JP2520114B2 - アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置Info
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- JP2520114B2 JP2520114B2 JP61184342A JP18434286A JP2520114B2 JP 2520114 B2 JP2520114 B2 JP 2520114B2 JP 61184342 A JP61184342 A JP 61184342A JP 18434286 A JP18434286 A JP 18434286A JP 2520114 B2 JP2520114 B2 JP 2520114B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪のロックを最大制動効率が達成されるよ
うな態様で防止すべくブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に関し、特にその不可欠な擬似車速演算
装置に関するものである。
うな態様で防止すべくブレーキ液圧を制御するアンチス
キッド制御装置に関し、特にその不可欠な擬似車速演算
装置に関するものである。
（従来の技術） アンチスキッド制御装置（例えば特開昭59−213552号
公報参照）は、車輪の周速（車輪速）が車速に対し所定
のスリップ関係になる時、ブレーキ液圧を減圧して車輪
のロックを防止するよう構成する。
公報参照）は、車輪の周速（車輪速）が車速に対し所定
のスリップ関係になる時、ブレーキ液圧を減圧して車輪
のロックを防止するよう構成する。
しかして、この際車速として実車速を直接検出できる
ドップラーレーダー等の測定結果を用いるのでは、ドッ
プラーレーダー等が高価で、実用的でないため、車輪速
から擬似車速を求め、これを車速として使用するのが普
通である。
ドップラーレーダー等の測定結果を用いるのでは、ドッ
プラーレーダー等が高価で、実用的でないため、車輪速
から擬似車速を求め、これを車速として使用するのが普
通である。
これに代表される従来の擬似車速演算装置では第３図
に示すように、制動開始時t0後車輪がロック傾向となっ
て車輪速Vwが実車速Vcから急に離れる（車輪速そのもの
が車速を模したものでなくなる）時、つまり車輪減速度
αｗが基準値−α０を超える瞬時t1より、この時の車輪
速Vw（t1）＝V1を初期値として一定減速度勾配k0の擬似
車速Viを求める。なお、Vi≦Vwとなる領域では大きい方
が実車速に近いことからVi＝Vwとする。
に示すように、制動開始時t0後車輪がロック傾向となっ
て車輪速Vwが実車速Vcから急に離れる（車輪速そのもの
が車速を模したものでなくなる）時、つまり車輪減速度
αｗが基準値−α０を超える瞬時t1より、この時の車輪
速Vw（t1）＝V1を初期値として一定減速度勾配k0の擬似
車速Viを求める。なお、Vi≦Vwとなる領域では大きい方
が実車速に近いことからVi＝Vwとする。
ブレーキ液圧Pwの図示する如き減圧（アンチスキッド
制御）により車輪速Vwが実車速Vcに向け回復し、これを
受けてブレーキ液圧Pwを再上昇させることで車輪減速度
αｗが再び基準値−α０を超える次のスキッドサイクル
開始瞬時t2以後は、この時の車輪速Vw（t2）＝V2を初期
値として の如くに定めた減速度勾配の擬似車速Viを求める。以
後、スキッドサイクル開始瞬時t3……毎に上記と同様に
して擬似車速Viを求め、結果として擬似車速Viは第３図
に一点鎖線で示す如きものとなる。
制御）により車輪速Vwが実車速Vcに向け回復し、これを
受けてブレーキ液圧Pwを再上昇させることで車輪減速度
αｗが再び基準値−α０を超える次のスキッドサイクル
開始瞬時t2以後は、この時の車輪速Vw（t2）＝V2を初期
値として の如くに定めた減速度勾配の擬似車速Viを求める。以
後、スキッドサイクル開始瞬時t3……毎に上記と同様に
して擬似車速Viを求め、結果として擬似車速Viは第３図
に一点鎖線で示す如きものとなる。
しかし、かかる従来の擬似車速演算方式では、第１回
目のスキッドサイクル中において擬似車速の勾配k0が一
定であり、以下の問題を生じていた。
目のスキッドサイクル中において擬似車速の勾配k0が一
定であり、以下の問題を生じていた。
即ち、勾配k0を定めるに当たって擬似車速Viを実車速
Vcに近似させるためには、実車速Vcに関与する路面摩擦
係数μ及びブレーキペダル踏力を考慮しなければならな
いが、これらは一定でなく、勾配k0を一定にする従来方
式ではこれが必ず過不足を生ずる。
Vcに近似させるためには、実車速Vcに関与する路面摩擦
係数μ及びブレーキペダル踏力を考慮しなければならな
いが、これらは一定でなく、勾配k0を一定にする従来方
式ではこれが必ず過不足を生ずる。
勾配k0が実車速Vcの低下勾配より著しく小さいと、疑
似車速Viが高過ぎてこれと車輪速Vwとの比較により行う
車輪のスリップ判定はスリップ過多（車輪ロック）との
誤判断を下し、ブレーキ液圧の減圧を必要以上に行って
制動効率の低下（最悪の場合制動不能）を惹起する。
似車速Viが高過ぎてこれと車輪速Vwとの比較により行う
車輪のスリップ判定はスリップ過多（車輪ロック）との
誤判断を下し、ブレーキ液圧の減圧を必要以上に行って
制動効率の低下（最悪の場合制動不能）を惹起する。
逆にk0が実車速Vcの低下勾配より著しく大きいと、擬
似車速Viが低過ぎて車輪のスリップ判定は車輪スリップ
（車輪ロック）無しとの誤判断を下し、ブレーキ液圧の
減圧（アンチスキッド制御）不能の事態を惹起し、車輪
ロック状態からの脱出ができなくなる。
似車速Viが低過ぎて車輪のスリップ判定は車輪スリップ
（車輪ロック）無しとの誤判断を下し、ブレーキ液圧の
減圧（アンチスキッド制御）不能の事態を惹起し、車輪
ロック状態からの脱出ができなくなる。
そこで、上記路面摩擦係数やブレーキペダル踏力が車
体加減速度となって現れ、これを積分して擬似車速変化
資料とすれば、理論上実車速に近い擬似車速が得られる
との観点から、特開昭57−11149号公報に開示の如く、
制動開始時の車輪速を初期値として車体減速度を積分
し、擬似車速とする技術が従来提案された。
体加減速度となって現れ、これを積分して擬似車速変化
資料とすれば、理論上実車速に近い擬似車速が得られる
との観点から、特開昭57−11149号公報に開示の如く、
制動開始時の車輪速を初期値として車体減速度を積分
し、擬似車速とする技術が従来提案された。
（発明が解決しようとする問題点） しかしこの技術では、車体減速度を検出するＧセンサ
の出力誤差（ゲイン変化）や制御回路の演算誤差（オフ
セット）が発生すると、車体減速度を積分して求める擬
似車速が実車速から大きくずれてしまい、正確な擬似車
速を演算し得ない。そして、擬似車速が実車速よりも著
しく大きくなった場合、アンチスキッド制御装置は前記
したようにブレーキ液圧を必要以上に減圧し、極端には
制動不能の再悪事態を生じさせる。又、擬似車速が実車
速より著しく小さくなった場合、アンチスキッド制御装
置は前記したように本来のアンチスキッド制御を行い得
ず、車輪ロック状態からの脱出を不可能にする。
の出力誤差（ゲイン変化）や制御回路の演算誤差（オフ
セット）が発生すると、車体減速度を積分して求める擬
似車速が実車速から大きくずれてしまい、正確な擬似車
速を演算し得ない。そして、擬似車速が実車速よりも著
しく大きくなった場合、アンチスキッド制御装置は前記
したようにブレーキ液圧を必要以上に減圧し、極端には
制動不能の再悪事態を生じさせる。又、擬似車速が実車
速より著しく小さくなった場合、アンチスキッド制御装
置は前記したように本来のアンチスキッド制御を行い得
ず、車輪ロック状態からの脱出を不可能にする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、少なくとも上記制動不能の最悪事態だけは
生ずることのないよう安全対策をした、つまり擬似車速
が誤って実車速より著しく高くなることのないようにし
た擬似車速演算装置を提供しようとするもので、 制動開始時の車輪速を初期値とする車体減速度の積分
により求めた擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関
係となった時ブレーキ液圧を減ずるアンチスキッド制御
装置において、 前記車体減速度が所定減速度以上になるのを検出する
車体減速度モニタ手段と、 前記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生する車輪加
速度のピーク値が所定加速度以下であるのを検出する車
輪加速度モニタ手段と、 これら両モニタ手段による検出がなされる時前記積分
を中止して車輪速から擬似車速を求めるよう切換える切
換手段と を設けた構成に特徴づけられる。
生ずることのないよう安全対策をした、つまり擬似車速
が誤って実車速より著しく高くなることのないようにし
た擬似車速演算装置を提供しようとするもので、 制動開始時の車輪速を初期値とする車体減速度の積分
により求めた擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関
係となった時ブレーキ液圧を減ずるアンチスキッド制御
装置において、 前記車体減速度が所定減速度以上になるのを検出する
車体減速度モニタ手段と、 前記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生する車輪加
速度のピーク値が所定加速度以下であるのを検出する車
輪加速度モニタ手段と、 これら両モニタ手段による検出がなされる時前記積分
を中止して車輪速から擬似車速を求めるよう切換える切
換手段と を設けた構成に特徴づけられる。
（作 用） アンチスキッド制御装置は、制動開始瞬時の車輪速を
初期値とする車体減速度の積分により擬似車速を求め、
この擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となっ
た時ブレーキ液圧を減じて車輪のロックを防止しつつ最
大制動効率を達成する。
初期値とする車体減速度の積分により擬似車速を求め、
この擬似車速に対し車輪速が所定のスリップ関係となっ
た時ブレーキ液圧を減じて車輪のロックを防止しつつ最
大制動効率を達成する。
ところで、擬似車速が実車速より著しく大きくなって
前記の制動不能を生ずるような傾向になると、車体減速
度が所定減速度以上となるような高摩擦路上であるにも
かかわらず、上記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生
する車輪加速度のピーク値が所定加速度に満たないよう
な現象を生ずる。車体減速度モニタ手段は前者の現象を
検出して高摩擦路上であることを検知し、車輪加速度モ
ニタ手段は後者の現象を検出する。これら現象が揃う
時、つまり擬似車速が実車速より著しく大きくなって制
動不能になろうとする時、切換手段はその原因となって
いる車体減速度の積分により擬似車速の演算を中止し、
代わりに車輪速から擬似車速を求める。従って、車体減
速度を検出するＧセンサのゲイン変化や制御回路のオフ
セットが発生して、車体減速度の積分により求める擬似
車速が実車速より著しく大きくなる場合でも、車輪速か
ら擬似車速を求めるよう切換えることで、擬似車速が実
車速より著しく大きくなって制動不能となるような最悪
事態を回避することができる。
前記の制動不能を生ずるような傾向になると、車体減速
度が所定減速度以上となるような高摩擦路上であるにも
かかわらず、上記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生
する車輪加速度のピーク値が所定加速度に満たないよう
な現象を生ずる。車体減速度モニタ手段は前者の現象を
検出して高摩擦路上であることを検知し、車輪加速度モ
ニタ手段は後者の現象を検出する。これら現象が揃う
時、つまり擬似車速が実車速より著しく大きくなって制
動不能になろうとする時、切換手段はその原因となって
いる車体減速度の積分により擬似車速の演算を中止し、
代わりに車輪速から擬似車速を求める。従って、車体減
速度を検出するＧセンサのゲイン変化や制御回路のオフ
セットが発生して、車体減速度の積分により求める擬似
車速が実車速より著しく大きくなる場合でも、車輪速か
ら擬似車速を求めるよう切換えることで、擬似車速が実
車速より著しく大きくなって制動不能となるような最悪
事態を回避することができる。
（実施例） 以下、図面の実施例に基づき本発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図（ａ）は本発明−実施の態様になる擬似車速演
算装置を含むアンチスキッド制御装置を示し、図中１は
アンチスキッド制御すべき車輪、２はそのホイールシリ
ンダ、３はアンチスキッドアクチュエータを夫々示す。
アクチュエータ３は図示せざるブレーキマスターシリン
ダからホイールシリンダ２へのブレーキ液圧（Pw）回路
に挿入して設け、液圧制御コントローラ４による電子制
御でブレーキ液圧Pwを適宜保圧、減圧（それ以外ではマ
スターシリンダ液圧に向け増圧）することにより車輪１
のロック防止するものとする。
算装置を含むアンチスキッド制御装置を示し、図中１は
アンチスキッド制御すべき車輪、２はそのホイールシリ
ンダ、３はアンチスキッドアクチュエータを夫々示す。
アクチュエータ３は図示せざるブレーキマスターシリン
ダからホイールシリンダ２へのブレーキ液圧（Pw）回路
に挿入して設け、液圧制御コントローラ４による電子制
御でブレーキ液圧Pwを適宜保圧、減圧（それ以外ではマ
スターシリンダ液圧に向け増圧）することにより車輪１
のロック防止するものとする。
車輪１の回転速度を回転センサ５により検出し、これ
を車輪速演算回路６に入力する。この回路６は車輪１の
回転速度及び回転半径から車輪１の回転周速（車輪速）
Vwを演算してコントローラ４に供給すると共に、微分回
路７及び積分回路８に供給する。微分回路７は車輪速Vw
を時間微分して車輪加減速度αｗ（負が減速度）を求
め、これをコントローラ４に入力する。
を車輪速演算回路６に入力する。この回路６は車輪１の
回転速度及び回転半径から車輪１の回転周速（車輪速）
Vwを演算してコントローラ４に供給すると共に、微分回
路７及び積分回路８に供給する。微分回路７は車輪速Vw
を時間微分して車輪加減速度αｗ（負が減速度）を求
め、これをコントローラ４に入力する。
９はブレーキスイッチ、10は車体減速度αｃを検出す
るＧセンサで、ブレーキスイッチ９はブレーキペダルの
踏込みにより閉じて制動開始及び制動中を示す信号をコ
ントローラ４弁及び積分回路８に供給する。
るＧセンサで、ブレーキスイッチ９はブレーキペダルの
踏込みにより閉じて制動開始及び制動中を示す信号をコ
ントローラ４弁及び積分回路８に供給する。
積分回路８は制動開始時の車輪速Vw＝V0を初期値とす
る車体減速度αｃの時間積分 により擬似車速Viを求めて、これをコントローラ４に入
力する。
る車体減速度αｃの時間積分 により擬似車速Viを求めて、これをコントローラ４に入
力する。
そして、コントローラ４はブレーキスイッチ９が閉じ
ている制動中第１図（ｂ）のフローチャートに沿う機能
を果して本発明が目的とする擬似車速Viの演算を行うと
共に、アクチュエータ３を介して周知のアンチスキッド
制御を車輪１に対し行うものとする。
ている制動中第１図（ｂ）のフローチャートに沿う機能
を果して本発明が目的とする擬似車速Viの演算を行うと
共に、アクチュエータ３を介して周知のアンチスキッド
制御を車輪１に対し行うものとする。
先ず擬似車速演算機能を第１図（ｂ）により説明する
に、ステップ11ではＧセンサ使用禁止フラッグGFLGが１
か否か、つまりＧセンサ10により検出した車体減速度α
ｃを積分して求める擬似車速Viの使用を禁止しているか
否かを判別し、禁止していなければステップ12に進んで
禁止すべきか否かを以下の如くに判別する。
に、ステップ11ではＧセンサ使用禁止フラッグGFLGが１
か否か、つまりＧセンサ10により検出した車体減速度α
ｃを積分して求める擬似車速Viの使用を禁止しているか
否かを判別し、禁止していなければステップ12に進んで
禁止すべきか否かを以下の如くに判別する。
即ち、ステップ12ではブレーキ液圧Pwの再増圧が開始
されたか否か、又ステップ13ではブレーキ液圧Pwの減圧
が開始されたか否かを夫々判別する。減圧が開始されて
いればステップ14で車輪加減速度αｗのピーク値αmax
を記憶せず、０にセットし、再増圧も減圧も開始されて
いない保圧中なら、ステップ15でこの間に発生する車輪
加速度αｗのピーク値αmaxを記憶する。その後ステッ
プ16で、積分回路８の演算値 を擬似車速Viとして読み、これを使用する。
されたか否か、又ステップ13ではブレーキ液圧Pwの減圧
が開始されたか否かを夫々判別する。減圧が開始されて
いればステップ14で車輪加減速度αｗのピーク値αmax
を記憶せず、０にセットし、再増圧も減圧も開始されて
いない保圧中なら、ステップ15でこの間に発生する車輪
加速度αｗのピーク値αmaxを記憶する。その後ステッ
プ16で、積分回路８の演算値 を擬似車速Viとして読み、これを使用する。
そして、ステップ12で再増圧が開始されたと判別する
時、ステップ18,19で上記車輪加速度のピーク値αmaxが
所定加速度α30以下で且つ車体減速度αｃが所定減速度
α20以上かを、つまり、上記擬似車速 が実車速Vcより著しく大きくなる傾向であるか否か判別
する。この傾向がなければステップ18又は17からステッ
プ16の機能に進んで、擬似車速Viを引続き とする。
時、ステップ18,19で上記車輪加速度のピーク値αmaxが
所定加速度α30以下で且つ車体減速度αｃが所定減速度
α20以上かを、つまり、上記擬似車速 が実車速Vcより著しく大きくなる傾向であるか否か判別
する。この傾向がなければステップ18又は17からステッ
プ16の機能に進んで、擬似車速Viを引続き とする。
上記の傾向があれば、ステップ20でGFLG＝１にセット
した後、ステップ21で擬似車速Viを車輪速Vwから、第３
図中瞬時t2以後につき前述したと同様にして求め、これ
をステップ16での の代わりに用いる。
した後、ステップ21で擬似車速Viを車輪速Vwから、第３
図中瞬時t2以後につき前述したと同様にして求め、これ
をステップ16での の代わりに用いる。
以後は、GFLG＝１によりステップ11からステップ21に
機能が進み、上記の如くに擬似車速を求め続ける。
機能が進み、上記の如くに擬似車速を求め続ける。
コントローラ４は更に、上記の如くにして擬似車速Vi
を求める他に、この擬似車速Vi、車輪速Vw、車輪加減速
度αｗを基に図示せざる機能により周知のアンチスキッ
ド制御を車輪１に対して実行する。
を求める他に、この擬似車速Vi、車輪速Vw、車輪加減速
度αｗを基に図示せざる機能により周知のアンチスキッ
ド制御を車輪１に対して実行する。
上記の作用を、擬似車速 が第２図に点線で示す如く実車速Vcより著しく大きくな
る傾向を持つ場合につき概略説明する。
る傾向を持つ場合につき概略説明する。
制動開始時t0以後の当初は、無条件に の擬似車速を用いてブレーキ液圧Pwの増圧、保圧、減圧
により周知のアンチスキッド制御を行う。つまり車輪減
速度αｗが規準値−α０（第３図におけると同じもの）
を越える瞬時t1においてブレーキ液圧Pwを保圧し、車輪
スリップ率が理想スリップ率（路面摩擦力が最大となる
スリップ率で、通常15％程度）以上となる瞬時t11にお
いてブレーキ液圧Pwを減圧し、これによる車輪１の回転
上昇瞬時t12の前後でブレーキ液圧Pwを保圧した後再増
圧させる。この増圧による車輪減速度αｗが再び規準値
−α０を越える次のスキッドサイクル開始時t2以後も上
述したと同様のアンチスキッド制御が繰り返される。
により周知のアンチスキッド制御を行う。つまり車輪減
速度αｗが規準値−α０（第３図におけると同じもの）
を越える瞬時t1においてブレーキ液圧Pwを保圧し、車輪
スリップ率が理想スリップ率（路面摩擦力が最大となる
スリップ率で、通常15％程度）以上となる瞬時t11にお
いてブレーキ液圧Pwを減圧し、これによる車輪１の回転
上昇瞬時t12の前後でブレーキ液圧Pwを保圧した後再増
圧させる。この増圧による車輪減速度αｗが再び規準値
−α０を越える次のスキッドサイクル開始時t2以後も上
述したと同様のアンチスキッド制御が繰り返される。
ところで、第２図の如く擬似車速 が実車速Vcより著しく大きくなる傾向を持つ場合、車体
減速度αｃが第２図に示すように所定減速度α20以上を
示す（擬似車速Viの時間微分値である擬似車体減速度α
ｉが所定減速度α10以上を示す）高摩擦路上であるにも
かかわらず、減圧瞬時t21から再増圧瞬時t22迄の間に見
られる如く当該減圧によって発生する車輪加速度αｗの
ピーク値αmaxが所定加速度α30に見たなくなる。
減速度αｃが第２図に示すように所定減速度α20以上を
示す（擬似車速Viの時間微分値である擬似車体減速度α
ｉが所定減速度α10以上を示す）高摩擦路上であるにも
かかわらず、減圧瞬時t21から再増圧瞬時t22迄の間に見
られる如く当該減圧によって発生する車輪加速度αｗの
ピーク値αmaxが所定加速度α30に見たなくなる。
この場合、再増圧が開始される瞬時t22において、擬
似車速Viは車輪速Vwから演算されるように切換わり、以
後第３図中瞬時t22以後におけると同様に擬似車速Viは
求められ、第２図に一点鎖線で示す如きものとなって、
これを使用したアンチスキッド制御が行われる。従っ
て、瞬時t22以後も擬似車速Viが第２図に点線で示す如
くに実車速Vcから著しく大きいままにされることはな
く、この擬似車速Viを瞬時t22以後一点鎖線で示す如く
実車速Vcに近似させ得て、正確なアンチスキッド制御を
行うことができる。
似車速Viは車輪速Vwから演算されるように切換わり、以
後第３図中瞬時t22以後におけると同様に擬似車速Viは
求められ、第２図に一点鎖線で示す如きものとなって、
これを使用したアンチスキッド制御が行われる。従っ
て、瞬時t22以後も擬似車速Viが第２図に点線で示す如
くに実車速Vcから著しく大きいままにされることはな
く、この擬似車速Viを瞬時t22以後一点鎖線で示す如く
実車速Vcに近似させ得て、正確なアンチスキッド制御を
行うことができる。
尚、擬似車速Viと車輪速Vwとの差、つまりスリップ量
（Vi−Vw）から求めたスリップ率に基づいて行うアンチ
スキッド制御は、上記（Vi−Vw）がもともと小さくてVi
の誤差による影響を大きく受ける。従って、上記の如く
Ｇセンサ出力αｃを積分して擬似車速Viを演算する場合
において、Ｇセンサのゲイン変化や制御回路のオフセッ
トでＧセンサ出力αｃに誤差が発生すると、これにとも
なう擬似車速Viの誤差で、上記のアンチスキッド制御
が、著しく精度の悪いものになる。しかし、同じＧセン
サ出力αｃを用いて上記の如く高μ路の判断を行う場合
は、Ｇセンサの出力値αｃに上記と同程度の出力誤差が
あっても、Ｇセンサ出力αｃそのものを所定値α20と比
較してαｃ＞α20である時を高μ路であると判断するこ
とから、Ｇセンサ出力αｃの上記の誤差が当該領域に問
題になるほどの影響を及ぼすことはなく、上記実施例の
作用効果を阻害しない。
（Vi−Vw）から求めたスリップ率に基づいて行うアンチ
スキッド制御は、上記（Vi−Vw）がもともと小さくてVi
の誤差による影響を大きく受ける。従って、上記の如く
Ｇセンサ出力αｃを積分して擬似車速Viを演算する場合
において、Ｇセンサのゲイン変化や制御回路のオフセッ
トでＧセンサ出力αｃに誤差が発生すると、これにとも
なう擬似車速Viの誤差で、上記のアンチスキッド制御
が、著しく精度の悪いものになる。しかし、同じＧセン
サ出力αｃを用いて上記の如く高μ路の判断を行う場合
は、Ｇセンサの出力値αｃに上記と同程度の出力誤差が
あっても、Ｇセンサ出力αｃそのものを所定値α20と比
較してαｃ＞α20である時を高μ路であると判断するこ
とから、Ｇセンサ出力αｃの上記の誤差が当該領域に問
題になるほどの影響を及ぼすことはなく、上記実施例の
作用効果を阻害しない。
（発明の効果） かくして本発明擬似車速演算装置は上述の如く、車体
減速度を検出するＧセンサのゲイン変化や制御回路のオ
フセットにより、この車体減速度を積分して求めた擬似
車速が実車速より著しく高くなる傾向をもつ場合、この
傾向を所定以上の車体減速度及び所定以下の車輪加速度
ピーク値により検出して、擬似車速を車体減速度の積分
による代わりに車輪速から演算するように切換える構成
としたから、擬似車速が実車速より著しく大きくなって
制動不能となるような最悪事態を回避することができ
る。
減速度を検出するＧセンサのゲイン変化や制御回路のオ
フセットにより、この車体減速度を積分して求めた擬似
車速が実車速より著しく高くなる傾向をもつ場合、この
傾向を所定以上の車体減速度及び所定以下の車輪加速度
ピーク値により検出して、擬似車速を車体減速度の積分
による代わりに車輪速から演算するように切換える構成
としたから、擬似車速が実車速より著しく大きくなって
制動不能となるような最悪事態を回避することができ
る。
第１図は本発明擬似車速演算装置の一実施例で、同図
（ａ）はアンチスキッド制御装置と共に示すシステム
図、（ｂ）はコントローラの擬似車速演算機能を示すフ
ローチャート、 第２図は同例装置の動作タイムチャート、 第３図は従来の擬似車速演算動作及びアンチスキッド制
御動作のタイムチャートである。 １……車輪、２……ホイールシリンダ ３……アクチュエータ ４……液圧制御コントローラ ５……回転センサ、６……車輪速演算回路 ７……微分回路、８……積分回路 ９……ブレーキスイッチ、10……Ｇセンサ
（ａ）はアンチスキッド制御装置と共に示すシステム
図、（ｂ）はコントローラの擬似車速演算機能を示すフ
ローチャート、 第２図は同例装置の動作タイムチャート、 第３図は従来の擬似車速演算動作及びアンチスキッド制
御動作のタイムチャートである。 １……車輪、２……ホイールシリンダ ３……アクチュエータ ４……液圧制御コントローラ ５……回転センサ、６……車輪速演算回路 ７……微分回路、８……積分回路 ９……ブレーキスイッチ、10……Ｇセンサ
Claims (1)
- 【請求項１】制動開始時の車輪速を初期値とする車体減
速度の積分により求めた擬似車速に対し車輪速が所定の
スリップ関係となった時ブレーキ液圧を減ずるアンチス
キッド制御装置において、 前記車体減速度が所定減速度以上になるのを検出する車
体減速度モニタ手段と、 前記ブレーキ液圧の減圧にともなって発生する車輪加速
度のピーク値が所定加速度以下であるのを検出する車輪
加速度モニタ手段と、 これら両モニタ手段による検出がなされる時前記積分を
中止して車輪速から擬似車速を求めるよう切換える切換
手段と を設けてなることを特徴とするアンチスキッド制御装置
の擬似車速演算装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61184342A JP2520114B2 (ja) | 1986-08-07 | 1986-08-07 | アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61184342A JP2520114B2 (ja) | 1986-08-07 | 1986-08-07 | アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6341273A JPS6341273A (ja) | 1988-02-22 |
| JP2520114B2 true JP2520114B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=16151609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61184342A Expired - Fee Related JP2520114B2 (ja) | 1986-08-07 | 1986-08-07 | アンチスキツド制御装置の擬似車速演算装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2520114B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0277351A (ja) * | 1988-09-13 | 1990-03-16 | Fujitsu Ten Ltd | アンチスキツド制御装置 |
-
1986
- 1986-08-07 JP JP61184342A patent/JP2520114B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6341273A (ja) | 1988-02-22 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |