JP2524784B2 - デイ―ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 - Google Patents
デイ―ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置Info
- Publication number
- JP2524784B2 JP2524784B2 JP62312505A JP31250587A JP2524784B2 JP 2524784 B2 JP2524784 B2 JP 2524784B2 JP 62312505 A JP62312505 A JP 62312505A JP 31250587 A JP31250587 A JP 31250587A JP 2524784 B2 JP2524784 B2 JP 2524784B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- injection timing
- engine
- water temperature
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装
置に関し、通常運転の中・低負荷時の噴射時期を遅らせ
てエンジン騒音を低下させるとともに、装置の構造を簡
略にして安価に実施できるものを提供する。
置に関し、通常運転の中・低負荷時の噴射時期を遅らせ
てエンジン騒音を低下させるとともに、装置の構造を簡
略にして安価に実施できるものを提供する。
＜従来技術＞ ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置の従来技
術として、本発明と同様、次の基本構造を備えたものが
ある。すなわち、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
の噴射時期の調節具をアクチェータを介して制御装置で
制御操作可能に構成し、機体温度センサと回転速度セン
サとを設け、制御装置は機体温度センサの検出温度が低
いほど、回転速度センサの検出速度が速いほど調節具を
進角側に調節操作するように構成してある。
術として、本発明と同様、次の基本構造を備えたものが
ある。すなわち、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
の噴射時期の調節具をアクチェータを介して制御装置で
制御操作可能に構成し、機体温度センサと回転速度セン
サとを設け、制御装置は機体温度センサの検出温度が低
いほど、回転速度センサの検出速度が速いほど調節具を
進角側に調節操作するように構成してある。
具体的に説明すると、例えば低水温基準値WLを10℃と
し、高水温基準値WHを60℃とし、冷却水の検出水温が低
水温基準値WL（10℃）未満となる冷始動時には、第７図
に示す低水温プログラムに基づき、また、検出水温が低
水温基準値WL（10℃）以上で高水温基準値WH（60℃）未
満となる暖機運転時には、第７図に示す中間水温プログ
ラムに基づき、また、検出水温が高水温基準値WH（60
℃）以上となる通常運転時には、第７図に示す高水温プ
ログラムに基づき、それぞれ回転数に応じた進角度を算
出し、制御手段がアクチュエータにより噴射時期の調節
具を操作し、噴射時期を調節できるようになっている。
し、高水温基準値WHを60℃とし、冷却水の検出水温が低
水温基準値WL（10℃）未満となる冷始動時には、第７図
に示す低水温プログラムに基づき、また、検出水温が低
水温基準値WL（10℃）以上で高水温基準値WH（60℃）未
満となる暖機運転時には、第７図に示す中間水温プログ
ラムに基づき、また、検出水温が高水温基準値WH（60
℃）以上となる通常運転時には、第７図に示す高水温プ
ログラムに基づき、それぞれ回転数に応じた進角度を算
出し、制御手段がアクチュエータにより噴射時期の調節
具を操作し、噴射時期を調節できるようになっている。
回転数及び水温の検出に基づく進角度の算出手順は次
の通りである。すなわち、第６図に示すように、ステッ
プS1で回転数と水温を算出し、ステップS2で検出水温TW
が低水温基準値WLを越えているか否かが判断され、WL＜
TWであると判断された場合には、ステップS3で検出水温
TWが高水温基準値WHを越えているか否かが判断され、WH
＜TWであると判断された場合には、ステップS4で高水温
プログラムにより回転数に応じた進角度が算出される。
また、ステップS2でWL＜TWでないと判断された場合に
は、ステップS5で低水温プログラムにより回転数に応じ
た進角度が算出される。また、ステップS3でWH＜TWでな
いと判断された場合には、ステップS6で中間水温プログ
ラムにより回転数に応じた進角度が算出される。
の通りである。すなわち、第６図に示すように、ステッ
プS1で回転数と水温を算出し、ステップS2で検出水温TW
が低水温基準値WLを越えているか否かが判断され、WL＜
TWであると判断された場合には、ステップS3で検出水温
TWが高水温基準値WHを越えているか否かが判断され、WH
＜TWであると判断された場合には、ステップS4で高水温
プログラムにより回転数に応じた進角度が算出される。
また、ステップS2でWL＜TWでないと判断された場合に
は、ステップS5で低水温プログラムにより回転数に応じ
た進角度が算出される。また、ステップS3でWH＜TWでな
いと判断された場合には、ステップS6で中間水温プログ
ラムにより回転数に応じた進角度が算出される。
ところで、この従来技術では、噴射時期の調節がエン
ジン負荷とは無関係に行われている。
ジン負荷とは無関係に行われている。
＜発明が解決しようとする課題＞ 上記従来技術では次の問題がある。
（ｉ）噴射時期の調節がエンジン負荷とは無関係に行わ
れているため、通常運転時には、エンジン負荷の相違に
拘わりなく、高水温プログラムにより噴射時期が一律に
設定される。このため、高負荷運転時に高出力を得るこ
とを目的にして、高水温プログラムをより進角側に設定
すると、高出力を要しない中・低負荷運転時には、単に
シリンダ内圧力の上昇率が高くなるのみで、騒音が大き
くなる弊害が生じる。一方、中・低負荷運転時に騒音を
低減することを目的にして、高水温プログラムをより遅
角側に設定すると、高出力を要する高負荷運転時に出力
が不足し、エンストを起こすおそれがある。
れているため、通常運転時には、エンジン負荷の相違に
拘わりなく、高水温プログラムにより噴射時期が一律に
設定される。このため、高負荷運転時に高出力を得るこ
とを目的にして、高水温プログラムをより進角側に設定
すると、高出力を要しない中・低負荷運転時には、単に
シリンダ内圧力の上昇率が高くなるのみで、騒音が大き
くなる弊害が生じる。一方、中・低負荷運転時に騒音を
低減することを目的にして、高水温プログラムをより遅
角側に設定すると、高出力を要する高負荷運転時に出力
が不足し、エンストを起こすおそれがある。
（ii）上記問題（ｉ）を解決するため、エンジン負荷を
機体温度（例えば冷却水の水温）に基づいて検出し、エ
ンジン負荷に応じて高水温プログラムの設定値を補正す
ることも考えられる。しかし、エンジン負荷を冷却水の
水温に基づいて検出する場合、エンジン負荷の検出が大
幅に遅れるため、補正を迅速に行うことができない。冷
却水はその容量が多いうえ比熱も大きく、またシリンダ
内とはシリンダ壁で仕切られているため、エンジン負荷
の増減に伴ってシリンダ内の燃焼温度が増減しても、燃
焼熱は、冷却水に迅速に伝達されないからである。
機体温度（例えば冷却水の水温）に基づいて検出し、エ
ンジン負荷に応じて高水温プログラムの設定値を補正す
ることも考えられる。しかし、エンジン負荷を冷却水の
水温に基づいて検出する場合、エンジン負荷の検出が大
幅に遅れるため、補正を迅速に行うことができない。冷
却水はその容量が多いうえ比熱も大きく、またシリンダ
内とはシリンダ壁で仕切られているため、エンジン負荷
の増減に伴ってシリンダ内の燃焼温度が増減しても、燃
焼熱は、冷却水に迅速に伝達されないからである。
本発明の課題は、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期
制御装置において、上記問題を解決できるものを提供す
ることにある。
制御装置において、上記問題を解決できるものを提供す
ることにある。
＜課題を解決するための手段＞ 本発明は、ディーゼルエンジンＥの燃焼噴射ポンプ１
の噴射時期の調節具２をアクチェータ３を介して制御装
置４で制御操作可能に構成し、機体温度センサ５と回転
速度センサ６とを設け、制御装置４は機体温度センサ５
の検出温度が低いほど、回転速度センサ６の検出速度が
速いほど調節具２を進角側に調節操作するように構成し
た、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置におい
て、次のようにしたことを特徴とする。
の噴射時期の調節具２をアクチェータ３を介して制御装
置４で制御操作可能に構成し、機体温度センサ５と回転
速度センサ６とを設け、制御装置４は機体温度センサ５
の検出温度が低いほど、回転速度センサ６の検出速度が
速いほど調節具２を進角側に調節操作するように構成し
た、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置におい
て、次のようにしたことを特徴とする。
すなわち、エンジンＥの排気温度センサ７を設け、こ
の排気温度センサ７でエンジン負荷の増減に応じて増減
する排気ガス温度を検出し、検出した排気ガス温度が低
いほど、噴射時期の調量具２を遅角側に補正操作するよ
うに構成した、ことを特徴とする。
の排気温度センサ７でエンジン負荷の増減に応じて増減
する排気ガス温度を検出し、検出した排気ガス温度が低
いほど、噴射時期の調量具２を遅角側に補正操作するよ
うに構成した、ことを特徴とする。
＜発明の作用及び効果＞ 通常運転時のエンジン負荷の増減に対応して増減する
排気ガス温度を検出し、排気ガスの検出温度が低いほ
ど、すなわち、エンジン負荷が低いほど調節具を遅角側
に補正操作する。このため、高負荷運転時にはより進角
側の噴射時期を適用し、エンジン負荷が低くなるにつれ
て徐々に大きく遅角補正した燃焼噴射時期を適用するこ
とができる。これにより、中・低負荷運転時には、遅角
補正によりシリンダ内圧力の上昇率が低くなり、騒音が
小さくなる。一方、高負荷運転式には進角設定により高
出力が確保され、エンストが防止される。
排気ガス温度を検出し、排気ガスの検出温度が低いほ
ど、すなわち、エンジン負荷が低いほど調節具を遅角側
に補正操作する。このため、高負荷運転時にはより進角
側の噴射時期を適用し、エンジン負荷が低くなるにつれ
て徐々に大きく遅角補正した燃焼噴射時期を適用するこ
とができる。これにより、中・低負荷運転時には、遅角
補正によりシリンダ内圧力の上昇率が低くなり、騒音が
小さくなる。一方、高負荷運転式には進角設定により高
出力が確保され、エンストが防止される。
エンジン負荷を排気ガスの温度に基づいて検出する。
このため、エンジン負荷が迅速に検出され、エンジン負
荷に応じた噴射時期の補正を迅速に行うことができる。
エンジン負荷の増減に伴うシリンダ内の燃焼ガス温度の
増減は、排気ガス温度の増減によって即座に検出される
からである。
このため、エンジン負荷が迅速に検出され、エンジン負
荷に応じた噴射時期の補正を迅速に行うことができる。
エンジン負荷の増減に伴うシリンダ内の燃焼ガス温度の
増減は、排気ガス温度の増減によって即座に検出される
からである。
尚、排気温度センサでエンジン負荷の増減に応じて増
減する排気ガス温度を検出することができる理由は次の
通りである。エンジン負荷の増減に拘わらず空燃混合比
がほぼ一定のガソリンエンジンとは異なり、ディーゼル
エンジンの場合には、一定量の吸気に、エンジン負荷の
増減に対応して増減された量の燃料が噴射されるため、
排気ガス温度も増減する。すなわち、エンジン負荷が増
加すると、要求される燃料噴射量も増加し、燃焼室での
発熱量が増加するうえ、燃焼に関与しなかった残留空気
量が減少するため、排気ガス温度は高くなる。一方、エ
ンジン負荷が減少すると、要求される燃料噴射量も減少
し、燃焼室での発熱量が減少するうえ、燃焼に関与しな
かった残留空気量が増加するため、排気ガス温度は低く
なる。このため、排気温度センサでエンジン負荷の増減
に応じて増減する排気ガス温度を検出することができ
る。
減する排気ガス温度を検出することができる理由は次の
通りである。エンジン負荷の増減に拘わらず空燃混合比
がほぼ一定のガソリンエンジンとは異なり、ディーゼル
エンジンの場合には、一定量の吸気に、エンジン負荷の
増減に対応して増減された量の燃料が噴射されるため、
排気ガス温度も増減する。すなわち、エンジン負荷が増
加すると、要求される燃料噴射量も増加し、燃焼室での
発熱量が増加するうえ、燃焼に関与しなかった残留空気
量が減少するため、排気ガス温度は高くなる。一方、エ
ンジン負荷が減少すると、要求される燃料噴射量も減少
し、燃焼室での発熱量が減少するうえ、燃焼に関与しな
かった残留空気量が増加するため、排気ガス温度は低く
なる。このため、排気温度センサでエンジン負荷の増減
に応じて増減する排気ガス温度を検出することができ
る。
＜実施例＞ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて述べる。
第１図はディーゼルエンジンの概略平面図、第２図は
燃料噴射ポンプの概略縦断面図、第３図は噴射時期制御
のフローチャート、第４図は回転数に対する進角度制御
線図、第５図は排気温に対する進角度制御線図であっ
て、ディーゼルエンジンＥの前壁にポンプ収容室10を設
けて、当該収容室10に燃料噴射ポンプ１を収容し、ポン
プ１のプランジャ11をクランク軸に連動した燃料噴射カ
ム軸12で駆動し、ポンプ１の燃料出口14を燃料噴射ノズ
ル15に接続する。
燃料噴射ポンプの概略縦断面図、第３図は噴射時期制御
のフローチャート、第４図は回転数に対する進角度制御
線図、第５図は排気温に対する進角度制御線図であっ
て、ディーゼルエンジンＥの前壁にポンプ収容室10を設
けて、当該収容室10に燃料噴射ポンプ１を収容し、ポン
プ１のプランジャ11をクランク軸に連動した燃料噴射カ
ム軸12で駆動し、ポンプ１の燃料出口14を燃料噴射ノズ
ル15に接続する。
上記ポンプ収容室10の側壁にアクチェータ３を付設
し、アクチェータ３を燃料噴射ポンプ１の噴射時期調節
具２に噴射時期を進角・遅角可能に連動するとともに、
CPUを組み込んだ制御装置４にアクチェータ３を連動す
る。
し、アクチェータ３を燃料噴射ポンプ１の噴射時期調節
具２に噴射時期を進角・遅角可能に連動するとともに、
CPUを組み込んだ制御装置４にアクチェータ３を連動す
る。
エンジンＥの左側に取り付けたフライホイル16に回転
速度センサ６を、エンジンＥのウォータジェット17に水
温センサ５を、また、エンジンＥの後壁に付設した排気
マニホールド18に排気温センサ７を夫々付設して、上記
制御装置４に接続する。
速度センサ６を、エンジンＥのウォータジェット17に水
温センサ５を、また、エンジンＥの後壁に付設した排気
マニホールド18に排気温センサ７を夫々付設して、上記
制御装置４に接続する。
上記燃料噴射ポンプ１は第２図に示すように、ケーシ
ング22とプランジャ11と燃料調量具21と燃料噴射時期調
節具２とから構成され、プランジャ11の下端をタペット
19を介して燃料噴射カム20に接当するとともに、プラン
ジャ11の上方を回動式の燃料噴射時期調節具２に連動し
て、プランジャ11を当該調節具２で上下摺動自在に移動
させて、燃料噴射時期を進角・遅角可能に構成する。
ング22とプランジャ11と燃料調量具21と燃料噴射時期調
節具２とから構成され、プランジャ11の下端をタペット
19を介して燃料噴射カム20に接当するとともに、プラン
ジャ11の上方を回動式の燃料噴射時期調節具２に連動し
て、プランジャ11を当該調節具２で上下摺動自在に移動
させて、燃料噴射時期を進角・遅角可能に構成する。
そして、上記回転速度センサ６によりエンジンＥの回
転数を、水温センサ５により機体温度を、また、排気温
度センサ７によりエンジンＥの負荷を夫々検知して制御
装置４に入力し、回転数と機体温度と負荷の情報から適
正な燃料噴射時期、即ち、進角度を算出し、制御装置４
によってアクチェータ３を作動して調節具２を調節し、
燃料噴射ポンプ１の進角度を調節する。
転数を、水温センサ５により機体温度を、また、排気温
度センサ７によりエンジンＥの負荷を夫々検知して制御
装置４に入力し、回転数と機体温度と負荷の情報から適
正な燃料噴射時期、即ち、進角度を算出し、制御装置４
によってアクチェータ３を作動して調節具２を調節し、
燃料噴射ポンプ１の進角度を調節する。
すなわち、水温センサ５の検出温度が低いほど、回転
速度センサ６の検出速度が速いほど、調節具２を進角側
に調節操作するようになっており、従来技術と同様、第
７図のプログラムが用いられている。
速度センサ６の検出速度が速いほど、調節具２を進角側
に調節操作するようになっており、従来技術と同様、第
７図のプログラムが用いられている。
具体的に説明すると、例えば低水温基準値WLを10℃と
し、高水温基準値WHを60℃とし、冷却水の検出水温が低
水温基準値WL（10℃）未満となる冷始動時には、第７図
に示す低水温プログラムに基づき、また、検出水温が低
水温基準値WL（10℃）以上で高水温基準値WH（60℃）未
満となる暖機運転時には、第７図に示す中間水温プログ
ラムに基づき、また、検出水温が高水温基準値WH（60
℃）以上となる通常運転時には、第７図に示す高水温プ
ログラムに基づき、それぞれ回転数に応じた進角度を算
出し、制御手段がアクチュエータにより噴射時期の調節
具を操作し、噴射時期を調節できるようになっている。
し、高水温基準値WHを60℃とし、冷却水の検出水温が低
水温基準値WL（10℃）未満となる冷始動時には、第７図
に示す低水温プログラムに基づき、また、検出水温が低
水温基準値WL（10℃）以上で高水温基準値WH（60℃）未
満となる暖機運転時には、第７図に示す中間水温プログ
ラムに基づき、また、検出水温が高水温基準値WH（60
℃）以上となる通常運転時には、第７図に示す高水温プ
ログラムに基づき、それぞれ回転数に応じた進角度を算
出し、制御手段がアクチュエータにより噴射時期の調節
具を操作し、噴射時期を調節できるようになっている。
この実施例では、この調節に加え、排気温度センサ７
でエンジン負荷の増減に対応して増減する排気ガス温度
を検出し、検出した排気ガス温度が低いほど、噴射時期
の調節具２を遅角側に補正操作するようになっている。
すなわち、エンジン負荷の増減が生じる通常運転時に適
用される高水温プログラムを排気ガス温度に基づいて遅
角補正するものである。
でエンジン負荷の増減に対応して増減する排気ガス温度
を検出し、検出した排気ガス温度が低いほど、噴射時期
の調節具２を遅角側に補正操作するようになっている。
すなわち、エンジン負荷の増減が生じる通常運転時に適
用される高水温プログラムを排気ガス温度に基づいて遅
角補正するものである。
具体的に説明すると、図５に示すように、低排気温基
準値をGL、高排気温基準値をGHとし、検出排気温度が高
排気温基準値GH以上となる高負荷運転時には、遅角補正
は殆ど行わず、検出排気温度の増減に拘わりなく、高水
温プログラムで設定される大きな進角度が一律に適用さ
れる。また、検出排気温度が高排気温基準値GHと低排気
温基準値GLの間にある中負荷運転時には、検出排気温度
が低いほど高水温プログラムを徐々に大きく遅角補正し
た進角度が適用される。また、検出排気温度が低排気温
基準値GL未満となる低負荷運転時には、排気検出温度の
増減に拘わりなく、高水温プログラムを大きく遅角補正
した進角度が一律に適用される。
準値をGL、高排気温基準値をGHとし、検出排気温度が高
排気温基準値GH以上となる高負荷運転時には、遅角補正
は殆ど行わず、検出排気温度の増減に拘わりなく、高水
温プログラムで設定される大きな進角度が一律に適用さ
れる。また、検出排気温度が高排気温基準値GHと低排気
温基準値GLの間にある中負荷運転時には、検出排気温度
が低いほど高水温プログラムを徐々に大きく遅角補正し
た進角度が適用される。また、検出排気温度が低排気温
基準値GL未満となる低負荷運転時には、排気検出温度の
増減に拘わりなく、高水温プログラムを大きく遅角補正
した進角度が一律に適用される。
第５図に示すプログラムは、エンジン回転数が一定で
ある場合のものであり、これをエンジン回転数の増減に
対応させて表現すると、第４図のようになる。すなわ
ち、検出排気温度が高排気温基準値GH以上となる高負荷
運転時には、遅角補正は殆ど行わず、検出排気温度の増
減に拘わりなく、高水温プログラムで設定される大きな
進角度が一律に適用されるため、エンジン回転数に対応
した一の高排気温プログラムにより進角度が算出され
る。また、検出排気温度が高排気温基準値GHと低排気温
基準値GLの間にある中負荷運転時には、検出排気温度が
低いほど高水温プログラムを徐々に大きく遅角補正した
進角度が適用されるため、エンジン回転数に対応した中
間排気温プログラムが検出排気温度毎に段階的に複数設
定され、この中間排気温プログラムにより進角度が算出
される。また、検出排気温度が低排気温基準値GL未満と
なる低負荷運転時には、排気検出温度の増減に拘わりな
く、高水温プログラムを大きく遅角補正した進角度が一
律に適用されるため、エンジン回転数に対応した一の低
排気温プログラムにより進角度が算出される。
ある場合のものであり、これをエンジン回転数の増減に
対応させて表現すると、第４図のようになる。すなわ
ち、検出排気温度が高排気温基準値GH以上となる高負荷
運転時には、遅角補正は殆ど行わず、検出排気温度の増
減に拘わりなく、高水温プログラムで設定される大きな
進角度が一律に適用されるため、エンジン回転数に対応
した一の高排気温プログラムにより進角度が算出され
る。また、検出排気温度が高排気温基準値GHと低排気温
基準値GLの間にある中負荷運転時には、検出排気温度が
低いほど高水温プログラムを徐々に大きく遅角補正した
進角度が適用されるため、エンジン回転数に対応した中
間排気温プログラムが検出排気温度毎に段階的に複数設
定され、この中間排気温プログラムにより進角度が算出
される。また、検出排気温度が低排気温基準値GL未満と
なる低負荷運転時には、排気検出温度の増減に拘わりな
く、高水温プログラムを大きく遅角補正した進角度が一
律に適用されるため、エンジン回転数に対応した一の低
排気温プログラムにより進角度が算出される。
エンジン回転数、水温、排気ガス温度の検出に基づく
進角度の算出手順は次の通りである。すなわち、第３図
に示すように、ステップS1で回転数と水温を算出し、ス
テップS2で検出水温TWが低水温基準値WLを越えているか
否かが判断され、WL＜TWと判断された場合には、ステッ
プS3で検出水温TWが高水温基準値WHを越えているか否か
が判断され、WH＜TWと判断された場合には、ステップS4
で排気温度が算出され、ステップS5で排気温度TGが低排
気温基準値GLを越えているか否かが判断され、GL＞TGと
判断された場合には、ステップS6で排気温度TGが低排気
温基準値GH未満であるか否かが判断され、Ｔ＜GHと判断
された場合には、ステップS7で中間排気温プログラムに
より、回転数に応じた進角度が算出される。ステップS5
でGL＜TGではないと判断された場合には、ステップS8で
低排気温プログラムにより、回転数に応じた進角度が算
出される。ステップS6でＴ＜GHではないと判断された場
合には、ステップS9で高排気温プログラムにより、回転
数に応じた進角度が算出される。
進角度の算出手順は次の通りである。すなわち、第３図
に示すように、ステップS1で回転数と水温を算出し、ス
テップS2で検出水温TWが低水温基準値WLを越えているか
否かが判断され、WL＜TWと判断された場合には、ステッ
プS3で検出水温TWが高水温基準値WHを越えているか否か
が判断され、WH＜TWと判断された場合には、ステップS4
で排気温度が算出され、ステップS5で排気温度TGが低排
気温基準値GLを越えているか否かが判断され、GL＞TGと
判断された場合には、ステップS6で排気温度TGが低排気
温基準値GH未満であるか否かが判断され、Ｔ＜GHと判断
された場合には、ステップS7で中間排気温プログラムに
より、回転数に応じた進角度が算出される。ステップS5
でGL＜TGではないと判断された場合には、ステップS8で
低排気温プログラムにより、回転数に応じた進角度が算
出される。ステップS6でＴ＜GHではないと判断された場
合には、ステップS9で高排気温プログラムにより、回転
数に応じた進角度が算出される。
尚、ステップS2でWL＜TWでないと判断された場合に
は、ステップS10で低水温プログラムにより、回転数に
応じた進角度が算出される。また、ステップS3でWH＜TW
でないと判断された場合には、ステップS11で中間水温
プログラムにより、回転数に応じた進角度が算出され
る。
は、ステップS10で低水温プログラムにより、回転数に
応じた進角度が算出される。また、ステップS3でWH＜TW
でないと判断された場合には、ステップS11で中間水温
プログラムにより、回転数に応じた進角度が算出され
る。
【図面の簡単な説明】 第１図〜第５図は本発明の実施例を示し、第１図はディ
ーゼルエンジンの概略平面図、第２図は燃料噴射ポンプ
の概略縦断面図、第３図は噴射時期制御のフローチャー
ト、第４図は各排気温におけるエンジン回転数と進角度
とのプログラム線図、第５図はエンジンの所定回転数に
おける排気温と進角度とのプログラム線図、第６図は従
来技術を示す第３図相当図、第７図は従来技術を示す各
水温におけるエンジン回転数と進角度とのプログラム線
図である。 １…燃料噴射ポンプ、２…噴射時期調節具、３…アクチ
ェータ、４…制御装置、５…機体温度センサ、６…回転
速度センサ、７…排気温度センサ、Ｅ…エンジン。
ーゼルエンジンの概略平面図、第２図は燃料噴射ポンプ
の概略縦断面図、第３図は噴射時期制御のフローチャー
ト、第４図は各排気温におけるエンジン回転数と進角度
とのプログラム線図、第５図はエンジンの所定回転数に
おける排気温と進角度とのプログラム線図、第６図は従
来技術を示す第３図相当図、第７図は従来技術を示す各
水温におけるエンジン回転数と進角度とのプログラム線
図である。 １…燃料噴射ポンプ、２…噴射時期調節具、３…アクチ
ェータ、４…制御装置、５…機体温度センサ、６…回転
速度センサ、７…排気温度センサ、Ｅ…エンジン。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−79226（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−114825（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−52533（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−36（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭62−1399（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】ディーゼルエンジンＥの燃料噴射ポンプ１
の噴射時期の調節具２をアクチェータ３を介して制御装
置４で制御操作可能に構成し、機体温度センサ５と回転
速度センサ６とを設け、制御装置４は機体温度センサ５
の検出温度が低いほど、回転速度センサ６の検出速度が
速いほど調節具２を進角側に調節操作するように構成し
た、ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置におい
て、 エンジンＥの排気温度センサ７を設け、この排気温度セ
ンサ７でエンジン負荷の増減に応じて増減する排気ガス
温度を検出し、検出した排気ガス温度が低いほど、噴射
時期の調量具２を遅角側に補正操作するように構成し
た、ことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射時
期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312505A JP2524784B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | デイ―ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62312505A JP2524784B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | デイ―ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01155052A JPH01155052A (ja) | 1989-06-16 |
| JP2524784B2 true JP2524784B2 (ja) | 1996-08-14 |
Family
ID=18030028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62312505A Expired - Lifetime JP2524784B2 (ja) | 1987-12-09 | 1987-12-09 | デイ―ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2524784B2 (ja) |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114825A (en) * | 1976-03-22 | 1977-09-27 | Hino Motors Ltd | Fuel injection timing control for diesel engine |
| JPS5652533A (en) * | 1979-10-04 | 1981-05-11 | Nissan Motor Co Ltd | Injection timing selecting device |
| JPS5736U (ja) * | 1980-06-02 | 1982-01-05 | ||
| JPS5779226A (en) * | 1980-11-04 | 1982-05-18 | Mazda Motor Corp | Fuel injection device for diesel engine |
| JPS621399U (ja) * | 1985-06-19 | 1987-01-07 |
-
1987
- 1987-12-09 JP JP62312505A patent/JP2524784B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01155052A (ja) | 1989-06-16 |
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