JP2529241B2 - Ｖ型２サイクルエンジン - Google Patents
Ｖ型２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JP2529241B2 JP2529241B2 JP62046248A JP4624887A JP2529241B2 JP 2529241 B2 JP2529241 B2 JP 2529241B2 JP 62046248 A JP62046248 A JP 62046248A JP 4624887 A JP4624887 A JP 4624887A JP 2529241 B2 JP2529241 B2 JP 2529241B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- reed valve
- valve device
- type
- cycle engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、自動２輪車などに適用させたＶ型２サイ
クルエンジンに関する。
クルエンジンに関する。
（従来の技術） 自動２輪車用のＶ型２サイクルエンジンで、吸気通路
をクランク室に開口し、リードバルブ装置によって開閉
制御するものでは、そのリードバルブ装置を、クランク
室に連設されたシリンダやミッション室との干渉を避け
て配置する必要上、スペースが窮屈になる。このため、
Ｖ型配置の前シリンダをほぼ水平にし、後シリンダをほ
ぼ直立させることによってクランク室後上部のミッショ
ン室上方に設置スペースを確保して双方のリードバルブ
装置を併設する方法が採られるものが多い、リードバル
ブ装置を併設することによって生産性、コスト上に利点
がある。
をクランク室に開口し、リードバルブ装置によって開閉
制御するものでは、そのリードバルブ装置を、クランク
室に連設されたシリンダやミッション室との干渉を避け
て配置する必要上、スペースが窮屈になる。このため、
Ｖ型配置の前シリンダをほぼ水平にし、後シリンダをほ
ぼ直立させることによってクランク室後上部のミッショ
ン室上方に設置スペースを確保して双方のリードバルブ
装置を併設する方法が採られるものが多い、リードバル
ブ装置を併設することによって生産性、コスト上に利点
がある。
しかし、リードバルブ装置を上記のように配置する
と、前シリンダと後シリンダに吸入される燃料ガスの流
線が相異し、吸入効率すなわち出力性能がアンバランス
になる。特に前シリンダの場合は、燃料ガスがクランク
室を縦断する形に供給されるので、吸入抵抗が大きくな
って出力低下する。このため、Ｖ型２サイクルエンジン
は前シリンダと後シリンダとの間で出力アンバランスが
増長され、回転の不円滑と共に総体的出力低下を招くと
いう問題があった。
と、前シリンダと後シリンダに吸入される燃料ガスの流
線が相異し、吸入効率すなわち出力性能がアンバランス
になる。特に前シリンダの場合は、燃料ガスがクランク
室を縦断する形に供給されるので、吸入抵抗が大きくな
って出力低下する。このため、Ｖ型２サイクルエンジン
は前シリンダと後シリンダとの間で出力アンバランスが
増長され、回転の不円滑と共に総体的出力低下を招くと
いう問題があった。
（発明が解決しようとする問題点） 以上の通り、従来のＶ型２サイクルエンジンでは、リ
ードバルブ装置がシリンダに対して燃料ガスの流線（吸
気系の吸気通路方向や長さ）を異にする位置関係になる
ので、両シリンダでの吸入効率のバランスが崩れて出力
低下を招くという問題があった。
ードバルブ装置がシリンダに対して燃料ガスの流線（吸
気系の吸気通路方向や長さ）を異にする位置関係になる
ので、両シリンダでの吸入効率のバランスが崩れて出力
低下を招くという問題があった。
この発明は、上述した事情を考慮してなされたもの
で、両シリンダの吸入条件を同一にして高出力が効率よ
く得られるようにしたＶ型２サイクルエンジンを提供す
ることを目的とする。
で、両シリンダの吸入条件を同一にして高出力が効率よ
く得られるようにしたＶ型２サイクルエンジンを提供す
ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するためこの発明のＶ型２サイクルエ
ンジンは、ほぼ水平な前シリンダとほぼ直立する後シリ
ンダとを備えたＶ型２サイクルエンジンにおいて、前シ
リンダ3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3bのリード
バルブ装置6bとを、クランク軸中心Ｏを通る前シリンダ
3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bのシリンダ
軸線Ｏ−Obを基準にそれぞれ同じ回転方向に同距離Aa,A
bをおいてクランクケース１上に配置する一方、前シリ
ンダ用キャブレタ5aからリードバルブ装置6aを通る中心
軸線Paと前シリンダ軸線Ｏ−Oaとの交差角度αａと、後
シリンダ用キャブレタ5bからリードバルブ装置6bを通る
中心軸線Pbと後シリンダ軸線Ｏ−Obとの交差角度αｂと
を同じ角度に設定したものである。
ンジンは、ほぼ水平な前シリンダとほぼ直立する後シリ
ンダとを備えたＶ型２サイクルエンジンにおいて、前シ
リンダ3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3bのリード
バルブ装置6bとを、クランク軸中心Ｏを通る前シリンダ
3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bのシリンダ
軸線Ｏ−Obを基準にそれぞれ同じ回転方向に同距離Aa,A
bをおいてクランクケース１上に配置する一方、前シリ
ンダ用キャブレタ5aからリードバルブ装置6aを通る中心
軸線Paと前シリンダ軸線Ｏ−Oaとの交差角度αａと、後
シリンダ用キャブレタ5bからリードバルブ装置6bを通る
中心軸線Pbと後シリンダ軸線Ｏ−Obとの交差角度αｂと
を同じ角度に設定したものである。
（作用） このＶ型２サイクルエンジンにおいては、前シリンダ
3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3bのリードバルブ
装置6bとを、クランクケース１上に設置し、かつ前シリ
ンダ3aと後シリンダ3bに対する相対的な位置関係を同一
に設定したので、吸気特性が同じになって両シリンダの
出力をバランスし、エンジン出力が向上する。
3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3bのリードバルブ
装置6bとを、クランクケース１上に設置し、かつ前シリ
ンダ3aと後シリンダ3bに対する相対的な位置関係を同一
に設定したので、吸気特性が同じになって両シリンダの
出力をバランスし、エンジン出力が向上する。
（実施例） 以下、この発明の実施例を示す図に就いて説明する。
第１図は自動２輪車のＶ型２サイクルエンジンを示す
もので、クランクケース１には隣接する２つのクランク
室1a,1bが形成されて、そのそれぞれに前シリンダ3a、
後シリンダ3bが連設される。前シリンダ3aはほぼ水平に
前方へ延び、後シリンダ3bはほぼ直立する。前シリンダ
3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bのシリンダ
軸線Ｏ−Obはクランク軸中心Ｏで交差するようになって
いる。クランクケース１の後方にはミッション室２が連
設される。
もので、クランクケース１には隣接する２つのクランク
室1a,1bが形成されて、そのそれぞれに前シリンダ3a、
後シリンダ3bが連設される。前シリンダ3aはほぼ水平に
前方へ延び、後シリンダ3bはほぼ直立する。前シリンダ
3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bのシリンダ
軸線Ｏ−Obはクランク軸中心Ｏで交差するようになって
いる。クランクケース１の後方にはミッション室２が連
設される。
前シリンダ3aの吸気通路4aはほぼ直立してクランク室
1aの前上部に開口し、後シリンダ3bの吸気通路4bはほぼ
水平にクランク室1bの後上部に開口する。吸気通路4a,4
bにはキャブレタ5a,5bが接続され、またリードバルブ装
置6a,6bが介装される。前シリンダ3a用のキャブレタ5a
からリードバルブ装置6aを通る中心軸線をPa、後シリン
ダ3b用のキャブレタ5bからリードバルブ装置6bを通る中
心軸線をPbとする。キャブレタ5aは姿勢上ダウンドラフ
トタイプが用いられる。
1aの前上部に開口し、後シリンダ3bの吸気通路4bはほぼ
水平にクランク室1bの後上部に開口する。吸気通路4a,4
bにはキャブレタ5a,5bが接続され、またリードバルブ装
置6a,6bが介装される。前シリンダ3a用のキャブレタ5a
からリードバルブ装置6aを通る中心軸線をPa、後シリン
ダ3b用のキャブレタ5bからリードバルブ装置6bを通る中
心軸線をPbとする。キャブレタ5aは姿勢上ダウンドラフ
トタイプが用いられる。
上記リードバルブ装置6a,6bは、その中心軸線Pa,Pb
と、前シリンダ3aおよび後シリンダ3bのシリンダ軸線Ｏ
−Oa、Ｏ−Obとの交差角をαa,αｂとすると、αａ＝α
ｂであり、またリードバルブ装置6a,6bの中心Wa,Wbから
シリンダ軸線Ｏ−Oa,O−Obまでの距離をAa,Abとし、両
シリンダ3a,3b下端（クランク室側端部）までの距離をB
a,Bbとすると、距離Aa＝Ab,距離Ba＝Bbに設定され、前
シリンダ3aと後シリンダ3bに対するクランクケース１上
のリードバルブ装置6aとリードバルブ装置6bの相対的な
位置関係を同じくしている。
と、前シリンダ3aおよび後シリンダ3bのシリンダ軸線Ｏ
−Oa、Ｏ−Obとの交差角をαa,αｂとすると、αａ＝α
ｂであり、またリードバルブ装置6a,6bの中心Wa,Wbから
シリンダ軸線Ｏ−Oa,O−Obまでの距離をAa,Abとし、両
シリンダ3a,3b下端（クランク室側端部）までの距離をB
a,Bbとすると、距離Aa＝Ab,距離Ba＝Bbに設定され、前
シリンダ3aと後シリンダ3bに対するクランクケース１上
のリードバルブ装置6aとリードバルブ装置6bの相対的な
位置関係を同じくしている。
すなわち、両リードバルブ装置6a,6bは、それぞれの
シリンダ3a,3bのシリンダ軸線Ｏ−Oa,O−Obを基準に第
１図では反時計方向に同距離、離れてクランクケース１
上に設置され、両シリンダ3a,3bに対するリードバルブ
装置6a,6bの相対的な傾斜角を同じくし、両リードバル
ブ装置6a,6bは両シリンダ3a,3bに対し全て同じ条件、同
一の位置関係に配置される。この配置関係により、両シ
リンダ3a,3bの吸入効率、出力が向上し、かつバランス
がよくなって、エンジンの総合出力が高くなる。吸気通
路のパイプが前後共用でき、コストダウンに資すること
もできる。
シリンダ3a,3bのシリンダ軸線Ｏ−Oa,O−Obを基準に第
１図では反時計方向に同距離、離れてクランクケース１
上に設置され、両シリンダ3a,3bに対するリードバルブ
装置6a,6bの相対的な傾斜角を同じくし、両リードバル
ブ装置6a,6bは両シリンダ3a,3bに対し全て同じ条件、同
一の位置関係に配置される。この配置関係により、両シ
リンダ3a,3bの吸入効率、出力が向上し、かつバランス
がよくなって、エンジンの総合出力が高くなる。吸気通
路のパイプが前後共用でき、コストダウンに資すること
もできる。
第２図は他の実施例を示すもので、前、後シリンダ3
a,3b、リードバルブ装置6a,6bおよび後シリンダ3bの吸
気通路4bの配置は上記と同様であり、前シリンダ3aの吸
気通路７の上流側が水平方向に湾曲してキャブレタ８に
接続されている。そして、吸気通路７と吸気通路4bのリ
ードバルブ装置6a,6bとキャブレタ8,5b間の管長La,Lbは
La＝Lbに設定されている。
a,3b、リードバルブ装置6a,6bおよび後シリンダ3bの吸
気通路4bの配置は上記と同様であり、前シリンダ3aの吸
気通路７の上流側が水平方向に湾曲してキャブレタ８に
接続されている。そして、吸気通路７と吸気通路4bのリ
ードバルブ装置6a,6bとキャブレタ8,5b間の管長La,Lbは
La＝Lbに設定されている。
これにより、前シリンダ3aおよび後シリンダ3bの出力
特性をバランスさせると共に、前シリンダ3aのキャブレ
タ８をダウンドラフトタイプでなく普通のタイプのもの
としてコスト低減を図ることができる。
特性をバランスさせると共に、前シリンダ3aのキャブレ
タ８をダウンドラフトタイプでなく普通のタイプのもの
としてコスト低減を図ることができる。
上記の通り、この発明に係るＶ型２サイクルエンジ
は、前シリンダ3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3b
のリードバルブ装置6bとを、クランク軸中心Ｏを通る前
シリンダ3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bの
シリンダ軸線Ｏ−Obを基準にそれぞれ同じ回転方向に同
距離Aa,Abをおいてクランクケース１上に配置する一
方、前シリンダ用キャブレタ5aからリードバルブ装置6a
を通る中心軸線Paと前シリンダ軸線Ｏ−Oaとの交差角度
αａと、後シリンダ用キャブレタ5bからリードバルブ装
置6bを通る中心軸線Pbと後シリンダ軸線Ｏ−Obとの交差
角度αｂとを同じ角度に設定したので、吸気特性や出力
特性を前シリンダと後シリンダとの間でバランスさせる
ことができ、エンジン出力をバランスよく向上させるこ
とができる。
は、前シリンダ3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3b
のリードバルブ装置6bとを、クランク軸中心Ｏを通る前
シリンダ3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bの
シリンダ軸線Ｏ−Obを基準にそれぞれ同じ回転方向に同
距離Aa,Abをおいてクランクケース１上に配置する一
方、前シリンダ用キャブレタ5aからリードバルブ装置6a
を通る中心軸線Paと前シリンダ軸線Ｏ−Oaとの交差角度
αａと、後シリンダ用キャブレタ5bからリードバルブ装
置6bを通る中心軸線Pbと後シリンダ軸線Ｏ−Obとの交差
角度αｂとを同じ角度に設定したので、吸気特性や出力
特性を前シリンダと後シリンダとの間でバランスさせる
ことができ、エンジン出力をバランスよく向上させるこ
とができる。
また、前シリンダと後シリンダのはさみ角（Ｖバンク
角）分だけＶ型２サイクルエンジンのクランクケースを
回転させれば、前シリンダと後シリンダの加工設備を共
用でき、コウトダウンが図れる一方、シリンダに対する
リードバルブ装置のバルブ位置が前後シリンダとも異な
らず、リードバルブ装置はシリンダに対し同じ方向、位
置に設置されるので、前後シリンダ間の出力差が無く、
バランスが良く、エンジン出力を向上させたＶ型２サイ
クルエンジンを提供できる等の効果を奏する。
角）分だけＶ型２サイクルエンジンのクランクケースを
回転させれば、前シリンダと後シリンダの加工設備を共
用でき、コウトダウンが図れる一方、シリンダに対する
リードバルブ装置のバルブ位置が前後シリンダとも異な
らず、リードバルブ装置はシリンダに対し同じ方向、位
置に設置されるので、前後シリンダ間の出力差が無く、
バランスが良く、エンジン出力を向上させたＶ型２サイ
クルエンジンを提供できる等の効果を奏する。
第１図はこの発明の実施例を示す自動２輪車Ｖ型２サイ
クルエンジンの側面図、第２図は他の実施例を示す自動
２輪車Ｖ型２サイクルエンジンの側面図である。 1a,1b……クランク室、２……ミッション室、3a……前
シリンダ、3b……後シリンダ、4a,4b……吸気通路、5a,
5b……キャブレタ、6a,6b……リードバルブ装置、７…
…吸気通路、８……キャブレタ。
クルエンジンの側面図、第２図は他の実施例を示す自動
２輪車Ｖ型２サイクルエンジンの側面図である。 1a,1b……クランク室、２……ミッション室、3a……前
シリンダ、3b……後シリンダ、4a,4b……吸気通路、5a,
5b……キャブレタ、6a,6b……リードバルブ装置、７…
…吸気通路、８……キャブレタ。
Claims (1)
- 【請求項１】ほぼ水平な前シリンダとほぼ直立する後シ
リンダとを備えたＶ型２サイクルエンジンにおいて、前
シリンダ3aのリードバルブ装置6aと後シリンダ3bのリー
ドバルブ装置6bとを、クランク軸中心Ｏを通る前シリン
ダ3aのシリンダ軸線Ｏ−Oaおよび後シリンダ3bのシリン
ダ軸線Ｏ−Obを基準にそれぞれ同じ回転方向に同距離A
a,Abをおいてクランクケース１上に配置する一方、前シ
リンダ用キャブレタ5aからリードバルブ装置6aを通る中
心軸線Paと前シリンダ軸線Ｏ−Oaとの交差角度αａと、
後シリンダ用キャブレタ５からリードバルブ装置6bを通
る中心軸線Pbと後シリンダ軸線Ｏ−Obとの交差角度αｂ
とを同じ角度に設定したことを特徴とするＶ型２サイク
ルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62046248A JP2529241B2 (ja) | 1987-02-28 | 1987-02-28 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62046248A JP2529241B2 (ja) | 1987-02-28 | 1987-02-28 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63212719A JPS63212719A (ja) | 1988-09-05 |
| JP2529241B2 true JP2529241B2 (ja) | 1996-08-28 |
Family
ID=12741853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62046248A Expired - Lifetime JP2529241B2 (ja) | 1987-02-28 | 1987-02-28 | Ｖ型２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2529241B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2730997B2 (ja) * | 1989-10-31 | 1998-03-25 | ヤマハ発動機株式会社 | Ｖ型２サイクルエンジンを搭載した自動二輪車 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5946359A (ja) * | 1982-11-05 | 1984-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用ｖ型２サイクル内燃機関 |
| JPS6045830U (ja) * | 1983-09-06 | 1985-03-30 | 本田技研工業株式会社 | ２サイクルエンジンの吸気通路 |
| JPS6069256A (ja) * | 1983-09-26 | 1985-04-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の吸気装置 |
-
1987
- 1987-02-28 JP JP62046248A patent/JP2529241B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63212719A (ja) | 1988-09-05 |
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