JP2500293Y2 - エンジン用排気消音器 - Google Patents
エンジン用排気消音器Info
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- JP2500293Y2 JP2500293Y2 JP2128691U JP2128691U JP2500293Y2 JP 2500293 Y2 JP2500293 Y2 JP 2500293Y2 JP 2128691 U JP2128691 U JP 2128691U JP 2128691 U JP2128691 U JP 2128691U JP 2500293 Y2 JP2500293 Y2 JP 2500293Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は汎用ガソリン機関等に
用いられるエンジン用排気消音器の構造に関する。
用いられるエンジン用排気消音器の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】第１従来例を図５によって説明する。図
５は第１従来例の断面図である。図において１はマフラ
本体、２２はフランジでエンジンの排気口の取付面に適
合する。４は仕切り板で２枚あり多数の小孔があけられ
て居り前記マフラ本体１内を３つ室に仕切っている。１
１，１２，１３はそれぞれ第１，第２，第３拡張室で前
記マフラ本体の仕切られた室である。２は入口管で前記
拡張管１１の外壁を貫いて固定され、外の端に前記フラ
ンジ２２が取付けられ、拡張室１１内にある管壁に多数
の小孔があけられ先は塞さがれている。２１は小孔で前
記入口管２の管壁にあけられている。４１は小孔で前記
仕切り板４にあけられている。３は尾管で前記拡張室１
３の外壁を貫いて固定され一端は前記仕切り板４で塞が
れ前記拡張室１３内の管壁に多数の小孔を有する管であ
る。
５は第１従来例の断面図である。図において１はマフラ
本体、２２はフランジでエンジンの排気口の取付面に適
合する。４は仕切り板で２枚あり多数の小孔があけられ
て居り前記マフラ本体１内を３つ室に仕切っている。１
１，１２，１３はそれぞれ第１，第２，第３拡張室で前
記マフラ本体の仕切られた室である。２は入口管で前記
拡張管１１の外壁を貫いて固定され、外の端に前記フラ
ンジ２２が取付けられ、拡張室１１内にある管壁に多数
の小孔があけられ先は塞さがれている。２１は小孔で前
記入口管２の管壁にあけられている。４１は小孔で前記
仕切り板４にあけられている。３は尾管で前記拡張室１
３の外壁を貫いて固定され一端は前記仕切り板４で塞が
れ前記拡張室１３内の管壁に多数の小孔を有する管であ
る。
【０００３】次に前記第１従来例の作用について説明す
る。フランジ２２はエンジンの排気口に取付けられる。
エンジンの排気は入口管２を通り、小孔２１を通って、
第１拡張室１１に入り次に小孔４１をとおって第２拡張
室１２へ入り、次に***４１を通って第３拡張室１３へ
入り、小孔３１から尾管３に入り尾管３の端から外気へ
流れる。この間に排気音は減衰する。
る。フランジ２２はエンジンの排気口に取付けられる。
エンジンの排気は入口管２を通り、小孔２１を通って、
第１拡張室１１に入り次に小孔４１をとおって第２拡張
室１２へ入り、次に***４１を通って第３拡張室１３へ
入り、小孔３１から尾管３に入り尾管３の端から外気へ
流れる。この間に排気音は減衰する。
【０００４】次に第２従来例を図６によって説明する。
図６は第２従来例の断面図である。図において、前記図
５と相当する部分には同じ符号を付け説明を略す。仕切
り板４には小孔はない。４２は挿入管で前記仕切り板４
を貫いて固定された開管である。３は尾管で拡張室１３
の外壁に固定された開管である。前記第２従来例の作用
は第１の例と同様である。第３従来例として実願平１−
１３０９５６号及び実願平１−０９７４４３号に尾管３
内に多孔室金属やメッシュを採用したものが記されてい
る。
図６は第２従来例の断面図である。図において、前記図
５と相当する部分には同じ符号を付け説明を略す。仕切
り板４には小孔はない。４２は挿入管で前記仕切り板４
を貫いて固定された開管である。３は尾管で拡張室１３
の外壁に固定された開管である。前記第２従来例の作用
は第１の例と同様である。第３従来例として実願平１−
１３０９５６号及び実願平１−０９７４４３号に尾管３
内に多孔室金属やメッシュを採用したものが記されてい
る。
【０００５】
【考案が解決しようとする課題】エンジンの排気音は、
排気の間欠的な吐出に伴う騒音であるがこれは排気系に
おける時系列的な圧力変動による音即ち脈動音と排ガス
が高速で噴出する際の流動音とから構成されている。図
７は排気音の周波数分析の例であるが、脈動音はエンジ
ンの排気吐出頻度を基本周波数とした１kHz 以下の周波
数成分から成り、流動音は噴気流の量と流速に関連した
２kHz 以上の成分から成っている。
排気の間欠的な吐出に伴う騒音であるがこれは排気系に
おける時系列的な圧力変動による音即ち脈動音と排ガス
が高速で噴出する際の流動音とから構成されている。図
７は排気音の周波数分析の例であるが、脈動音はエンジ
ンの排気吐出頻度を基本周波数とした１kHz 以下の周波
数成分から成り、流動音は噴気流の量と流速に関連した
２kHz 以上の成分から成っている。
【０００６】排気消音器の役目はエンジンとしての性能
を損なうことなく、これら双方を低く抑えることである
が、ここで問題となるのは汎用エンジンとしての制約条
件の中でこの脈動音と流動音を同時に低く抑えることの
困難性にある。即ち消音器の大きさは搭載上、或はデザ
イン上の理由からエンジン排気量のせいぜい１０倍以下
の体積であり多くの場合４倍程度しか許容されない。ま
た過度の絞りは背圧の上昇を招き出力が低下し、一般的
には通路を絞ることはその部分の流速を増大させ流動音
の増大を伴う。このため同流速でも流動音発生の少い多
孔形式がしばしば用いられ図５に示した従来の技術の例
はその一つの例である。
を損なうことなく、これら双方を低く抑えることである
が、ここで問題となるのは汎用エンジンとしての制約条
件の中でこの脈動音と流動音を同時に低く抑えることの
困難性にある。即ち消音器の大きさは搭載上、或はデザ
イン上の理由からエンジン排気量のせいぜい１０倍以下
の体積であり多くの場合４倍程度しか許容されない。ま
た過度の絞りは背圧の上昇を招き出力が低下し、一般的
には通路を絞ることはその部分の流速を増大させ流動音
の増大を伴う。このため同流速でも流動音発生の少い多
孔形式がしばしば用いられ図５に示した従来の技術の例
はその一つの例である。
【０００７】しかし多孔形式では音響的な減音能力が低
く図７に示された脈動音の中１６０〜３００Ｈｚ成分の
低減量が少い。この１６０〜３００Ｈｚの成分は通常の
排気音でＡ特性のレベルに対し最も貢献度が高い。図６
に示された挿入管式では比較的約１６０〜３００Ｈｚの
減音は得やすいが前記の流動音が高く全体としての排気
音のレベルも高い。また実願平１−１３０９５６号又は
実願平１−９７４４３号に示された装置は、尾管部で発
生する流動音の抑制効果があるだけであり上流で発生し
た流動音の低減効果は期待できない。
く図７に示された脈動音の中１６０〜３００Ｈｚ成分の
低減量が少い。この１６０〜３００Ｈｚの成分は通常の
排気音でＡ特性のレベルに対し最も貢献度が高い。図６
に示された挿入管式では比較的約１６０〜３００Ｈｚの
減音は得やすいが前記の流動音が高く全体としての排気
音のレベルも高い。また実願平１−１３０９５６号又は
実願平１−９７４４３号に示された装置は、尾管部で発
生する流動音の抑制効果があるだけであり上流で発生し
た流動音の低減効果は期待できない。
【０００８】この考案の目的は前記不具合を解消し、エ
ンジン性能への悪影響が少く且流動音の発生を抑制しな
がら脈動音成分の低減効果を最大限に発揮させるエンジ
ン用排気消音器を提供するにある。
ンジン性能への悪影響が少く且流動音の発生を抑制しな
がら脈動音成分の低減効果を最大限に発揮させるエンジ
ン用排気消音器を提供するにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】エンジンの排気量Ｖh cc
の３〜１０倍の容積ＶM ccを有する消音器において、Ｖ
M ／Ｖh が大きい程排気音は小さくなるが生産費や搭載
上のスペースの問題からＶM ／Ｖh は小さい程望ましい
ことはあきらかである。ＶM ／Ｖh は通常は３〜５、特
別な場合でも１０程度であり、この範囲ではエンジンの
性能や排気音はマフラの構造に大きく依存する。消音器
本体を２室以上の拡張室に仕切り、各拡張室を前記仕切
り板を貫く挿入管で連通し、最後の拡張室を外壁を貫い
て固定された尾管で外気に連通する。マフラの絞り即ち
挿入管や尾管の直径ｄmmは出力性能に直接影響し径を小
さくすると排気系の背圧が増大し出力低下が大きくな
る。最高回転速さが４０００r.p.m.程度の４サイクル汎
用エンジンによるテストの結果により
の３〜１０倍の容積ＶM ccを有する消音器において、Ｖ
M ／Ｖh が大きい程排気音は小さくなるが生産費や搭載
上のスペースの問題からＶM ／Ｖh は小さい程望ましい
ことはあきらかである。ＶM ／Ｖh は通常は３〜５、特
別な場合でも１０程度であり、この範囲ではエンジンの
性能や排気音はマフラの構造に大きく依存する。消音器
本体を２室以上の拡張室に仕切り、各拡張室を前記仕切
り板を貫く挿入管で連通し、最後の拡張室を外壁を貫い
て固定された尾管で外気に連通する。マフラの絞り即ち
挿入管や尾管の直径ｄmmは出力性能に直接影響し径を小
さくすると排気系の背圧が増大し出力低下が大きくな
る。最高回転速さが４０００r.p.m.程度の４サイクル汎
用エンジンによるテストの結果により
【数３】によりｄmmの下限を規定する。
【００１０】消音器の音響的な特性は、前記の消音器容
積、絞り径の他に消音室の段数即ち拡張室の数各挿入管
の長さにより支配される。図８に消音特性計算結果の１
例を示す。図８において、横軸は音の周波数Ｈｚ、縦軸
は音の減衰量（ＡＴＴ），ｄＢである。１６０〜３００
Ｈｚの周波数域で減音特性を得るにはまづこの域に消音
特性の負のピークが入らない様にチューニングすること
で、次に１６０〜３００Ｈｚ域の消音特性を高くする手
段をとることであり、このため最も影響の大きい尾管断
面積Ｓt cm2 、尾管長さｌt cm、マフラ容積ＶM ccの間
でＳc ／（ｌtV M ）を小さくすることが必要である。
図９はＳt ／（ｌt V M ）に対して２００Ｈｚ、２５０
Ｈｚ成分の音の減衰を調べて記したものである。
積、絞り径の他に消音室の段数即ち拡張室の数各挿入管
の長さにより支配される。図８に消音特性計算結果の１
例を示す。図８において、横軸は音の周波数Ｈｚ、縦軸
は音の減衰量（ＡＴＴ），ｄＢである。１６０〜３００
Ｈｚの周波数域で減音特性を得るにはまづこの域に消音
特性の負のピークが入らない様にチューニングすること
で、次に１６０〜３００Ｈｚ域の消音特性を高くする手
段をとることであり、このため最も影響の大きい尾管断
面積Ｓt cm2 、尾管長さｌt cm、マフラ容積ＶM ccの間
でＳc ／（ｌtV M ）を小さくすることが必要である。
図９はＳt ／（ｌt V M ）に対して２００Ｈｚ、２５０
Ｈｚ成分の音の減衰を調べて記したものである。
【００１１】前記図９によりＳt ／（ｌt V M ）が２×
１０-4 cm -2以下においてＡＴＴ値が正になり減衰効果
がある。よってＳt ／（ｌt V M ）＜２×１０-4 cm -2
とする。流動音を抑制するための手段としては挿入管や
尾管の入口側の端部をフレア構造（管の内が厚いときは
内側面取りでも有効）とし空洞部から管内に流入すると
きの渦の発生を抑え、出口部は挿入管の場合は、先端を
塞ぎ外周部に小孔を配した構造により、又尾管の場合は
メッシュ構造により噴流吐出に伴う噴流音の発生を抑制
する。小孔の総面積は前記の挿入管の断面積の１．２倍
とする。又メッシュの細かさは＃２０（１インチ当り２
０）以上とする。
１０-4 cm -2以下においてＡＴＴ値が正になり減衰効果
がある。よってＳt ／（ｌt V M ）＜２×１０-4 cm -2
とする。流動音を抑制するための手段としては挿入管や
尾管の入口側の端部をフレア構造（管の内が厚いときは
内側面取りでも有効）とし空洞部から管内に流入すると
きの渦の発生を抑え、出口部は挿入管の場合は、先端を
塞ぎ外周部に小孔を配した構造により、又尾管の場合は
メッシュ構造により噴流吐出に伴う噴流音の発生を抑制
する。小孔の総面積は前記の挿入管の断面積の１．２倍
とする。又メッシュの細かさは＃２０（１インチ当り２
０）以上とする。
【００１２】
【作用】エンジンの排気は入口管に入り小孔から第１の
拡張室に入り次に順次挿入管に入り小孔から次の拡張室
に入っていき最後の拡張室から尾管へその端面から入り
メッシュを通って外気へ流れる。挿入管及び尾管の直径
ｄmmを前記のとおりの寸法に設定するので、排気系の背
圧は過大にならなくて出力性能への悪影響はほとんど防
止できる。消音器容積ＶM cc、尾管断面積Ｓt cm2 その
長さｌt cmの主要寸法については１６０〜３００Ｈｚの
周波数域の音響的な消音特性が高いので、もともとこの
附近に高レベルを持つ脈動音を効果的に低減できる。通
常の運転条件下の排気で、Ｓt ／（ｌt ・V M ）＝２×
１０-4 cm -2と設定したときの消音特性が負になる周波
数は約１４０Ｈｚである。尾管出口をメッシュ構造にし
たことにより流動音が低下する。挿入管の下流端を塞
ぎ、下流端附近の管壁に設けられた総面積が流入部断面
積の１．２倍ある多数の***の排気流速が低下し減音特
性が向上する。
拡張室に入り次に順次挿入管に入り小孔から次の拡張室
に入っていき最後の拡張室から尾管へその端面から入り
メッシュを通って外気へ流れる。挿入管及び尾管の直径
ｄmmを前記のとおりの寸法に設定するので、排気系の背
圧は過大にならなくて出力性能への悪影響はほとんど防
止できる。消音器容積ＶM cc、尾管断面積Ｓt cm2 その
長さｌt cmの主要寸法については１６０〜３００Ｈｚの
周波数域の音響的な消音特性が高いので、もともとこの
附近に高レベルを持つ脈動音を効果的に低減できる。通
常の運転条件下の排気で、Ｓt ／（ｌt ・V M ）＝２×
１０-4 cm -2と設定したときの消音特性が負になる周波
数は約１４０Ｈｚである。尾管出口をメッシュ構造にし
たことにより流動音が低下する。挿入管の下流端を塞
ぎ、下流端附近の管壁に設けられた総面積が流入部断面
積の１．２倍ある多数の***の排気流速が低下し減音特
性が向上する。
【００１３】
【実施例】以下図１〜４を参照し、本考案の一実施例に
ついて説明する。図１は第１実施例の断面図である。図
において１はマフラ本体で容積ＶM ccである。２２はフ
ランジでエンジン排気口の取付部に適合する。２は入口
管で端に前記フランジ２２が取付けられ、前記マフラ本
体１の壁を貫いて固定され、前記マフラ本体１内の先端
は塞さがれ、管壁に多数の小孔があけられている。２１
は小孔で前記入口管２の管壁にあけられ多数ある。４は
仕切り板で前記マフラ本体１内を仕切っている。１１は
第１拡張室で前記仕切り板４で仕切られた前記マフラ本
体１のうち前記入口管２がある室である。１２は第２拡
張室で前記第１拡張室１１の隣の室である。４２は挿入
管で直径ｄmmの管で前記仕切り板４を貫いて固定され前
記第１拡張室側の端はフレア形状であり第２拡張室側の
端は塞さがれ管壁に総面積が他端断面積の１．２倍以上
の多数の小孔があけられている。４３は小孔で前記挿入
管４２の管壁に多数あけられている。４５は挿入管蓋で
前記挿入管４２の前記第２拡張室側の端を塞いでいる。
３は尾管で前記第２拡張室１２の外壁を貫いて固定さ
れ、直径ｄmm、断面積Ｓt cm2 、長さｌt cm、第２拡張
室側の端はフレア形状、他の端はメッシユが取付けられ
ている。エンジン排気容積Ｖh ccに対し挿入管４２、尾
管３、直径は同じ
ついて説明する。図１は第１実施例の断面図である。図
において１はマフラ本体で容積ＶM ccである。２２はフ
ランジでエンジン排気口の取付部に適合する。２は入口
管で端に前記フランジ２２が取付けられ、前記マフラ本
体１の壁を貫いて固定され、前記マフラ本体１内の先端
は塞さがれ、管壁に多数の小孔があけられている。２１
は小孔で前記入口管２の管壁にあけられ多数ある。４は
仕切り板で前記マフラ本体１内を仕切っている。１１は
第１拡張室で前記仕切り板４で仕切られた前記マフラ本
体１のうち前記入口管２がある室である。１２は第２拡
張室で前記第１拡張室１１の隣の室である。４２は挿入
管で直径ｄmmの管で前記仕切り板４を貫いて固定され前
記第１拡張室側の端はフレア形状であり第２拡張室側の
端は塞さがれ管壁に総面積が他端断面積の１．２倍以上
の多数の小孔があけられている。４３は小孔で前記挿入
管４２の管壁に多数あけられている。４５は挿入管蓋で
前記挿入管４２の前記第２拡張室側の端を塞いでいる。
３は尾管で前記第２拡張室１２の外壁を貫いて固定さ
れ、直径ｄmm、断面積Ｓt cm2 、長さｌt cm、第２拡張
室側の端はフレア形状、他の端はメッシユが取付けられ
ている。エンジン排気容積Ｖh ccに対し挿入管４２、尾
管３、直径は同じ
【数４】になっておりさらにＳt ／（ｌt ・V M ）＜２
×１０-4 cm -2になっている。３１はメッシュで＃２０
以上で前記尾管３の外側の端に取付けられている。
×１０-4 cm -2になっている。３１はメッシュで＃２０
以上で前記尾管３の外側の端に取付けられている。
【００１４】次に第１実施例の作用を説明する。マフラ
本体１はフランジ２２でエンジンの排気口に接続され
る。エンジン排気は入口管２に入り小孔２１を通って第
１拡張室１１に入り、挿入管４２に入り、小孔４３を通
って第２拡張室１２に入り、尾管３に入ってメッシュ３
１を通って外気へ流れる。挿入管４２の直径ｄmm及び尾
管３の直径ｄmmをエンジンの排気容積Ｖh ccに対し
本体１はフランジ２２でエンジンの排気口に接続され
る。エンジン排気は入口管２に入り小孔２１を通って第
１拡張室１１に入り、挿入管４２に入り、小孔４３を通
って第２拡張室１２に入り、尾管３に入ってメッシュ３
１を通って外気へ流れる。挿入管４２の直径ｄmm及び尾
管３の直径ｄmmをエンジンの排気容積Ｖh ccに対し
【数５】となっているので排気系の背圧は過大にならず
出力性能への悪影響は殆ど防止できる。小孔４３の総面
積は前記のとおりになっているので流速が低下し減衰特
性が向上する。Ｓt ／（ｌt ・V M ）＜２×１０-4 cm
-2としているので、特に１６０〜３００Ｈｚの周波数域
で脈動音を効果的に低減できる。挿入管４２、尾管３の
入口のフレア構造は管に流入するときの渦の発生を抑え
消音効果を向上させることができる。小孔２１，４３、
メッシュ３１は何れも噴流吐出に伴う噴気音の発生を抑
制する。
出力性能への悪影響は殆ど防止できる。小孔４３の総面
積は前記のとおりになっているので流速が低下し減衰特
性が向上する。Ｓt ／（ｌt ・V M ）＜２×１０-4 cm
-2としているので、特に１６０〜３００Ｈｚの周波数域
で脈動音を効果的に低減できる。挿入管４２、尾管３の
入口のフレア構造は管に流入するときの渦の発生を抑え
消音効果を向上させることができる。小孔２１，４３、
メッシュ３１は何れも噴流吐出に伴う噴気音の発生を抑
制する。
【００１５】次に第２実施例を図によって説明する。図
２は第２の実施例の部分断面図である。第１の実施例と
異るところを説明し対応する部分は同じ符号を付け説明
を略す。図において４６はメッシュで前記小孔４３の外
側に巻かれている。挿入管４２の第１拡張室側は内側が
面取りされている。前記第２実施例の作用を説明する。
メッシュ４６は噴気音の発生を抑制する。挿入管４２の
内側面取りは排気が流入するときの渦の発生を防ぎ消音
効果を向上する。
２は第２の実施例の部分断面図である。第１の実施例と
異るところを説明し対応する部分は同じ符号を付け説明
を略す。図において４６はメッシュで前記小孔４３の外
側に巻かれている。挿入管４２の第１拡張室側は内側が
面取りされている。前記第２実施例の作用を説明する。
メッシュ４６は噴気音の発生を抑制する。挿入管４２の
内側面取りは排気が流入するときの渦の発生を防ぎ消音
効果を向上する。
【００１６】次に第３の実施例を図３によって説明す
る。図３は第３の実施例の断面図である。前記第１の実
施例と異るところを説明し対応する部分には同じ符号を
つけて説明を略す。図において５は共鳴形消音室で、消
音器のエンジンに最も近い位置に設けられていて前記入
口管２が貫いて居り入口管に複数の小孔があけられてい
る。挿入管４２が２本ある。第３実施例では共鳴形消音
室の作用が独立に加わり其他は第１実施例と同じであ
る。
る。図３は第３の実施例の断面図である。前記第１の実
施例と異るところを説明し対応する部分には同じ符号を
つけて説明を略す。図において５は共鳴形消音室で、消
音器のエンジンに最も近い位置に設けられていて前記入
口管２が貫いて居り入口管に複数の小孔があけられてい
る。挿入管４２が２本ある。第３実施例では共鳴形消音
室の作用が独立に加わり其他は第１実施例と同じであ
る。
【００１７】第４実施例を図４によって説明する。図４
は第４の実施例の断面図である。第１実施例と異るとこ
ろを説明し、対応する部分には同じ符号を付け説明を省
く。図において６は吸音形消音室で第１拡張室１１の外
壁の内側に吸音材の層を設けている。第２拡張室の外壁
の内側にも吸音材の層が設けられている。次に第４実施
例の作用を説明する。第１の実施例と同じ作用にこれと
独立に吸音材の作用が加わる。
は第４の実施例の断面図である。第１実施例と異るとこ
ろを説明し、対応する部分には同じ符号を付け説明を省
く。図において６は吸音形消音室で第１拡張室１１の外
壁の内側に吸音材の層を設けている。第２拡張室の外壁
の内側にも吸音材の層が設けられている。次に第４実施
例の作用を説明する。第１の実施例と同じ作用にこれと
独立に吸音材の作用が加わる。
【００１８】
【考案の効果】この考案のエンジン用排気消音器は排気
量Ｖh ccのエンジンに取付けられる容積ＶM ccの消音器
において、各部の寸法を前記のとおりに構成しているの
で背圧を過度に高くすることを防ぎ、脈動音を低く抑え
ることができ、同時に流動音の発生を抑制できる。挿入
管及び尾管の入口部における渦の発生を防止して消音効
果を向上させ又挿入管及び尾管の出口の流動音が低下す
る。よってこの考案はエンジン性能への悪影響が少く且
流動音の発生を抑制しながら脈動音成分の低減効果を最
大限に発揮させるエンジン用排気消音器を提供できる。
量Ｖh ccのエンジンに取付けられる容積ＶM ccの消音器
において、各部の寸法を前記のとおりに構成しているの
で背圧を過度に高くすることを防ぎ、脈動音を低く抑え
ることができ、同時に流動音の発生を抑制できる。挿入
管及び尾管の入口部における渦の発生を防止して消音効
果を向上させ又挿入管及び尾管の出口の流動音が低下す
る。よってこの考案はエンジン性能への悪影響が少く且
流動音の発生を抑制しながら脈動音成分の低減効果を最
大限に発揮させるエンジン用排気消音器を提供できる。
【図１】この考案の係る第１実施例の断面図
【図２】この考案の係る第２実施例の部分断面図
【図３】この考案の係る第３実施例の断面図
【図４】この考案の係る第４実施例の断面図
【図５】第１従来例の断面図
【図６】第２従来例の断面図
【図７】エンジン排気音を周波数分析により要因別に分
離した線図
離した線図
【図８】尾管長さによる音響理論的減音量特性線図
【図９】この考案に係る排気消音器の特性線図
１ マフラ本体 ２ 入口管 ３ 尾管 ４ 仕切り板 １１ 第１拡張室 １２ 第２拡張室 ２１ 小孔 ３１ メッシュ ４２ 挿入管 ４３ 小孔 ４５ 挿入管蓋
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの排気量Ｖh ccの３〜１０倍の
容積ＶM ccを持つ消音器において、消音器（１）の内部
を少なくとも２つの部屋に仕切る仕切板（４）と；該仕
切板に固定され、入口側をフレア構造とするか又は内側
端面を面取りし、出口側を塞ぎその周壁に管断面積の
１．２倍以上の総面積を有する多数の小孔（４３）を設
けた管径 【数１】 の挿入管と；最後の室（１２）の壁に固定され入口側を
フレア構造とするか又は内側端面を面取りすると共に、
出口側をメッシュ構造とし、管径 【数２】 断面積Ｓt cc、長さｌt cmの間に（S t ／ lt V h ）＜
２×１０-4 cm -2の関係を有する尾管とを有してなるエ
ンジン用排気消音器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128691U JP2500293Y2 (ja) | 1991-03-11 | 1991-03-11 | エンジン用排気消音器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2128691U JP2500293Y2 (ja) | 1991-03-11 | 1991-03-11 | エンジン用排気消音器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04109410U JPH04109410U (ja) | 1992-09-22 |
| JP2500293Y2 true JP2500293Y2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=31907072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2128691U Expired - Lifetime JP2500293Y2 (ja) | 1991-03-11 | 1991-03-11 | エンジン用排気消音器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2500293Y2 (ja) |
-
1991
- 1991-03-11 JP JP2128691U patent/JP2500293Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04109410U (ja) | 1992-09-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19960116 |