17を支持する
フロントパイプ2,2の前部外側面間の幅寸法X2と略同等
に設定されているので、ブラケット17の左右両端部に加
わる荷重は、そのまま支持ステー16を介してフロントパ
イプ2,2に伝えられる。このことから、本来的に高強度
なフレーム１のフロントパイプ2,2によってブラケット1
7の上面壁17cに加わる荷重を最終的に受け止めることが
でき、その分、ブラケット17の荷重負担を少なくするこ
とができる。

したがって、ブラケット17の肉厚を特に厚くしたり、
格別な補強対策を講じる必要もなくなり、このブラケッ
ト17のコンパクト化や構造の簡略化が可能となって、装
置全体を軽量かつ安価に提供することができる。

しかも、上記構成においては、フレーム１のフロント
パイプ2,2は、前輪22,22よりも前方に延長された延長部
2aを有し、この延長部2aに重く大きなキャディバックＢ
を支持するバッグ受け５が設けられているので、フロン
トパイプ2,2は、前輪22,22よりも前方においてキャディ
バックＢの荷重を受けることになる。

そして、バッグ受け５は、その車幅方向に沿う幅寸法
D1が前輪22,22の内側間隔D2よりも幅広く形成されてい
るので、数多くのキャディバックＢを無理なく積載する
ことができる。そのため、フレーム１の前半部分1aに加
わる荷重が大きくなるので、前輪22,22をより大きな力
で路面に押し付けることができ、走行中の前輪22,22の
跳ね上がりを抑制することができる。

また、運転者の乗車スペースは、前輪22,22から遠ざ
かったフレーム１の後半部分1bの後部に配置されている
とともに、後輪13,13の後車軸14よりもさらに後方に突
出されている。このため、上記のようにバッグ受け５に
数多くのキャディバックＢを積載した状態でも、フレー
ム１の後端部の乗車スペースに運転者が乗車すれば、運
転者の体重とキャディバックＢの重量とが互いに相殺さ
れ、後輪13,13の分担荷重の割合が極端に小さくならな
いように、車両全体の前後の重量バランスを適性とする
ことができる。

したがって、前輪22,22よりも前方に重いキャディバ
ックＢを搭載するにも拘らず、前輪22,22と後輪13,13と
の分担荷重に大きな偏りが生じるのを防止することがで
き、この前輪22,22の操向操作を軽い力で行うことがで
きる。

さらに、運転者の乗車スペースそのものが後車軸14よ
りも後方に突出され、前輪22,22から大きく遠ざかって
いるので、この前輪22,22が上下にストロークした時の
衝撃が運転者に伝わり難くなる。したがって、前輪22,2
2からの衝撃をフレーム１の前半部分1aで受け止めるよ
うにしたにも拘らず、上記のように走行中における前輪
22,22の跳ねが防止されることと合わせて、乗り心地が
向上するといった利点がある。

なお、本発明は上述した実施例に制約されず、例えば
左右の前輪を支持する前車軸を夫々左右の前車軸腕で個
別に支持し、これら左右の前車軸腕の一端部をブラケッ
トに揺動可能に枢支するとともに、これら各前車軸腕と
ブラケットとの間にゴム状弾性体を介装しても良い。

また、ブラケットも下面が開口された形状に限らず、
例えば上面が開口された形状とし、このブラケットの底
部上面と前車軸腕の下面との間にゴム状弾性体を介装し
ても良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、前輪が上下にストロー
クした時にブラケットの端部に加わる荷重を、本来的に
高強度なフレームの前半部分によって最終的に受け止め
ることができ、その分、ブラケットの荷重負担を少なく
することができる。したがって、ブラケットの肉厚を特
に厚くしたり、格別な補強対策を講じる必要もなくな
り、このブラケットのコンパクト化や構造の簡略化が可
能となる。

しかも、フレームの前半部分は、前輪よりも前方にお
いて重く大きなキャディバックの荷重を受けるととも
に、このキャディバックを支持するバッグ受けは、その
車幅方向に沿う幅寸法が前輪の内側間隔よりも幅広く形
成され、数多くのキャディバックを無理なく積載できる
ために、フレームの前半部分に加わる荷重が大きくな
る。そのため、前輪をより大きな力で路面に押し付ける
ことができ、走行中の前輪の跳ね上がりを抑制すること
ができる。

また、運転者の乗車スペースは、後輪の後車軸よりも
さらに後方に突出されているので、バッグ受けに数多く
のキャディバックを積載した状態でも、上記乗車スペー
スに運転者が乗車すれば、この運転者の体重とキャディ
バックの重量とが互いに相殺されることになり、後輪の
分担荷重の割合が前輪に比べて極端に小さくならないよ
うに、車両全体の前後の重量バランスを適性とすること
ができる。したがって、前輪よりも前方に重いキャディ
バックを積載する構成でありながら、この前輪と後輪と
の分担荷重に大きな偏りが生じるのを防止することがで
き、前輪の操向操作を軽い力で行うことができる。

さらに、運転者の乗車スペースそのものが前輪から大
きく遠ざかるので、この前輪が上下にストロークした時
の衝撃が運転者に伝わり難くなる。そのため、前輪を介
して伝わる衝撃をフレームの前半部分で直接受け止める
構成としたにも拘らず、上記前輪の跳ね上がりが抑制さ
れることと合わせて、乗り心地を良好に維持できるとい
った利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、 第１図は、前輪の懸架装置を一部断面した正面図、 第２図は、ゴム状弾性体と前車軸腕との接触範囲を一部
断面して示す正面図、 第３図は、第１図中III−III線に沿う断面図、 第４図は、第１図中IV−IV線に沿う断面図、 第５図は、ゴルフカートの側面図、 第６図は、ゴルフカートの平面図である。 １……フレーム、1a……前半部分、 1b……後半部分、２……フレーム部材（フロントパイ
プ）、 2a……延長部、５……バッグ受け、 13……後輪、14……後車軸、 15……乗車スペース（ステップ）、17……ブラケット、 18……前車軸腕、22……前輪、 27……枢軸（ボルト）、38……カウリング、 Ｂ……キャディバック。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】操向可能な左右の前輪と左右の後輪とを支
   持するフレームと； このフレームを上方から覆うカウリングと；を備えてい
   るゴルフカートにおいて、 上記フレームは、車幅方向に離間して配置された左右一
   対のフレーム部材を有する前半部分と、この前半部分に
   連なる後半部分とを備えており、 この前半部分を構成する上記フレーム部材の間に跨がっ
   て、下向き又は上向きに開口された断面形状を有するブ
   ラケットを設け、このブラケットの車幅方向の長さ寸法
   と、上記フレーム部材間の幅寸法とを略同等に設定する
   とともに、 このブラケットの内側に車幅方向に延びる前車軸腕を挿
   通し、この前車軸腕を枢軸を介して上下方向に揺動可能
   に上記ブラケットに枢支するとともに、このブラケット
   の側方に突出された上記前車軸腕の端部に上記前輪を取
   り付け、 また、上記フレームの前半部分の前端部に、上記前輪お
   よびカウリングよりも前方に延長された延長部を形成
   し、この延長部にキャディバックの下部を支持するため
   のバッグ受けを配置し、このバッグ受けは、上記前輪の
   内側間隔よりも車幅方向に幅広く形成するとともに、 上記フレームの後半部分の後部には、運転者が起立した
   姿勢で乗車する乗車スペースを設け、この乗車スペース
   は、上記左右の後輪の間であり、しかも、これら後輪間
   を結ぶ後車軸よりも後方に突出して配置されていること
   を特徴とするゴルフカートの車体構造。