JP2501937Y2

JP2501937Y2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置

Info

Publication number: JP2501937Y2
Application number: JP401395U
Authority: JP
Inventors: 勇竹間
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1995-04-06
Filing date: 1995-04-06
Publication date: 1996-06-19
Anticipated expiration: 2000-07-26
Also published as: JPH0744717U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この考案は、車両の操舵を行う入
力軸の操舵トルクを車両の走行、操舵状態によって変化
する物理量要素を検出し、その物理量変化に対応して最
適な操舵感覚を得るようにした動力舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、一般の動力舵取装置には、低速時
には比較的問題ないが高速走行時や大操舵角時などの前
記走行、操舵に伴う物理量要素の増大時の操舵力が軽す
ぎて運転者が不安を抱きやすいという問題点があり、こ
の問題点を解消するために開発された、前記物理量諸要
素に応じて入出力の特性（諸要素と入力軸操舵力との関
係）を変化させる動力舵取装置には、大別して例えば特
公昭５４−５５７１号公報（第１従来例）に開示されて
いるように舵取装置に供給する流体の流量を前記物理量
要素によって制御する方式と、例えば特公昭４９−２９
６５３号公報（第２従来例）に開示されているように前
記物理量要素の検出によって形成された反力油圧を直接
隅力などの制御力として入力軸に作用せしめる方式とが
ある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の従来例にあっては、制御機構が比較的簡単で一般の
動力舵取装置にも流用しやすい利点をもつ反面、前記物
理量要素の変化に対して流量を変化させても入力軸の操
舵力は余り大幅に変化しないという問題点があり、第２
従来例にあっては、入出力特性の幅を大きくとれる反面
に外部から反力油圧を導入し、さらに直接制御力に変換
する必要があるために構造が複雑になりやすいという問
題点をもっており、そのうえ高速走行時や前記物理量要
素の増大時には常時操舵力制御のための特別な圧力を入
力軸に加えており圧力変動が激しいので、その分余分に
エネルギを消費し燃料消費の効率化の観点からも問題が
ある。

【０００４】そこで、この考案は、上記従来例の問題点
に着目してなされたものであり、構造が比較的簡単で入
出力特性に大幅な変化が得られ、しかも適正な操舵補助
力を常に発生させることが可能で且つ耐久性を向上し得
る動力舵取装置の操舵力制御装置を提供することを目的
としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、この考案では、車両を操舵する入力軸と、該入力軸
に作用される操舵トルクに応じて作動流体によって舵取
部材に対して操舵補助力を発生させる動力装置と、前記
入力軸に作用される操舵トルクに抗する反力を作動流体
によって発生させる操舵反力発生機構と、車両の走行、
操舵状態によって変化する物理量要素を検出する検出手
段とを備え、前記検出手段の検出結果に基づいて前記動
力装置及び操舵反力発生機構への流体供給比率を変化さ
せるようにした動力舵取装置の操舵力制御装置におい
て、一定の流量を供給する供給流路を前記動力装置用流
路及び操舵反力発生装置用流路の２流路に分流するスプ
ール、前記検出手段の検出結果に応じて駆動されるステ
ップモータ及び該ステップモータの回転力を前記スプー
ルを駆動する直線駆動力に変換する変換機構を備えた直
動型スプール弁と、該直動型スプール弁の動力装置用流
路及び操舵反力発生機構用流路に入力側が接続され且つ
前記入力軸及び舵取部材間に介挿され両者の相対変位に
応じて左右の操舵方向に応じた圧力差を生じる左右の動
力装置用作動流体及び操舵反力発生機構用作動流体を個
別に前記動力装置及び操舵反力発生機構に出力するロー
タリ切換弁とを備えたことを特徴とする。

【０００６】ここで、ロータリ切換弁としては、直動型
スプール弁の動力装置用流路及び操舵反力発生機構用流
路に入力側が接続され前記入力軸と連動するスプール
と、舵取部材に連結されたアウタースリーブとで構成す
ることが好ましい。また、操舵反力発生機構としては、
供給される操舵反力発生機構用作動流体によって前記入
力軸に操舵方向と逆方向の偶力を作用させる構成とする
ことが好ましい。

【０００７】

【作用】この考案では、車両の走行、操舵状態によって
変化する物理量要素を検出手段によって検出し、その検
出値に応じてステップモータを駆動して直動スプール弁
を作動させ、操舵補助力を発生する動力装置及び操舵ト
ルクに抗する反力を発生させる操舵反力発生機構への作
動流体供給比率を変化させる。これにより、操舵感覚を
物理量変化に対応して最適状態に維持する。このとき、
直動スプール弁がステップモータ及びその回転力を直線
駆動力に変換する変換機構によって駆動されるので、ス
プールの駆動力を大きくすることができ、作動流体に混
入したダストがスプール及びハウジングに付着してスプ
ールの移動抵抗が大きい場合であっても確実にスプール
を作動させることができる。

【０００８】また、直動スプール弁の動力装置用流路の
出力を操舵入力軸及び舵取部材間の相対変位に応動する
ロータリ切換弁を介して舵取部材に対して操舵補助力を
発生する動力装置に供給し、且つ操舵反力装置用流路の
出力を同様にロータリ切換弁を介して操舵入力軸に対し
て操舵反力を発生させる操舵反力発生装置に供給し、動
力装置による操舵補助力と、操舵反力発生装置による操
舵反力との相対関係を直動スプール弁からの流量比率に
よって変化させる。

【０００９】

【実施例】以下、この考案の実施例を図面に基づいて説
明する。図１はこの考案の一実施例を示す全体構成図で
ある。図中、１はステアリングホイールであって、その
中心部に連結された入力軸としてのステアリングシャフ
ト２がコラムチューブ３内を通り、ユニバーサルジョイ
ント６を介して操舵力可変動力舵取装置７に連結されて
いる。

【００１０】操舵力可変動力舵取装置７は、図２に示す
ように、直動スプール弁としての可変オリフィス弁８
と、動力装置用兼操舵反力発生装置用ロータリ切換弁９
と、動力装置としてのパワーシリンダ１０と、操舵反力
発生機構１１とから構成されている。可変オリフィス弁
８は、流路１２を介して一定流量を吐出するポンプ１３
に連結された入力ポート８a 、タンク１４に連結された
ドレンポート８b ，８c 、流量可変の出力ポート８d ，
８e 及び戻りポート８f を夫々形成した有底円筒状のハ
ウジング８g と、このハウジング８g の開口端部に螺着
された蓋体８h と、駆動機構８i によって摺動位置制御
されるスプール８j と、パックラッシュ防止用スプリン
グ８k とから構成されている。

【００１１】駆動機構８i は、後述する制御装置１５か
らのパルス電流によって回転駆動されるステッピングモ
ータ８ｌと、その出力軸に減速歯車機構８m を介して連
結された螺軸８n と、この螺軸８n と螺合する前記スプ
ール８j に形成された雌ネジ８o とから構成されてい
る。一方、スプール８j は、それに突設された係合ピン
８p が蓋体８h の内周面に形成された軸方向の係合溝８
q に係合されて軸方向にのみ移動可能に構成されてい
る。

【００１２】そして、ステッピングモータ８ｌの回転に
応じて減速歯車機構８m 、螺軸８n及び雌ネジ８o で構
成される回転−直線変換機構を介してスプール８j が移
動され、図２図示の中立状態では、スプール８j によっ
て入力ポート８a が所定開度を保って出力ポート８d ，
８e の夫々に連通し、且つ戻りポート８f がドレンポー
ト８b に連通されている。

【００１３】この状態からステッピングモータ８ｌを正
転（又は逆転）させるとスプール８j が左動（又は右
動）して入力ポート８a に対する出力ポート８e （又は
８d ）の連通面積が増加し、他方の出力ポート８d （又
は８e ）の連通面積が減少し、しかも両者の連通面積の
和は常に一定値以上となっている。また、出力ポート８
d の入力ポート８a に対する連通面積が減少すると、こ
れに応じて出力ポート８d とドレンポート８c とが連通
状態となって、出力ポート８d に供給される圧力流体が
ドレンポート８c を通じてタンク１４に戻される。

【００１４】そして、ステッピングモータ８ｌは、制御
装置１５からのパルス駆動電流によって制御される。こ
の制御装置１５には、車両の走行状態の変化による物理
量を検出する検出手段としての、ステアリングホイール
１の操舵角を検出する操舵角センサ１６及び車両の車速
を検出する車速センサ１７とからの検出信号が供給さ
れ、これらに基づき所定の演算処理を実行して、ステッ
ピングモータ８ｌのパルス数指令値を算出し、これに応
じてステッピングモータ８ｌに所定パルス数が出力され
る。

【００１５】ここで、制御装置１５による制御態様の一
例は、図５に示すような、車速に対する可変オリフィス
弁の連通面積の関係で表される。図５において、実線図
示の曲線は出力ポート８e と入力ポート８a との間で構
成される可変絞りＡ₁の開口面積を、点線図示の曲線は
出力ポート８d と入力ポート８a との間で構成される可
変絞りＡ₂の開口面積を、鎖線図示の曲線は出力ポート
８d とドレンポート８c との間で構成される可変絞りＡ
₀の開口面積を夫々示す。

【００１６】動力装置用兼操舵反力発生装置用ロータリ
切換弁９は、円筒状のハウジング９a と、これに内嵌す
るアウタスリーブ９b と、これに回動自在に内嵌され入
力軸２０（図３参照）と一体に形成されたロータリスプ
ール９c とを有する。アウタスリーブ９b には、前記可
変オリフィス弁８の出力ポート８d ；８e に夫々接続さ
れる一対の入力ポート９d₁，９d₂；９e₁，９e₂が等間隔
を保って形成され、入力ポート９d₁；９d₂の両側に隣接
して夫々入出力ポート９f₁，９g₁；９f₂，９g₂が、入力
ポート９e₁；９e₂の両側に隣接して夫々流路９h₁，９
i₁；９h₂，９i₂が形成されている。

【００１７】また、ロータリスプール９c には、アウタ
ースリーブ９b の流路９h₁，９i₁，９h₂，９i₂に対向す
る位置に夫々入出力ポート９j₁，９k₁，９j₂，９k₂が形
成され、入力ポート９d₁，９d₂；９e₁，９e₂に夫々対向
する位置に流体通路９l₁〜９l₄が形成されていると共
に、入出力ポート間にドレン用流路９m₁〜９m₄が形成さ
れ、各ドレンポート９m₁〜９m₄がロータリスプール９c
内の空洞９n を通じて前記可変オリフィス弁８の戻りポ
ート８f に接続されている。ここで、流体通路９l₁〜９
l₄及びドレン用流路９m₁〜９m₄の夫々は、図２に図示す
るようにロータリスプール９c が中立位置にある状態
で、それらの両端に対向する入出力ポートと僅かな開口
面積で連通している。

【００１８】パワーシリンダ１０は、そのピストンロッ
ド１０a が例えばラックアンドピニオン式ステアリング
ギヤのラック軸とされ、その両端にステアリングロッド
（図示せず）を介して左右の転舵輪（図示せず）が転舵
可能に連結されている。そして、ピストン１０b で画成
される圧力室１０c ，１０d の一方が、前記ロータリ切
換弁９の入出力ポート９f₁，９f₂に、他方が９g₁，９g₂
に夫々接続されている。

【００１９】操舵反力機構１１は、出力軸としてのピニ
オン軸２１の上端部に中心軸を挟んで対称的に円筒状の
空洞部１１a ，１１b が形成され、これら空洞部１１a
，１１b の中心位置に夫々プランジャ１１c ，１１d
が介挿され、これらプランジャ１１c ；１１d の両端と
ピニオン軸２１の外周部に嵌合させた円筒体２２との間
に圧力室１１e ，１１f ；１１g ，１１h が形成されて
いる。また、ピニオン軸２１の中央部に入力軸２０の端
部が回動可能に挿入され、その対称位置に形成した係合
突起２０a ，２０b がプランジャ１１c ，１１d に形成
された係合凹部１１i ，１１j 内に係合されている。そ
して、圧力室１１e 及び１１h が前記ロータリ制御弁９
の入出力ポート９j₁，９j₂に、圧力室１１f 及び１１g
が入出力ポート９k₁，９k₂に夫々接続されている。この
場合、圧力室１１e ，１１h と入出力ポート９j₁，９j₂
とは、図３に示すように、ロータリスプール９c の内部
に形成した流路９o 及びアウタースリーブ９b の下端
と、ロータリスリーブ９c の下端とで形成される流路９
p と、プランジャ１１c ，１１d に夫々形成した流路１
１m とを通じて連通され、同様に圧力室１１f ，１１g
と入出力ポート９k₁，９k₂とは、ロータリスプール９c
の内部に形成した流路９q 、アウタースリーブ９b に形
成した流路９r 、ハウジング７a に形成した流路９s
と、ピニオン軸２１に形成した流路９t とを通じて連通
されている。

【００２０】そして、図３に示すように、入力軸２０と
ピニオン軸２１との間にトーションバー２３が介挿され
ている。このトーションバー２３は、入力軸２０の軸心
に形成された貫通孔２４に内装され、その上端がピン２
５によって入力軸２０に連結され、下端がピニオン軸２
１にセレーション結合され、一方、ピニオン軸２１がラ
ック軸２６に噛合されている。

【００２１】なお、トーションバー２３の下端部は、入
力軸２０の貫通孔２４の下端部に嵌着された軸受１１ｌ
によって入力軸の下端部と相対的回動可能に支承されて
いる。また、可変オリフィス弁８の出力ポート８d と、
ロータリ切換弁９の入出力ポート９e₁及び９e₂との間
と、油タンク１４との間に、流体圧力調整機構としての
リリーフ弁３０が介挿されている。このリリーフ弁３０
は、可変オリフィス弁８の出力ポート８d から出力され
る作動流体の圧力を所定圧力（例えば５０kgf/cm² ）以
内に抑えることによって、操舵反力発生機構１１で発生
する操舵反力が過大となって必要以上に重い操舵感を与
えることを防止すると共に、トーションバー２３及びそ
の係止用のピン２５を疲労破壊による損傷から保護して
耐久性を向上させる。

【００２２】すなわち、ステアリングホイール１を右切
りしたときに、操舵反力発生機構１１に作動流体を供給
する場合には、図３に示すように、作動流体がロータリ
切換弁９のアウタースリーブ９b とスプール９c との間
の流路９o ，９p を介して操舵反力発生機構１１に供給
するので、作動流体の圧力が高いと（例えば１４０kgf/
cm² ）、これによりアウタースリーブ９b が上方に押圧
されることになり、このアウタースリーブ９b はスラス
トベアリング９u を介してスプール９c （入力軸２０）
に接続されているので、入力軸２０には作動流体の圧力
に加えてスラストベアリング９u からの押圧力によって
ピニオン軸２１から上方に離間する方向の大きな引張応
力が作用することになり、トーションバー２３及びその
係止用のピン２５に無理な力がかかり、これらが疲労破
壊して損傷することになる。

【００２３】以上の操舵力可変動力装置７の接続関係を
油圧回路図で表すと図４のようになる。図中、２７，２
８は方向切換弁であって、方向切換弁２７は、ロータリ
切換弁９における入出力ポート９d₁，９d₂，９f₁，９
f₂，９g₁，９g₂に対応しており、方向切換弁２８は、入
出力ポート９e₁，９e₂，９j₁，９j₂，９k₁，９k₂に対応
している。

【００２４】次に上記実施例の動作について説明する。
今、車両が停車状態にあるものとすると、この状態で
は、車速が零であるので、可変オリフィス弁８のスプー
ル８jがバックラッシュ防止用スプリング８k に抗して
左動した位置に保持される。したがって、可変オリフィ
ス弁７は、図５に示すように、入力ポート８a と入出力
ポート８e との間の連通面積が最大となり、入力ポート
８a と入出力ポート８dとの間の連通面積が零となり、
且つ入出力ポート８d とドレンポート８c との間の連通
面積が最大となっている。

【００２５】その結果、ポンプ１３から供給される圧力
流体が全て入出力ポート８e に供給されることになり、
これがロータリ切換弁９の入力ポート９d₁，９d₂に供給
される。このとき、ステアリングホイール１を据切りし
ていない状態では、図２に示すように、ロータリスプー
ル９c が中立位置にあるので、入力ポート９d₁，９d₂に
供給される圧力流体は、流路９j₁；９j₂から入出力ポー
ト９f₁，９g₁；９f₂，９g₂に分流されてパワーシリンダ
１０の圧力室１０c ；１０d に供給されるが、両圧力室
１０c ；１０d が等圧力になるため、ピストンロッド１
０a は中央位置で停止状態にあり、操舵輪は直進走行位
置に維持される。

【００２６】このため、各入出力ポート９f₁，９g₁；９
f₂，９g₂に分流した圧力流体は、隣接するドレン用流路
９k₁〜９k₄に流入し、空洞９ｌを通じて可変オリフィス
弁８の戻りポート８f を介し、さらにドレンポート８b
を介してタンク１４に戻される。また、この停車状態
で、ステアリングホイール１を右方向（又は左方向）に
据切りすると、ステアリングホイール１の操舵力がステ
アリングシャフト２ユニバーサルジョイント５を介して
入力軸２０に伝達されるので、ロータリ切換弁９のロー
タリスプール９c が図２でみて時計方向（又は反時計方
向）に回動する。

【００２７】このため、入力ポート９d₁，９d₂と入出力
ポート９g₁，９g₂（又は９f₁，９f₂）との間の連通面積
が入力ポート９d₁，９d₂と入出力ポート９f₁，９f₂（又
は９g₁，９g₂）との間の連通面積に比較して大きくなる
ので、パワーシリンダ１０の圧力室１０d （又は１０c
）側の圧力が圧力室１０c （又は１０d ）側に比較し
て高くなり、ピストンロッド１０a が右方向（又は左方
向）に移動して、所定の操舵補助力を発生し、据切りを
軽く行うことができる。

【００２８】このピストンロッド１０a の移動により、
圧力室１０c （又は１０d ）から押し出される流体は、
ロータリ切換弁９の入出力ポート９f₁，９f₂（又は９
g₁，９g₂）及びドレン用流路９k₃，９k₄を通じ、さらに
空洞部９ｌ，可変オリフィス弁８の戻りポート８f ，ド
レンポート８b を通じてタンク１４に戻される。そし
て、車両が停車状態から走行を開始して、車速が増加す
ると、これに応じて制御装置１５から逆転駆動用の所定
パルス数の駆動電流が出力され、これに応じてステッピ
ングモータ８ｌが逆転駆動されるので、可変オリフィス
弁８のスプール８j が右動することになり、入力ポート
８a と出力ポート８e との間の連通面積が減少するの
で、パワーシリンダ１０に供給される流体圧力も減少し
て操舵補助力が減少し、結局入力軸トルクに対するラッ
ク軸２６の推力Ｆ_Rは、図６に示すように車速の増加に
伴って減少し、圧力流体による操舵補助を行わないマニ
ュアルステアリング時のラック軸推力ＭＳに近づく。

【００２９】なお、図６において、車速が比較的小さい
範囲において入力軸トルクＴＨの増加がある値を越える
とラック軸推力Ｆ_Rが僅かに増加する程度になる。この
理由は、供給ポンプ１３にリリーフ回路が設けられてい
るため、ある値以上には動力補助が行われないことによ
るものである。一方、可変オリフィス弁８の入力ポート
８a と出力ポート８d との間の連通面積は図５に示す如
く車速の増加に伴って増加し、且つ出力ポート８d とド
レンポート８c との間の連通面積が減少するので、ポン
プ１３から供給される圧力流体の一部が出力ポート８d
を介してロータリ切換弁９の入力ポート９e₁，９e₂に供
給される。このため、ステアリングホイール１を右切り
（又は左切り）すると、ロータリ切換弁９のロータリス
プール９c が時計方向（又は反時計方向）に回動する。

【００３０】これに応じて、入出力ポート９i₁，９i
₂（又は９h₁，９h₂）側の圧力流体の圧力が入出力ポー
ト９h₁，９h₂（又は９i₁，９i₂）側に比較して高くな
り、これが操舵反力機構１１の圧力室１１e ，１１h
（又は１１f ，１１g ）に夫々供給されるので、プラン
ジャ１１c ，１１d が操舵方向と逆方向の隅力を操舵反
力として入力軸２０に作用させることになり、ステアリ
ングホイール１の操舵感が重くなって、急操舵が行われ
ることを防止することができる。

【００３１】ここで、車速Ｖをパラメータとしたパワー
シリンダ１０の圧力と操舵反力機構１１の圧力との関係
は、図７に示すようになり、可変オリフィス弁８の入力
ポート８a に対する入出力ポート８d ，８e の連通面積
が等しくなる所定車速Ｖ_Mを境にして低車速域ではパワ
ーシリンダ１０の圧力が操舵反力発生機構１１の圧力に
比較して大きく、高車速域では逆に操舵反力発生機構１
１の圧力がパワーシリンダ１０の圧力に比較して大きく
なり、車速に応じて最適な操舵感覚を得ることができ
る。

【００３２】このとき、操舵反力発生機構１１に供給さ
れる作動流体の圧力は、可変オリフィス弁８の出力ポー
ト８d 及びロータリ切換弁９の入出力ポート９e₁，９e₂
間と油タンク１４との間に介挿されたリリーフ弁３０に
よって、所定圧力以内に圧力調整され、操舵反力発生機
構１１で入力軸２０に過大な軸トルクが発生することを
防止し、これにより、トーションバー２３，その係止用
ピン２５の疲労破壊による損傷を未然に防止すると共
に、ステアリングホイール１の操舵感覚を適正状態に保
持する。

【００３３】以上のようにこの実施例によれば、操舵反
力発生機構１１に供給する作動流体の圧力を圧力調整機
構としてのリリーフ弁３０で所定圧力以内に調整するよ
うにしているので、操舵反力発生機構１１で過大な操舵
反力を発生することを防止し、且つトーションバーやそ
の係止用のピンの損傷を防止すると共に、操舵感覚を適
正状態に保持することができる。

【００３４】また、直動スプール弁としての可変オリフ
ィス弁８のスプール８j を、ステッピングモータ８ｌ
と、減速歯車機構と、回転運動を直線運動に変換する変
換機構とからなる駆動機構で駆動するようにしているの
で、スプール８j を移動させるための駆動力を大きくす
ることができ、例えば作動流体に混入したダストがハウ
ジング８i 及びスプール８j 間に付着してスプール８j
の移動が阻害される場合でもスプール８j を確実に移動
させることが可能となり、信頼性を向上させることがで
きる。

【００３５】さらに、スプール８j には、螺軸８n と雌
ネジ８m との間のバックラッシュを防止するためにバッ
クラッシュ防止用スプリング８k が介挿されているの
で、移動位置精度を向上させることができる。なお、上
記実施例では、操舵反力発生機構１１を２つのプランジ
ャ１１c ，１１d によってステアリングシャフト２（入
力軸２０）に操舵方向と反対方向に隅力を与える場合に
ついて説明したが、何れか一方のプランジャを省略して
他方のプランジャのみによってステアリングシャフト２
に操舵反力を与えることもできる。

【００３６】また、上記実施例では、プランジャ１１c
，１１d でステアリングシャフト２に直接隅力を作用
させて、操舵反力を生じさせるようにした場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、プランジ
ャをラックアンドピニオン等の伝達機構を介してステア
リングシャフト２に連結するようにしても良い。

【００３７】

【考案の効果】以上説明したように、この考案によれ
ば、操舵補助力を発生する動力装置及び操舵トルクに抗
する反力を発生させる操舵反力発生装置への作動流体供
給比率を変化させる直動スプール弁のスプールをステッ
プモータ及びその回転力を直線駆動力に変換する変換機
構によって駆動するので、スプールの駆動力を大きくす
ることができ、作動流体に混入したダストがスプール及
びハウジング間に付着してスプールの移動抵抗が大きい
場合であっても確実にスプールを移動させることが可能
となり、信頼性を向上させることができる。また、動力
装置及び操舵反力発生機構に供給する動力装置用作動流
体及び操舵反力発生機構用作動流体を入力軸及び舵取部
材間に介挿した共通のロータリ切換弁で個別に制御する
ようにしているので、ロータリ切換弁を入力軸と同軸的
に配置することができ、全体の構成を簡易小型化するこ
とができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の概略構成を示す構成図。

【図２】操舵力可変動力舵取装置のシステム概要を、可
変オリフィス弁、図３のII−II線上の断面でなるロータ
リ切換弁及び図３のIII −III 線上の断面でなる操舵反
力発生機構の接続関係と共に示す説明図。

【図３】操舵力可変動力舵取装置の縦断面図。

【図４】操舵力可変動力舵取装置の油圧回路図。

【図５】車速と可変オリフィス弁の各部の連通面積との
関係を示すグラフ。

【図６】車速をパラメータとして入力軸トルクとラック
軸推力との関係を示すグラフ。

【図７】車速をパラメータとしてパワーシリンダ圧力と
操舵反力発生機構の圧力との関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１ステアリングホイール２ステアリングシャフト（入力軸）７操舵力可変動力舵取装置８可変オリフィス弁（直動スプール弁）８i 駆動機構８j スプール８ｌステッピングモータ９動力装置用兼操舵反力発生機構用ロータリ切換弁１０パワーシリンダ（動力装置）１１操舵反力発生機構

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】車両を操舵する入力軸と、該入力軸に作
用される操舵トルクに応じて作動流体によって舵取部材
に対して操舵補助力を発生させる動力装置と、前記入力
軸に作用される操舵トルクに抗する反力を作動流体によ
って発生させる操舵反力発生機構と、車両の走行、操舵
状態によって変化する物理量要素を検出する検出手段と
を備え、前記検出手段の検出結果に基づいて前記動力装
置及び操舵反力発生機構への流体供給比率を変化させる
ようにした動力舵取装置の操舵力制御装置において、一
定の流量を供給する供給流路を前記動力装置用流路及び
操舵反力発生装置用流路の２流路に分流するスプール、
前記検出手段の検出結果に応じて駆動されるステップモ
ータ及び該ステップモータの回転力を前記スプールを駆
動する直線駆動力に変換する変換機構を備えた直動型ス
プール弁と、該直動型スプール弁の動力装置用流路及び
操舵反力発生機構用流路に入力側が接続され且つ前記入
力軸及び舵取部材間に介挿され両者の相対変位に応じて
左右の操舵方向に応じた圧力差を生じる左右の動力装置
用作動流体及び操舵反力発生機構用作動流体を個別に前
記動力装置及び操舵反力発生機構に出力するロータリ切
換弁とを備えたことを特徴とする動力舵取装置の操舵力
制御装置。
【請求項２】前記ロータリ切換弁は、直動型スプール
弁の動力装置用流路及び操舵反力発生機構用流路に入力
側が接続され前記入力軸と連動するスプールと、舵取部
材に連結されたアウタースリーブとで構成されている請
求項１記載の動力舵取装置の操舵力制御装置。
【請求項３】前記操舵反力発生機構は、供給される操
舵反力発生機構用作動流体によって前記入力軸に操舵方
向と逆方向の偶力を作用させる構成を有することを特徴
とする動力舵取装置の操舵力制御装置。