JPH10157643A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動操舵モードと通常操舵モードとにすること
ができるステアリング装置において、安全性を向上し、
装置を小型化する。 【解決手段】ドライバーの操舵力に基づき作動する第１
制御弁123 と、受信された外部信号に応じた制御信号に
応じて作動するように制御される第２制御弁145 と、操
舵補助力発生用油圧アクチュエータを兼用する操舵力発
生用油圧アクチュエータ118 の作動に必要な圧油を選択
的に供給する手段170 を備える。その油圧アクチュエー
タ118 は、その第１制御弁123 による油圧制御により操
舵補助力を発生し、その第２制御弁145 による油圧制御
により操舵力を発生する。その第２制御弁145 への圧油
の供給が、ドライバーが操舵力を作用させることで規制
されることで、自動操舵モードから通常操舵モードに切
り換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、外部信号に応じて
車両を自動操舵することのできるステアリング装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に搭載されるアクチュエータ
により外部信号に応じた操舵力を発生させ、その操舵力
に基づき車両を自動操舵するステアリング装置の開発が
進められている。

【０００３】そのようなステアリング装置として、ドラ
イバーの操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モード
と、油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両
を操舵する自動操舵モードとにすることができ、その油
圧アクチュエータにより通常操舵モードでは操舵補助力
を発生させるものが提案されている（特開平７‐２０５
８２４号公報参照）。

【０００４】この従来のステアリング装置においては、
自動操舵モードにおいて断線が生じた場合に通常操舵モ
ードに切換えることが可能とされ、フェイルセーフが図
られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来のス
テアリング装置では、自動操舵に逆らってドライバーが
自己の意志で通常操舵を行うことはできなかった。その
ため、断線以外の制御系の異常や、予期しない緊急事態
等に対処するフェイルセーフは充分なものではなかっ
た。

【０００６】本発明は、上記問題を解決することのでき
るステアリング装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、ドライバーの
操舵力に基づき車両を操舵する通常操舵モードと、外部
信号に応じて操舵力発生用油圧アクチュエータが発生す
る操舵力に基づき車両を操舵する自動操舵モードとにす
ることができるステアリング装置に適用される。本発明
は、そのステアリング装置において、その操舵力発生用
油圧アクチュエータが操舵補助力発生用油圧アクチュエ
ータを兼用するものとされ、その油圧アクチュエータへ
の圧油供給用ポンプと、ドライバーの操舵力に基づき作
動する第１制御弁と、外部信号の受信手段と、その受信
された外部信号に応じた制御信号を出力する手段と、そ
の制御信号に応じて作動するように制御される第２制御
弁と、その油圧アクチュエータの作動に必要な圧油を第
１制御弁と第２制御弁とに選択的に供給する圧油選択供
給手段とを備え、その油圧アクチュエータが操舵補助力
を発生するように、その第１制御弁によりポンプから供
給される圧油の油圧が制御され、その油圧アクチュエー
タが操舵力を発生するように、その第２制御弁によりポ
ンプから供給される圧油の油圧が制御され、その第２制
御弁への圧油の供給が、ドライバーが操舵力を作用させ
ることにより規制されることで、自動操舵モードから通
常操舵モードに切り換えることが可能とされていること
を特徴とする。

【０００８】本発明の構成によれば、自動操舵に逆らっ
てドライバーが自己の意志で通常操舵を行うことができ
る。すなわち、自動操舵モードにおいて異常事態が発生
した場合は、ドライバーの判断で通常操舵モードに切り
換えることが可能になり、充分なフェイルセーフ機能を
奏することができる。また、圧油選択供給手段により第
１制御弁と第２制御弁とに選択的に必要量の圧油を供給
でき、単一のポンプから圧油を供給できる。

【０００９】本発明において、その圧油選択供給手段
は、圧油供給用ポンプに接続される流入口、通常操舵用
の圧油を吐出する第１流出口、および自動操舵用の圧油
を吐出する第２流出口を有する分流弁により構成され、
その分流弁の第１流出口と油圧アクチュエータとの間に
前記第１制御弁が設けられ、その分流弁の第２流出口と
油圧アクチュエータとの間に前記第２制御弁が設けら
れ、ドライバーが操舵力を作用させることに基づく両流
出口の開度変更により、自動操舵モードから通常操舵モ
ードに切り換えられるように、その分流弁に、その第１
制御弁により制御される油圧と第２制御弁により制御さ
れる油圧との差に応じて、各流出口の開度を変更可能な
弁部材が設けられているのが好ましい。

【００１０】これにより、第１制御弁により制御される
油圧と第２制御弁により制御される油圧との差を利用し
て、分流弁を作動させて各制御弁に選択的に必要量の圧
油を供給できるので、構成を簡単化できる。

【００１１】さらに、本発明において、その油圧アクチ
ュエータは、右操舵時に圧油が供給される第１油室と左
操舵時に圧油が供給される第２油室とを有し、各制御弁
は、第１切換え弁を介して第１油室に接続され、第２切
換え弁を介して第２油室に接続され、各切換え弁に、そ
の第１制御弁により制御される油圧と第２制御弁により
制御される油圧との差に応じて、第１制御弁と油圧アク
チュエータとの間の接続ポートと第２制御弁と油圧アク
チュエータとの間の接続ポートとを選択的に閉鎖可能な
弁部材が設けられているのが好ましい。

【００１２】これにより、第１制御弁により制御される
油圧と第２制御弁により制御される油圧との差を利用し
て、各制御弁を選択的に油圧アクチュエータに接続でき
るので、構成を簡単化できる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図３を参照して本発
明の実施形態を説明する。

【００１４】図１に示すラックピニオン式ステアリング
装置１０１は、ステアリングホイール（図示省略）に連
結される入力シャフト１０２と、この入力シャフト１０
２にトーションバー１０３を介し連結される出力シャフ
ト１０４とを備えている。そのトーションバー１０３は
ピン１０５を介し入力シャフト１０２に連結され、ま
た、セレーション１０６を介し出力シャフト１０４に連
結されている。その出力シャフト１０４にピニオン１０
７が形成され、このピニオン１０７に噛み合うラック１
０８の各端に操舵用車輪（図示省略）が連結される。そ
の入力シャフト１０２はベアリング１０９を介しバルブ
ハウジング１１０ａに支持され、また、ブッシュ１１１
を介し出力シャフト１０４に支持されている。その出力
シャフト１０４はベアリング１１２、１１３を介しラッ
クハウジング１０ｂに支持されている。

【００１５】そのステアリングホイールをドライバーが
操作し、ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵する通
常操舵モードにおいては、そのドライバーの操舵力に基
づく操舵トルクにより入力シャフト１０２が回転する。

【００１６】その入力シャフト１０２の回転はトーショ
ンバー１０３を介しピニオン１０７に伝達され、そのピ
ニオン１０７の回転によりラック１０８は軸方向に移動
する。このラック１０８の移動により車輪が転舵され
る。なお、その入出力シャフト１０２、１０４とバルブ
ハウジング１１０ａとの間にオイルシール１１４、１１
５が設けられている。また、そのラック１０８を支持す
るサポートヨーク１１６が設けられ、このサポートヨー
ク１１６はバネ１１７の弾力によりラック１０８に押し
付けられている。

【００１７】操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
操舵力発生用油圧アクチュエータとを兼用する油圧シリ
ンダ１１８が設けられている。その油圧シリンダ１１８
は、ラックハウジング１１０ｂにより構成されるシリン
ダチューブと、ラック１０８に一体化されるピストン１
２０とを有し、そのピストン１２０により仕切られる第
１油室１２１と第２油室１２２とを有する。

【００１８】各油室１２１、１２２は、ドライバーの操
舵力に基づき作動するロータリー式油圧第１制御弁１２
３と、後述の第２制御弁１４５とに択一的に接続され
る。その第１制御弁１２３によりポンプ１３７から供給
される油圧が制御されることで、油圧シリンダ１１８は
操舵補助力を発生させる。

【００１９】すなわち、その第１制御弁１２３は、筒状
の第１バルブ部材１２４と、この第１バルブ部材１２４
に同軸心に相対回転可能に挿入される第２バルブ部材１
２５とを備えている。その第１バルブ部材１２４は、バ
ルブハウジング１１０ａに相対回転可能に挿入され、出
力シャフト１０４にピン１２６を介し同行回転可能に取
り付けられる。その第２バルブ部材１２５は入力シャフ
ト１０２の外周に一体的に形成されることで、入力シャ
フト１０２と同行回転する。これにより、第１バルブ部
材１２４と第２バルブ部材１２５とは、ドライバーの操
舵力に基づく操舵トルクに応じてトーションバー１０３
がねじれることで、弾性的に相対回転とされ、その相対
回転量に応じて油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制
御される。

【００２０】すなわち、図２に示すように、その第１バ
ルブ部材１２４の内周と第２バルブ部材１２５の外周と
に軸方向に沿う複数の凹部が周方向等間隔に形成されて
いる。その第１バルブ部材側凹部は、互いに周方向等間
隔に位置する右操舵用凹部１２７と左操舵用凹部１２８
とで構成される。その第２バルブ部材側凹部は、互いに
周方向等間隔に位置する圧油供給用凹部１２９と圧油排
出用凹部１３０とで構成される。各右操舵用凹部１２７
と各左操舵用凹部１２８とは周方向に交互に配置され、
各圧油供給用凹部１２９と各圧油排出用凹部１３０とは
周方向に交互に配置される。

【００２１】各右操舵用凹部１２７は、第１バルブ部材
１２４に形成された第１流路１３１と、バルブハウジン
グ１１０ａに形成された第１ポート１３２から、後述の
第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１８の第１
油室１２１に通じる。

【００２２】各左操舵用凹部１２８は、第１バルブ部材
１２４に形成された第２流路１３３と、バルブハウジン
グ１１０ａに形成された第２ポート１３４から、後述の
第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１８の第２
油室１２２に通じる。

【００２３】各圧油供給用凹部１２９は、第１バルブ部
材１２４に形成された第３流路１３５と、バルブハウジ
ング１１０ａに形成された入口ポート１３６とから、後
述の分流弁１７０を介してポンプ１３７に通じる。

【００２４】各圧油排出用凹部１３０は、第２バルブ部
材１２５に形成された第１排出路１３８、入力シャフト
１０２とトーションバー１０３の内外周間の通路１４
７、図１に示す入力シャフト１０２に形成された第２排
出路１３９、及びバルブハウジング１１０ａに形成され
た排出ポート１４０から、タンク１４１に通じる。

【００２５】これにより、第１バルブ部材１２４と第２
バルブ部材１２５の内外周間に形成された弁間油路１４
２を介して、その油圧シリンダ１１８の各油室１２１、
１２２とポンプ１３７とが接続される。その弁間油路１
４２において、第１バルブ部材側凹部と第２バルブ部材
側凹部の間は、両バルブ部材１２４、１２５の相対回転
により開度が変化する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。
各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が操舵トルクに応じ変化
することで、油圧シリンダ１１８に作用する油圧が制御
される。

【００２６】図２は、操舵が行なわれていない直進操舵
位置での両バルブ部材１２４、１２５の相対位置を示し
ており、この状態においては各圧油供給用凹部１２９と
各圧油排出用凹部１３０との間の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
の開度は一定である。

【００２７】直進操舵位置から右方へ操舵すると、操舵
トルクに応じたトーションバー１０３の捩じれによる両
バルブ部材１２４、１２５の相対回転量に応じて、各右
操舵用凹部１２７と各圧油供給用凹部１２９との間の絞
り部Ａの開度および各左操舵用凹部１２８と各圧油排出
用凹部１３０との間の絞り部Ｂの開度が大きくなり、各
左操舵用凹部１２８と各圧油供給用凹部１２９との間の
絞り部Ｃの開度および各右操舵用凹部１２７と各圧油排
出用凹部１３０との間の絞り部Ｄの開度が小さくなる。
これにより、ポンプ１３７から第１油室１２１へ操舵ト
ルクに応じた圧油が供給され、第２油室１２２からタン
ク１４１へ油が還流され、車両の右方への操舵補助力が
ラック１０８に作用する。

【００２８】直進操舵位置から左方へ操舵すると、各絞
り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度は右方へ操舵した場合と逆に
変化するので、車両の左方への操舵補助力がラック１０
８に作用する。

【００２９】図３に示すように、上記第２制御弁１４５
は、分流弁１７０を介してポンプ３７に接続される圧油
導入ポート１４６と、タンク１４１に接続されるタンク
ポート１４７と、第１切換え弁１４８を介して油圧シリ
ンダ１１８の第１油室１２１に接続される右操舵用ポー
ト１４９と、第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ
１１８の第２油室１２２に接続される左操舵用ポート１
５１と、スプール１５２と、制御装置１６１に接続され
るスプール駆動用ソレノイド１５３と、そのスプール１
５２のリターンバネ１５４とを有する。そのスプール１
５２は、各ポート１４６、１４７、１４９、１５１を互
いに接続するニュートラル位置と、圧油導入ポート１４
６を右操舵用ポート１４９に接続し、タンクポート１４
７を左操舵用ポート１５１に接続する右操舵位置と、圧
油導入ポート１４６を左操舵用ポート１５１に接続し、
タンクポート１４７を右操舵用ポート１４９に接続する
左操舵位置との間で移動可能とされている。

【００３０】その制御装置１６１はコンピュータにより
構成され、外部信号の受信器１６２と、操舵量センサ１
６３とに接続されている。その外部信号は、例えば、走
行路やガードレールに設けられた発信器から発信される
車両誘導信号や、他車両に設けられた発信器から発信さ
れる衝突危険性を報知する警報信号等とすることができ
る。その操舵量センサ１６３は、例えばラック１０８の
移動量やステアリングホイールの回転角等の実際の操舵
量に対応する量を検知する。その外部信号が受信器１６
２を介して入力されると、その外部信号に応じて制御装
置１６１はソレノイド１５２の制御信号を出力し、第２
制御弁１４５を作動させる。その制御信号に応じて制御
されることで、第２制御弁１４５はポンプ１３７から供
給される圧油の油圧を制御し、第１油室１２１と第２油
室１２２とに択一的に油圧を作用させる。すなわち、そ
のスプール１５２が右操舵位置に位置することで、油圧
シリンダ１１８の第１油室１２１に圧油が供給され、車
両の右方への操舵力がラック８に作用する。また、その
スプール１５２が左操舵位置に位置することで、油圧シ
リンダ１１８の第２油室１２２に圧油が供給され、車両
の左方への操舵力がラック８に作用する。すなわち、そ
の第２制御弁１４５は、上記油圧シリンダ１１８が自動
操舵モードにおける操舵力を発生するように、ポンプ３
７から供給される圧油の油圧を制御する。これにより、
この制御装置１６１による制御信号の出力中は、外部信
号に応じて油圧シリンダ１１８が発生する操舵力に基づ
き車両を操舵する自動操舵モードとされる。この制御装
置１６１による制御信号の出力は図外スイッチ操作によ
り解除可能とされ、これにより通常操舵モードにするこ
とが可能とされている。さらに、後述のようにドライバ
ーが操舵力を作用させることで、自動操舵モードから通
常操舵モードに切り換えることが可能とされている。

【００３１】その分流弁１７０は、油圧シリンダ１１８
の作動に必要な圧油を第１制御弁１２３と第２制御弁１
４５とに選択的に供給するもので、ハウジング１７１
と、そのポンプ１３７に接続される圧油流入口１７２
と、通常操舵用の圧油を吐出する第１流出口１７３と、
自動操舵用の圧油を吐出する第２流出口１７４と、弁部
材１７５とを有する。その第１流出口１７３と油圧シリ
ンダ１１８との間に第１制御弁１２３が設けられ、その
第２流出口１７４と油圧シリンダ１１８との間に第２制
御弁１４５が設けられている。

【００３２】その流入口１７２と第１流出口１７３との
間と、流入口１７２と第２流出口１７４との間とに、そ
れぞれ同一開度の固定絞り１７６、１７７が設けられて
いる。また、その弁部材１７５を中立位置に保持する一
対のバネ１７８、１７９が設けられている。その弁部材
１７５が中立位置に保持される状態で、流入口１７２は
第１流出口１７３と第２流出口１７４の双方に通じる。
また、そのハウジング１７１に移動部材１８０が、弁部
材１７５の移動方向に移動可能に挿入される。その移動
部材１８０の一端は流入口１７２と第１流出口１７３と
の間においてスプール１５２に接し、他端はハウジング
１７１に形成されたパイロット圧感知口１８１内に配置
される。そのパイロット圧感知口１８１は、第１制御弁
１２３の入口ポート１３６に接続され、油圧シリンダ１
１８が操舵補助力を発生するように第１制御弁１２３に
より制御される油圧が、移動部材１８０に作用するもの
とされている。

【００３３】そのスプール１５２に、第１制御弁１２３
により制御される油圧が、流入口１７２と第１流出口１
７３との間において直接に作用し、また、パイロット圧
感知口１８１から移動部材１８０を介して作用する。一
方、そのスプール１５２に、油圧シリンダ１１８が操舵
力を発生するように第２制御弁１４５により制御される
油圧が、流入口１７２と第２流出口１７４との間におい
て作用する。これにより、その第１制御弁１２３により
制御される油圧と第２制御弁１４５により制御される油
圧との差に応じて、スプール１５２は通常操舵モードに
おいては第２流出口１７４の開度規制位置に変位し、自
動操舵モードにおいては第１流出口１７３の開度規制位
置に変位する。そのスプール１５２には、開度規制位置
において各流出口１７３、１７４を流入口１７２に接続
する通孔１５２ａ、１５２ｂが形成され、通常操舵モー
ドでは第２制御弁１４５への、自動操舵モードでは第１
制御弁１２３への微小流量の圧油の流れを確保してい
る。

【００３４】これにより、通常操舵モードにおいては、
油圧シリンダ１１８を作動させて操舵補助力を発生させ
るのに必要な圧油が第１制御弁１２３に供給され、自動
操舵モードにおいては、油圧シリンダ１１８を作動させ
て操舵力を発生させるのに必要な圧油が第２流出口１７
４に供給される。また、自動操舵モードにおいてドライ
バーが操舵力を作用させることで、油圧シリンダ１１８
が操舵補助力を発生するように第１制御弁１２３により
制御される油圧が、油圧シリンダ１１８が操舵力を発生
するように第２制御弁１４５により制御される油圧より
も大きくなると、その差圧によりスプール１５２が第２
流出口１７４の開度規制位置に変位する。これにより、
その第２制御弁への圧油の供給が規制され、自動操舵モ
ードから通常操舵モードに切り換えられる。

【００３５】上記第１切換え弁１４８は、弁部材１８５
と、この弁部材１８５を中立位置に保持する一対のバネ
１８６と、その弁部材１８５により仕切られる右操舵用
第１油室１８７および右操舵用第２油室１８８と、その
右操舵用第１油室１８７を第１制御弁１２３の第１ポー
ト１３２に接続する右操舵用第１ポート１８９と、その
右操舵用第２油室１８８を第２制御弁１４５の右操舵用
ポート１４９に接続する右操舵用第２ポート１９０と、
その右操舵用第１油室１８７を油圧シリンダ１１８の第
１油室１２１に接続する右操舵用第３ポート１９１と、
その右操舵用第２油室１８８を油圧シリンダ１１８の第
１油室１２１に接続する右操舵用第４ポート１９２とを
有する。

【００３６】上記第２切換え弁１５０は、弁部材２００
と、この弁部材２００を中立位置に保持する一対のバネ
２０１と、その弁部材２００により仕切られる左操舵用
第１油室２０２および左操舵用第２油室２０３と、その
左操舵用第１油室２０２を第１制御弁１２３の第２ポー
ト１３４に接続する左操舵用第１ポート２０４と、その
左操舵用第２油室２０３を第２制御弁１４５の左操舵用
ポート１５１に接続する左操舵用第２ポート２０５と、
その左操舵用第１油室２０２を油圧シリンダ１１８の第
２油室１２２に接続する左操舵用第３ポート２０６と、
その左操舵用第２油室２０３を油圧シリンダ１１８の第
１油室１２２に接続する左操舵用第４ポート２０７とを
有する。

【００３７】その第１切換え弁１４８は、第１制御弁１
２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制
御される油圧との差に応じて、通常操舵モードにおける
右操舵時には弁部材１８５により右操舵用第４ポート１
９２を閉鎖し、自動操舵モードにおける右操舵時には弁
部材１８５により右操舵用第３ポート１９１を閉鎖す
る。

【００３８】その第２切換え弁１５０は、第１制御弁１
２３により制御される油圧と第２制御弁１４５により制
御される油圧との差に応じて、通常操舵モードにおける
左操舵時には弁部材２００により左操舵用第４ポート２
０７を閉鎖し、自動操舵モードにおける左操舵時には弁
部材２００により左操舵用第３ポート２０６を閉鎖す
る。

【００３９】上記構成によれば、自動操舵モードにおい
て、外部信号が受信器１６２を介して制御装置１６１に
入力されると、制御装置１６１は、操舵量センサ１６３
から入力される実際の操舵量と、外部信号に基づく操舵
量とを比較し、実際の操舵量が外部信号に基づく操舵量
になるように制御信号を第２制御弁１４５のソレノイド
１５２に出力する。

【００４０】制御装置１６１が直進操舵位置から右方へ
操舵するための制御信号をソレノイド１５２に出力する
と、第２制御弁１４５により分流弁１７０の第２流出口
１７４が第１切換え弁１４８を介して油圧シリンダ１１
８の第１油室１２１に接続され、油圧シリンダ１１８の
第２油室１２２がタンク１４１に接続され、その第１油
室１２１に外部信号に応じた圧油が供給され、第２油室
１２２からタンク１４１へ油が還流される。これによ
り、車両の右方への操舵力がラック１０８に作用する。

【００４１】制御装置１６１が直進操舵位置から左方へ
操舵するための制御信号をソレノイド１５２に出力する
と、第２制御弁１４５により分流弁１７０の第２流出口
１７４が第２切換え弁１５０を介して油圧シリンダ１１
８の第２油室１２２に接続され、油圧シリンダ１１８の
第１油室１２１がタンク１４１に接続され、その第２油
室１２２に外部信号に応じた圧油が供給され、第１油室
１２１からタンク１４１へ油が還流される。これによ
り、車両の左方への操舵力がラック１０８に作用する。

【００４２】そして、自動操舵モードにおいて、ドライ
バーが操舵力を作用させると、分流弁１７０の第２流出
口１７４の開度が小さくされ、第２制御弁１４５への圧
油の供給が規制される。これにより、自動操舵モードか
ら通常操舵モードに切り換えられる。

【００４３】上記構成によれば、自動操舵に逆らってド
ライバーが自己の意志で通常操舵を行うことができる。
すなわち、自動操舵モードにおいて異常事態が発生した
場合は、ドライバーの判断で通常操舵モードに切り換え
ることが可能になり、充分なフェイルセーフ機能を奏す
ることができる。また、分流弁１７０により第１制御弁
１２３と第２制御弁１４５とに選択的に必要量の圧油を
供給でき、単一のポンプ１３７から圧油を供給できる。
また、第１制御弁１２３により制御される油圧と第２制
御弁１４５により制御される油圧との差を利用して、分
流弁１７０を作動させて各制御弁１２３、１４５に選択
的に必要量の圧油を供給できるので、構成を簡単化でき
る。さらに、第１制御弁１２３により制御される油圧と
第２制御弁１４５により制御される油圧との差を利用し
て、切換え弁１４８、１５０を介して各制御弁１２３、
１４５を選択的に油圧アクチュエータに接続できること
によっも構成を簡単化できる。

【００４４】なお、本発明は上記実施形態に限定されな
い。例えば、本発明はボールスクリュー式ステアリング
装置にも適用できる。

【００４５】

【発明の効果】本発明によれば、自動操舵モードと通常
操舵モードとにすることができるステアリング装置にお
いて、安全性を向上し、装置を小型化できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態のテアリング装置の断面図

【図２】図１のＩＩ‐ＩＩ線に沿う断面図

【図３】本発明の実施形態のステアリング装置の分流弁
の断面と油圧回路を示す図

【符号の説明】

１１８ 油圧シリンダ １２１ 第１油室 １２２ 第２油室 １２３ 第１制御弁 １３７ ポンプ １４１ タンク １４５ 第２制御弁 １４８ 第１切換え弁 １５０ 第２切換え弁 １６１ 制御装置 １６２ 受信器 １７０ 分流弁 １７２ 流入口 １７３ 第１流出口 １７４ 第２流出口 １７５ 弁部材 Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ 絞り部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライバーの操舵力に基づき車両を操舵
   する通常操舵モードと、外部信号に応じて操舵力発生用
   油圧アクチュエータが発生する操舵力に基づき車両を操
   舵する自動操舵モードとにすることができるステアリン
   グ装置において、 その操舵力発生用油圧アクチュエータが操舵補助力発生
   用油圧アクチュエータを兼用するものとされ、 その油圧アクチュエータへの圧油供給用ポンプと、 ドライバーの操舵力に基づき作動する第１制御弁と、 外部信号の受信手段と、 その受信された外部信号に応じた制御信号を出力する手
   段と、 その制御信号に応じて作動するように制御される第２制
   御弁と、 その油圧アクチュエータの作動に必要な圧油を第１制御
   弁と第２制御弁とに選択的に供給する圧油選択供給手段
   とを備え、 その油圧アクチュエータが操舵補助力を発生するよう
   に、その第１制御弁によりポンプから供給される圧油の
   油圧が制御され、 その油圧アクチュエータが操舵力を発生するように、そ
   の第２制御弁によりポンプから供給される圧油の油圧が
   制御され、 その第２制御弁への圧油の供給が、ドライバーが操舵力
   を作用させることにより規制されることで、自動操舵モ
   ードから通常操舵モードに切り換えることが可能とされ
   ていることを特徴とするステアリング装置。
2. 【請求項２】 その圧油選択供給手段は、圧油供給用ポ
   ンプに接続される流入口、通常操舵用の圧油を吐出する
   第１流出口、および自動操舵用の圧油を吐出する第２流
   出口を有する分流弁により構成され、 その分流弁の第１流出口と油圧アクチュエータとの間に
   前記第１制御弁が設けられ、 その分流弁の第２流出口と油圧アクチュエータとの間に
   前記第２制御弁が設けられ、 ドライバーが操舵力を作用させることに基づく両流出口
   の開度変更により、自動操舵モードから通常操舵モード
   に切り換えられるように、その分流弁に、その第１制御
   弁により制御される油圧と第２制御弁により制御される
   油圧との差に応じて、各流出口の開度を変更可能な弁部
   材が設けられている請求項１に記載のステアリング装
   置。
3. 【請求項３】 その油圧アクチュエータは、右操舵時に
   圧油が供給される第１油室と左操舵時に圧油が供給され
   る第２油室とを有し、 各制御弁は、第１切換え弁を介して第１油室に接続さ
   れ、第２切換え弁を介して第２油室に接続され、 各切換え弁に、その第１制御弁により制御される油圧と
   第２制御弁により制御される油圧との差に応じて、第１
   制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートと第２
   制御弁と油圧アクチュエータとの間の接続ポートとを選
   択的に閉鎖可能な弁部材が設けられている請求項２に記
   載のステアリング装置。