JP2525469Y2 - トラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は車両の加速時の駆動輪のスリップを防止する
トラクションコントロール装置に関するものである。

［従来の技術］ 第２図に示すように、この種のトラクションコントロ
ール装置のアクセルペダル１にはアクセルケーブル２の
一端が接続され、その他端はリンク機構６を介して燃料
噴射ポンプ３のコントロールレバー４に接続される。リ
ンク機構６には作動時にレバー４をポンプ３の噴射量を
減少させる方向に移動させるエアシリンダからなるアク
チュエータ７が設けられる。

従来のリンク機構６はリンク6aとステー6bとリターン
スプリング6cにより構成される。リンク6aの先端にはケ
ーブル２の他端が接続され、その基端はエンジン本体に
枢着される。リンク6aはスプリング6cにより復帰する。
ステー6bの一端はリンク6aの中央上部に枢支され、その
他端はアクチュエータ７に取付けられる。アクチュエー
タ７のピストンロッド7aの先端にはレバー４が接続され
る。アクチュエータ７は切換弁９を介してエアタンク10
に接続され、切換弁９はコントローラ５の制御信号によ
り切換わるようになっている。この切換弁９の切換信号
は駆動輪の回転センサ8aの検出速度が従動輪の回転セン
サ8bの検出速度より規定値を越えて高いときコントロー
ラ５より送出される。

従来の装置では車両を加速させるために、ペダル１を
踏込むと、ケーブル２、リンク6a、ステー6b、アクチュ
エータ７及びロッド7aを介してレバー４を実線で示す位
置に移動させ、ポンプ３の噴射量を増大させる。エンジ
ンの回転速度が上昇し、駆動輪の回転速度が上昇したと
きに路面が積雪状態又は凍結状態になっていて、駆動輪
がスリップし、駆動輪が従動輪より回転速度が高くなる
場合には、コントローラ５から切換弁９の切換信号が送
出され、タンク10の圧縮空気によりアクチュエータ７が
作動する。

この結果、ロッド7aが破線矢印の方向に移動しレバー
４が二点鎖線で示す位置に移動するため、ポンプ３の噴
射量が減少し駆動輪のスリップを防止することができ
る。

［考案が解決しようとする課題］ しかし、上記装置ではアクチュエータがリンク機構と
コントロールレバーの間でエンジン本体に固着されずに
設けられているため、車両の制動時にアクチュエータ自
身の慣性力によりコントロールレバーが噴射量を増大さ
せる方向に移動し易い。

この点を防止するためにリターンスプリングのばね定
数を大きくすると、アクセルペダルの踏込み力を増大し
なければならない等操作性の問題点があった。

本考案の目的は、車両の加速時の駆動輪のスリップを
防止でき、車両の急制動時に第２リンクに作用する慣性
力によりエンジンの回転速度を積極的に低減でき、更に
アクセルペダルの踏込み力を増大させない、トラクショ
ンコントロール装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するための本考案の構成を、実施例に
対応する第１図に基づいて説明する。

本考案は、車両のアクセルペダル11に一端が接続され
他端がリンク機構16を介して燃料噴射ポンプ13のコント
ロールレバー14に接続されたアクセルケーブル12と、リ
ンク機構16に設けられ駆動輪の回転速度が従動輪の回転
速度より規定値を越えて高くなるときコントロールレバ
ー14を上記ポンプ13の噴射量を減少する方向に移動させ
るアクチュエータ17とを備えたトラクションコントロー
ル装置の改良である。

その特徴ある構成は、リンク機構16は第１及び第２リ
ンク16a,16bからなり、アクチュエータ17はエンジン本
体に固着され、第１リンク16aの一端にアクセルケーブ
ル12が接続され第１リンク16aの中央又は他端にアクチ
ュエータ17のピストンロッド17aが枢支され更に第１リ
ンク16aの他端又は中央に第２リンク16bの一端が接続さ
れ、車両の制動時に第２リンク16bに作用する慣性力に
よりコントロールレバー14が上記ポンプ13の噴射量を減
少する方向に回転するように第２リンク16bの他端がコ
ントロールレバー14に接続されたところにある。

［作用］ 加速時に駆動輪と誘導輪とに回転速度の差が生じる
と、アクチュエータ17はピストンロッド17aを突出する
ので、コントロールレバー14は第１及び第２リンク16a,
16bを介して燃料噴射量を減少させる方向に回転する。

また急制動時には第２リンク16bに作用する慣性力に
よりコントロールレバー14は燃料噴射量を減少させる方
向に回転する。

［実施例］ 次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明す
る。

第１図に示すように、トラクションコントロール装置
のアクセルペダル11にはアクセルケーブル12の一端が接
続され、このケーブル12の他端はリンク機構16を介して
燃料噴射ポンプ13のコントロールレバー14に接続され
る。リンク機構16にはアクチュエータ17が設けられる。

リンク機構16は第１リンク16a及び第２リンク16bから
なり、第１リンク16aの一端にはケーブル12の他端が接
続され、リンク16aの他端には第２リンク16bの一端が接
続される。リンク16bの他端はレバー14に接続される。
またポンプ13は図示しないエンジン本体に取付けられ、
ポンプ13には図示しないコントロールラックの移動量を
調整するガバナ18が取付けられる。レバー14はガバナ18
を介してラックの一端に接続される。

アクチュエータ17はこの例では単動式のエアシリンダ
であり、このアクチュエータ17はエンジン本体15に固着
され、アクチュエータ17のピストンロッド17aの先端に
はリンク16aの中央が枢支される。アクチュエータ17の
作動時にロッド17aが破線矢印の方向に移動し、レバー1
4をポンプ13の噴射量を減少させる方向に移動させるよ
うに構成される。

また図示しない駆動輪には駆動輪の回転速度を検出す
る回転センサ21が設けられ、図示しない従動輪には従動
輪の回転速度を検出する回転センサ22が設けられる。両
センサ21,22の検出出力はコントローラ23の制御入力に
接続され、コントローラ23の制御出力には切換弁24が接
続される。また切換弁24のポート24aにはエアタンク26
が接続され、ポート24bにはアクチュエータ17が接続さ
れ、ポート24cは大気に連通する。切換弁24はオンする
とポート24aとポート24bが連通し、オフするとポート24
bとポート24cが連通するように構成される。

このように構成されたトラクションコントロール装置
の動作を説明する。

車両を加速させるために、アクセルペダル11を実線矢
印の方向に踏込むと、ケーブル12、第１リンク16a及び
第２リンク16bが実線矢印の方向に移動し、コントロー
ルレバー14を実線で示す位置、即ちポンプ13の噴射量を
増大させる方向に移動させる。この結果、エンジンの回
転速度が上昇し、駆動輪の回転速度が上昇する。このと
き路面が積雪状態又は凍結状態になっていて、駆動輪が
従動輪より回転速度が高くなり、駆動輪がスリップする
と、回転センサ21及び22の検出信号に基づいてコントロ
ーラ23が切換弁24をオンし、エアタンク26の圧縮空気を
アクチュエータに流入してピストンロッド17aを破線矢
印の方向に移動させる。

この結果、ケーブル12の位置はそのままの状態で、ロ
ッド17aはリンク16a及び16bを介してレバー14を二点鎖
線で示す位置、即ち噴射量を減少させる方向に移動させ
るので、駆動輪の回転速度が低下し、駆動輪のスリップ
を防止することができる。また駆動輪の回転速度が従動
輪の回転速度と同一になると、コントローラ23がそれら
の検出信号に基づいてロッド17aを実線で示す位置に復
帰させ、レバー14を実線で示す位置に移動させる。ポン
プ13はペダル11の踏込み量に応じた燃料をエンジンに噴
射し、駆動輪の回転速度が上昇する。

また、重量の大きいアクチュエータ17をエンジン本体
15に固着し、リンク機構16を重量の小さいリンク16a及
び16bのみとしたので、車両の急制動時にリンク機構16
に作用する慣性力は小さくレバー14がポンプ13の噴射量
を増大させる方向に移動せず、逆に重量の小さい第２リ
ンク16bであっても、このリンク16bに作用する慣性力は
コントロールレバー14を燃料噴射量を減少させる方向に
回転させる。この結果、従来のリターンスプリングが不
要になるので、ペダル11の踏込み力を増大させることは
ない。

なお、実施例ではアクチュエータとしてエアシリンダ
を挙げたが、これは一例であって油圧シリンダ又は電磁
ソレノイド等を用いてもよい。

また、実施例では第１リンクの中央をピストンロッド
に枢支したが、これに限らず第２リンクを第１リンクの
中央に枢支して、第１リンクの他端をピストンロッドに
枢支してもよい。

［考案の効果］ 以上述べたように、本考案によれば、加速時に駆動輪
と誘導輪とに回転速度の差が生じると、アクチュエータ
はピストンロッドを突出するので、コントロールレバー
は第１及び第２リンクを介して燃料噴射量を減少させる
方向に回転する。この結果、車両の加速時の駆動輪のス
リップを防止できる。

またアクチュエータをエンジン本体に固着し、リンク
機構を重量の小さい第１及び第２リンクのみとし、リン
ク機構を構成する部品の慣性力を小さくしたので、急制
動時にコントロールレバーがポンプの噴射量を増大させ
る方向に移動させないばかりか、逆に急制動時には第２
リンクに作用する慣性力によりコントロールレバーは燃
料噴射量を減少させる方向に回転するので、エンジンの
回転速度を積極的に低減できる。

更に従来、急制動時にコントロールレバーがポンプの
噴射量を増大させる方向に移動させないように設けた手
段、即ちリターンスプリング等が不要になるので、アク
セルペダルの踏込み力を増大させることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案一実施例のトラクションコントロール装
置を示す構成図。 第２図は従来例装置を示す構成図。 11:アクセルペダル、12:アクセルケーブル、13:噴射ポ
ンプ、14:コントロールレバー、15:エンジン本体、16:
リンク機構、16a:第１リンク、16b:第２リンク、17:ア
クチュエータ、17a:ピストンロッド。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両のアクセルペダル（11）に一端が接続
   され他端がリンク機構（16）を介して燃料噴射ポンプ
   （13）のコントロールレバー（14）に接続されたアクセ
   ルケーブル（12）と、前記リンク機構（16）に設けられ
   駆動輪の回転速度が従動輪の回転速度より規定値を越え
   て高くなるとき前記コントロールレバー（14）を前記ポ
   ンプ（13）の噴射量を減少する方向に移動させるアクチ
   ュエータ（17）とを備えたトラクションコントロール装
   置において、 前記リンク機構（16）は第１及び第２リンク（16a,16
   b）からなり、 前記アクチュエータ（17）はエンジン本体に固着され、 前記第１リンク（16a）の一端に前記アクセルケーブル
   （12）が接続され前記第１リンク（16a）の中央又は他
   端に前記アクチュエータ（17）のピストンロッド（17
   a）が枢支され更に前記第１リンク（16a）の他端又は中
   央に前記第２リンク（16b）の一端が接続され、 前記車両の制動時に第２リンク（16b）に作用する慣性
   力により前記コントロールレバー（14）が前記ポンプ
   （13）の噴射量を減少する方向に回転するように前記第
   ２リンク（16b）の他端が前記コントロールレバー（1
   4）に接続された ことを特徴とするトラクションコントロール装置。