JP2524463Y2 - 自動車のキャンバストップ構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車のキャンバストップ構造に関する。

（従来の技術） 自動車には、車体のルーフ部と左右両側部および後部
を幌布で開放可能に覆ってなる、いわゆるキャンバスト
ップ型自動車がある。

この自動車のキャンバストップ構造は、車体に固定さ
れた幌骨に幌布を脱着自在に取り付けた構造をなしてい
る。そして、この幌布を開放したい場合は幌骨をそのま
まにして幌布だけを取り外し、逆に閉じる場合は再び幌
布を取り付けていた。

しかしながら、この従来構造では幌布をその都度脱着
せねばならないので取り付け、取り外し作業に手間がか
かる問題点があった。

そこで、開放する場合は幌骨を幌布と共に車体後部に
折り畳んで全面開放状態にできるとともに、逆に閉じる
場合は幌布と共に幌骨を車体後部より引き出し全面閉状
態にできるようにして、開閉作業を簡単にしたキャンバ
ストップ構造を本出願人が特願平１−23376号で提案し
ている。

この特願平１−23376号で提案したキャンバストップ
構造は、第５図乃至第７図に示すように、車体61のルー
フ部と側面部と後面部とを開放可能に覆う幌布62を保持
するための幌骨63を有し、さらにこの幌骨63には、ルー
フ部分の骨格を形成し得るルーフ骨部64と、このルーフ
骨部64の後端を支持する左右一対のリヤピラー骨部65
と、このリヤピラー骨部65と車体61のセンターピラー66
の下部近傍との間に介装されてリヤピラー骨部65および
ルーフ骨部64をそれぞれ支持し得る左右一対の支持ロッ
ド部63とが設けられている。また、リヤピラー骨部65
が、リヤピラー骨部66の中間部分に設けられた中間ヒン
ジ部材67と、この中間ヒンジ部材67の上方に設けられ上
端が前記ルーフ骨部64に下端が中間ヒンジ部材67にそれ
ぞれ回転可能に取り付けられて互いに平行に設けられて
いる前後一対の上部リンク部材68a,68bと中間ヒンジ部
材67の下方に設けられ上端が中間ヒンジ部材67に下端が
車体の後部側にそれぞれ回転可能に取り付けられて互い
に平行に設けられている前後一対の下部リンク部材69a,
69bとを有してなる平行リンク機構とで構成されてい
る。

そして、このキャンバストップ構造では、中間ヒンジ
部材67を前方に移動させると、平行リンク機構が屈曲さ
れてルーフ骨部64を車体61の下部に収納した折畳み状態
（第７図参照）になり、逆にこの折畳み状態から前記中
間ヒンジ部材67を後方に移動させると平行リンク機構が
伸長されてルーフ骨部64が車体61のルーフ高さまで上昇
された組立状態（第５図，第６図参照）とをとり得るよ
うになっている。

また、このキャンバストップ構造では、折り畳み状態
へ移行させる場合に、支持ロッド66の補助を用いて上部
リンク部材68a,68bと下部リンク部材69a,69bの動きを規
制して点Ｂの軌跡を一定にし、幌骨63の移動を安定させ
て格納するようにしている。しかし、この支持ロッド66
は組立状態時に側面部を斜めに横切った状態で配置され
る。したがって、幌布62で覆われた側面部に形成される
窓62Aは、支持ロッド66を隠すために、この支持ロッド6
6を逃げ、この支持ロッド66の前後に点在した状態で設
けられている。

（考案が解決しようとする課題） このため、窓62Aが大きくとれずに後部に座る乗員の
側方における視界が悪く、またデザイン的にも制限を受
けて自由な設計ができない問題点があった。また、窓62
Aを前後二つに分割して設けなければならないのでコス
ト高になっている問題点などがあった。

本考案は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、
その目的は幌布を幌骨と共に折り畳めるようにして車体
後部を容易に全面開放状態にできるようにするととも
に、車体後部における側方視界の向上と外観を向上させ
ることができるようにした自動車のキャンバストップ構
造を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案に係る自動車のキャ
ンバストップ構造は、幌布を保持する幌骨が、ルーフ部
の骨格を形成し得るルーフ骨部と、ルーフ骨部の後端を
支持する左右一対のリヤピラー骨部とから構成され、ル
ーフ骨部が、車体の前後方向にそれぞれ延在し、前部ル
ーフ部材と後部ルーフ部材とからなる左右一対のルーフ
部材と、各ルーフ部材の略中間部分にそれぞれ設けら
れ、前部ルーフ部材と後部ルーフ部材とを折曲自在に連
結するルーフヒンジ部材と、ルーフ骨部の前端部を固定
ルーフに係止する係止機構とを有し、各リヤピラー骨部
が、リヤピラー骨部の略中間部分に設けられた中間ヒン
ジ部材と、上端がルーフ骨部の後部に、下端が中間ヒン
ジ部材にそれぞれ回転可能に取付けられて互いに平行に
設けられている前後一対の上部リンク部材と、上端が中
間ヒンジ部材に、下端が車体の後部にそれぞれ回転可能
に取付けられて互いに平行に設けられている前後一対の
下部リンク部材とを有してなる平行リンク機構と、上部
リンク部材の下端と下部リンク部材の上端とにそれぞれ
取付固定されて互いに噛合している歯車対とをそれぞれ
有し、係止機構を解除して、前部ルーフ部材を、ルーフ
ヒンジ部材を介して後部ルーフ部材に折り重なるように
屈曲させるとともに、歯車対が互いに回動しながら中間
ヒンジ部材が前方に移動されて平行リンク機構を屈曲さ
せ、ルーフ骨部を車体後部の車体内に格納した折畳み状
態と、折畳み状態から中間ヒンジ部材を後方に移動させ
たとき、平行リンク機構が伸長されるとともに、ルーフ
部材が伸長され、ルーフ骨部の前端部を固定ルーフに係
止して、ルーフ骨部を車体のルーフ高さまで上昇させた
組立状態とをとり得るようにしたものである。

（作用） この構成によれば、中間ヒンジ部材を前方に移動させ
ると平行リンク機構が屈曲されてルーフ骨部が車体下部
に収納された折り畳み状態が得られる。また、逆に中間
ヒンジ部材を後方に移動させると平行リンク機構が伸長
されて行き、ルーフ骨部が車体のルーフ高さまで上昇さ
れて組立状態が得られる。加えて、この折り畳みおよび
伸長時には、噛み合い係合されている歯車対が互いに転
動されながら平行リンク機構が屈曲または伸長して行く
ので、上部リンク部材と下部リンク部材の動きが協働し
合うように規制され、上部リンク部材の上端とルーフ骨
部の後端とが互いに連結し合っている位置の動く軌跡を
一定にすることができ、これにより幌骨を常に同じ状態
で伸縮させることができる。また、歯車対で上部リンク
部材と下部リンク部材の動きを規制しているので、従来
構造において側面部を斜めに横切った状態で配置させて
いる支持ロッドがなくなる。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面を用いて詳細に説
明する。

第１図乃至第４図は本考案の一実施例としての自動車
のキャンバストップ構造を示すもので、第１図はその斜
視図、第２図はその組立状態での側面図、第３図はその
折り畳み状態での側面図、第４図はその一部を破断して
示した要部拡大側面図である。

図において、自動車は、スパルタンタイプのキャンバ
ストップ型自動車であって、車体１のセンターピラー３
とフロントピラー４との間が固定ルーフ５で覆われ、セ
ンターピラー３よりも後側はベルトラインの上方が幌布
２で開放可能に覆われるようになっている。

そして、幌布２は、固定ルーフ５とほぼ連続するよう
な高さで固定ルーフ５の後端から車体１の後端部付近ま
でのルーフ部を覆うキャンバスルーフ部分2aと、車体１
の左右両側部分をそれぞれ覆う左右一対のキャンバスサ
イド部2b,2bと、車体１の後面部を覆うキャンバスリヤ
部2cとで構成されており、幌骨７によって所定の形状に
張られて支持される。さらに、各キャンバスサイド部2b
の中央部分には長方形状をした窓部６が形成されてお
り、この窓部６に透明フィルムが張られた状態になって
いる。

また、幌布２を支持する幌骨７は、車体１の後部にお
けるルーフ部の骨格を形成し得るルーフ骨部８と、この
ルーフ骨部８の後端を支持する左右一対のリヤピラー骨
部９とで概略構成されている。

さらに詳述すると、ルーフ骨部８は、パイプ材で形成
されてルーフ部の左右両側に配設される一対のルーフ部
材としてのサイドルーフレール部10と、パイプ材で形成
された前側結合レール部11と、パイプ材で形成された中
間結合レール部12、ルーフヒンジ部材としての補助リン
ク部13,14などで構成されている。

また、各サイドルーフレール部10は、前部ルーフ部材
としての前側サイドルーフレール部10aと後部ルーフ部
材としての後側サイドルーフレール部10bとで構成さ
れ、支軸14を介して互いにヒンジ結合されている。さら
に、前側サイドルーフレール部10aと後側サイドルーフ
レール部10bには、各補助リンク部13の一端が支軸15を
介してそれぞれリンク結合されている。一方、各補助リ
ンク部13の他端は中間結合レール部12の一端とリンク結
合されている。そして、これらのリンク結合を介して前
側結合レール部12の左右両側部分が左右の各サイドルー
フレール部10とそれぞれ連結された状態になっている。
また、左右両側に設けられた前側サイドルーフレール部
10aの前側部分には、前側結合レール部11の異なる一端
がそれぞれ固定取付されている。したがって、このルー
フ骨部８では、支軸14を支点にして前側サイドルーフレ
ール部10aが後側サイドルーフレール部10bに対して外側
をまわって回動でき、この回動で後側サイドルーフレー
ル部10b上に前側サイドルーフレール部10aを重ね合わせ
て折り畳めるようになっている。

次に、リヤピラー骨部９は、このリヤピラー骨部９の
上下中間部分に設けられた平板状の中間ヒンジ部材16
と、パイプ材で形成されて中間ヒンジ部材16の上方に設
けられた前後一対の上部リンク部材17,18と、パイプ材
で形成されて中間ヒンジ部材16の下方に設けられた前後
一対の下部リンク部材19,20とを有してなる。

このうち、後側における左右の上部リンク部材17は、
後部結合レール部17Aを介して上端が互いに結合されて
いるとともに、それぞれの上端に後側サイドルーフレー
ル部10bの後端が支軸21を介してリンク結合されてい
る。逆に、上部リンク部材17の下端には、第４図に詳細
に示しているように、歯車対22を構成している一方の歯
車部22Aが取り付けられており、この歯車22Aの中心に取
り付けられた枢軸23を介して、上部リンク部材17の下端
が中間ヒンジ部材16にリンク結合されている。

一方、前側における上部リンク部材18は、上部リンク
部材17と略平行な状態で配され上端が支軸24を介して後
側サイドルーフレール部10bの後端にリンク結合されて
いるとともに、下端が支軸25を介して中間ヒンジ部材16
にリンク結合されている。

これに対して、後側における左右の下部リンク部材19
は下端側が、車体１の後部側においてウエストライン27
よりも下側で、支軸26を介して車体１に回転可能に取り
付けられている。また、この下部リンク部材19の上端側
には歯車対22における他方の歯車部22Bが取り付けられ
ており、この歯車22Bの中心に取り付けられた枢軸28を
介して下部リンク部材19の下端が中間ヒンジ部材16にリ
ンク結合されている。なお、上記歯車部22A,22Bには、
互いに噛み合い係合された歯22a,22b（第４図参照）が
それぞれ形成されており、この歯22a,22bの噛み合い転
動で上部リンク部材17と下部リンク部材19とが互いに協
働して回転するように規制している。

一方、前側における下部リンク部材20は、下部リンク
部材19と略平行な状態で配され、上端が支軸29を介して
中間ヒンジ部材16にリンク結合されているとともに、下
端が車体１の後側でウエストライン27よりも下側におい
て支軸37を介して車体１に回転可能に取り付けられてい
る。

そして、これら中間ヒンジ部材16、上部リンク部材1
7,18、下部リンク部材19,20とで平行リンク機構を構成
した状態になっている。

また、中間ヒンジ部材16には、第４図中に詳細に示す
ように、この幌骨７を組立状態でロックしておくロック
機構が設けられている。このロック機構は、下部リンク
部材20の上端開口部20aと、ロック部材31と、巻きばね3
2などで構成されている。

このうち、ロック部材31は、その中間部分が中間ヒン
ジ部材16上に枢軸33を介して回転可能に取り付けられて
いる。また、ロック部材31の一端には下部リンク部材20
の上端開口部20aと係合可能なロック爪部31aが形成さ
れ、他端には外部操作可能な操作部31bが形成されてい
る。なお、下部リンク部材20が回動して来て当接される
部分31cは、当接されたときにロック部材31を回動させ
て一時的に下部リンク部材20から逃がすため、曲面で形
成されている。さらに、ロック爪部31aの近傍には、中
間ヒンジ部材16と対応する側の面に、回動規制ピン34が
設けられている。この回動規制ピン34は中間ヒンジ部材
16側に形成されている窓孔35内に突き出し、ロック部材
31の回動方向における回動量を規制するようにして係合
されている。また、ロック部材31が取り付けられている
枢軸33には、巻きばね32が装着されている。この巻きば
ね32の一端は中間ヒンジ部材16側に係合されるととも
に、他端はロック部材20に係合されており、この巻きば
ね32の付勢力でロック部材31を第４図中に符号Ｅで示す
ロック方向に常に回動付勢した状態になっている。

このように構成した自動車のキャンバストップ構造で
は、上述のごとく構成されているので、幌骨７を幌布２
と共に折り畳んでウエストライン27よりも下側に格納し
車体１の後部を開放させた状態と、幌布２で覆った状態
とにすることができる。この動作について、第２図、第
３図をさらに用いて次に説明する。

まず、第１図、第２図、第４図中に実線で示す状態
は、ルーフ骨部８が車体１の固定ルーフ５と同じ高さま
で上昇させた組立状態で示したものである。この状態で
は、下部リンク部材20の上端開口部20aにロック部材31
のロック爪部31aが係合ロックされて組立状態が保持さ
れている。

そして、この組立状態から車体１の後部を開放したい
場合は、まずルーフ骨部８を折り畳む。つまり、支軸14
を支点に、前側サイドルーフレール部10aを外側へ回し
て後方へ旋回させ、後側サイドルーフレール部10bとほ
ぼ重畳するように折り畳む。これによって、幌布２のキ
ャンバスルーフ部分2aもルーフ骨部８と共に折り畳まれ
る。

次いで、ロック部材31を巻きばね32の付勢力に抗して
第４図中で矢印Ｆ方向に回動させ、ロック爪部31aを上
端開口部20aから外して係合ロックを解除する。また、
この解除した状態で、中間ヒンジ部材16を前方へ押すな
どして第２図中に二点鎖線で示すように、リヤピラー骨
部９を前方へ屈曲させて行く。そして、中間ヒンジ部材
16が死点を越えると、ルーフ骨部８の荷重も加勢し、リ
ヤピラー骨部９が簡単に折り畳まれる。これにより、ル
ーフ骨部８およびリヤピラー骨部９が第３図に示すよう
に、幌布２と共にウエストライン27よりも下方の、車体
１の内部に格納された折り畳み状態となる。なお、この
前方への屈曲時には歯車対22の歯車部22a,22bとが噛み
合いながら転動するとともに、リヤピラー骨部９におけ
る平行リンク機構の作用でルーフ骨部８がほぼ水平状態
を保持しながら下降する。また、このとき、歯車部22a,
22bが互いに噛み合いながら転動することによって、こ
の転動で平行リンク機構が所定の軌跡で屈曲するように
補助し、ルーフ骨部８とリヤピラー骨部９とのリンク結
合部分Ｃ（第２図参照）が同じ軌跡上を通るように作用
してルーフ骨部８の急激な降下を抑制する。

一方、この折り畳み状態から、再び幌布２で車体１の
後部を覆う場合は、ルーフ骨部８やリヤピラー骨部９を
持ってこれを上昇させるなどするとともに、中間ヒンジ
部材16を後方に移動させるようにして第２図中に二点鎖
線で示すようにリヤピラー骨部９を伸長させて行く。ま
た、このとき歯車対22の転動で平行リンク機構は所定の
軌跡で屈曲するように補助されながら移動する。そし
て、中間ヒンジ部材16が死点を越えて後方に屈曲して移
動すると、同図中に実線で示すように下部リンク部材19
が車体１に取付固定されているストッパー36に当接した
組立状態になる。同時に、ロック部材31が一度押されて
逃がされた後、再び巻きばね32の付勢力で戻されて下部
リンク部材20の上端開口部20aにロック爪部31aが係合さ
れ、この状態が保持される。また、この状態では、ルー
フ骨部８などの荷重により後方へさらに屈曲しようとす
るリヤピラー骨部９をストッパー36で支持することによ
り、このストッパー36の拘束作用とルーフ骨部８の荷重
などによって組立状態が安定して保持される。次いで、
さらに第２図中に実線で示すように、支軸14を支点にし
て前側サイドルーフレール部10aを前方へ旋回させてサ
イドルーフレール部10を伸長させ、サイドルーフレール
部10の前側を図示しない係止機構で固定ルーフ５に係止
させる。これによって、幌布２のキャンバスルーフ部分
2aもルーフ骨部８と共に伸長し、固定ルーフ５の後方に
これに連続してキャンバスルーフが形成される。

したがって、この実施例による自動車のキャンバスト
ップ構造では、幌骨７の折畳みや組立が極めて容易に、
かつ短時間で行えるようになり、突然の降雨などにも速
やかに対処できる。また、幌骨７を折り畳むとこれと共
に幌骨２も折り畳まれるので、車体後部を容易に全面開
放状態にできる。

さらに、折り畳みおよび伸長時には、噛み合い係合さ
れている歯車対22の転動を伴いながら平行リンク機構が
屈曲または伸長されて行くので、この歯車対によって上
部リンク部材17,18と下部リンク部材19,20の動きを規制
し、上部リンク部材17の上端とルーフ骨部８の後端との
連結位置（リンク結合部分Ｃ）の動く軌跡を一定にして
同じ状態で伸縮させることができる。これにより、安定
した伸縮作業が行え、作業時における安全性が向上す
る。

また、歯車対22による規制によって、従来構造で用い
たような、側面を斜めに横切った状態で配置される支持
ロッドが不要になる。すなわち、側面には、後部側に片
寄った状態でリヤピラー骨部９だけが配設される。そし
て、このリヤピラー骨部９とセンターピラー部３との間
には骨部などを設けないので、窓部６のデザインに制約
を受けることもなく自由に設計ができ、コストを下げる
ことができる。また、窓部６を大きく一枚状に形成する
こともできるので、視界が大きく得られる。

（考案の効果） 以上説明したとおり、本考案に係る自動車のキャンバ
ストップ構造によれば、幌骨の折畳みや組み立てが極め
て容易に、かつ短時間で行えるようになり、突然の降雨
などにも速やかに対処できる。また、幌骨を折り畳むと
これと共に幌骨も折り畳めるので車体後部を容易に前面
開放状態にできる。さらに、折り畳みおよび伸長時に、
リンク機構などが動く軌跡を一定に規制することができ
るので、折畳み時などにおける作業が安定し、危害を確
実に防止できる。加えて、センターピラーとリヤピラー
骨部との間を横切って配置される部材をなくすことがで
きるので、窓部のデザインに制約を受けることもなく自
由に設計ができ、見栄えの向上とコストの低減が図れ
る。また、窓部を大きくすることもできるので、側面部
分側における視界の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としてのキャンバストップ構
造を適用した自動車の斜視図、第２図は同上キャンバス
トップ構造を組立状態で示した側面図、第３図は同上キ
ャンバストップ構造を折り畳み状態で示した側面図、第
４図は同上キャンバストップ構造の一部を破断して要部
を示した拡大側面図、第５図は従来の自動車におけるキ
ャンバストップ構造を示した斜視図、第６図は第５図に
示したキャンバストップ構造を組立状態で示した側面
図、第７図は第５図に示したキャンバストップ構造を折
り畳み状態で示した側面図である。 1,61……車体、2,62……幌布、５……固定ルーフ、7,63
……幌骨、8,64……骨部、9,65……リヤピラー骨部、1
6,67……中間ヒンジ部材、17,18,68a,68b……上部リン
ク部材、19,20,69a,69b……下部リンク部材、22……歯
車対。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 岡本 秋夫 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】固定ルーフと、該固定ルーフの後方に形成
   される開閉可能な幌布で覆われるルーフ部、車体の両側
   面部及び後面部からなる幌部とを有する自動車のキャン
   バストップ構造であって、 前記幌布を保持する幌骨を有し、 前記幌骨が、前記ルーフ部の骨格を形成し得るルーフ骨
   部と、前記ルーフ骨部の後端を支持する左右一対のリヤ
   ピラー骨部とから構成され、 前記ルーフ骨部が、 前記車体の前後方向にそれぞれ延在し、前部ルーフ部材
   と後部ルーフ部材とからなる左右一対のルーフ部材と、 前記各ルーフ部材の略中間部分にそれぞれ設けられ、前
   記前部ルーフ部材と前記後部ルーフ部材とを折曲自在に
   連結するルーフヒンジ部材と、 前記ルーフ骨部の前端部を前記固定ルーフに係止する係
   止機構と、 を有し、 前記各リヤピラー骨部が、 前記リヤピラー骨部の略中間部分に設けられた中間ヒン
   ジ部材と、上端が前記ルーフ骨部の後部に、下端が前記
   中間ヒンジ部材にそれぞれ回転可能に取付けられて互い
   に平行に設けられている前後一対の上部リンク部材と、
   上端が前記中間ヒンジ部材に、下端が前記車体の後部に
   それぞれ回転可能に取付けられて互いに平行に設けられ
   ている前後一対の下部リンク部材とを有してなる平行リ
   ンク機構と、 前記上部リンク部材の下端と下部リンク部材の上端とに
   それぞれ取付固定されて互いに噛合している歯車対と、 をそれぞれ有し、 前記係止機構を解除して、前記前部ルーフ部材を、前記
   ルーフヒンジ部材を介して前記後部ルーフ部材に折り重
   なるように屈曲させるとともに、前記歯車対が互いに回
   動しながら前記中間ヒンジ部材が前方に移動されて前記
   平行リンク機構を屈曲させ、前記ルーフ骨部を車体後部
   の車体内に格納した折畳み状態と、前記折畳み状態から
   前記中間ヒンジ部材を後方に移動させたとき、前記平行
   リンク機構が伸長されるとともに、前記ルーフ部材が伸
   長され、前記ルーフ骨部の前記前端部を前記固定ルーフ
   に係止して、前記ルーフ骨部を車体のルーフ高さまで上
   昇させた組立状態とをとり得るようにしたことを特徴と
   する自動車のキャンバストップ構造。