JP2537417B2 - ２つの駆動される車軸を持つ自動車の動力伝達制御方法 - Google Patents
２つの駆動される車軸を持つ自動車の動力伝達制御方法Info
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- JP2537417B2 JP2537417B2 JP1324193A JP32419389A JP2537417B2 JP 2537417 B2 JP2537417 B2 JP 2537417B2 JP 1324193 A JP1324193 A JP 1324193A JP 32419389 A JP32419389 A JP 32419389A JP 2537417 B2 JP2537417 B2 JP 2537417B2
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
- B60K17/351—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed comprising a viscous clutch
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２つの駆動される車軸の間の動力伝達経路
に直列に設けられる切換えクラツチと液体摩擦クラツチ
とを持ち、切換えクラツチが両方の車軸を切離す第１の
切換え位置及び液体摩擦クラツチを介して両方の車軸を
接続する第２の切換位置及び液体摩擦クラツチの直結に
よりこの液体摩擦クラツチを介することなく両方の車軸
を接続する第３の切換え位置を持つ、２つの駆動される
車軸を持つ自動車の動力伝達制御方法に関する。
に直列に設けられる切換えクラツチと液体摩擦クラツチ
とを持ち、切換えクラツチが両方の車軸を切離す第１の
切換え位置及び液体摩擦クラツチを介して両方の車軸を
接続する第２の切換位置及び液体摩擦クラツチの直結に
よりこの液体摩擦クラツチを介することなく両方の車軸
を接続する第３の切換え位置を持つ、２つの駆動される
車軸を持つ自動車の動力伝達制御方法に関する。
このような自動車の動力伝達制御方法は既に公知であ
る（欧州特許出願公開第149302号明細書）。この自動車
は、道路走行用速段の最低速段より更に低い特別な不整
地走行用速段を持たず場合によつては手でも操作可能な
自動変速機を備えている。前車軸は機関により常に駆動
される。前車軸と後車軸との間の動力伝達経路に直列に
設けられる切換えクラツチと液体摩擦クラツチから成る
クラツチ装置は、手で操作せねばならず、走行状態に応
じてこのクラツチ操作を制御する自動装置は設けられて
いない。悪い道路を走行する際又は不整地を走行する
際、後車軸の直接駆動従つて液体摩擦クラツチの直結を
行なうことが望ましいといわれているが、これは運転者
の器用さ又は注意深さにまかされているので、走行に困
難が生ずることがある。即ち後車軸が液体摩擦クラツチ
を介して駆動され、その際ゆるい砂又は深い雪の中を走
行せしめられると、常に駆動される前車軸の車輪に大き
い滑りが生じて、前車軸の車輪が砂又は雪の中へ強くも
ぐり込む傾向があり、最適な牽引動作が行なわれない。
更に空転する車輪の側方案内力が著しく減少する。その
上このような走行状態では、液体摩擦クラツチの両クラ
ツチ部分の大きい回転数差が生ずるため、液体摩擦クラ
ツチが大きい負荷を受ける。自動車の変速機が最初から
少なくとも１つの不整地走行用速段を持ち、従つてこの
自動車が長い不整地走行用に用いられる場合には、前述
した事情を特に考慮せねばならないことは明らかであ
る。
る（欧州特許出願公開第149302号明細書）。この自動車
は、道路走行用速段の最低速段より更に低い特別な不整
地走行用速段を持たず場合によつては手でも操作可能な
自動変速機を備えている。前車軸は機関により常に駆動
される。前車軸と後車軸との間の動力伝達経路に直列に
設けられる切換えクラツチと液体摩擦クラツチから成る
クラツチ装置は、手で操作せねばならず、走行状態に応
じてこのクラツチ操作を制御する自動装置は設けられて
いない。悪い道路を走行する際又は不整地を走行する
際、後車軸の直接駆動従つて液体摩擦クラツチの直結を
行なうことが望ましいといわれているが、これは運転者
の器用さ又は注意深さにまかされているので、走行に困
難が生ずることがある。即ち後車軸が液体摩擦クラツチ
を介して駆動され、その際ゆるい砂又は深い雪の中を走
行せしめられると、常に駆動される前車軸の車輪に大き
い滑りが生じて、前車軸の車輪が砂又は雪の中へ強くも
ぐり込む傾向があり、最適な牽引動作が行なわれない。
更に空転する車輪の側方案内力が著しく減少する。その
上このような走行状態では、液体摩擦クラツチの両クラ
ツチ部分の大きい回転数差が生ずるため、液体摩擦クラ
ツチが大きい負荷を受ける。自動車の変速機が最初から
少なくとも１つの不整地走行用速段を持ち、従つてこの
自動車が長い不整地走行用に用いられる場合には、前述
した事情を特に考慮せねばならないことは明らかであ
る。
従つて本発明の基礎になつている課題は、最初にあげ
た欠点を除去して、不整地走行の際運転者の経験又は器
用さに関係なく、液体摩擦クラツチと切換えクラツチか
ら成るクラツチ装置を介して駆動される車軸の正しい駆
動状態がいかなる場合にも保証されるようにすることで
ある。
た欠点を除去して、不整地走行の際運転者の経験又は器
用さに関係なく、液体摩擦クラツチと切換えクラツチか
ら成るクラツチ装置を介して駆動される車軸の正しい駆
動状態がいかなる場合にも保証されるようにすることで
ある。
この課題を解決するために本発明によれば、道路走行
用速段の最低速段より更に低い少なくとも１つの不整地
走行用速段を持つ変速機の不整地走行用速段を入れる際
この不整地走行用速段を検出するセンサを介して、制御
回路及びこの制御回路により制御される操作部材によつ
て、その時まで切換えクラツチが第１の切換え位置にあ
つたか又は第２の切換え位置にあつたかに関係なく、こ
の切換えクラツチを第３の切換え位置へ切換え、変速機
の道路走行用速段が入れられるまで、切換えクラツチを
第３の切換え位置に保つ。
用速段の最低速段より更に低い少なくとも１つの不整地
走行用速段を持つ変速機の不整地走行用速段を入れる際
この不整地走行用速段を検出するセンサを介して、制御
回路及びこの制御回路により制御される操作部材によつ
て、その時まで切換えクラツチが第１の切換え位置にあ
つたか又は第２の切換え位置にあつたかに関係なく、こ
の切換えクラツチを第３の切換え位置へ切換え、変速機
の道路走行用速段が入れられるまで、切換えクラツチを
第３の切換え位置に保つ。
こうして本発明によれば、変速機の不整地走行用速段
を入れると、この不整地走行用速段をセンサが検出し、
それにより制御回路を介して制御される操作部材が、そ
の時まで切換えクラツチが両方の車軸を切離す第１の切
換え位置にあつたか又は液体摩擦クラツチを介して両方
の車軸を接続する第２の切換え位置にあつたかに関係な
く、液体摩擦クラツチの直結によりこの液体摩擦を介す
ることなく両方の車軸を接続する第３の切換え位置へ切
換えクラツチを切換えるので、今や両方の車軸が互いに
剛性的に接続され、それにより、常に駆動される車軸の
車輪に大きい滑りが生じてこの車軸の車輪がゆるい砂又
は深い雪の中へもぐり込むという従来技術の欠点が防止
され、両方の車軸の大きい回転数差のため液体摩擦クラ
ツチが大きい負荷を受けるという従来技術の欠点も防止
される。変速機の道路走行用変速段が入れられると、切
換えクラツチは第２の切換え位置へもたらされ、両方の
車軸は液体摩擦クラツチを介して互いに接続される。
を入れると、この不整地走行用速段をセンサが検出し、
それにより制御回路を介して制御される操作部材が、そ
の時まで切換えクラツチが両方の車軸を切離す第１の切
換え位置にあつたか又は液体摩擦クラツチを介して両方
の車軸を接続する第２の切換え位置にあつたかに関係な
く、液体摩擦クラツチの直結によりこの液体摩擦を介す
ることなく両方の車軸を接続する第３の切換え位置へ切
換えクラツチを切換えるので、今や両方の車軸が互いに
剛性的に接続され、それにより、常に駆動される車軸の
車輪に大きい滑りが生じてこの車軸の車輪がゆるい砂又
は深い雪の中へもぐり込むという従来技術の欠点が防止
され、両方の車軸の大きい回転数差のため液体摩擦クラ
ツチが大きい負荷を受けるという従来技術の欠点も防止
される。変速機の道路走行用変速段が入れられると、切
換えクラツチは第２の切換え位置へもたらされ、両方の
車軸は液体摩擦クラツチを介して互いに接続される。
機関１から主クラツチ２と少なくとも１つの不整地走
行用速段（以下不斉地走行速段という）を含む変速機３
とを介して、自動車の前車軸４が常に駆動される。後車
軸５に至る動力伝達経路６には、前に切換えクラツチ８
を設けられる液体摩擦クラツチ７例えば粘性クラツチが
組込まれている。動力伝達経路６は切換えクラツチ８の
範囲で中断されている。動力伝達経路６の延長部は液体
摩擦クラツチ７の入力軸または駆動軸９を形成し、この
クラツチのハウジング10により後車軸５の駆動装置が形
成されている。中断個所の前において動力伝達経路６に
連結爪が設けられ、液体摩擦クラツチ７の入力軸または
駆動軸８とこのクラツチのハウジング10もこのような連
結爪を備えている。これらの連結爪に摺動スリーブ11が
係合可能である。
行用速段（以下不斉地走行速段という）を含む変速機３
とを介して、自動車の前車軸４が常に駆動される。後車
軸５に至る動力伝達経路６には、前に切換えクラツチ８
を設けられる液体摩擦クラツチ７例えば粘性クラツチが
組込まれている。動力伝達経路６は切換えクラツチ８の
範囲で中断されている。動力伝達経路６の延長部は液体
摩擦クラツチ７の入力軸または駆動軸９を形成し、この
クラツチのハウジング10により後車軸５の駆動装置が形
成されている。中断個所の前において動力伝達経路６に
連結爪が設けられ、液体摩擦クラツチ７の入力軸または
駆動軸８とこのクラツチのハウジング10もこのような連
結爪を備えている。これらの連結爪に摺動スリーブ11が
係合可能である。
摺動スリーブ11の図示した位置で動力伝達経路６と入
力軸または駆動軸９が互いに相対回転しないように結合
されているので、液体摩擦クラツチ７を介して後車軸５
の駆動が行なわれる。摺動スリーブ11と入力軸または駆
動軸９との係合が外れる（図では上方へ移動される）
と、駆動装置からの後車軸５の完全な切離しが行なわれ
る。摺動スリーブ11を液体摩擦クラツチ７のハウジング
10の方へ移動させると、ハウジング10が動力伝達経路６
に直結され、その結果後車軸５が直接駆動される。
力軸または駆動軸９が互いに相対回転しないように結合
されているので、液体摩擦クラツチ７を介して後車軸５
の駆動が行なわれる。摺動スリーブ11と入力軸または駆
動軸９との係合が外れる（図では上方へ移動される）
と、駆動装置からの後車軸５の完全な切離しが行なわれ
る。摺動スリーブ11を液体摩擦クラツチ７のハウジング
10の方へ移動させると、ハウジング10が動力伝達経路６
に直結され、その結果後車軸５が直接駆動される。
変速レバー12により変速機３の不斉地走行速段が入れ
られると、これがセンサ13により検出されて後述する制
御回路14へ供給され、この制御回路14が摺動スリーブ11
用操作部材15へ液圧、空気圧又は電気により作用して、
摺動スリーブ11が液体摩擦クラツチ７の直結位置へ達
し、変速機の不斉地走行速段が入れられている限り、こ
の位置が維持されるようにする。この運転状態において
制動の際動力伝達経路６の中断は行なわれない。変速機
３の道路走行用速段（以下道路走行変段という）を入れ
ると、摺動スリーブ11が再び後述するように図示した位
置へ戻り、後車軸５が液体摩擦クラツチ７を介して駆動
される。
られると、これがセンサ13により検出されて後述する制
御回路14へ供給され、この制御回路14が摺動スリーブ11
用操作部材15へ液圧、空気圧又は電気により作用して、
摺動スリーブ11が液体摩擦クラツチ７の直結位置へ達
し、変速機の不斉地走行速段が入れられている限り、こ
の位置が維持されるようにする。この運転状態において
制動の際動力伝達経路６の中断は行なわれない。変速機
３の道路走行用速段（以下道路走行変段という）を入れ
ると、摺動スリーブ11が再び後述するように図示した位
置へ戻り、後車軸５が液体摩擦クラツチ７を介して駆動
される。
制御ペダル16が押されると、これによりセンサ17、制
御回路14及び操作部材15を介して、自動車の特定の限界
速度を超過する限り、摺動スリーブ11が動力伝達経路６
の中断位置へ移動される。この限界速度は回転計18に付
属する別のセンサ19により検出されて、制御回路14へ供
給される。
御回路14及び操作部材15を介して、自動車の特定の限界
速度を超過する限り、摺動スリーブ11が動力伝達経路６
の中断位置へ移動される。この限界速度は回転計18に付
属する別のセンサ19により検出されて、制御回路14へ供
給される。
第２図による操作部材15を制御する制御回路14は継電
器20を含み、この継電器は開閉器として構成されるセン
サ17を介して接地導線21に接続され、また限界値開閉器
として構成されるセンサ19を介して給電導線22に接続さ
れている。センサ19も同様に接地導線21に接続されてい
る。別の継電器23が、開閉器とて構成されるセンサ13を
介して、接地導線21と給電導線22とに接続されている。
継電器20の制御接点24は常開接点として構成されて、三
方弁25の継電器23の接続導線を給電導線22に接続してい
る。この接続導線中には継電器23の切換え接点として構
成された制御接点26も設けられて、その第２の切換え位
置で、別の三方弁27の一極を接地された継電器24を給電
導線22に接続する。接地導線21に接続される継電器28
は、機関が回転している場合にのみ、図示しない給電導
線に接続され、その制御接点29は接点24に並列接続され
ている。両方の三方弁25及び27は、空気圧導管29及び2
9′とフイルタ30とを介して大気に接続され、また空気
圧導管31,32、真空容器33及び逆止弁34を介して機関３
の吸気管35に接続されている。三方弁25の導管36及び三
方弁27の導管37は、負圧切換え缶15として構成された操
作部材15のダイヤフラム38をより上及び下の空間に接続
され、操作部材15は切換え棒39を介して切換えクラツチ
８の摺動スリーブ11に結合されている。
器20を含み、この継電器は開閉器として構成されるセン
サ17を介して接地導線21に接続され、また限界値開閉器
として構成されるセンサ19を介して給電導線22に接続さ
れている。センサ19も同様に接地導線21に接続されてい
る。別の継電器23が、開閉器とて構成されるセンサ13を
介して、接地導線21と給電導線22とに接続されている。
継電器20の制御接点24は常開接点として構成されて、三
方弁25の継電器23の接続導線を給電導線22に接続してい
る。この接続導線中には継電器23の切換え接点として構
成された制御接点26も設けられて、その第２の切換え位
置で、別の三方弁27の一極を接地された継電器24を給電
導線22に接続する。接地導線21に接続される継電器28
は、機関が回転している場合にのみ、図示しない給電導
線に接続され、その制御接点29は接点24に並列接続され
ている。両方の三方弁25及び27は、空気圧導管29及び2
9′とフイルタ30とを介して大気に接続され、また空気
圧導管31,32、真空容器33及び逆止弁34を介して機関３
の吸気管35に接続されている。三方弁25の導管36及び三
方弁27の導管37は、負圧切換え缶15として構成された操
作部材15のダイヤフラム38をより上及び下の空間に接続
され、操作部材15は切換え棒39を介して切換えクラツチ
８の摺動スリーブ11に結合されている。
この制御回路14の作用は次の通りである。まず変速機
の不斉地走行速段を入れると、開閉器13が閉じられ、継
電器23が吸引する。その制御接点26が継電器24を電流回
路を閉じ、それにより三方弁27が導管37を真空容器33に
接続し、負圧切換え缶１のダイヤフラム38より下の空間
が負圧を供給され、切換えクラツチ８の摺動スリーブ11
が切換え棒39を介してばね40の作用に抗して液体摩擦ク
ラツチ７の直結位置へ移動される 道路走行速段を入れると、開閉器13が開かれ、継電器
23従って継電器24が落下し、それにより三方弁27が導管
37を導管29に接続し、それにより負圧切換え缶15のダイ
ヤフラム38より下の空間が大気圧を供給させるので、ば
ね40が摺動スリーブ11を第１図示す位置へ移動させ、こ
の位置で後車軸５が液体摩擦クラツチ７を介して駆動さ
れる。
の不斉地走行速段を入れると、開閉器13が閉じられ、継
電器23が吸引する。その制御接点26が継電器24を電流回
路を閉じ、それにより三方弁27が導管37を真空容器33に
接続し、負圧切換え缶１のダイヤフラム38より下の空間
が負圧を供給され、切換えクラツチ８の摺動スリーブ11
が切換え棒39を介してばね40の作用に抗して液体摩擦ク
ラツチ７の直結位置へ移動される 道路走行速段を入れると、開閉器13が開かれ、継電器
23従って継電器24が落下し、それにより三方弁27が導管
37を導管29に接続し、それにより負圧切換え缶15のダイ
ヤフラム38より下の空間が大気圧を供給させるので、ば
ね40が摺動スリーブ11を第１図示す位置へ移動させ、こ
の位置で後車軸５が液体摩擦クラツチ７を介して駆動さ
れる。
制動ペダル16が操作されると、それにより開閉器17が
閉じられる。自動車が特定の限界速度を超過すると、限
界値開閉器19も閉じられ、それにより継電器20が吸引
し、その接点24が三方弁25の継電器23の電流回路を閉じ
るので、この継電器は導管36を真空容器33の導管31に接
続する位置へ移動され、それにより負圧切換え缶15のダ
イヤフラム38より上にある空間が負圧を供給される。そ
れにより切換え棒39を介してばね40の力に抗して摺動ス
リーブ11が動力伝達経路６の中断位置へ移動される。
閉じられる。自動車が特定の限界速度を超過すると、限
界値開閉器19も閉じられ、それにより継電器20が吸引
し、その接点24が三方弁25の継電器23の電流回路を閉じ
るので、この継電器は導管36を真空容器33の導管31に接
続する位置へ移動され、それにより負圧切換え缶15のダ
イヤフラム38より上にある空間が負圧を供給される。そ
れにより切換え棒39を介してばね40の力に抗して摺動ス
リーブ11が動力伝達経路６の中断位置へ移動される。
制御ペダル16の操作が終了するか、又は自動車の速度
が所定の限界速度以外に低下すると、開閉器17又は限界
開閉器19が開き、両方の継電器20,23が落下し、三方弁2
5が導管36を導管29′に接続する位置へ移動され、負圧
切換え缶15のダイヤフラム38より上の空間には大気圧が
かかる。それによりばね40の力で摺動スリーブ11が再び
図示した位置へ移動されて、液体摩擦クラツチ７を介し
て後車軸５を駆動する。自動車の機関が停止している
時、液体摩擦クラツチ７を介して後車輪５を駆動する位
置へ摺動スリーブ11が達し、それにより例えば２つの車
輪での自動車の曳行が不可能になるのを防止するため、
機関が停止していると、継電器28が無電流になつて落下
し、その接点29が閉じられるので、継電器20の接点24が
バイパスされ、継電器23が吸引するので、既に述べたよ
うに摺動スリーブ11は動力伝達経路６を中断する位置に
保持される。
が所定の限界速度以外に低下すると、開閉器17又は限界
開閉器19が開き、両方の継電器20,23が落下し、三方弁2
5が導管36を導管29′に接続する位置へ移動され、負圧
切換え缶15のダイヤフラム38より上の空間には大気圧が
かかる。それによりばね40の力で摺動スリーブ11が再び
図示した位置へ移動されて、液体摩擦クラツチ７を介し
て後車軸５を駆動する。自動車の機関が停止している
時、液体摩擦クラツチ７を介して後車輪５を駆動する位
置へ摺動スリーブ11が達し、それにより例えば２つの車
輪での自動車の曳行が不可能になるのを防止するため、
機関が停止していると、継電器28が無電流になつて落下
し、その接点29が閉じられるので、継電器20の接点24が
バイパスされ、継電器23が吸引するので、既に述べたよ
うに摺動スリーブ11は動力伝達経路６を中断する位置に
保持される。
第３図によれば、継電器20,23,28及びその制御接点2
4,26,29の代りに、電子制御装置41が設けられて、開閉
器又はセンサ13,17,19の閉じる際入力側に制御信号を供
給され、これらの制御信号が三方弁25及び27の継電器23
及び24に至る２つの出力側制御導線を介して、第２図に
ついて既に述べたように摺動スリーブ11を移動させる。
42で自動車の制動灯が示されている。この回路の他のす
べての構成部分は第２図と同様な構成部分であり、同じ
符号をつけられている。
4,26,29の代りに、電子制御装置41が設けられて、開閉
器又はセンサ13,17,19の閉じる際入力側に制御信号を供
給され、これらの制御信号が三方弁25及び27の継電器23
及び24に至る２つの出力側制御導線を介して、第２図に
ついて既に述べたように摺動スリーブ11を移動させる。
42で自動車の制動灯が示されている。この回路の他のす
べての構成部分は第２図と同様な構成部分であり、同じ
符号をつけられている。
第１図は開閉兼制御回路を含む自動車の主要駆動部分の
構成図、第２図は第１図による制御回路の接続図、第３
図は制御回路の変形例の接続図である。 ３……変速機、4,5……駆動される車軸、６……動力伝
達経路、７……液体摩擦クラツチ、８……切換えクラツ
チ、13……センサ、14……制御回路、15……操作部材。
構成図、第２図は第１図による制御回路の接続図、第３
図は制御回路の変形例の接続図である。 ３……変速機、4,5……駆動される車軸、６……動力伝
達経路、７……液体摩擦クラツチ、８……切換えクラツ
チ、13……センサ、14……制御回路、15……操作部材。
Claims (1)
- 【請求項１】２つの駆動される車軸の間の動力伝達経路
に直列に設けられる切換えクラツチと液体摩擦クラツチ
とを持ち、切換えクラツチが両方の車軸を切離す第１の
切換え位置及び液体摩擦クラツチを介して両方の車軸を
接続する第２の切換え位置及び液体摩擦クラツチの直結
によりこの液体摩擦クラツチを介することなく両方の車
軸を接続する第３の切換え位置を持つ、自動車の動力伝
達制御方法において、道路走行用速段の最低速段より更
に低い少なくとも１つの不整地走行用速段を持つ変速機
（３）の不整地走行用速段を入れる際この不整地走行用
速段を検出するセンサ（13）を介して、制御回路（14）
及びこの制御回路により制御される操作部材（15）によ
つて、その時まで切換えクラツチ（８）が第１の切換え
位置にあつたか又は第２の切換え位置にあつたかに関係
なく、この切換えクラツチ（８）を第３の切換え位置へ
切換え、変速機（３）の道路走行用速段が入れられるま
で、切換えクラツチ（８）を第３の切換え位置に保つこ
とを特徴とする、２つの駆動される車軸を持つ自動車の
動力伝達制御方法。
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