JP2517912B2 - Gear shift shock reduction device - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 [産業上の利用分野] 本発明は、変速機を備えた自動車の変速時に生ずるシ
ョックの対策に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of use] The present invention relates to measures against shocks that occur during shifting of an automobile equipped with a transmission.
[従来の技術] 自動車の運転における変速の煩わしさを解消するもの
として自動変速機がある。自動変速機は主にアクセル操
作のみで、運転社が意識しなくとも変速比が好適な状態
に自動的に変化してゆくものである。[Prior Art] There is an automatic transmission as a means for eliminating the troublesomeness of gear shifting in driving an automobile. The automatic transmission mainly operates only the accelerator, and the gear ratio is automatically changed to a suitable state without the driver's awareness.
一般に自動変速機はトルクコンバータ、流体クラッチ
や電磁パウダクラッチの他に、プラネタリギャ、多板ク
ラッチ、ワンウエイクラッチ等の機構を備えている。自
動変速時にはプラネタリギャ、多板クラッチ、ワンウエ
イクラッチ等の作動も行われるため、ギャやクラッチ板
同士の結合時あるいはワンウエイクラッチのスプラグの
動作によって、伝達されるトルク変化が急激に生じるた
め、自動車車体にショックが発生した。このショックで
運転者が予期しているものでないため、特に不快なショ
ックである。Generally, an automatic transmission includes a torque converter, a fluid clutch, an electromagnetic powder clutch, a mechanism such as a planetary gear, a multi-plate clutch, and a one-way clutch. During automatic gear shifting, planetary gears, multi-plate clutches, one-way clutches, etc. are also operated.Therefore, when the gears and clutch plates are connected to each other or when the one-way clutch sprags are operated, a sudden change in torque is transmitted. I was shocked. This shock is particularly unpleasant because the driver does not expect it.
これを解決するものとして、自動変速機が変速中であ
ると、点火時期を遅角することにより出力トルクを低下
させ、変速時のショックを低減させる装置(特開昭55−
69738等)がある。As a solution to this problem, when the automatic transmission is in the middle of shifting, a device that reduces the output torque by retarding the ignition timing to reduce the shock at the time of shifting (JP-A-55-55).
69738)).
勿論、手動の変速機においてもショックは生じ、点火
時期の遅角によるトルクの低下は、自動変速機と同様に
有効である。Of course, a shock also occurs in the manual transmission, and the reduction of the torque due to the retard of the ignition timing is effective as in the automatic transmission.
ところが、点火時期遅角処理は排気温度上昇を招き、
内燃機関、特に排気系の耐久性上問題があった。この点
の問題を解決するものとして、既に点火時期の遅角と同
時に燃料を増量し、排気温を低下させようとする技術が
ある(特開昭60−237142)。However, the ignition timing retard processing causes a rise in exhaust temperature,
There was a problem in the durability of the internal combustion engine, especially the exhaust system. As a solution to this problem, there is a technique for increasing the amount of fuel at the same time as retarding the ignition timing to lower the exhaust temperature (Japanese Patent Laid-Open No. 60-237142).
[発明が解決しようとする問題点] しかし、現実には点火が遅角されるタイミングと燃料
を増量した混合気が燃焼室内に到達するタイミングとが
一致しない。即ち、点火の遅角制御は直ちに実点火時期
の遅角になって現れるが、燃料の増量制御による実際の
混合気の空燃比の変化は遅れて生ずる。これは内燃機関
の吸気管に噴射された燃料が、吸気管内壁への付着等に
より、燃焼室に達するまでに時間を要するからである。
そのため、一時的に排気温が上昇してしまい、効率的な
増量処理とは言えなかった。[Problems to be Solved by the Invention] However, in reality, the timing at which the ignition is retarded does not coincide with the timing at which the fuel-added mixture reaches the combustion chamber. That is, although the ignition retard control immediately appears as the retard of the actual ignition timing, the actual change in the air-fuel ratio of the air-fuel mixture due to the fuel increase control occurs with a delay. This is because it takes time for the fuel injected into the intake pipe of the internal combustion engine to reach the combustion chamber due to adhesion to the inner wall of the intake pipe and the like.
Therefore, the exhaust gas temperature temporarily rises, which cannot be said to be an efficient increasing process.
そこで、本発明は、上記問題点を解決し、効率的に燃
料の増量を実施し、排気温の上昇を招くことなく、変速
ショックを低減させることを目的として成されたもので
ある。Therefore, the present invention has been made for the purpose of solving the above problems, efficiently increasing the amount of fuel, and reducing shift shock without inviting an increase in exhaust gas temperature.
発明の構成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的
とし、次のような構成を採用した。Configuration of the Invention Accordingly, the present invention has the object of solving the above problems, and has adopted the following configuration.
[問題点を解決するための手段] 即ち、本発明の要旨とするところは、第1図に例示す
るごとく、 内燃機関M1の出力を変速手段M2を介して駆動輪M3に伝
達する自動車に用いられる変速ショック低減装置におい
て、 上記変速手段M2の変速時に内燃機関M1の点火時期を、
内燃機関M1の運転状態に応じた遅角量で遅角側へ補正す
る点火時期補正手段M4と、 上記点火時期の遅角側への補正時の所定時間前に、該
遅角側への補正がなされることを検出する遅角検出手段
M5と、 該遅角検出手段M5が上記補正を検出すると、上記内燃
機関M1への燃料量を、上記遅角量に応じた燃料量で増量
補正する燃料量補正手段M6と、 を備えたことを特徴とする変速ショック低減装置にあ
る。[Means for Solving the Problems] That is, the gist of the present invention is, as illustrated in FIG. 1, used in a vehicle for transmitting the output of the internal combustion engine M1 to the drive wheels M3 via the speed changing means M2. In the gear shift shock reducing device according to claim 1, the ignition timing of the internal combustion engine M1 is changed at the time of gear shifting by the gear shifting means M2.
Ignition timing correction means M4 for correcting to the retard side with a retard amount according to the operating state of the internal combustion engine M1, and correction to the retard side a predetermined time before the ignition timing is corrected to the retard side. Angle detection means for detecting that
M5, and a fuel amount correction unit M6 for increasing and correcting the fuel amount to the internal combustion engine M1 by the fuel amount according to the retard amount when the retard detection unit M5 detects the correction. The gear shift shock reducing device is characterized by
[作用] 本発明の変速ショック低減装置は、内燃機関M1から駆
動輪M3への出力の伝達を媒介する変速手段M2にて、変速
がなされる場合、点火時期補正手段M4が、他の処理によ
り設定される内燃機関M1の点火時期を更に遅角側へ補正
する。このことにより変速ショックが低減する。[Operation] In the gear shift shock reducing device of the present invention, when the gear shift is performed by the gear shift means M2 that mediates the transmission of the output from the internal combustion engine M1 to the drive wheels M3, the ignition timing correction means M4 performs other processing. The set ignition timing of the internal combustion engine M1 is further corrected to the retard side. This reduces shift shock.
この遅角は、内燃機関の運転状態に応じた遅角量で行
われる。This retardation is performed with a retardation amount according to the operating state of the internal combustion engine.
これに先立って、遅角検出手段M5が上記点火時期補正
手段M4の補正が所定時間後に迫っていると検出した場
合、燃料量補正手段M6が、その検出が有ったことを受け
て、他の処理により設定される内燃機関M1への燃料量を
更に増量側へ補正する。Prior to this, when the retard detection means M5 detects that the correction of the ignition timing correction means M4 is approaching after a predetermined time, the fuel amount correction means M6 receives the detection, and other The fuel amount to the internal combustion engine M1 set by the process of is further corrected to the increase amount side.
この燃料の増量は、上記遅角量に応じた燃料量で行わ
れる。The fuel amount is increased by the fuel amount according to the retard angle amount.
上記点火時期の遅角処理によっては排気の温度が上昇
するが、燃料の増量処理を予め実行することにより吸気
系の遅れを考慮し、遅角された点火のタイミングに適合
させた燃料増量を実行すると共に、その燃料増量が遅角
量に応じた量であることにより、排気の昇温に応じた適
切な燃料増量がなされ、燃料を無駄にすることなく、効
率的に排気の昇温を抑えることができる。The temperature of the exhaust gas rises due to the ignition timing retarding process, but the fuel amount increase process is executed in advance to consider the intake system delay and to execute the fuel amount increase in accordance with the retarded ignition timing. In addition, since the amount of fuel increase corresponds to the retard amount, the amount of fuel is appropriately increased according to the temperature rise of the exhaust gas, and the temperature rise of the exhaust gas is efficiently suppressed without wasting the fuel. be able to.
次に、本発明の実施例を説明する。本発明はこれらに
限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種
々の態様のものが含まれる。Next, examples of the present invention will be described. The present invention is not limited to these, and includes various embodiments without departing from the scope of the invention.
[実施例] 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。第2図は、本発明の第1実施例の変速ショッ
ク低減装置を装備したガソリン式内燃機関のシステム構
成図である。[Embodiment] Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a system configuration diagram of a gasoline internal combustion engine equipped with the shift shock reducing device of the first embodiment of the present invention.
同図において、内燃機関1は、シリンダ2、ピストン
3、シリンダブロック4、シリンダヘッド5により形成
される燃焼室6を有している。上記燃焼室6には点火プ
ラグ7が配設されている。ピストン3からの押圧力は後
述の変速機50等各種装置を介して、図示しない駆動輪に
伝達される。In the figure, an internal combustion engine 1 has a combustion chamber 6 formed by a cylinder 2, a piston 3, a cylinder block 4, and a cylinder head 5. An ignition plug 7 is arranged in the combustion chamber 6. The pressing force from the piston 3 is transmitted to a drive wheel (not shown) via various devices such as a transmission 50 described later.
内燃機関1の吸気系統は、燃料室の吸気バルブ8を介
して吸気管9に連通し、該吸気管9の上流には吸入空気
の脈動を吸収するサージタンク10が設けられており、該
サージタンク10上流にはスロットルバルブ11が配設され
ている。The intake system of the internal combustion engine 1 communicates with an intake pipe 9 via an intake valve 8 of a fuel chamber, and a surge tank 10 for absorbing pulsation of intake air is provided upstream of the intake pipe 9 to prevent the surge. A throttle valve 11 is arranged upstream of the tank 10.
一方、内燃機関1の排気系統は燃焼室6の排気バルブ
16を介して、排気管17に連通している。On the other hand, the exhaust system of the internal combustion engine 1 is an exhaust valve of the combustion chamber 6.
It communicates with the exhaust pipe 17 via 16.
燃料系統は、図示しない燃料タンク及び燃料ポンプよ
りなる燃料供給源と燃料供給管及び吸気管9に配設され
た燃料噴射弁18により構成されている。The fuel system is composed of a fuel supply source including a fuel tank and a fuel pump (not shown), a fuel supply pipe, and a fuel injection valve 18 arranged in the intake pipe 9.
又、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ19、及び図示していないクランク軸に連動して上
記イグナイタ19で発生した高電圧を上記点火プラグ7に
分配供給するディストリビュータ20より構成されてい
る。The ignition system is composed of an igniter 19 that outputs a high voltage required for ignition, and a distributor 20 that distributes and supplies the high voltage generated by the igniter 19 to the ignition plug 7 in conjunction with a crankshaft (not shown). Has been done.
更に、内燃機関1は検出器として、上記サージタンク
10に設けられて吸入空気圧力を計測する吸気圧センサ3
1、上記吸気管9内に設けられて吸入空気温度を測定す
る吸気温センサ32、スロットルバルブ11に連動して該ス
ロツトルバルブの開度を検出するスロットルポジション
センサ33、シリンダブロック4の冷却系統に設けられて
冷却水温度を検出する水温センサ34、排気管17内に設け
られて排気中の残存酸素濃度をアナログ信号として検出
する酸素濃度センサ35、アクセルペダル36aと連動し、
アクセルペダル36aを踏み込んでいない状態で「ON」信
号を出力するアイドルスイッチ36を備える。Further, the internal combustion engine 1 is used as a detector for the surge tank.
Intake pressure sensor 3 installed in 10 to measure intake air pressure
1, an intake air temperature sensor 32 provided in the intake pipe 9 for measuring the intake air temperature, a throttle position sensor 33 for detecting the opening of the throttle valve in conjunction with the throttle valve 11, and a cooling system for the cylinder block 4. A water temperature sensor 34 for detecting the cooling water temperature, an oxygen concentration sensor 35 provided in the exhaust pipe 17 for detecting the residual oxygen concentration in the exhaust as an analog signal, and an accelerator pedal 36a,
An idle switch 36 that outputs an “ON” signal when the accelerator pedal 36a is not depressed is provided.
上記ディストリビュータ20内部には、該ディストリビ
ュータ20のカムシャフトの1/24回転毎に、即ちクランク
角0゜から30゜の整数倍毎に回転角信号を出力する回転
速度センサを兼ねた回転角センサ38と、上記ディストリ
ビュータ20のカムシャフトの1回転毎に、即ち図示しな
いクランク軸の2回転毎に基準信号を1回出力する気筒
判別センサ39とが設けられている。Inside the distributor 20, a rotation angle sensor 38 that also functions as a rotation speed sensor that outputs a rotation angle signal every 1/24 rotation of the cam shaft of the distributor 20, that is, every crank angle 0 ° to an integer multiple of 30 °. And a cylinder discrimination sensor 39 that outputs a reference signal once for each rotation of the camshaft of the distributor 20, that is, for every two rotations of a crankshaft (not shown).
尚、上記各センサからの信号は電子制御装置(以下単
にECUとよぶ。)40に入力されるとともに該ECU40は上記
内燃機関1を制御する。又、ECU40は変速機50を自動制
御している変速制御装置60との間で各種信号の入出力を
行っている。該変速制御装置6は内燃機関1等の運転状
態に基づいて変速機50のシフトアップ、シフトダウン、
ロックアップ、オーバードライブ等の制御を行ってい
る。The signals from the above-mentioned sensors are input to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 40, and the ECU 40 controls the internal combustion engine 1. The ECU 40 also inputs / outputs various signals to / from a shift control device 60 that automatically controls the transmission 50. The shift control device 6 shifts up or down the transmission 50 based on the operating state of the internal combustion engine 1 or the like.
Controls lockup, overdrive, etc.
ECU40から変速制御装置60へはスロットル開度及び機
関回転速度のデータ等が送信され、変速制御装置60はこ
れらのデータ及び自身が検出している車速データ等を用
いて適切な変速比を選択し、変速機50を制御している。Data such as throttle opening and engine rotational speed are transmitted from the ECU 40 to the gear shift control device 60, and the gear shift control device 60 selects an appropriate gear ratio using these data and vehicle speed data detected by itself. , Controlling the transmission 50.
変速制御装置60からECU40へは変速処理の判断時を表
す判断信号(ESA)と、実際の変速の実施時を表す実施
信号(ECT)とが送信され、ECU40は、上記判断信号(ES
A)を入力した場合に、燃料噴射量の増量処理を実施
し、上記実施信号(ECT)を入力した場合に、点火時期
の遅角処理を実施する。The shift control device 60 sends to the ECU 40 a determination signal (ESA) that indicates when the shift process is determined and an execution signal (ECT) that indicates when the actual shift is performed.
When A) is input, the fuel injection amount increasing process is executed, and when the execution signal (ECT) is input, the ignition timing retarding process is executed.
次に、上記ECU40の構成を第3図に基づいて説明す
る。Next, the configuration of the ECU 40 will be described with reference to FIG.
ECU40は、CPU40a、ROM40b、RAM40c、バックアップRAM
40d及びクロック41等を中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス40eを介して出入力ポート40f,40g、出
力ポート40hに接続されて外部との入出力を行う。The ECU 40 has a CPU 40a, ROM 40b, RAM 40c, backup RAM
It is configured as a logical operation circuit centering on 40d, clock 41 and the like, and is connected to input / output ports 40f, 40g and output port 40h via a common bus 40e to perform input / output with the outside.
ECU40は、上述した各センサの検出信号のバッファ40
i,40j,40k,40m、マルチプレクサ40n、A/D変換器40pを有
し、これらの検出信号は入出力ポート40fを介してCPU40
aに入力される。The ECU 40 is a buffer 40 for the detection signal of each sensor described above.
i, 40j, 40k, 40m, multiplexer 40n, A / D converter 40p. These detection signals are sent to the CPU 40 via the input / output port 40f.
Entered in a.
又、ECU40は、酸素濃度検出信号のバッファ40q、コン
パレータ40r及び気筒判別・回転角両信号の波形整形回
路40sを備え、これらの信号、変速制御装置60からの信
号、変速制御装置60への信号及びスロットルポジション
センサ33からの信号は入出力ポート40gを介してCPU40a
に又はCPU40aから入出力される。Further, the ECU 40 includes a buffer 40q for oxygen concentration detection signals, a comparator 40r, and a waveform shaping circuit 40s for both cylinder discrimination / rotation angle signals. These signals, signals from the shift control device 60, and signals to the shift control device 60. Signals from the throttle position sensor 33 are sent to the CPU 40a via the input / output port 40g.
Or from the CPU 40a.
更に、ECU40は、既述した燃料噴射弁18、イグナイタ1
9の駆動回路40t,40uを有し、CPU40aは出力ポート40hを
介して上記両駆動回路40t,40uに制御信号を出力する。Further, the ECU 40 includes the fuel injection valve 18 and the igniter 1 described above.
It has nine drive circuits 40t, 40u, and the CPU 40a outputs a control signal to both drive circuits 40t, 40u via an output port 40h.
上記変速制御装置60は、ECU40と同様なCPU70,ROM71,R
AM72,出力ポート73,入出力ポート74,クロック75等から
構成され、各部をコモンバス77が相互に接続している。The shift control device 60 includes a CPU 70, ROM 71, R
It is composed of an AM 72, an output port 73, an input / output port 74, a clock 75, etc., and a common bus 77 connects the respective parts to each other.
該出力ポート73は、変速機50の電磁弁駆動部80,81へ
接続されている。一方の電磁弁駆動部80は、変速機50内
のブレーキへの油圧を調節するソレノイドバルブ85を駆
動する電力を出力し、他方の電磁弁駆動部81は、同じく
変速機50内のブレーキへの油圧を切り替えるシフトバル
ブ86を駆動する電力を出力する。The output port 73 is connected to the solenoid valve drive units 80 and 81 of the transmission 50. One solenoid valve drive unit 80 outputs electric power for driving a solenoid valve 85 that adjusts hydraulic pressure to a brake in the transmission 50, and the other solenoid valve drive unit 81 outputs a power to a brake in the transmission 50. Electric power for driving the shift valve 86 for switching the hydraulic pressure is output.
上記入出力ポート74は、ディジタル信号を入力するバ
ッファ90乃至94と、上記ECU40とからの信号、又はECU40
への信号を入出力するポートである。上記入出力ポート
74へ接続されているバッファ90以下のバッファは、変速
機50内のサンギァの回転速度、出力軸回転速度、シフト
ポジション等の信号をギァの回転速度センサ90aやシフ
トポジションセンサ94a等から各々入力するバッファで
ある。The input / output port 74 is a buffer 90 to 94 for inputting a digital signal, a signal from the ECU 40, or the ECU 40.
Is a port for inputting and outputting signals to and from. I / O port above
The buffers 90 and below connected to the 74 respectively input signals such as the rotation speed of the gear in the transmission 50, the rotation speed of the output shaft, and the shift position from the rotation speed sensor 90a and the shift position sensor 94a of the gear. It is a buffer.
これら変速機50内の各ギァの動作状態、シフトポジシ
ョンの状態等は、変速制御のデータとして用いられ、
又、ECU40が変速制御装置60より受ける変速動作中であ
るか否かのデータの基礎ともなる。The operating state of each gear in the transmission 50, the state of the shift position, and the like are used as data for shift control,
It also serves as a basis for data that the ECU 40 receives from the gear shift control device 60 and indicates whether or not the gear shift operation is in progress.
次に上記変速制御装置60により実行される制御を第4
図(イ)及び(ロ)に基づいて説明する。第4図(イ)
及び(ロ)は変速制御装置60のCPU70にて実行される処
理の内、本発明に係る要部を表すフローチャートであ
る。Next, the control executed by the shift control device 60
The description will be made with reference to FIGS. Figure 4 (a)
7B and 7B are flowcharts showing a main part according to the present invention among the processes executed by the CPU 70 of the shift control device 60.
第4図(イ)は、変速動作を実施する条件が成立した
か否かを判定する処理を表し、繰り返し実施される。FIG. 4A shows a process of determining whether or not the condition for carrying out the shift operation is satisfied, and is repeatedly carried out.
まず、ステップ100にて変速条件が成立したか否かが
判定される。即ち、車速及びスロットル開度のデータに
基づきROM71内の変速マップ上の変速域が変化したか否
かにより判定される。ここで、変速条件が成立していな
ければ、ステップ110にて前述した変速処理の判断時を
表す判断信号(ESA)は“0"が出力される。即ち、変速
条件に至っていないことをECU40に示す。First, at step 100, it is judged if the shift condition is satisfied. That is, it is determined whether or not the shift range on the shift map in the ROM 71 has changed based on the vehicle speed and the throttle opening data. If the shift condition is not satisfied, "0" is output as the determination signal (ESA) indicating the determination of the shift process described above in step 110. That is, it indicates to the ECU 40 that the shift condition is not reached.
一方、条件が成立していれば、ステップ120にて判断
信号(ESA)として“1"が出力される。こうして、一
旦、処理が終了する。On the other hand, if the condition is satisfied, “1” is output as the determination signal (ESA) in step 120. In this way, the processing is once completed.
第4図(ロ)は、変速動作が実際に開始されたか否か
を判定する処理を表し、繰り返し実施される。FIG. 4B shows a process of determining whether or not the shift operation has actually started, and is repeatedly executed.
まず、ステップ200にて変速動作が開始したか否かが
判定される。即ち、シフトポジションが変化した直後や
変速時に、必ず回転するギヤの回転が検出されたか否か
により判定される。ここで、変速が開始していなけれ
ば、ステップ210にて前述した実際の変速の実施時を表
す実施信号(ECT)は“0"が出力される。即ち、変速実
施に至っていないことをECU40に示す。First, at step 200, it is judged if the gear shifting operation has started. That is, it is determined whether or not the rotation of the rotating gear is detected immediately after the shift position is changed or when the gear is shifted. Here, if the gear shift has not started, "0" is output as the execution signal (ECT) indicating the actual execution of the gear shift described above in step 210. That is, it indicates to the ECU 40 that the gear shift has not been executed.
一方、条件が成立していれば、ステップ220にて実施
信号(ECT)として“1"が出力される。こうして、一
旦、処理が終了する。On the other hand, if the condition is satisfied, “1” is output as the execution signal (ECT) in step 220. In this way, the processing is once completed.
上記ステップ200の判断は、機関回転速度と変速前の
ギァ比とから計算される変50の出力軸回転速度が増加又
は減少しはじめたことにより判断してもよい。The determination in step 200 may be made based on the fact that the output shaft rotational speed of the variable 50 calculated from the engine rotational speed and the gear ratio before shifting starts to increase or decrease.
次に上記ECU40により実行される制御を第5図(イ)
及び(ロ)に基づいて説明する。Next, the control executed by the ECU 40 is shown in FIG.
And (b) will be described.
第5図(イ)はECU40のCPU40aにて実行される処理の
内、燃料噴射量制御の要部を表すフローチャートであ
る。FIG. 5A is a flowchart showing the main part of the fuel injection amount control in the processing executed by the CPU 40a of the ECU 40.
まず、ステップ300にては正規の燃料噴射量TAUが算出
される。TAUは主に吸入空気圧PMをパラメータとして求
められる基本燃料噴射量に、内燃機関1の各種条件下に
て必要とする補正が加味されることにより求められる。
補正とは、例えば、酸素濃度センサ35により、検出され
た空燃比を所定の空燃比に維持するための、フィードバ
ック補正係数が掛けられることによりなされる。First, in step 300, the regular fuel injection amount TAU is calculated. The TAU is obtained by mainly adding the correction required under various conditions of the internal combustion engine 1 to the basic fuel injection amount obtained by using the intake air pressure PM as a parameter.
The correction is performed, for example, by multiplying the oxygen concentration sensor 35 with a feedback correction coefficient for maintaining the detected air-fuel ratio at a predetermined air-fuel ratio.
次にステップ310にて、前述の判断信号ESAが“1"か否
かが判定される。変速を開始していなければ、ESA=
“0"であるので、「NO」と判定され、次にステップ320
にて既によく知られた燃料噴射処理が実行される。即
ち、上記算出されたTAUの値に基づいて、燃料噴射量が
決定され、内燃機関1の吸気ポートに噴射される。こう
して、一旦、処理は終了する。Next, at step 310, it is judged if the above-mentioned judgment signal ESA is "1". If you have not started shifting, ESA =
Since it is “0”, it is determined to be “NO”, and then step 320
The fuel injection process which is already well known is executed. That is, the fuel injection amount is determined based on the calculated TAU value, and the fuel is injected into the intake port of the internal combustion engine 1. Thus, the process ends once.
次に、判断信号ESA=“1"となったとき、ステップ310
の次にステップ330が実行され、後述する点火時期制御
に用いられる遅角量AECTが、第6図に示すごとく、機関
回転速度NE及び吸入空気圧力PMのマップm(NE,PM)か
ら求められる。即ち、NE又はPMが大なるほど減少するよ
うな関係にてAECTの値が設定される。本実施例では吸入
空気圧力PMを用いたが、吸気圧センサ31の替わりに、エ
アフロメータを備えて吸入空気量で代用してもよいし、
又、スロットルポジションセンサ33の開度データを代用
してもよい。Next, when the judgment signal ESA becomes “1”, step 310
Next, step 330 is executed, and the retard amount AECT used for ignition timing control described later is obtained from the map m (NE, PM) of the engine speed NE and the intake air pressure PM as shown in FIG. . That is, the value of AECT is set in such a relationship that it decreases as NE or PM increases. In this embodiment, the intake air pressure PM is used, but instead of the intake pressure sensor 31, an air flow meter may be provided and the intake air amount may be substituted.
Further, the opening data of the throttle position sensor 33 may be used instead.
次に、ステップ340にて変速時燃料増量を表す係数FEC
Tが上記遅角量AECTに基づき、第7図に示すテーブルt
(AECT)から求められる。FECTはAECTが増加するに従っ
て増加する傾向にある。Next, at step 340, a coefficient FEC representing the fuel increase during shifting
T is a table t shown in FIG. 7 based on the retard amount AECT.
(AECT) required. FECT tends to increase as AECT increases.
次にステップ350にて基本燃料噴射量にFECTが掛けら
れて、新たにTAUとして設定される。この後、ステップ3
20にて既によく知られた燃料噴射処理が実行される。こ
うして、一旦、処理は終了する。Next, at step 350, the basic fuel injection amount is multiplied by FECT and newly set as TAU. After this, step 3
At 20, the well-known fuel injection process is executed. Thus, the process ends once.
第5図(ロ)はECU40のCPU40aにて実行される処理の
内、点火時期制御の要部を表すフローチャートである。FIG. 5B is a flowchart showing the main part of ignition timing control in the processing executed by the CPU 40a of the ECU 40.
まず、ステップ400にては、点火時期ACALが算出され
る。ACALは吸入空気の圧力PMや内燃機関回転速度NEある
いは空燃比等から求めた進角値及び/又は遅角値を予め
定められている基本点火時期に加味することにより求め
られる。次にステップ410にて、変速作動有無を表す実
施信号ECTの内容が“1"か否かが判定される。ECT=“0"
であれば、ステップ420にて変速時の遅角値AECTの内容
をクリアする。次にステップ430の既によく知られた点
火時期制御にて上記ACALの値により点火時期が制御さ
れ、一旦処理を終了する。以後、状況の変化がない限
り、上述の処理を繰り返す。First, in step 400, the ignition timing ACAL is calculated. ACAL is obtained by adding the advance angle value and / or the retard angle value obtained from the intake air pressure PM, the internal combustion engine rotational speed NE, the air-fuel ratio, etc., to a predetermined basic ignition timing. Next, at step 410, it is judged if the content of the execution signal ECT indicating the gear shift operation is "1". ECT = "0"
If so, in step 420, the content of the retard value AECT during shifting is cleared. Next, in step 430, the ignition timing is controlled according to the value of ACAL by the well-known ignition timing control, and the process is once terminated. After that, the above process is repeated unless the situation changes.
次に、変速制御装置60が、ECU40側から入力した内燃
機関1等の種々のデータから、変速が必要であると判断
した場合、変速制御装置60は変速機50のソレノイドバル
ブ及びシフトバルブを駆動して、変速機50を動作させ変
速させる。この変速動作の間、ギャの回転速度センサ90
aやシフトポジションセンサ94a等からの検出内容に基づ
き、ECT=“1"信号がECU40に送られる。Next, when the shift control device 60 determines from the various data of the internal combustion engine 1 and the like input from the ECU 40 side that the shift is necessary, the shift control device 60 drives the solenoid valve and the shift valve of the transmission 50. Then, the transmission 50 is operated to change gears. During this shifting operation, the gear rotation speed sensor 90
An ECT = "1" signal is sent to the ECU 40 based on the detection contents from the a, the shift position sensor 94a, and the like.
このため、ステップ410にては、「YES」と判定され
て、ステップ440にて実際の点火時期進角値ACALから上
記求められたAECTを減じて、新たに進角値ACALとして設
定する。Therefore, in step 410, it is determined to be "YES", and in step 440, the obtained AECT is subtracted from the actual ignition timing advance value ACAL to newly set it as the advance value ACAL.
次にステップ430の既によく知られた点火時期制御に
て上記ACALの値により点火時期が制御される。このと
き、点火時期は通常の制御よりAECT分遅角している。こ
うして一旦処理が終了し、ECTの信号内容により、上記
の処理が選択される。Next, in step 430, the ignition timing is controlled according to the value of ACAL by the well-known ignition timing control. At this time, the ignition timing is retarded by AECT compared to the normal control. In this way, the processing is once ended, and the above processing is selected according to the signal contents of ECT.
本実施例の制御のタイミングチャート例を第8図
(イ)に示す。An example of a timing chart of control of this embodiment is shown in FIG.
時点t1以前では変速条件は成立していず、ESA=“0"
であるので、燃料増量はなされていない。時点t1にて変
速制御装置60が変速条件にあると判断した場合、まず、
変速制御装置60からECU40にESA=“1"の信号が出力され
る。すると、ECU40は直ちに燃料の噴射量を増量する。
次に変速機50が変速制御装置60から変速の制御信号を入
力してから実際に変速しはじめるまでに時間がかかるの
で、t1から切り替え動作に必要な時間、例えば、0.秒〜
0.5秒の後の時点t2において、変速制御装置60が変速機5
0の変速動作を検出し、ECT=“1"の信号をECU40に出力
する。この信号を受けて、ECU40は、点火時期を実際に
燃焼される燃料の増量時に適合させて、遅角させる。The shift condition is not satisfied before time t1, and ESA = "0"
Therefore, the fuel amount has not been increased. When it is determined that the shift control device 60 is in the shift condition at the time point t1, first,
A signal of ESA = "1" is output from the shift control device 60 to the ECU 40. Then, the ECU 40 immediately increases the fuel injection amount.
Next, since it takes some time for the transmission 50 to input a shift control signal from the shift control device 60 and to actually start shifting, the time required for the switching operation from t1 is, for example, 0.
At a time point t2 after 0.5 seconds, the transmission control device 60 operates the transmission 5
The shift operation of 0 is detected and the ECT = "1" signal is output to the ECU 40. In response to this signal, the ECU 40 adjusts the ignition timing when the amount of fuel actually burned is increased and retards it.
上記のごとく時点t1で直ちにESA=“1"を出力して増
量を行ってもよいし、内燃機関1の回転速度、負荷に応
じて、時点t1より、ある時間遅れた時点t5を設定して、
その時点t5で、ESA=“1"を出力し、増量を行ってもよ
い。例えば、回転速度が高くなるほど時点t5を遅らせた
り、負荷が高くなるほど時点t5を早めたりする。As described above, ESA = "1" may be immediately output at the time point t1 to increase the amount, or a time point t5 which is delayed by a certain time from the time point t1 may be set depending on the rotation speed and load of the internal combustion engine 1. ,
At that time point t5, ESA = "1" may be output to increase the amount. For example, the time t5 is delayed as the rotation speed increases, or the time t5 is advanced as the load increases.
又、第8図(ロ)に示すごとく、増量及び遅角の開始
及び終了の両者又は一方を段階的に行うようにしてもよ
く、更にショックが低下する。Further, as shown in FIG. 8 (b), the increase and / or the start and / or the end of the retard angle may be performed stepwise, which further reduces the shock.
本実施例はこのように構成されているので、変速機50
の作動に伴う変速ショックが、遅角量AECTの設定により
低減する。更に遅角量AECTの設定に伴って、燃料増量係
数FECTを設定して、通常、機関の所定回転毎に行われる
いわゆるあ同期燃料噴射の噴射量を、点火時期の遅角の
タイミングに適合させて、増加している。このため、第
9図に示すごとく点火時期の遅角による排気温の上昇が
あっても、第10図に示すごとくの燃料の増量による排気
温の低下により相殺されて、排気系の熱障害が防止でき
る。Since the present embodiment is configured in this way, the transmission 50
The shift shock associated with the operation of is reduced by setting the retard amount AECT. Further, along with the setting of the retard amount AECT, the fuel increase coefficient FECT is set so that the injection amount of so-called synchronous fuel injection that is usually performed at every predetermined engine revolution is adapted to the ignition timing retard timing. Are increasing. Therefore, even if the exhaust temperature rises due to the retarded ignition timing as shown in FIG. 9, it is offset by the decrease in exhaust temperature due to the increase in fuel as shown in FIG. It can be prevented.
又、遅角量AECTは、吸入空気圧力PMと機関回転速度NE
とに基づき、内燃機関1の運転状態に応じて、設定して
いるので、遅角による変速ショック低下も効率的に行え
る。又、燃料増量係数FECTも遅角量AECTの変化に応じて
設定されるため、排気温低下も効率的であり、無駄な増
量も防止できる。Also, the retard amount AECT is determined by the intake air pressure PM and the engine speed NE.
Based on the above, the setting is made according to the operating state of the internal combustion engine 1, so that the shift shock can be efficiently reduced due to the retard angle. Further, since the fuel increase coefficient FECT is also set according to the change in the retard amount AECT, the exhaust temperature can be lowered efficiently and the unnecessary increase can be prevented.
本実施例においては、ECU40にて実施される変速判断
処理が遅角検出手段M5の処理に該当し、変速作動判断処
理と点火時期制御ルーチンとが点火時期補正手段M4の処
理に該当し、噴射量制御ルーチンが燃料量補正手段M6の
処理に該当する。In this embodiment, the shift determination process executed by the ECU 40 corresponds to the process of the retard angle detection means M5, the shift operation determination process and the ignition timing control routine correspond to the process of the ignition timing correction means M4, and the injection is performed. The amount control routine corresponds to the process of the fuel amount correction means M6.
次に本発明の第2実施例について説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described.
本実施例は、前述した第1実施例とは、ECU40におけ
る処理が一部異なるのみで、他は全く同じ構成である。The present embodiment is exactly the same as the above-described first embodiment only in part of the processing in the ECU 40, and is otherwise the same in configuration.
その処理について、第11図に基づいて説明する。変速
判断処理、変速作動判断処理、噴射量制御ルーチン及び
点火時期制御ルーチンは第4図(イ),(ロ)及び第5
図(イ),(ロ)に示した第1実施例の処理と同一であ
るので、説明は省略する。ただし、第5図(イ)は、ス
テップ300,330のみである。The processing will be described with reference to FIG. The gear shift determination process, the gear shift operation determination process, the injection amount control routine, and the ignition timing control routine are shown in FIGS.
Since the processing is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. However, FIG. 5A shows only steps 300 and 330.
次に第11図は、クランク角に同期せず、所望のタイミ
ング、例えば、点火実行等や特定の処理の後に燃料を噴
射する、いわゆる非同期燃料噴射の噴射量制御ルーチン
であり、第5図(イ)のステップ320で示した、内燃機
関1のクランク角に同期して所定クランク角毎に噴射さ
れる、いわゆる同期噴射に対するものである。Next, FIG. 11 is an injection amount control routine of so-called asynchronous fuel injection in which fuel is injected not at the crank angle but at a desired timing, for example, ignition execution or a specific process, and FIG. This is for the so-called synchronous injection, which is shown in step 320 of (a) and is performed at every predetermined crank angle in synchronization with the crank angle of the internal combustion engine 1.
まず、ステップ510にて信号ESA=“1"か否かが判断さ
れる。ESA=“0"で変速条件成立していなければ、「N
O」と判定されて、ステップ520にて噴射回数を示すカウ
ンタCNTに0が設定される。以後、変速条件成立してい
なければ、上述の処理を繰り返す。First, in step 510, it is determined whether or not the signal ESA = "1". If the shift condition is not satisfied with ESA = "0", "N
It is determined to be “O”, and 0 is set to the counter CNT indicating the number of injections in step 520. After that, if the shift condition is not satisfied, the above process is repeated.
変速条件成立した場合には、信号ESA=“1"となり、
次のステップ530にて、非同期燃料噴射量τに、AECTの
値に基づき第12図に示すようなテーブルh(AECT)から
求められた値が、設定される。尚、該AECTは、第5図
(イ)のステップ330の処理を本処理のステップ510とス
テップ530との間に実行して求めてもよい。When the shift condition is satisfied, the signal ESA becomes “1”,
In the next step 530, the asynchronous fuel injection amount τ is set to the value obtained from the table h (AECT) as shown in FIG. 12 based on the value of AECT. The AECT may be obtained by executing the process of step 330 in FIG. 5A between steps 510 and 530 of this process.
次にステップ540にて、カウントCNTが所定回数n以上
か否かが判定される。n未満であれば、次のステップ53
0にて非同期噴射が実行される。nは機関によって種々
の値が設定される。運転状態によって変更してもよい。
次にステップ560にてカウントCNTがインクリメントされ
る。ESA=“0"とならない限り、非同期噴射がn回実行
され、その後、ステップ540にて、「YES」と判定され、
非同期噴射は実行されなくなる。勿論所定機関回転毎に
行われる同期噴射は、以後も継続する。Next, at step 540, it is judged if the count CNT is a predetermined number n or more. If it is less than n, the next step 53
At 0, asynchronous injection is executed. Various values of n are set by the engine. It may be changed depending on the driving condition.
Next, at step 560, the count CNT is incremented. Unless ESA = "0", asynchronous injection is executed n times, and then, in step 540, it is determined to be "YES",
Asynchronous injection will not be performed. Of course, the synchronous injection performed at every predetermined engine rotation continues even after that.
上述したごとく、本実施例は非同期燃料噴射にて燃料
増量補正しているのでは、第1実施例の効果に加えて、
更に、点火タイミングに、より適合させた応答の速い排
気温上昇防止が可能となる。As described above, in this embodiment, the fuel amount increase correction is performed by the asynchronous fuel injection. In addition to the effect of the first embodiment,
Further, it is possible to prevent the exhaust gas temperature from rising, which is adapted to the ignition timing and has a quick response.
本実施例においては、ECU40にて実施される非同期噴
射量制御ルーチンが燃料量補正手段M6の処理に該当す
る。In the present embodiment, the asynchronous injection amount control routine executed by the ECU 40 corresponds to the process of the fuel amount correction means M6.
又、上記各実施例において、変速機50及び変速制御装
置60が変速手段M2に該当する。Further, in each of the above-described embodiments, the transmission 50 and the shift control device 60 correspond to the shifting means M2.
又、前述した第1実施例及び上述の第2実施例は組み
合わせて用いることもできる。例えば、非同期噴射と同
期噴射との両者を増量してもよく、又、運転条件によっ
て非同期噴射のみ、同期噴射のみ、両噴射とも増量を選
択するようにしてもよい。更に、このような点火遅角に
よる排気温上昇は比較的高負荷、高回転にて顕著である
ので、例えばスロットル開度が所定値以上、吸気管圧力
が所定値以上、機関回転速度が所定値以上等の条件付で
増量を許可するようにして、必要最小限の増量にて排気
温上昇を抑制してもよい。又、排気温が所定温度以上の
場合のみ増量を許可してもよい。Further, the first embodiment described above and the second embodiment described above can be used in combination. For example, both the asynchronous injection and the synchronous injection may be increased, or the asynchronous injection alone, the synchronous injection only, or both injections may be increased depending on the operating conditions. Further, since the exhaust gas temperature rise due to such ignition retardation is remarkable at a relatively high load and high rotation, for example, the throttle opening is a predetermined value or more, the intake pipe pressure is a predetermined value or more, and the engine speed is a predetermined value. The increase in exhaust temperature may be suppressed by the minimum necessary increase by allowing the increase under the above conditions. Further, the increase may be permitted only when the exhaust temperature is equal to or higher than the predetermined temperature.
又、上述の実施例は自動変速機についてであったが、
手動の変速機でも同様に適用できる。Further, although the above-mentioned embodiment is the automatic transmission,
The same can be applied to a manual transmission.
上記各実施例において、各処理はECU40と変速制御装
置60とで実行していたが、ECU40と変速制御装置60とを
一つのコンピュータで兼用して同一の装置内で処理して
もよい。In each of the above-described embodiments, each process is executed by the ECU 40 and the shift control device 60, but the ECU 40 and the shift control device 60 may be combined into one computer and processed in the same device.
発明の効果 本発明は、変速ショックを点火時期の遅角処理にて低
減させるに先立って、燃料を増量している。EFFECTS OF THE INVENTION The present invention increases the amount of fuel before reducing the shift shock by retarding the ignition timing.
この燃料増量は、遅角量に応じた量でなされるため、
燃料の無駄な消費を抑え、効率的かつ確実に排気温の上
昇を防止し、内燃機関1に溶損等の耐久性上の悪影響を
与えることがない。Since this fuel increase is made in an amount according to the retard angle,
The wasteful consumption of fuel is suppressed, the exhaust gas temperature is prevented from rising efficiently and surely, and the internal combustion engine 1 is not adversely affected in terms of durability such as melting damage.
第1図は本発明の基本的構成例示図、第2図は本発明第
1実施例のシステム構成図、第3図はECU及び変速制御
装置のブロツク図、第4図(イ)は変速制御装置にて行
われる変速判断処理を示すフローチャート、第4図
(ロ)は変速制御装置にて行われる変速作動判断処理を
示すフローチャート、第5図(イ)はECUで行われる噴
射量制御ルーチンを示すフローチャート、第5図(ロ)
はECUで行われる点火時期制御ルーチンを示すフローチ
ャート、第6図は機関回転速度と吸入空気圧力とから遅
角量をもとめるマップに該当するグラフ、第7図は遅角
量から増量補正係数を求めるテーブルに該当するグラ
フ、第8図(イ)は第1実施例の処理のタイミングチャ
ート、第8図(ロ)は他の処理例のタイミングチャー
ト、第9図は点火時期と排気温の関係を示すグラフ、第
10図は空燃比と排気温の関係を示すグラフ、第11図は第
2実施例の非同期噴射量制御ルーチンを示すフローチャ
ート、第12図は遅角量から非同期噴射量を求めるテーブ
ルに該当するグラフである。 M1,1……内燃機関 M2……変速手段 M3……駆動輪 M4……点火時期補正手段 M5……遅角検出手段 M6……燃料補正手段 7……点火プラグ 11……スロットルバルブ 18……燃料噴射弁 19……イグナイタ 20……ディストリビュータ 31……吸気圧センサ 38……回転角(回転速度)センサ 40……電子制御装置(ECU) 50……変速機 60……変速制御装置FIG. 1 is an exemplary diagram of the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a system configuration diagram of the first embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of an ECU and a shift control device, and FIG. FIG. 4 (b) is a flow chart showing a shift operation determination process performed by the shift control device, and FIG. 5 (a) is an injection amount control routine performed by the ECU. Flowchart shown, Fig. 5 (b)
Is a flow chart showing an ignition timing control routine executed by the ECU, FIG. 6 is a graph corresponding to a map for obtaining the retard angle amount from the engine speed and intake air pressure, and FIG. 7 is the increase correction coefficient from the retard angle amount. A graph corresponding to the table, FIG. 8 (a) is a timing chart of the processing of the first embodiment, FIG. 8 (b) is a timing chart of another processing example, and FIG. 9 shows the relationship between the ignition timing and the exhaust temperature. Graph showing, first
FIG. 10 is a graph showing the relationship between the air-fuel ratio and the exhaust temperature, FIG. 11 is a flowchart showing the asynchronous injection amount control routine of the second embodiment, and FIG. 12 is a graph corresponding to the table for obtaining the asynchronous injection amount from the retard angle amount. Is. M1,1 ...... Internal combustion engine M2 ...... Gearing means M3 ...... Drive wheel M4 ...... Ignition timing correction means M5 ...... Delay angle detection means M6 ...... Fuel correction means 7 ...... Ignition plug 11 ...... Throttle valve 18 ...... Fuel injection valve 19 ...... Igniter 20 ...... Distributor 31 ...... Intake pressure sensor 38 ...... Rotation angle (rotation speed) sensor 40 ...... Electronic control unit (ECU) 50 ...... Transmission 60 ...... Shift control device
Claims (2)
に伝達する自動車に用いられる変速ショック低減装置に
おいて、 上記変速手段の変速時に内燃機関の点火時期を、内燃機
関の運転状態に応じた遅角量で遅角側へ補正する点火時
期補正手段と、 上記点火時期の遅角側への補正時の所定時間前に、該遅
角側への補正がなされることを検出する遅角検出手段
と、 該遅角検出手段が上記補正を検出すると、上記内燃機関
への燃料量を、上記遅角量に応じた燃料量で増量補正す
る燃料量補正手段と、 を備えたことを特徴とする変速ショック低減装置。1. A shift shock reducing device used in an automobile for transmitting the output of an internal combustion engine to drive wheels through a speed changing means, wherein the ignition timing of the internal combustion engine is changed according to the operating state of the internal combustion engine when the speed changing means shifts the gear. And an ignition timing correction means for correcting the ignition timing to the retard side by a retard amount, and a retard angle for detecting that the ignition timing is corrected to the retard side a predetermined time before the ignition timing is corrected to the retard side. And a fuel amount correction unit for increasing and correcting the fuel amount to the internal combustion engine by the fuel amount according to the retard amount when the retard angle detecting unit detects the correction. Gear shift shock reduction device.
よび上記燃料量補正手段の増量補正における開始および
終了の両者または一方を段階的に行うことを特徴とする
特許請求の範囲第1項記載の変速ショック低減装置。2. The method according to claim 1, wherein the ignition timing correction means is retarded and the fuel amount correction means is started and / or ended in an increasing amount correction stepwise. The shift shock reducing device as described in the item.
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