JPH05126236A - Speed change shock reducing device for automobile - Google Patents
Speed change shock reducing device for automobileInfo
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- JPH05126236A JPH05126236A JP3289971A JP28997191A JPH05126236A JP H05126236 A JPH05126236 A JP H05126236A JP 3289971 A JP3289971 A JP 3289971A JP 28997191 A JP28997191 A JP 28997191A JP H05126236 A JPH05126236 A JP H05126236A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を備える自
動車の変速ショック低減装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift shock reducing device for an automobile having an automatic transmission.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機の変速時
における変速ショックを低減するため、変速時に機関の
点火時期を遅角制御して機関の発生トルクをダウンさせ
ることにより、変速機出力軸トルクの急変を抑制するこ
とが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to reduce a shift shock at the time of shifting of an automatic transmission for an automobile, the ignition timing of the engine is retarded at the time of shifting to reduce the torque generated by the engine. It is known to suppress a sudden change in torque.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、点火時
期の遅角制御によるトルクダウンには排気性能等から限
界があり、十分な変速ショック低減効果が得られない場
合があった。そこで、本出願人は、点火時期の遅角制御
と、機関の一部気筒への燃料供給を停止する制御(燃料
カット気筒数制御)とを併用して、変速時トルクダウン
制御を行うようにした装置を提案している(特願平3−
27357号)。However, the torque reduction due to the ignition timing retard control is limited due to exhaust performance and the like, and there are cases in which a sufficient shift shock reducing effect cannot be obtained. Therefore, the applicant of the present invention uses the retard control of the ignition timing and the control for stopping the fuel supply to some cylinders of the engine (fuel cut cylinder number control) to perform the torque down control during shifting. Proposed device (Japanese Patent Application No. 3-
27357).
【0004】具体的には、変速期間中、機関の一部気筒
について燃料カットを行うと共に、変速機出力軸の実ト
ルクを検出して、これを目標トルクに近づけるように点
火時期をフィードバック制御し、実トルクと目標トルク
との偏差が所定値以上となった場合に、燃料カット気筒
数を増やすようにしたものである。ところが、この装置
では、変速開始時に初期設定した燃料カット気筒数をそ
の後に実トルクと目標トルクとの偏差が所定値以上とな
ったところで増やすため、点火時期のフィードバック制
御中に点火時期(遅角量)が限界値に達してしまうと、
トルク偏差が所定値以上となるまでの間、有効な制御が
なされず、実トルクが目標トルクからかけ離れて、目標
トルクへの追従性が悪化し、これによって変速ショック
の発生を招くという問題があり、なお改善の余地があっ
た。Specifically, during the gear shift period, fuel is cut off for some cylinders of the engine, the actual torque of the transmission output shaft is detected, and the ignition timing is feedback-controlled so as to bring it closer to the target torque. The number of fuel cut cylinders is increased when the deviation between the actual torque and the target torque exceeds a predetermined value. However, in this device, the number of fuel cut cylinders initially set at the start of gear shifting is increased when the deviation between the actual torque and the target torque becomes greater than a predetermined value thereafter. When (quantity) reaches the limit value,
Until the torque deviation exceeds a predetermined value, effective control is not performed, the actual torque deviates from the target torque, and the followability to the target torque deteriorates, which causes a shift shock. There was still room for improvement.
【0005】尚、図5は、変速開始直後においては、初
期設定された燃料カット気筒数によるトルクダウン分T
D1と、点火時期制御によるトルクダウン分TD2とに
より、実トルクを目標トルクに追従させることができる
が、途中で、点火時期制御が限界量Lに達すると、トル
ク偏差が所定値S以上となって燃料カット気筒数増加に
よるトルクダウン分TD3が付くまでの間、実トルクが
目標トルクからかけ離れてしまう様子を示している。It should be noted that, in FIG. 5, immediately after the start of gear shifting, the torque reduction amount T due to the initially set number of fuel cut cylinders T
The actual torque can be made to follow the target torque by D1 and the torque reduction amount TD2 by the ignition timing control. However, when the ignition timing control reaches the limit amount L on the way, the torque deviation becomes the predetermined value S or more. It shows that the actual torque is far from the target torque until the torque reduction TD3 due to the increase in the number of fuel cut cylinders is added.
【0006】本発明は、このような実情に鑑み、点火時
期制御と燃料カット気筒数制御とにより変速ショックを
低減する際に、目標トルクへの追従性を更に向上させる
ことを目的とする。In view of such circumstances, it is an object of the present invention to further improve the followability to the target torque when reducing the shift shock by the ignition timing control and the fuel cut cylinder number control.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
1に示すように、下記のa〜fの手段を設けて、自動車
の変速ショック低減装置を構成する。 a)変速開始時に、変速期間中の変速機出力軸の目標ト
ルクを設定する変速時目標トルク設定手段 b)変速開始時に、燃料カット気筒数を初期設定する燃
料カット気筒数初期設定手段 c)変速期間中、変速機出力軸の実トルクを検出する実
トルク検出手段 d)変速期間中、実際トルクを目標トルクに近づけるよ
うに機関の点火時期をフィードバック制御する点火時期
フィードバック制御手段 e)フィードバック制御される点火時期が所定の限界値
付近に達したときに、燃料カット気筒数を増減して再設
定する燃料カット気筒数増減設定手段 f)変速期間中、前記燃料カット気筒数初期設定手段又
は前記燃料カット気筒数増減設定手段により設定された
燃料カット気筒数に相当する機関の一部気筒への燃料の
供給を停止させる燃料カット制御手段Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 1, a gear shift shock reducing device for an automobile is constructed by providing the following means a to f. a) Shift target torque setting means for setting the target torque of the transmission output shaft during the shift period at the start of shift b) Fuel cut cylinder number initial setting means for initially setting the number of fuel cut cylinders at the start of shift c) Shift Actual torque detection means for detecting the actual torque of the transmission output shaft during the period d) Ignition timing feedback control means for feedback controlling the ignition timing of the engine so that the actual torque approaches the target torque during the shift period e) Feedback controlled Fuel cut cylinder number increase / decrease setting means for increasing / decreasing and resetting the fuel cut cylinder number when the ignition timing near a predetermined limit value f) During the gear shift period, the fuel cut cylinder number initial setting means or the fuel Fuel cut control for stopping the supply of fuel to some cylinders of the engine corresponding to the number of fuel cut cylinders set by the cut cylinder number increase / decrease setting means Means
【0008】[0008]
【作用】上記の構成においては、変速開始時に、変速期
間中の変速機出力軸の目標トルク(波形)を設定すると
共に、燃料カット気筒数を初期設定する。そして、変速
期間中は、燃料カット気筒数分の燃料カットを行いつ
つ、変速機出力軸の実トルクを検出し、これを目標トル
クに近づけるように、点火時期をフィードバック制御す
る。In the above structure, the target torque (waveform) of the transmission output shaft during the shift period is set and the number of fuel cut cylinders is initialized at the start of the shift. Then, during the shift period, the actual torque of the transmission output shaft is detected while performing fuel cut for the number of fuel cut cylinders, and the ignition timing is feedback-controlled so that the actual torque approaches the target torque.
【0009】そして、フィードバック制御中に点火時期
が所定の限界値付近に達したときはすぐさま燃料カット
気筒数を増減して再設定する。これにより、一部気筒へ
の燃料カットを併用しつつ、点火時期制御によって変速
機出力軸トルクをリニアに制御できると共に、該点火時
期制御のみではトルク偏差を無くしきれない場合に、速
やかな燃料カット気筒数の増減により、目標トルクへの
追従性を向上させることができる。When the ignition timing reaches the vicinity of a predetermined limit value during the feedback control, the number of fuel cut cylinders is immediately increased or decreased and reset. As a result, the transmission output shaft torque can be linearly controlled by the ignition timing control while using the fuel cut to some cylinders at the same time, and the quick fuel cut can be performed when the torque deviation cannot be eliminated only by the ignition timing control. By increasing or decreasing the number of cylinders, the ability to follow the target torque can be improved.
【0010】[0010]
【実施例】以下に本発明の一実施例を説明する。図2に
システム図を示している。機関1の出力側に自動変速機
2が接続されている。自動変速機2は、機関1の出力側
に介在するトルクコンバータ3と、このトルクコンバー
タ3を介して連結された歯車式変速機4と、この歯車式
変速機4中の各種変速要素の結合・解放操作を行う油圧
アクチュエータ5とを備える。油圧アクチュエータ5に
対する作動油圧は、図示しない各種の電磁バルブを介し
てON・OFF制御される。EXAMPLE An example of the present invention will be described below. A system diagram is shown in FIG. An automatic transmission 2 is connected to the output side of the engine 1. The automatic transmission 2 includes a torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1, a gear type transmission 4 connected through the torque converter 3, and a combination of various transmission elements in the gear type transmission 4. And a hydraulic actuator 5 for performing a releasing operation. The hydraulic pressure for the hydraulic actuator 5 is ON / OFF controlled via various electromagnetic valves (not shown).
【0011】コントロールユニット6には、各種のセン
サからの信号が入力される。前記各種のセンサとして
は、例えば、機関1の吸気系のスロットル弁7の開度T
VOを検出するスロットルセンサ8が設けられている。
また、機関1のクランク軸又はこれに同期して回転する
軸にクランク角センサ9が設けられている。このクラン
ク角センサ9からの信号は例えば基準クランク角位置毎
のパルス信号で、その周期より機関回転速度Nが算出さ
れる。Signals from various sensors are input to the control unit 6. Examples of the various sensors include, for example, the opening T of the throttle valve 7 of the intake system of the engine 1.
A throttle sensor 8 for detecting VO is provided.
A crank angle sensor 9 is provided on the crankshaft of the engine 1 or a shaft that rotates in synchronization with the crankshaft. The signal from the crank angle sensor 9 is, for example, a pulse signal for each reference crank angle position, and the engine rotation speed N is calculated from the period.
【0012】また、自動変速機2の出力軸10より回転信
号を得て車速VSPを検出する車速センサ11が設けられ
ている。また、自動変速機2の出力軸10に取付けられて
出力軸トルクTを検出する実トルク検出手段としての磁
歪式のトルクセンサ12が設けられている。前記コントロ
ールユニット6は、例えば、機関制御用CPUと、自動
変速機制御用CPUとを内蔵する一体型のもので、両C
PUからアクセス可能なデュアルポートRAMを使用し
ており、かかる構成とすることにより、両CPUで算出
されるデータを共用できる。A vehicle speed sensor 11 for detecting a vehicle speed VSP by obtaining a rotation signal from the output shaft 10 of the automatic transmission 2 is provided. Further, a magnetostrictive torque sensor 12 is provided which is attached to the output shaft 10 of the automatic transmission 2 and serves as an actual torque detecting means for detecting the output shaft torque T. The control unit 6 is, for example, an integrated type that incorporates an engine control CPU and an automatic transmission control CPU.
A dual port RAM accessible from the PU is used, and with such a configuration, the data calculated by both CPUs can be shared.
【0013】機関制御用CPUは、機関運転状態に基づ
いて機関1の吸気系に各気筒毎に設けた燃料噴射弁13へ
の燃料噴射パルス信号を制御することにより燃料噴射量
等を制御し、また、機関運転状態に基づいて各気筒の点
火栓14にそれぞれつながれた点火コイル(図示せず)へ
の点火信号を制御することにより点火時期を制御する。The engine control CPU controls the fuel injection amount and the like by controlling the fuel injection pulse signal to the fuel injection valve 13 provided for each cylinder in the intake system of the engine 1 based on the engine operating state, Further, the ignition timing is controlled by controlling an ignition signal to an ignition coil (not shown) connected to the spark plug 14 of each cylinder based on the engine operating state.
【0014】自動変速機制御用CPUは、運転者が操作
するセレクトレバーの操作位置信号に基づきセレクトレ
バーがDレンジの状態では、スロットル弁開度TVOと
車速VSPとに従って1速〜4速の変速位置を自動設定
し、油圧アクチュエータ5を介して歯車式変速機4をそ
の変速位置に制御する変速制御を行う。また、自動変速
機制御用CPUは、図3及び図4に示すフローチャート
に従って、変速ショック低減のため、変速時トルクダウ
ン制御を行い、その結果を機関制御用CPUに送って、
点火時期遅角制御及び燃料カット気筒数制御を行わせ
る。The automatic transmission control CPU, based on the operation position signal of the select lever operated by the driver, when the select lever is in the D range, the 1st to 4th speed change positions according to the throttle valve opening TVO and the vehicle speed VSP. Is automatically set, and shift control is performed to control the gear type transmission 4 to the shift position via the hydraulic actuator 5. In addition, the automatic transmission control CPU performs torque-down control during shifting in order to reduce shift shock according to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4, and sends the result to the engine control CPU,
Ignition timing retard control and fuel cut cylinder number control are performed.
【0015】変速機トルクダウン制御について、図3及
び図4に示すフローチャートに従って説明する。尚、本
ルーチンは所定時間毎に実行される。先ずステップ1
(図にはS1と記してある。以下同様)では、フラグF
の値を判定し、F=0(制御開始前)のときはステップ
2へ進む。ステップ2では、変速開始 (イナーシャ相)
か否かを判定する。例えば、変速開始時にクラッチ解放
により出力軸トルクTが急減し、その後クラッチ接続開
始により急増するため、該トルク変化を検出して判定で
きる。The transmission torque down control will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. It should be noted that this routine is executed every predetermined time. First step 1
(Indicated as S1 in the figure. The same applies hereinafter), flag F
Is determined, and if F = 0 (before the start of control), the process proceeds to step 2. In step 2, shift starts (inertia phase)
Or not. For example, the output shaft torque T sharply decreases when the clutch is disengaged at the start of the gear shift, and then rapidly increases when the clutch is engaged. Therefore, the torque change can be detected and determined.
【0016】変速開始でないと判定された場合は、F=
0であって変速中でもないので、このルーチンを終了す
る。変速開始と判定された場合は、ステップ3〜7を実
行した後、ステップ8〜15を実行する。ステップ3で
は、F=1(制御中)にセットする。If it is determined that the shift is not started, F =
Since this is 0 and gear shifting is not in progress, this routine is ended. When it is determined that the shift is started, steps 3 to 7 are executed and then steps 8 to 15 are executed. In step 3, F = 1 (during control) is set.
【0017】ステップ4では、変速開始後の経過時間を
計時するタイマTIMを0スタートさせる。ステップ5
では、目標変速時間TIM0 を含む変速時目標トルク波
形(図5参照)を設定する。尚、変速時目標トルク波形
は、変速開始直前の出力軸トルクT、機関回転速度N、
スロットル弁開度TVO、変速種類(1速→2速,2速
→3速等)に応じた変速前ギヤ比Gbと変速後ギヤ比G
aとから得られるギヤ段間比GR(=Ga/Gb)等に
基づいて、設定される。In step 4, a timer TIM for counting the elapsed time after the start of gear shifting is started to 0. Step 5
Then, the target torque waveform during shift including the target shift time TIM 0 (see FIG. 5) is set. It should be noted that the target torque waveform at the time of shifting is the output shaft torque T, the engine speed N,
Throttle valve opening TVO, gear ratio Gb before gear shift and gear ratio G after gear shift depending on the type of gear shift (first speed → second speed, second speed → third speed, etc.)
It is set based on the gear ratio GR (= Ga / Gb) and the like obtained from a.
【0018】ステップ6では、燃料カット気筒数xを初
期設定する。これも、スロットル弁開度TVO、ギヤ段
間比GR等に基づいて設定される。但し、初期設定値に
はx=0を含む。ステップ7では、ステップ6で初期設
定された燃料カット気筒数x等の情報を含む燃料カット
指令を機関制御用CPUに送り、設定された燃料カット
気筒数x分の燃料カット(該当する燃料噴射弁13への燃
料噴射パルス信号の出力の禁止)を開始させる。In step 6, the number x of fuel cut cylinders is initialized. This is also set based on the throttle valve opening TVO, the gear ratio GR, and the like. However, the initial setting value includes x = 0. In step 7, a fuel cut command including information such as the number x of fuel cut cylinders initially set in step 6 is sent to the CPU for engine control to cut fuel for the set number x of fuel cut cylinders (corresponding fuel injection valve). (Prohibit output of fuel injection pulse signal to 13) is started.
【0019】ステップ8では、ステップ5で設定された
変速時目標トルク波形から現時点での目標トルクT0 を
読出す。ステップ9では、トルクセンサ12からの信号に
基づいて変速機出力軸10の実トルクTを検出する。ステ
ップ10では、実トルクTと目標トルクT0 との偏差ΔT
=T−T0 を算出する。In step 8, the current target torque T 0 is read from the target torque waveform during shifting set in step 5. In step 9, the actual torque T of the transmission output shaft 10 is detected based on the signal from the torque sensor 12. In step 10, the deviation ΔT between the actual torque T and the target torque T 0
= To calculate the T-T 0.
【0020】ステップ11では、実トルクTを目標トルク
T0 に近づけるように、トルク偏差ΔTに基づいて、点
火時期の遅角量R=f(ΔT)を設定する。ステップ12
では、ステップ11で設定された遅角量R等の情報を含む
点火時期の遅角指令を機関制御用CPUに送り、点火時
期の遅角制御を行わせる。尚、機関制御用CPUにおい
ては、機関運転条件(基本的には機関回転速度Nと燃料
噴射量Tp)に基づいて設定される基本点火時期(点火
進角)MADVから、この遅角量Rを減算して、最終的
な点火時期ADVを設定し、この点火時期ADVとなっ
たところで、点火信号を出力する。In step 11, the retard amount R = f (ΔT) of the ignition timing is set based on the torque deviation ΔT so that the actual torque T approaches the target torque T 0 . Step 12
Then, an ignition timing retard command including information such as the retard amount R set in step 11 is sent to the engine control CPU to perform ignition timing retard control. In the engine control CPU, the retard amount R is calculated from the basic ignition timing (ignition advance) MADV set based on the engine operating condition (basically, the engine rotation speed N and the fuel injection amount Tp). The final ignition timing ADV is set by subtraction, and when the ignition timing ADV is reached, an ignition signal is output.
【0021】ステップ13では、ステップ11で設定された
遅角量Rを予め定めた限界値RMAX と比較し、R<R
MAX の場合は、このルーチンを終了する。但し、ここで
の限界値RMAX は、実際の限界値よりはやや小さい値と
する。R≧RMAX の場合(すなわち遅角量が限界値付近
に達したとき)は、ステップ14へ進み、燃料カット気筒
数xを1増加する。そして、次のステップ15で、再設定
された燃料カット気筒数x等の情報を含む燃料カット指
令を機関制御用CPUに送り、再設定された燃料カット
気筒数x分の燃料カットを行わせて、このルーチンを終
了する。In step 13, the retard amount R set in step 11 is compared with a predetermined limit value R MAX, and R <R
In the case of MAX , this routine ends. However, the limit value R MAX here is a value slightly smaller than the actual limit value. When R ≧ R MAX (that is, when the retard amount reaches near the limit value), the routine proceeds to step 14, where the fuel cut cylinder number x is incremented by 1. Then, in the next step 15, a fuel cut command including information such as the reset fuel cut cylinder number x is sent to the engine control CPU to cause the fuel cut for the reset fuel cut cylinder number x to be performed. , This routine ends.
【0022】変速開始後、すなわち変速中は、本ルーチ
ンの実行時に、ステップ1でのフラグFの値の判定によ
り、F=1であるので、ステップ16へ進む。ステップ16
では、タイマTIMの値を目標変速時間TIM0 と比較
し、TIM<TIM0 (変速期間中)の場合は、ステッ
プ8〜ステップ15を実行して、制御を続ける。After the start of gear shifting, that is, during gear shifting, when this routine is executed, the value of the flag F is determined in step 1, and since F = 1, the routine proceeds to step 16. Step 16
Then, the value of the timer TIM is compared with the target shift time TIM 0, and if TIM <TIM 0 (during the shift period), steps 8 to 15 are executed to continue the control.
【0023】TIM≧TIM0 の場合は、変速終了とみ
なして、ステップ17で前述の燃料カット指令及び遅角指
令を解除し、また、ステップ18でフラグF=0として、
このルーチンを終了する。尚、ステップ5,8の部分が
変速時目標トルク設定手段に相当し、ステップ6の部分
が燃料カット気筒数初期設定手段に相当し、ステップ9
の部分がトルクセンサ12と共に実トルク検出手段に相当
し、ステップ10〜12の部分が点火時期フィードバック制
御手段に相当し、ステップ13,14の部分が燃料カット気
筒数増減手段に相当し、ステップ7,15の部分が燃料カ
ット制御手段に相当する。If TIM ≧ TIM 0 , it is considered that the shift is completed, the above-mentioned fuel cut command and retard command are canceled in step 17, and the flag F = 0 is set in step 18.
This routine ends. The steps 5 and 8 correspond to the gear shift target torque setting means, the step 6 corresponds to the fuel cut cylinder number initial setting means, and the step 9
Together with the torque sensor 12 corresponds to the actual torque detecting means, the steps 10 to 12 correspond to the ignition timing feedback control means, the steps 13 and 14 correspond to the fuel cut cylinder number increasing / decreasing means, and the step 7 , 15 correspond to the fuel cut control means.
【0024】[0024]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、変
速期間中、一部気筒への燃料カットを併用しつつ、点火
時期制御によって変速機出力軸トルクをリニアに変化さ
せて高精度な制御を行うことができると共に、該点火時
期制御のみではトルク偏差を無くしきれない場合は、点
火時期が限界値付近に達した時点で、速やかに燃料カッ
ト気筒数の増減を行って、目標トルクへの追従性を向上
させることができ、変速ショック低減効果をより一層高
めることができるという効果が得られる。As described above, according to the present invention, the output shaft torque of the transmission is linearly changed by the ignition timing control while the fuel cut to some of the cylinders is used together during the shift period, thereby achieving a high accuracy. When the torque deviation cannot be eliminated only by controlling the ignition timing, it is possible to quickly increase or decrease the number of fuel cut cylinders to reach the target torque when the ignition timing reaches the limit value. The following effect can be obtained, and the effect of reducing the shift shock can be further enhanced.
【図1】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
【図2】 本発明の一実施例のシステム図FIG. 2 is a system diagram of an embodiment of the present invention.
【図3】 変速時トルクダウン制御のフローチャート
(その1)FIG. 3 is a flowchart (part 1) of torque down control during shifting.
【図4】 変速時トルクダウン制御のフローチャート
(その2)FIG. 4 is a flowchart (No. 2) of torque down control during shifting.
【図5】 先行技術の問題点を示す変速時のトルク波形
図FIG. 5 is a torque waveform diagram at the time of shifting showing the problems of the prior art.
1 機関 2 自動変速機 3 トルクコンバータ 4 歯車式変速機 6 コントロールユニット 8 スロットルセンサ 9 クランク角センサ 10 変速機出力軸 11 車速センサ 12 トルクセンサ 13 燃料噴射弁 14 点火栓 1 engine 2 automatic transmission 3 torque converter 4 gear type transmission 6 control unit 8 throttle sensor 9 crank angle sensor 10 transmission output shaft 11 vehicle speed sensor 12 torque sensor 13 fuel injection valve 14 spark plug
Claims (1)
において、 変速開始時に、変速期間中の変速機出力軸の目標トルク
を設定する変速時目標トルク設定手段と、 変速開始時に、燃料カット気筒数を初期設定する燃料カ
ット気筒数初期設定手段と、 変速期間中、変速機出力軸の実トルクを検出する実トル
ク検出手段と、 変速期間中、実トルクを目標トルクに近づけるように機
関の点火時期をフィードバック制御する点火時期フィー
ドバック制御手段と、 フィードバック制御される点火時期が所定の限界値付近
に達したときに、燃料カット気筒数を増減して再設定す
る燃料カット気筒数増減設定手段と、 変速期間中、前記燃料カット気筒数初期設定手段又は前
記燃料カット気筒数増減設定手段により設定された燃料
カット気筒数に相当する機関の一部気筒への燃料の供給
を停止させる燃料カット制御手段と、 を含んで構成されることを特徴とする自動車の変速ショ
ック低減装置。1. A vehicle equipped with an automatic transmission on the output side of an engine, wherein a gear shift target torque setting means sets a target torque of a transmission output shaft during a gear shift period at the start of gear shift, and a fuel cut at the start of gear shift. Fuel cut cylinder number initial setting means for initializing the number of cylinders, actual torque detection means for detecting the actual torque of the transmission output shaft during the gear shift period, and the actual torque of the engine so that the actual torque approaches the target torque during the gear shift period. Ignition timing feedback control means for feedback controlling the ignition timing, and fuel cut cylinder number increase / decrease setting means for increasing / decreasing the number of fuel cut cylinders and resetting them when the ignition timing under feedback control reaches near a predetermined limit value. During the shift period, the number of fuel cut cylinders corresponds to the number of fuel cut cylinders set by the fuel cut cylinder number initial setting means or the fuel cut cylinder number increase / decrease setting means. Automotive gear shift shock reduction apparatus comprising: the fuel cut control means for stopping the supply of fuel, to be configured to include a to some cylinders of the engine.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28997191A JP3330967B2 (en) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | Shift shock reduction device for automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP28997191A JP3330967B2 (en) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | Shift shock reduction device for automobiles |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH05126236A true JPH05126236A (en) | 1993-05-21 |
JP3330967B2 JP3330967B2 (en) | 2002-10-07 |
Family
ID=17750101
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP28997191A Expired - Fee Related JP3330967B2 (en) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | Shift shock reduction device for automobiles |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP3330967B2 (en) |
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- 1991-11-06 JP JP28997191A patent/JP3330967B2/en not_active Expired - Fee Related
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