JP2525469Y2 - Traction control device - Google Patents
Traction control deviceInfo
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- control lever
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- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本考案は車両の加速時の駆動輪のスリップを防止する
トラクションコントロール装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a traction control device for preventing a slip of a driving wheel during acceleration of a vehicle.
[従来の技術] 第2図に示すように、この種のトラクションコントロ
ール装置のアクセルペダル1にはアクセルケーブル2の
一端が接続され、その他端はリンク機構6を介して燃料
噴射ポンプ3のコントロールレバー4に接続される。リ
ンク機構6には作動時にレバー4をポンプ3の噴射量を
減少させる方向に移動させるエアシリンダからなるアク
チュエータ7が設けられる。[Prior Art] As shown in FIG. 2, one end of an accelerator cable 2 is connected to an accelerator pedal 1 of this type of traction control device, and the other end is connected to a control lever of a fuel injection pump 3 via a link mechanism 6. 4 is connected. The link mechanism 6 is provided with an actuator 7 composed of an air cylinder that moves the lever 4 in a direction to reduce the injection amount of the pump 3 when activated.
従来のリンク機構6はリンク6aとステー6bとリターン
スプリング6cにより構成される。リンク6aの先端にはケ
ーブル2の他端が接続され、その基端はエンジン本体に
枢着される。リンク6aはスプリング6cにより復帰する。
ステー6bの一端はリンク6aの中央上部に枢支され、その
他端はアクチュエータ7に取付けられる。アクチュエー
タ7のピストンロッド7aの先端にはレバー4が接続され
る。アクチュエータ7は切換弁9を介してエアタンク10
に接続され、切換弁9はコントローラ5の制御信号によ
り切換わるようになっている。この切換弁9の切換信号
は駆動輪の回転センサ8aの検出速度が従動輪の回転セン
サ8bの検出速度より規定値を越えて高いときコントロー
ラ5より送出される。The conventional link mechanism 6 includes a link 6a, a stay 6b, and a return spring 6c. The other end of the cable 2 is connected to the distal end of the link 6a, and its proximal end is pivotally connected to the engine body. The link 6a is returned by the spring 6c.
One end of the stay 6b is pivotally supported at the upper center of the link 6a, and the other end is attached to the actuator 7. The lever 4 is connected to the tip of the piston rod 7a of the actuator 7. The actuator 7 is connected to the air tank 10 via the switching valve 9.
And the switching valve 9 is switched by a control signal of the controller 5. The switching signal of the switching valve 9 is sent from the controller 5 when the detection speed of the drive wheel rotation sensor 8a is higher than the detection speed of the driven wheel rotation sensor 8b by more than a specified value.
従来の装置では車両を加速させるために、ペダル1を
踏込むと、ケーブル2、リンク6a、ステー6b、アクチュ
エータ7及びロッド7aを介してレバー4を実線で示す位
置に移動させ、ポンプ3の噴射量を増大させる。エンジ
ンの回転速度が上昇し、駆動輪の回転速度が上昇したと
きに路面が積雪状態又は凍結状態になっていて、駆動輪
がスリップし、駆動輪が従動輪より回転速度が高くなる
場合には、コントローラ5から切換弁9の切換信号が送
出され、タンク10の圧縮空気によりアクチュエータ7が
作動する。In the conventional device, when the pedal 1 is depressed to accelerate the vehicle, the lever 4 is moved to the position shown by the solid line via the cable 2, the link 6a, the stay 6b, the actuator 7, and the rod 7a, and the injection of the pump 3 is performed. Increase volume. When the rotation speed of the engine increases and the rotation speed of the drive wheels increases, the road surface is in a snow-covered state or frozen state, the drive wheels slip, and the rotation speed of the drive wheels is higher than that of the driven wheels. Then, a switching signal of the switching valve 9 is transmitted from the controller 5, and the actuator 7 is operated by the compressed air in the tank 10.
この結果、ロッド7aが破線矢印の方向に移動しレバー
4が二点鎖線で示す位置に移動するため、ポンプ3の噴
射量が減少し駆動輪のスリップを防止することができ
る。As a result, the rod 7a moves in the direction of the dashed arrow, and the lever 4 moves to the position indicated by the two-dot chain line, so that the injection amount of the pump 3 is reduced and the slip of the drive wheels can be prevented.
[考案が解決しようとする課題] しかし、上記装置ではアクチュエータがリンク機構と
コントロールレバーの間でエンジン本体に固着されずに
設けられているため、車両の制動時にアクチュエータ自
身の慣性力によりコントロールレバーが噴射量を増大さ
せる方向に移動し易い。[Problem to be Solved by the Invention] However, in the above device, since the actuator is provided between the link mechanism and the control lever without being fixed to the engine main body, the control lever is moved by the inertia force of the actuator itself during braking of the vehicle. It is easy to move in the direction to increase the injection amount.
この点を防止するためにリターンスプリングのばね定
数を大きくすると、アクセルペダルの踏込み力を増大し
なければならない等操作性の問題点があった。If the spring constant of the return spring is increased to prevent this point, there is a problem in operability such that the depression force of the accelerator pedal must be increased.
本考案の目的は、車両の加速時の駆動輪のスリップを
防止でき、車両の急制動時に第2リンクに作用する慣性
力によりエンジンの回転速度を積極的に低減でき、更に
アクセルペダルの踏込み力を増大させない、トラクショ
ンコントロール装置を提供することにある。An object of the present invention is to prevent the slip of the driving wheels during acceleration of the vehicle, to positively reduce the rotational speed of the engine by the inertia force acting on the second link when the vehicle is suddenly braked, and to further depress the accelerator pedal. It is to provide a traction control device which does not increase the traction control.
[課題を解決するための手段] 上記目的を達成するための本考案の構成を、実施例に
対応する第1図に基づいて説明する。[Means for Solving the Problems] The configuration of the present invention for achieving the above object will be described based on FIG. 1 corresponding to the embodiment.
本考案は、車両のアクセルペダル11に一端が接続され
他端がリンク機構16を介して燃料噴射ポンプ13のコント
ロールレバー14に接続されたアクセルケーブル12と、リ
ンク機構16に設けられ駆動輪の回転速度が従動輪の回転
速度より規定値を越えて高くなるときコントロールレバ
ー14を上記ポンプ13の噴射量を減少する方向に移動させ
るアクチュエータ17とを備えたトラクションコントロー
ル装置の改良である。The present invention relates to an accelerator cable 12 having one end connected to an accelerator pedal 11 of a vehicle and the other end connected to a control lever 14 of a fuel injection pump 13 via a link mechanism 16, and rotation of drive wheels provided on the link mechanism 16. It is an improvement of the traction control device including an actuator 17 for moving the control lever 14 in a direction to decrease the injection amount of the pump 13 when the speed becomes higher than the rotation speed of the driven wheel by more than a specified value.
その特徴ある構成は、リンク機構16は第1及び第2リ
ンク16a,16bからなり、アクチュエータ17はエンジン本
体に固着され、第1リンク16aの一端にアクセルケーブ
ル12が接続され第1リンク16aの中央又は他端にアクチ
ュエータ17のピストンロッド17aが枢支され更に第1リ
ンク16aの他端又は中央に第2リンク16bの一端が接続さ
れ、車両の制動時に第2リンク16bに作用する慣性力に
よりコントロールレバー14が上記ポンプ13の噴射量を減
少する方向に回転するように第2リンク16bの他端がコ
ントロールレバー14に接続されたところにある。The characteristic structure is that the link mechanism 16 includes first and second links 16a and 16b, the actuator 17 is fixed to the engine body, the accelerator cable 12 is connected to one end of the first link 16a, and the center of the first link 16a is Alternatively, the piston rod 17a of the actuator 17 is pivotally supported at the other end, and the other end or the center of the second link 16b is connected to the other end or the center of the first link 16a, and is controlled by the inertial force acting on the second link 16b during braking of the vehicle. The other end of the second link 16b is connected to the control lever 14 so that the lever 14 rotates in a direction to decrease the injection amount of the pump 13.
[作用] 加速時に駆動輪と誘導輪とに回転速度の差が生じる
と、アクチュエータ17はピストンロッド17aを突出する
ので、コントロールレバー14は第1及び第2リンク16a,
16bを介して燃料噴射量を減少させる方向に回転する。[Operation] If a difference in rotation speed occurs between the drive wheel and the guide wheel during acceleration, the actuator 17 projects the piston rod 17a, and the control lever 14 controls the first and second links 16a, 16a.
It rotates in a direction to decrease the fuel injection amount via 16b.
また急制動時には第2リンク16bに作用する慣性力に
よりコントロールレバー14は燃料噴射量を減少させる方
向に回転する。Further, at the time of sudden braking, the control lever 14 rotates in a direction to decrease the fuel injection amount due to the inertial force acting on the second link 16b.
[実施例] 次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明す
る。Next, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第1図に示すように、トラクションコントロール装置
のアクセルペダル11にはアクセルケーブル12の一端が接
続され、このケーブル12の他端はリンク機構16を介して
燃料噴射ポンプ13のコントロールレバー14に接続され
る。リンク機構16にはアクチュエータ17が設けられる。As shown in FIG. 1, one end of an accelerator cable 12 is connected to an accelerator pedal 11 of the traction control device, and the other end of the cable 12 is connected to a control lever 14 of a fuel injection pump 13 via a link mechanism 16. You. The link mechanism 16 is provided with an actuator 17.
リンク機構16は第1リンク16a及び第2リンク16bから
なり、第1リンク16aの一端にはケーブル12の他端が接
続され、リンク16aの他端には第2リンク16bの一端が接
続される。リンク16bの他端はレバー14に接続される。
またポンプ13は図示しないエンジン本体に取付けられ、
ポンプ13には図示しないコントロールラックの移動量を
調整するガバナ18が取付けられる。レバー14はガバナ18
を介してラックの一端に接続される。The link mechanism 16 includes a first link 16a and a second link 16b. One end of the first link 16a is connected to the other end of the cable 12, and the other end of the link 16a is connected to one end of a second link 16b. . The other end of the link 16b is connected to the lever 14.
The pump 13 is attached to an engine body (not shown),
A governor 18 for adjusting a moving amount of a control rack (not shown) is attached to the pump 13. Lever 14 is governor 18
To one end of the rack.
アクチュエータ17はこの例では単動式のエアシリンダ
であり、このアクチュエータ17はエンジン本体15に固着
され、アクチュエータ17のピストンロッド17aの先端に
はリンク16aの中央が枢支される。アクチュエータ17の
作動時にロッド17aが破線矢印の方向に移動し、レバー1
4をポンプ13の噴射量を減少させる方向に移動させるよ
うに構成される。In this example, the actuator 17 is a single-acting air cylinder. The actuator 17 is fixed to the engine body 15, and the center of a link 16a is pivotally supported at the tip of a piston rod 17a of the actuator 17. When the actuator 17 operates, the rod 17a moves in the direction of the dashed arrow, and the lever 1
4 is configured to move in a direction to decrease the injection amount of the pump 13.
また図示しない駆動輪には駆動輪の回転速度を検出す
る回転センサ21が設けられ、図示しない従動輪には従動
輪の回転速度を検出する回転センサ22が設けられる。両
センサ21,22の検出出力はコントローラ23の制御入力に
接続され、コントローラ23の制御出力には切換弁24が接
続される。また切換弁24のポート24aにはエアタンク26
が接続され、ポート24bにはアクチュエータ17が接続さ
れ、ポート24cは大気に連通する。切換弁24はオンする
とポート24aとポート24bが連通し、オフするとポート24
bとポート24cが連通するように構成される。A drive wheel (not shown) is provided with a rotation sensor 21 for detecting the rotation speed of the drive wheel, and a drive wheel (not shown) is provided with a rotation sensor 22 for detecting the rotation speed of the driven wheel. The detection outputs of both sensors 21 and 22 are connected to a control input of a controller 23, and a switching valve 24 is connected to the control output of the controller 23. The air tank 26 is connected to the port 24a of the switching valve 24.
The actuator 17 is connected to the port 24b, and the port 24c communicates with the atmosphere. When the switching valve 24 is turned on, the ports 24a and 24b communicate with each other.
It is configured such that b communicates with the port 24c.
このように構成されたトラクションコントロール装置
の動作を説明する。The operation of the traction control device thus configured will be described.
車両を加速させるために、アクセルペダル11を実線矢
印の方向に踏込むと、ケーブル12、第1リンク16a及び
第2リンク16bが実線矢印の方向に移動し、コントロー
ルレバー14を実線で示す位置、即ちポンプ13の噴射量を
増大させる方向に移動させる。この結果、エンジンの回
転速度が上昇し、駆動輪の回転速度が上昇する。このと
き路面が積雪状態又は凍結状態になっていて、駆動輪が
従動輪より回転速度が高くなり、駆動輪がスリップする
と、回転センサ21及び22の検出信号に基づいてコントロ
ーラ23が切換弁24をオンし、エアタンク26の圧縮空気を
アクチュエータに流入してピストンロッド17aを破線矢
印の方向に移動させる。When the accelerator pedal 11 is depressed in the direction of the solid arrow in order to accelerate the vehicle, the cable 12, the first link 16a and the second link 16b move in the direction of the solid arrow, and the control lever 14 is moved to the position indicated by the solid line. That is, the pump 13 is moved in a direction to increase the injection amount. As a result, the rotation speed of the engine increases, and the rotation speed of the drive wheels increases. At this time, when the road surface is in a snow-covered state or a frozen state, the rotation speed of the driving wheel is higher than that of the driven wheel, and when the driving wheel slips, the controller 23 controls the switching valve 24 based on the detection signals of the rotation sensors 21 and 22. When turned on, the compressed air in the air tank 26 flows into the actuator to move the piston rod 17a in the direction of the dashed arrow.
この結果、ケーブル12の位置はそのままの状態で、ロ
ッド17aはリンク16a及び16bを介してレバー14を二点鎖
線で示す位置、即ち噴射量を減少させる方向に移動させ
るので、駆動輪の回転速度が低下し、駆動輪のスリップ
を防止することができる。また駆動輪の回転速度が従動
輪の回転速度と同一になると、コントローラ23がそれら
の検出信号に基づいてロッド17aを実線で示す位置に復
帰させ、レバー14を実線で示す位置に移動させる。ポン
プ13はペダル11の踏込み量に応じた燃料をエンジンに噴
射し、駆動輪の回転速度が上昇する。As a result, the rod 17a moves the lever 14 through the links 16a and 16b to the position shown by the two-dot chain line, that is, the direction in which the injection amount is reduced, while keeping the position of the cable 12 as it is. And the slip of the drive wheels can be prevented. When the rotation speed of the drive wheel becomes equal to the rotation speed of the driven wheel, the controller 23 returns the rod 17a to the position shown by the solid line based on the detection signals, and moves the lever 14 to the position shown by the solid line. The pump 13 injects fuel into the engine according to the amount of depression of the pedal 11, and the rotation speed of the drive wheels increases.
また、重量の大きいアクチュエータ17をエンジン本体
15に固着し、リンク機構16を重量の小さいリンク16a及
び16bのみとしたので、車両の急制動時にリンク機構16
に作用する慣性力は小さくレバー14がポンプ13の噴射量
を増大させる方向に移動せず、逆に重量の小さい第2リ
ンク16bであっても、このリンク16bに作用する慣性力は
コントロールレバー14を燃料噴射量を減少させる方向に
回転させる。この結果、従来のリターンスプリングが不
要になるので、ペダル11の踏込み力を増大させることは
ない。Also, the heavy actuator 17 is attached to the engine body.
15 and the link mechanism 16 is made only of the links 16a and 16b having a small weight.
Is small, the lever 14 does not move in the direction of increasing the injection amount of the pump 13, and even if the second link 16b has a small weight, the inertial force acting on this link 16b is small. Is rotated in a direction to decrease the fuel injection amount. As a result, the conventional return spring becomes unnecessary, so that the pressing force of the pedal 11 is not increased.
なお、実施例ではアクチュエータとしてエアシリンダ
を挙げたが、これは一例であって油圧シリンダ又は電磁
ソレノイド等を用いてもよい。In the embodiment, the air cylinder is used as the actuator. However, this is an example, and a hydraulic cylinder, an electromagnetic solenoid, or the like may be used.
また、実施例では第1リンクの中央をピストンロッド
に枢支したが、これに限らず第2リンクを第1リンクの
中央に枢支して、第1リンクの他端をピストンロッドに
枢支してもよい。In the embodiment, the center of the first link is pivotally supported by the piston rod. However, the invention is not limited to this. The second link is pivotally supported by the center of the first link, and the other end of the first link is pivotally supported by the piston rod. May be.
[考案の効果] 以上述べたように、本考案によれば、加速時に駆動輪
と誘導輪とに回転速度の差が生じると、アクチュエータ
はピストンロッドを突出するので、コントロールレバー
は第1及び第2リンクを介して燃料噴射量を減少させる
方向に回転する。この結果、車両の加速時の駆動輪のス
リップを防止できる。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, if a difference in rotation speed occurs between the drive wheel and the guide wheel during acceleration, the actuator projects the piston rod, and thus the control lever is moved to the first and second positions. It rotates in a direction to decrease the fuel injection amount via two links. As a result, it is possible to prevent the drive wheels from slipping during acceleration of the vehicle.
またアクチュエータをエンジン本体に固着し、リンク
機構を重量の小さい第1及び第2リンクのみとし、リン
ク機構を構成する部品の慣性力を小さくしたので、急制
動時にコントロールレバーがポンプの噴射量を増大させ
る方向に移動させないばかりか、逆に急制動時には第2
リンクに作用する慣性力によりコントロールレバーは燃
料噴射量を減少させる方向に回転するので、エンジンの
回転速度を積極的に低減できる。In addition, the actuator is fixed to the engine body, the link mechanism is made only of the first and second links having a small weight, and the inertia of the components constituting the link mechanism is reduced, so that the control lever increases the injection amount of the pump at the time of sudden braking. Not only in the direction in which
Since the control lever rotates in the direction to decrease the fuel injection amount by the inertial force acting on the link, the rotation speed of the engine can be positively reduced.
更に従来、急制動時にコントロールレバーがポンプの
噴射量を増大させる方向に移動させないように設けた手
段、即ちリターンスプリング等が不要になるので、アク
セルペダルの踏込み力を増大させることはない。Further, conventionally, means for preventing the control lever from moving in the direction to increase the injection amount of the pump during sudden braking, that is, a return spring or the like becomes unnecessary, so that the depression force of the accelerator pedal is not increased.
第1図は本考案一実施例のトラクションコントロール装
置を示す構成図。 第2図は従来例装置を示す構成図。 11:アクセルペダル、12:アクセルケーブル、13:噴射ポ
ンプ、14:コントロールレバー、15:エンジン本体、16:
リンク機構、16a:第1リンク、16b:第2リンク、17:ア
クチュエータ、17a:ピストンロッド。FIG. 1 is a configuration diagram showing a traction control device according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a configuration diagram showing a conventional apparatus. 11: accelerator pedal, 12: accelerator cable, 13: injection pump, 14: control lever, 15: engine body, 16:
Link mechanism, 16a: first link, 16b: second link, 17: actuator, 17a: piston rod.
Claims (1)
され他端がリンク機構(16)を介して燃料噴射ポンプ
(13)のコントロールレバー(14)に接続されたアクセ
ルケーブル(12)と、前記リンク機構(16)に設けられ
駆動輪の回転速度が従動輪の回転速度より規定値を越え
て高くなるとき前記コントロールレバー(14)を前記ポ
ンプ(13)の噴射量を減少する方向に移動させるアクチ
ュエータ(17)とを備えたトラクションコントロール装
置において、 前記リンク機構(16)は第1及び第2リンク(16a,16
b)からなり、 前記アクチュエータ(17)はエンジン本体に固着され、 前記第1リンク(16a)の一端に前記アクセルケーブル
(12)が接続され前記第1リンク(16a)の中央又は他
端に前記アクチュエータ(17)のピストンロッド(17
a)が枢支され更に前記第1リンク(16a)の他端又は中
央に前記第2リンク(16b)の一端が接続され、 前記車両の制動時に第2リンク(16b)に作用する慣性
力により前記コントロールレバー(14)が前記ポンプ
(13)の噴射量を減少する方向に回転するように前記第
2リンク(16b)の他端が前記コントロールレバー(1
4)に接続された ことを特徴とするトラクションコントロール装置。An accelerator cable (12) having one end connected to an accelerator pedal (11) of a vehicle and the other end connected to a control lever (14) of a fuel injection pump (13) via a link mechanism (16). When the rotation speed of the drive wheel provided in the link mechanism (16) is higher than the rotation speed of the driven wheel by more than a specified value, the control lever (14) is moved in a direction to decrease the injection amount of the pump (13). In a traction control device including an actuator (17) for moving, the link mechanism (16) includes a first link and a second link (16a, 16).
b), the actuator (17) is fixed to the engine body, the accelerator cable (12) is connected to one end of the first link (16a) and the center or the other end of the first link (16a) Actuator (17) piston rod (17
a) is pivotally supported, and one end of the second link (16b) is connected to the other end or the center of the first link (16a), and the inertia force acting on the second link (16b) during braking of the vehicle The other end of the second link (16b) is connected to the control lever (1) so that the control lever (14) rotates in a direction to decrease the injection amount of the pump (13).
A traction control device, which is connected to 4).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990074006U JP2525469Y2 (en) | 1990-07-12 | 1990-07-12 | Traction control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1990074006U JP2525469Y2 (en) | 1990-07-12 | 1990-07-12 | Traction control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0432228U JPH0432228U (en) | 1992-03-16 |
JP2525469Y2 true JP2525469Y2 (en) | 1997-02-12 |
Family
ID=31613321
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1990074006U Expired - Lifetime JP2525469Y2 (en) | 1990-07-12 | 1990-07-12 | Traction control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2525469Y2 (en) |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS606767A (en) * | 1983-06-24 | 1985-01-14 | Pentel Kk | Writing ink |
JPS6074986A (en) * | 1983-09-28 | 1985-04-27 | Toshiba Corp | Controlling method of voltage type inverter device |
-
1990
- 1990-07-12 JP JP1990074006U patent/JP2525469Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0432228U (en) | 1992-03-16 |
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