JP2532004Y2 - Variable damping force valve - Google Patents
Variable damping force valveInfo
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- JP2532004Y2 JP2532004Y2 JP1990119968U JP11996890U JP2532004Y2 JP 2532004 Y2 JP2532004 Y2 JP 2532004Y2 JP 1990119968 U JP1990119968 U JP 1990119968U JP 11996890 U JP11996890 U JP 11996890U JP 2532004 Y2 JP2532004 Y2 JP 2532004Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車のハイドロニューマチックサスペン
ションに使用される減衰力可変バルブに係り、特に、バ
スやトラック等の大型自動車のサスペンションに利用し
て有効な減衰力可変バルブに関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a variable damping force valve used for a hydropneumatic suspension of an automobile, and particularly to a suspension of a large automobile such as a bus or a truck. It relates to an effective damping force variable valve.
近年、自動車のサスペンションにはハイドロニューマ
チックシステムが導入されて来ている。このサスペンシ
ョン装置においては、油圧シリンダ装置およびアキュー
ムレータが用いられ、アキュームレータ内の高圧ガスが
ガススプリングとして利用されるようになっており、油
圧シリンダ装置とアキュームレータとの間に減衰弁が配
設されたり、あるいは、減衰弁が油圧シリンダ装置内に
直接的に組み込まれている。In recent years, hydropneumatic systems have been introduced into suspensions of automobiles. In this suspension device, a hydraulic cylinder device and an accumulator are used, high-pressure gas in the accumulator is used as a gas spring, and a damping valve is arranged between the hydraulic cylinder device and the accumulator, Alternatively, the damping valve is integrated directly into the hydraulic cylinder device.
一般に、自動車のサスペンションの減衰力は乗り心地
の面からは可及的に低く設定する(サスペンションが柔
らかくなる。)ことが望ましい。しかし、減衰力の低い
状況下では大きな変化のある路面を走行すると、車体に
大きな揺れが発生する。すなわち、走行中、車体はロー
リングやピッチングを生ずるが、低い減衰力ではこのよ
うな揺れを減衰させる効果が少ない。In general, it is desirable to set the damping force of the suspension of the vehicle as low as possible from the viewpoint of riding comfort (the suspension becomes softer). However, when the vehicle travels on a road surface having a large change in a situation where the damping force is low, a large vibration occurs in the vehicle body. That is, while the vehicle is running, rolling and pitching occur, but with a low damping force, the effect of damping such shaking is small.
そこで、従来、実開昭62−15636号公報に記載されて
いるように、可変オリフィスとポペット弁とにより構成
されている減衰力発生バルブが油圧シリンダ装置に組み
込まれているハイドロニューマチックサスペンション装
置、が提案されている。Therefore, as described in JP-A-62-15636, a hydropneumatic suspension device in which a damping force generating valve constituted by a variable orifice and a poppet valve is incorporated in a hydraulic cylinder device, Has been proposed.
なお、この種のサスペンション装置を述べてある例と
しては、この他に、実開昭62−25346号公報、特開昭64
−78910号公報および実開平1−98708号公報がある。Examples of this type of suspension device are described in Japanese Unexamined Utility Model Publication No. Sho 62-25346 and Japanese Unexamined Patent Publication No. Sho 64
JP-A-78910 and JP-A-1-98708.
トラックやバス等のような車両では、荷物を積載した
時と、荷物が空の時とでは、ばね上荷重が大きく異なる
ので、荷積載時と荷空時のときでは、サスペンション特
性を変化させることが望ましい。すなわち、荷積載時は
減衰力が大きく、荷空時は減衰力を小さくするのが好ま
しい。For vehicles such as trucks and buses, the sprung mass load differs greatly between when the load is loaded and when the load is empty, so the suspension characteristics must be changed between when the load is loaded and when the load is empty. Is desirable. In other words, it is preferable that the damping force be large when loading, and be small when empty.
本考案は以上の事情に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、車両のばね上荷重の変動に対応した
減衰力を得ることができる荷重感応型の減衰力可変バル
ブを提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a load-sensitive damping force variable valve capable of obtaining a damping force corresponding to a variation in a sprung load of a vehicle. It is in.
本考案に係る減衰力可変バルブは、車体(1)と車輪
(2)との間に介設されるシリンダ装置(5)にAポー
トが、アキュームレータ(11)にBポートがそれぞれ接
続され、AポートおよびBポート相互間の作動油の流通
を制御することにより、サスペンションの減衰力を変更
調整するように構成されている減衰力可変バルブにおい
て、 前記AポートとBポートとをそれぞれ連絡する第1通路
(16)、第2通路(17)、第3通路(18)および第4通
路(19)がAポートとBポートとの間に、互いに並列に
それぞれ接続されており、 前記第1通路(16)には前記シリンダ装置(5)の内
圧が設定値以下になった時にBポートからAポートへの
流通を許容する常時閉の第1メインバルブ(31)が介設
されており、 前記第2通路(17)には前記シリンダ装置(5)の内
圧が設定値以上になった時にAポートからBポートへの
流通を許容する常時閉の第2メインバルブ(41)が介設
されており、 前記第3通路(18)にはBポート側からAポート側へ
の流通のみを許容する第1逆止弁(32)および第1絞り
(46)がAポート側から順にそれぞれ介設されており、 前記第4通路(19)にはAポート側からBポート側へ
の流通のみを許容する第2逆止弁(42)および第2絞り
(55)がBポート側から順にそれぞれ介設されており、 前記第1メインバルブ(31)は前記第3通路(18)に
おける前記第1逆止弁(32)のAポート側の作動油圧力
により作動される第1ピストン(49)に押圧されてその
開閉が制御されるように構成されており、 前記第2メインバルブ(41)は前記第4通路(19)に
おける前記第2逆止弁(42)のBポート側の作動油圧力
により作動される第2ピストン(58)に押圧されてその
開閉が制御されるように構成されていることを特徴とす
る。In the variable damping valve according to the present invention, an A port is connected to a cylinder device (5) interposed between a vehicle body (1) and a wheel (2), and a B port is connected to an accumulator (11). A damping force variable valve configured to change and adjust the damping force of the suspension by controlling the flow of hydraulic oil between the port and the B port; The passage (16), the second passage (17), the third passage (18), and the fourth passage (19) are connected in parallel with each other between the A port and the B port, and the first passage ( 16) is provided with a normally closed first main valve (31) that allows a flow from the B port to the A port when the internal pressure of the cylinder device (5) becomes equal to or less than a set value. In the two passages (17), the cylinder A normally-closed second main valve (41) that allows the flow from the port A to the port B when the internal pressure of the device (5) becomes equal to or higher than a set value is interposed, and is provided in the third passage (18). The first check valve (32) and the first throttle (46), which allow only the flow from the B port side to the A port side, are interposed in order from the A port side, and the fourth passage (19) A second check valve (42) and a second throttle (55) that allow only the flow from the A port side to the B port side are interposed in order from the B port side, and the first main valve ( 31) is pressed by a first piston (49) operated by the hydraulic oil pressure on the A port side of the first check valve (32) in the third passage (18) so that the opening and closing thereof is controlled. The second main valve (41) is connected to the second reverse valve in the fourth passage (19). Wherein the opening and closing is pressed by the second piston (58) to be actuated is configured to be controlled by hydraulic fluid pressure of the B port side of the valve (42).
自動車が正常姿勢で走行中、作動油はコントローラに
より制御された状態で、アキュームレータから減衰力可
変バルブを経てシリンダ装置に至る。この作用油によ
り、シリンダ装置において、シリンダ室の作用力が車体
の負荷と均合い、所定のサスペンション状態において車
高が保たれている。そして、走行中の路面状況に応じて
サスペンション装置は所定の緩衝作用を発揮することに
なるが、その場合、減衰力可変バルブは次のように作用
する。While the vehicle is traveling in the normal posture, the hydraulic oil reaches the cylinder device from the accumulator through the damping force variable valve while being controlled by the controller. With this working oil, in the cylinder device, the working force of the cylinder chamber is balanced with the load of the vehicle body, and the vehicle height is maintained in a predetermined suspension state. Then, the suspension device exerts a predetermined buffering action according to the road surface condition during traveling. In this case, the variable damping force valve operates as follows.
(1)サスペンションの伸長作動。(1) Extension operation of the suspension.
車輪が路面の凹部を通過すると、シリンダ装置におけ
るピストンが下降するため、シリンダ室内の圧力は低下
する。このとき、減衰力可変バルブのBポートに流入し
た作動油は減衰力可変バルブの第1絞りを通って第1逆
止弁を開弁し、第3通路を経てシリンダ室に流入する。
このとき、作動油が絞りにおいて絞られるため、差圧Δ
Pが生じ、減衰力が発生する。When the wheel passes through the concave portion of the road surface, the piston in the cylinder device descends, so that the pressure in the cylinder chamber decreases. At this time, the hydraulic oil that has flowed into the B port of the variable damping force valve passes through the first throttle of the variable damping force valve, opens the first check valve, and flows into the cylinder chamber via the third passage.
At this time, since the hydraulic oil is throttled in the throttle, the differential pressure Δ
P is generated and damping force is generated.
そして、サスペンション速度(ピストンの下降速度)
がさらに増加すると、作動油の油量が増大するため、第
1メインバルブが開弁される。このとき、第1メインバ
ルブを閉状態にしている押圧力は車両のばね上荷重の大
きさにより変動し、その押圧力はばね上荷重が大きいと
大きく、ばね上荷重が小さいと小さくなる。この第1メ
インバルブの開弁により第1通路を経て、作動油がシリ
ンダ装置のシリンダ室に大量に送給される。このとき、
第1メインバルブはサスペンション速度の増加と共に開
弁度が拡がるので、第1メインバルブの開弁後における
圧力上昇は非常に緩慢になり、減衰力は緩慢に上昇する
ことになる。And the suspension speed (the lowering speed of the piston)
Further increases, the amount of hydraulic oil increases, so the first main valve is opened. At this time, the pressing force that keeps the first main valve closed varies depending on the magnitude of the sprung load of the vehicle, and the pressing force increases when the sprung load is large and decreases when the sprung load is small. By opening the first main valve, a large amount of hydraulic oil is supplied to the cylinder chamber of the cylinder device via the first passage. At this time,
Since the opening degree of the first main valve increases as the suspension speed increases, the pressure rise after the opening of the first main valve becomes very slow, and the damping force rises slowly.
以上により、車両のばね上荷重が大きい場合には減衰
力が大きく、ばね上荷重が小さい場合には減衰力が小さ
く、荷重の大きさに対応した減衰力が得られる。As described above, when the sprung load of the vehicle is large, the damping force is large, and when the sprung load is small, the damping force is small, and a damping force corresponding to the magnitude of the load is obtained.
(2)サスペンション短縮作動。(2) Suspension shortening operation.
車輪が路面の凸部を通過すると、シリンダ装置におけ
るピストンが上昇するため、シリンダ室内の圧力は上昇
する。このとき、作動油は油路より減衰力可変バルブを
経てシリンダ室から流出する。このサスペンション短縮
作動の場合、減衰力可変バルブのAポートに流入した作
動油は、減衰力可変バルブの第2絞りを通って第2逆止
弁を開弁し、第4通路を経てアキュームレータに流入す
る。When the wheel passes through the convex portion of the road surface, the piston in the cylinder device rises, so that the pressure in the cylinder chamber rises. At this time, the hydraulic oil flows out of the cylinder chamber via the oil passage through the damping force variable valve. In the case of this suspension shortening operation, the hydraulic oil flowing into the port A of the variable damping force valve opens the second check valve through the second throttle of the variable damping force valve, and flows into the accumulator via the fourth passage. I do.
そして、サスペンション速度(ピストンの上昇速度)
がさらに増加すると、作動油の油量が増大するため、第
2メインバルブが開弁される。このとき、第2メインバ
ルブを閉状態にしている押圧力は車両のばね上荷重の大
きさにより変動し、その押圧力はばね上荷重が大きいと
大きく、ばね上荷重が小さいと小さくなる。この第2メ
インバルブの開弁により第2通路を経て、作動油がシリ
ンダ装置のシリンダ室から大量に排出される。そして、
サスペンション速度の増加と共に開弁度が拡がるので、
第2メインバルブの開弁後における圧力上昇は非常に緩
慢になり、減衰力は緩慢に上昇することになる。以上に
より、車両のばね上荷重が大きい場合には減衰力が大き
く、ばね上荷重が小さい場合には減衰力が小さく、荷重
の大きさに対応した減衰力が得られる。And the suspension speed (the rising speed of the piston)
Further increases, the amount of hydraulic oil increases, so the second main valve is opened. At this time, the pressing force that keeps the second main valve closed varies according to the magnitude of the sprung load of the vehicle, and the pressing force increases when the sprung load is large and decreases when the sprung load is small. By opening the second main valve, a large amount of hydraulic oil is discharged from the cylinder chamber of the cylinder device through the second passage. And
As the degree of opening increases as the suspension speed increases,
The pressure rise after the opening of the second main valve becomes very slow, and the damping force rises slowly. As described above, when the sprung load of the vehicle is large, the damping force is large, and when the sprung load is small, the damping force is small, and a damping force corresponding to the magnitude of the load is obtained.
第1図は本考案の一実施例である減衰力可変バルブが
使用されているサスペンション装置を示す回路図、第2
図はその作用を説明するための線図、第3図はその減衰
力可変バルブを示す縦断面図、である。FIG. 1 is a circuit diagram showing a suspension device using a variable damping force valve according to an embodiment of the present invention.
The figure is a diagram for explaining the operation, and FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the damping force variable valve.
本実施例において、本考案に係る減衰力可変バルブは
ハイドロニューマチックサスペンション装置に組み込ま
れている。このサスペンション装置4は油圧シリンダ装
置(以下、単にシリンダ装置という。)5を備えてお
り、このシリンダ装置5はトラックやバス等の大型車に
おける車体1に車輪2を懸架するように搭載されてい
る。すなわち、シリンダ装置5の本体6が車体1に回転
自在に軸支され、そのピストン8のロッド9が車輪2に
回転自在に軸支されている。本体6のシリンダ室7には
油路10がピストン8と反対側に接続されており、油路10
はアキュームレータ11を介して油圧源12に接続されてい
る。油路10には減衰力可変バルブ13がシリンダ装置5
と、アキュームレータ11との間に介設されている。In this embodiment, the variable damping force valve according to the present invention is incorporated in a hydropneumatic suspension device. The suspension device 4 includes a hydraulic cylinder device (hereinafter, simply referred to as a cylinder device) 5. The cylinder device 5 is mounted on a vehicle body 1 of a large vehicle such as a truck or a bus so as to suspend the wheels 2. . That is, the main body 6 of the cylinder device 5 is rotatably supported by the vehicle body 1, and the rod 9 of the piston 8 is rotatably supported by the wheel 2. An oil passage 10 is connected to the cylinder chamber 7 of the main body 6 on the side opposite to the piston 8.
Is connected to a hydraulic source 12 via an accumulator 11. A variable damping force valve 13 is provided in the oil passage 10 with the cylinder device 5.
And the accumulator 11.
減衰力可変バルブ13は、シリンダ装置5に連絡されて
いるポート(以下、Aポートという。)と、アキューム
レータ11に連絡されているポート(以下、Bポートとい
う。)とをそれぞれ連絡する第1通路16、第2通路17、
第3通路18および第4通路19を備えている。第1バルブ
装置21はシリンダ装置5の内圧が設定値以下になった時
に、BポートからAポートへの流通を制御するように構
成されている。第2バルブ装置22はシリンダ装置5の内
圧が設定値以上になった時に、AポートからBポートへ
の流通を制御するように構成されている。The damping force variable valve 13 is a first passage that communicates a port (hereinafter, referred to as an A port) connected to the cylinder device 5 and a port (hereinafter, referred to as a B port) connected to the accumulator 11. 16, the second passage 17,
A third passage 18 and a fourth passage 19 are provided. The first valve device 21 is configured to control the flow from the B port to the A port when the internal pressure of the cylinder device 5 falls below a set value. The second valve device 22 is configured to control the flow from the port A to the port B when the internal pressure of the cylinder device 5 exceeds a set value.
次に、減衰力可変バルブ13の具体的構造を説明する。 Next, a specific structure of the damping force variable valve 13 will be described.
減衰力可変バルブ13は中空部24が開設されているボデ
ー23を備えており、ボデー23の一端閉塞壁にはAポート
が、他端閉塞壁にはBポートがそれぞれ中空部24に連通
するように開設されている。ボデー23の中空部24の中間
部分には仕切壁20が、中空部24を軸心と直角方向両側部
分に仕切るように介設されており、仕切壁20の一方の側
に第1弁室27が、他方の側に第2弁室35がそれぞれ構成
されている。第1弁室27と第2弁室35とはAポート側お
よびBポート側において互いに連通されており、それぞ
れAポート、Bポートに接続されている。そして、第1
弁室27には第1バルブ装置21が、第2弁室35には第2バ
ルブ装置22が設けられている。The variable damping force valve 13 includes a body 23 having a hollow portion 24 formed therein. An A port is connected to one end closed wall of the body 23 and a B port is connected to the hollow portion 24 at the other end closed wall. It is established in. A partition wall 20 is provided at an intermediate portion of the hollow portion 24 of the body 23 so as to partition the hollow portion 24 into two portions in a direction perpendicular to the axis. A first valve chamber 27 is provided on one side of the partition wall 20. However, a second valve chamber 35 is formed on the other side, respectively. The first valve chamber 27 and the second valve chamber 35 communicate with each other on the A port side and the B port side, and are connected to the A port and the B port, respectively. And the first
The valve chamber 27 is provided with a first valve device 21, and the second valve room 35 is provided with a second valve device 22.
第1バルブ装置21について説明すると、仕切壁20とボ
デー23との間には第1バルブプレート26が第1弁室27内
をAポート側とBポート側とに仕切るように配されて固
定されている。この第1バルブプレート26のAポート側
の中央部には、先端開放の円筒形状に形成された第1バ
ルブガイド25が軸心方向に突設されており、第1バルブ
プレート26における第1バルブガイド25の周囲には、弁
口28が同心円上に複数個配されて軸心方向に貫通するよ
うに開設されている。そして、第1バルブガイド25の外
周には底付円筒状に形成された第1メインバルブ31が軸
心方向に摺動自在に嵌着されており、この第1メインバ
ルブ31と対になる弁座29が弁口28を取り囲むように第1
バルブプレート26に突設されている。第1メインバルブ
31の底部には複数個の連通路30が同心円上に穿設されて
いる。The first valve device 21 will be described. A first valve plate 26 is disposed and fixed between the partition wall 20 and the body 23 so as to partition the inside of the first valve chamber 27 into the A port side and the B port side. ing. A first valve guide 25 formed in a cylindrical shape with an open end protrudes in the axial direction at the center of the first valve plate 26 on the A port side. Around the guide 25, a plurality of valve ports 28 are arranged concentrically and are opened so as to penetrate in the axial direction. On the outer periphery of the first valve guide 25, a first main valve 31 formed in a cylindrical shape with a bottom is slidably fitted in the axial direction. First, the seat 29 surrounds the valve port 28.
It protrudes from the valve plate 26. 1st main valve
A plurality of communication paths 30 are formed concentrically at the bottom of 31.
第1バルブガイド25内にはBポート側からAポート側
への流通のみを許容する第1逆止弁32が装着されてい
る。すなわち、逆止弁32はバルブガイド25内に軸心方向
に摺動可能に嵌合する円筒部33aと、この円筒部33aのバ
ルブプレート26側端部の開口を閉塞して突出された弁頭
部を備える弁部33bとを有し、弁部33b内面と第1メイン
バルブ31の底面間に装着されたスプリング34によって、
バルブプレート26側に付勢された弁部33bがバルブプレ
ート26に設けられた弁口45を閉塞するようになってい
る。この弁口45は、第1バルブプレート26の逆止弁32側
の端面から軸心方向に途中まで開設されており、バルブ
プレート26のBポート側の端面から軸心方向に途中まで
開設された第1オリフィス46に連通されている。第1絞
りとしての第1オリフィス46は後記する2絞りとしての
第2オリフィス55に比べて絞り量の大きい小口径に設定
されている。逆止弁32の弁部33bには円筒部33a内へ貫通
する複数個の連通路47が開設されている。In the first valve guide 25, a first check valve 32 that allows only the flow from the B port side to the A port side is mounted. That is, the check valve 32 includes a cylindrical portion 33a which is slidably fitted in the valve guide 25 in the axial direction, and a valve head protruding by closing an opening at an end of the cylindrical portion 33a on the valve plate 26 side. A valve portion 33b having a portion, and a spring 34 mounted between the inner surface of the valve portion 33b and the bottom surface of the first main valve 31.
The valve portion 33b urged toward the valve plate 26 closes the valve port 45 provided on the valve plate 26. The valve port 45 is opened halfway in the axial direction from the end face of the first valve plate 26 on the check valve 32 side, and is opened halfway in the axial direction from the end face of the valve plate 26 on the B port side. The first orifice 46 communicates with the first orifice 46. The first orifice 46 serving as the first throttle is set to have a small diameter with a larger throttle amount than the second orifice 55 serving as the two throttles described later. The valve portion 33b of the check valve 32 is provided with a plurality of communication passages 47 penetrating into the cylindrical portion 33a.
次に、ボデー23はAポート側の端部に設けられた肉厚
部に第1荷重感応室48を備えており、この第1荷重感応
室48には第1ピストン49が摺動自在に嵌挿されている。
第1ピストン49には第1ピストンロッド50が一体的に突
設されており、このピストンロッド50はボデー23を軸心
方向に摺動自在に貫通されて第1メインバルブ31の底面
側へ延設されている。そして、第1荷重感応室48のピス
トン49の頭部側はボデー23に開設された油路51によって
第1弁室27に連通されており、頭部と反対側はボデー23
に開設された大気路52によってボデー23の外面に取付け
られたエアーブリーザ53を介して大気に開放されてい
る。したがって、サスペンション作動時は、車両のばね
上荷重に対応した油圧によってピストン49が押圧され
て、ピストンロッド50によって第1メインバルブ31が弁
座29に押し付けられ、これにより、弁口28が閉塞された
状態になっている。この時の押圧力、すなわち、油圧は
車両のばね上荷重により異なるので、荷積載時は押圧力
が大きく、荷空時は押圧力が小さくなる。Next, the body 23 is provided with a first load sensitive chamber 48 in a thick portion provided at the end on the A port side, and a first piston 49 is slidably fitted in the first load sensitive chamber 48. Has been inserted.
The first piston 49 is integrally provided with a first piston rod 50, which penetrates the body 23 slidably in the axial direction and extends to the bottom side of the first main valve 31. Has been established. The head side of the piston 49 of the first load-responsive chamber 48 communicates with the first valve chamber 27 through an oil passage 51 opened in the body 23, and the opposite side of the head to the body 23.
The air is opened to the atmosphere via an air breather 53 attached to the outer surface of the body 23 by an air passage 52 established in the air conditioner. Therefore, at the time of suspension operation, the piston 49 is pressed by the hydraulic pressure corresponding to the sprung load of the vehicle, and the first main valve 31 is pressed against the valve seat 29 by the piston rod 50, whereby the valve port 28 is closed. It is in a state of being left. Since the pressing force at this time, that is, the hydraulic pressure, varies depending on the sprung load of the vehicle, the pressing force is large when loading and the pressing force is small when empty.
以上のように構成されている第1バルブ装置21、第1
荷重感応室48、第1ピストン49、第1ピストンロッド5
0、第1油路51、第1大気路52および第1エアーブリー
ザ53と同じ構成のものが、これらと回転対称的に第2弁
室35側に設けられている。すなわち、第2バルブ装置22
(第2バルブプレート36、第2弁口37、第2バルブガイ
ド38、第2弁座39、第2メインバルブ41、第2逆止弁4
2、円筒部43a、弁部43b、スプリング44、連通路40、弁
口54、第2オリフィス55、連通路56)、並びに第2荷重
感応室57、第2ピストン58、第2ピストンロッド59、第
2油路60、第2大気路61、第2エアーブリーザ62が設け
られている。The first valve device 21 configured as described above,
Load sensitive chamber 48, first piston 49, first piston rod 5
The same components as the first oil passage 51, the first air passage 52, and the first air breather 53 are provided on the second valve chamber 35 side in a rotationally symmetric manner with these. That is, the second valve device 22
(The second valve plate 36, the second valve port 37, the second valve guide 38, the second valve seat 39, the second main valve 41, the second check valve 4
2, the cylindrical portion 43a, the valve portion 43b, the spring 44, the communication passage 40, the valve port 54, the second orifice 55, the communication passage 56), the second load sensitive chamber 57, the second piston 58, the second piston rod 59, A second oil passage 60, a second air passage 61, and a second air breather 62 are provided.
次に作用を説明する。 Next, the operation will be described.
自動車が正常姿勢で走行中、作動油はコントローラ
(図示せず)により制御された状態で、油圧源12→油路
10→アキュームレータ11→油路10→減衰力可変バルブ13
→油路10、を経てシリンダ装置5に至る。この作動油に
より、シリンダ装置5において、シリンダ室7の作用力
が車体1の負荷と均合い、所定のサスペンション状態に
おいて車高が保たれている。While the vehicle is running in a normal posture, the hydraulic oil is controlled by a controller (not shown), and the hydraulic oil is supplied from the hydraulic source 12 to the oil passage
10 → Accumulator 11 → Oil passage 10 → Variable damping force valve 13
→ It reaches the cylinder device 5 via the oil passage 10. With this hydraulic oil, in the cylinder device 5, the acting force of the cylinder chamber 7 is balanced with the load of the vehicle body 1, and the vehicle height is maintained in a predetermined suspension state.
そして、走行中の路面状況に応じてサスペンション装
置4は所定の緩衝作用を発揮することになるが、その場
合、減衰力可変バルブ13は次のように作用する。Then, the suspension device 4 exerts a predetermined damping action according to the road surface condition during traveling. In this case, the damping force variable valve 13 operates as follows.
(1)サスペンションの伸長作動。(1) Extension operation of the suspension.
第1図において、車輪2が路面3の凹部3aを通過する
と、シリンダ装置5におけるピストン8が下降するた
め、シリンダ室7内の圧力は低下する。このとき、作動
油は油路10より減衰力可変バルブ13を経てシリンダ室7
に流入する。In FIG. 1, when the wheel 2 passes through the concave portion 3a of the road surface 3, the piston 8 in the cylinder device 5 descends, so that the pressure in the cylinder chamber 7 decreases. At this time, the hydraulic oil is supplied from the oil passage 10 through the damping force variable valve 13 to the cylinder chamber 7.
Flows into.
この場合、減衰力可変バルブ13のBポートに流入した
作動油は、第3通路18、すなわち、第1弁室27のBポー
ト側から第1オリフィス46、弁口45を通って逆止弁32を
開き、逆止弁32の弁部33bの連通路47、第1メインバル
ブ31の連通路30を通って、第1弁室27のAポート側へ入
り、Aポートを経てシリンダ室7に至る。そして、作動
油が第1オリフィス46において絞られるため、差圧ΔP
が生じ、所定の減衰力が発生する。In this case, the hydraulic oil flowing into the B port of the damping force variable valve 13 flows from the third passage 18, ie, the B port side of the first valve chamber 27, through the first orifice 46, the valve port 45, and the check valve 32. Through the communication passage 47 of the valve portion 33b of the check valve 32 and the communication passage 30 of the first main valve 31 to enter the A port side of the first valve chamber 27, and reach the cylinder chamber 7 via the A port. . Since the hydraulic oil is throttled at the first orifice 46, the differential pressure ΔP
Is generated, and a predetermined damping force is generated.
そして、サスペンション速度(ピストン8の下降速
度)がさらに増加すると、作動油の油量が増大するた
め、第1弁室27のBポート側の圧力が増大し、遂に、第
1メインバルブ31が開弁される。この第1メインバルブ
31の開弁により第1通路16を経て、作動油がシリンダ装
置5のシリンダ室7に大量に送給される。When the suspension speed (the lowering speed of the piston 8) further increases, the amount of hydraulic oil increases, so that the pressure on the B port side of the first valve chamber 27 increases, and finally the first main valve 31 is opened. Is ventured. This first main valve
By opening the valve 31, a large amount of hydraulic oil is supplied to the cylinder chamber 7 of the cylinder device 5 via the first passage 16.
このとき、第1メインバルブ31は荷重感応室48に嵌装
されたピストン49の押圧力に抗して開弁する。この時の
ピストン49の押圧力は荷積載時は大きく、荷空時は小さ
い。そして、サスペンション速度の増加と共に第1メイ
ンバルブ31の開弁度が拡がるので、第1メインバルブ31
の開弁後における第1弁室27のBポート側の圧力上昇は
非常に緩慢である。At this time, the first main valve 31 opens against the pressing force of the piston 49 fitted in the load sensitive chamber 48. At this time, the pressing force of the piston 49 is large when loading, and small when empty. Since the opening degree of the first main valve 31 increases with an increase in the suspension speed, the first main valve 31
The pressure rise on the B port side of the first valve chamber 27 after opening is very slow.
ここで、第2図中、直線o−aは伸長作動時の第1オ
リフィス46によるサスペンション特性を示しており、減
衰力の急激上昇状態が示されている。また、直線a−b
は第1メインバルブ31の前記作動によるサスペンション
特性を示しており、減衰力の緩慢上昇状態が示されてい
る。Here, in FIG. 2, a straight line oa indicates the suspension characteristics of the first orifice 46 during the extension operation, and indicates a state in which the damping force sharply increases. Also, the straight line ab
Indicates suspension characteristics due to the operation of the first main valve 31, and indicates a state where the damping force is slowly increasing.
なお、第2図中、折れ線o−a−bは荷積載時のサス
ペンション特性を示し、折れ線o−a′−b′は、荷空
時のサスペンション特性を示している。In FIG. 2, the polygonal line oab shows the suspension characteristics when loading, and the polygonal line oa'-b 'shows the suspension characteristics when empty.
(2)サスペンション短縮作動。(2) Suspension shortening operation.
ところで、サスペンションの短縮作動時と伸長作動時
とでは減衰力を変えることが、次のような理由により要
求される。By the way, it is required to change the damping force between the suspension operation and the extension operation of the suspension for the following reasons.
まず、路面3の凹部3aを通過する際は、ピストンロッ
ド9が伸び側に移動しにくくすることにより、突き上げ
による悪影響を回避することが望まれる。すなわち、減
衰力は大きい方がよい。First, when passing through the concave portion 3 a of the road surface 3, it is desired that the piston rod 9 be less likely to move toward the extension side so as to avoid the adverse effect of the push-up. That is, the larger the damping force, the better.
他方、走行中に路面3の凸部3bに乗り上げる時にはピ
ストンロッド9が速やかに縮み側に移動することによ
り、衝撃を効果的に吸収することが望まれる。すなわ
ち、減衰力は小さい方がよい。つまり、サスペンション
の短縮作動時は、その作動油の流通量が伸長作動時より
も多くなるように制御することが望ましい。On the other hand, when riding on the convex portion 3b of the road surface 3 during traveling, it is desirable that the piston rod 9 be quickly moved to the contraction side to effectively absorb the impact. That is, the smaller the damping force, the better. In other words, it is desirable to control the flow rate of the hydraulic oil during the shortening operation of the suspension so as to be larger than that during the extending operation.
そこで、本実施例においては、第2オリフィス55の口
径を第1オリフィス46の口径よりも大きくして、絞り量
を小さくすることにより、サスペンションの短縮作動時
における流通量が、前記(1)の伸長作動時よりも多く
なるように制御される。Therefore, in the present embodiment, the diameter of the second orifice 55 is made larger than the diameter of the first orifice 46 and the amount of throttle is reduced, so that the flow rate during the shortening operation of the suspension is as described in the above (1). It is controlled so that it becomes larger than that during the extension operation.
第1図において、車輪2が路面3の凸部3bを通過する
と、シリンダ装置5におけるピストン8が上昇するた
め、シリンダ室7内の圧力は上昇する。このとき、作動
油は油路10より減衰力可変バルブ13を経てシリンダ室7
から流出する。このサスペンション短縮作動の場合、減
衰力可変バルブ13のAポートに流入した作動油は、第4
通路19を経てアキュームレータ11に至る。In FIG. 1, when the wheel 2 passes through the convex portion 3b of the road surface 3, the piston 8 in the cylinder device 5 rises, so that the pressure in the cylinder chamber 7 rises. At this time, the hydraulic oil is supplied from the oil passage 10 through the damping force variable valve 13 to the cylinder chamber 7.
Spill out of. In the case of this suspension shortening operation, the hydraulic oil flowing into the A port of the variable damping force valve 13
The passage 19 leads to the accumulator 11.
すなわち、第4通路19においては、作動油は、第2弁
室35のAポート側から第2オリフィス55、弁口54を通っ
て逆止弁42を開き、逆止弁42の弁部43bの連通路56、第
2メインバルブ41の連通路40を通って、第2弁室35のB
ポート側へ入り、Bポートを経てアキュームレータ11に
至る。そして、作動油が第2オリフィス55において絞ら
れるため、差圧ΔPが生じ、減衰力が発生する。このと
き、第2オリフィス55の口径が大きく設定されているた
め、流通量が多くなり、減衰量は小さく抑制される。That is, in the fourth passage 19, the operating oil opens the check valve 42 from the port A side of the second valve chamber 35 through the second orifice 55 and the valve port 54, and the valve oil 43 b of the check valve 42 Through the communication passage 56 and the communication passage 40 of the second main valve 41, the B of the second valve chamber 35
It enters the port side and reaches the accumulator 11 via the B port. Then, since the hydraulic oil is throttled at the second orifice 55, a differential pressure ΔP is generated, and a damping force is generated. At this time, since the diameter of the second orifice 55 is set to be large, the flow amount increases, and the attenuation amount is suppressed to a small value.
そして、サスペンション速度(ピストン8の上昇速
度)がさらに増加すると、作動油の油量が増大するた
め、第2弁室35のAポート側の圧力が増大し、遂に、第
2メインバルブ41が開弁される。この第2メインバルブ
41の開弁により第2通路17を経て、作動油がシリンダ装
置5のシリンダ室7から大量に排出される。When the suspension speed (the rising speed of the piston 8) further increases, the amount of hydraulic oil increases, so that the pressure on the A port side of the second valve chamber 35 increases, and finally the second main valve 41 opens. Is ventured. This second main valve
By opening the valve 41, a large amount of hydraulic oil is discharged from the cylinder chamber 7 of the cylinder device 5 through the second passage 17.
このとき、第2メインバルブ41は第2荷重感応室57の
ピストン58の押圧力に抗して開弁する。この時のピスト
ン58の押圧力は荷積載時は大きく、荷空時は小さい。そ
して、サスペンション速度の増加と共に第2メインバル
ブ41の開弁度が拡がるので、第2メインバルブ41の開弁
後における第2弁室35のAポート側の圧力上昇は非常に
緩慢である。At this time, the second main valve 41 opens against the pressing force of the piston 58 of the second load sensitive chamber 57. At this time, the pressing force of the piston 58 is large when loading, and small when empty. Since the degree of opening of the second main valve 41 increases as the suspension speed increases, the pressure increase on the A port side of the second valve chamber 35 after the opening of the second main valve 41 is very slow.
ここで、第2図中、直線o−cは、サスペンション短
縮作動時の第2オリフィス55によるサスペンション特性
を示しており、減衰力の急激上昇状態が示されている。
また、直線c−dは、第2メインバルブ41の前記作動に
よるサスペンション特性を示しており、減衰力の緩慢上
昇状態が示されている。Here, in FIG. 2, a straight line oc indicates the suspension characteristics of the second orifice 55 during the suspension shortening operation, and indicates a state in which the damping force sharply increases.
Further, a straight line cd indicates the suspension characteristic due to the operation of the second main valve 41, and indicates a state where the damping force is slowly rising.
また、第2図中、折れ線o−c−dは荷積載時のサス
ペンション特性を示し、折れ線o−c′−d′は、荷空
時のサスペンション特性を示している。In FIG. 2, a broken line ocd shows suspension characteristics when loading, and a broken line oc'-d 'shows suspension characteristics when unloaded.
なお、本考案は前記実施例に限定されるものではな
く、その要旨を逸脱しない範囲において、種々変更可能
であることはいうまでもない。The present invention is not limited to the above-described embodiment, and it goes without saying that various modifications can be made without departing from the scope of the invention.
例えば、固定絞りとしては、オリフィスに限らず、チ
ョーク等を使用することができる。For example, the fixed aperture is not limited to the orifice, and a chalk or the like can be used.
以上説明したように、本考案の減衰力可変バルブによ
れば、車両のばね上荷重の変動に対応した減衰力を得る
ことができるので、例えば、トラックやバス等の車両に
適用して、適切なサスペンション特性を実現することが
できる。As described above, according to the damping force variable valve of the present invention, a damping force corresponding to the fluctuation of the sprung load of the vehicle can be obtained. Suspension characteristics can be realized.
第1図は本考案の一実施例である減衰力可変バルブが使
用されているサスペンション装置を示す回路図、第2図
はその作用を説明するための線図、第3図はその減衰力
可変バルブを示す縦断面図、である。 1…車体、2…車輪、3…路面、3a…凹部、3b…凸部、
4…サスペンション装置、5…油圧シリンダ装置、6…
本体、7…シリンダ室、8…ピストン、9…ロッド、10
…油路、11…アキュームレータ、12…油圧源、13…減衰
力可変バルブ、16〜19…第1〜第4通路、20…仕切壁、
21…第1バルブ装置、22…第2バルブ装置、23…ボデ
ー、24…中空部、25…第1バルブガイド、26…第1バル
ブプレート、27…第1弁室、28…第1弁口、29…第1弁
座、30…連通路、31…第1メインバルブ、32…第1逆止
弁、33a…円筒部、33b…弁部、34…スプリング、35…第
2弁室、36…第2バルブプレート、37…第2弁口、38…
第2バルブガイド、39…第2弁座、40…連通路、41…第
2メインバルブ、42…第2逆止弁、43a…円筒部、43b…
弁部、44…スプリング、45…弁口、46…第1オリフィス
(第1絞り)、47…連通路、48…第1荷重感応室、49…
第1ピストン、50…第1ピストンロッド、51…第1油
路、52…第1大気路、53…第1エアーブリーザ、54…弁
口、55…第2オリフィス(第2絞り)、56…連通路、57
…第2荷重感応室、58…第2ピストン、59…第2ピスト
ンロッド、60…第2油路、61…第2大気路、62…第2エ
アーブレーザ。FIG. 1 is a circuit diagram showing a suspension device using a variable damping force valve according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram for explaining the operation thereof, and FIG. It is a longitudinal section showing a valve. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Body, 2 ... Wheel, 3 ... Road surface, 3a ... Concave part, 3b ... Convex part,
4 ... Suspension device, 5 ... Hydraulic cylinder device, 6 ...
Body, 7: Cylinder chamber, 8: Piston, 9: Rod, 10
... oil passage, 11 ... accumulator, 12 ... hydraulic pressure source, 13 ... variable damping force valve, 16-19 ... first to fourth passage, 20 ... partition wall,
21 ... first valve device, 22 ... second valve device, 23 ... body, 24 ... hollow portion, 25 ... first valve guide, 26 ... first valve plate, 27 ... first valve chamber, 28 ... first valve port 29, first valve seat, 30 communication path, 31 first main valve, 32 first check valve, 33a cylindrical portion, 33b valve portion, 34 spring, 35 second valve chamber, 36 … Second valve plate, 37… second valve port, 38…
2nd valve guide, 39 ... 2nd valve seat, 40 ... communication path, 41 ... 2nd main valve, 42 ... 2nd check valve, 43a ... cylindrical part, 43b ...
Valve part, 44 ... Spring, 45 ... Valve, 46 ... First orifice (first throttle), 47 ... Communication path, 48 ... First load-sensitive chamber, 49 ...
1st piston, 50 ... 1st piston rod, 51 ... 1st oil path, 52 ... 1st air path, 53 ... 1st air breather, 54 ... valve port, 55 ... 2nd orifice (2nd throttle), 56 ... Communication passage, 57
.., A second load-responsive chamber, 58... A second piston, 59... A second piston rod, 60.
Claims (1)
るシリンダ装置(5)にAポートが、アキュームレータ
(11)にBポートがそれぞれ接続され、Aポートおよび
Bポート相互間の作動油の流通を制御することにより、
サスペンションの減衰力を変更調整するように構成され
ている減衰力可変バルブにおいて、 前記AポートとBポートとをそれぞれ連絡する第1通路
(16)、第2通路(17)、第3通路(18)および第4通
路(19)がAポートとBポートとの間に、互いに並列に
それぞれ接続されており、 前記第1通路(16)には前記シリンダ装置(5)の内圧
が設定値以下になった時にBポートからAポートへの流
通を許容する常時閉の第1メインバルブ(31)が介設さ
れており、 前記第2通路(17)には前記シリンダ装置(5)の内圧
が設定値以上になった時にAポートからBポートへの流
通を許容する常時閉の第2メインバルブ(41)が介設さ
れており、 前記第3通路(18)にはBポート側からAポート側への
流通のみを許容する第1逆止弁(32)および第1絞り
(46)がAポート側から順にそれぞれ介設されており、 前記第4通路(19)にはAポート側からBポート側への
流通のみを許容する第2逆止弁(42)および第2絞り
(55)がBポート側から順にそれぞれ介設されており、 前記第1メインバルブ(31)は前記第3通路(18)にお
ける前記第1逆止弁(32)のAポート側の作動油圧力に
より作動される第1ピストン(49)に押圧されてその開
閉が制御されるように構成されており、 前記第2メインバルブ(41)は前記第4通路(19)にお
ける前記第2逆止弁(42)のBポート側の作動油圧力に
より作動される第2ピストン(58)に押圧されてその開
閉が制御されるように構成されていることを特徴とする
減衰力可変バルブ。An A port is connected to a cylinder device (5) interposed between a vehicle body (1) and a wheel (2), and a B port is connected to an accumulator (11). By controlling the flow of hydraulic oil between
A damping force variable valve configured to change and adjust a damping force of a suspension, wherein a first passage (16), a second passage (17), and a third passage (18) for connecting the A port and the B port respectively. ) And a fourth passage (19) are connected in parallel with each other between the A port and the B port, and the internal pressure of the cylinder device (5) in the first passage (16) is equal to or less than a set value. A normally closed first main valve (31) is provided to allow the flow from port B to port A when the internal pressure of the cylinder device (5) is set in the second passage (17). A normally closed second main valve (41) is provided to allow the flow from the port A to the port B when the pressure exceeds the value, and the third passage (18) is connected from the port B side to the port A side. Check valve (32) allowing only flow to A second check valve (42) that allows only the flow from the A port side to the B port side in the fourth passage (19); Two throttles (55) are interposed in order from the B port side, and the first main valve (31) operates on the A port side of the first check valve (32) in the third passage (18). The first main body (41) is configured to be pressed by a first piston (49) operated by hydraulic pressure to control the opening and closing thereof, and the second main valve (41) is connected to the second reverse valve in the fourth passage (19). A damping force variable valve which is configured to be pressed by a second piston (58) operated by a hydraulic oil pressure on a B port side of a stop valve (42) to control opening and closing thereof.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990119968U JP2532004Y2 (en) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | Variable damping force valve |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990119968U JP2532004Y2 (en) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | Variable damping force valve |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0475708U JPH0475708U (en) | 1992-07-02 |
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ID=31867897
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1990119968U Expired - Lifetime JP2532004Y2 (en) | 1990-11-15 | 1990-11-15 | Variable damping force valve |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2532004Y2 (en) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60185615A (en) * | 1984-03-06 | 1985-09-21 | Kayaba Ind Co Ltd | Car height regulating device |
JPH023517A (en) * | 1988-06-20 | 1990-01-09 | Kayaba Ind Co Ltd | Attitude control device |
-
1990
- 1990-11-15 JP JP1990119968U patent/JP2532004Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
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