JP2500099Y2 - アスファルトフィニッシャのスクリ−ド面圧調整装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、舗装面を均一に敷き均
すアスファルトフィニッシャのスクリ−ドの面圧を自由
に変えることができる装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、アスファルトフィニッシ
ャは、トラクタ−装置（走行装置）とスクリ−ド装置
（仕上げ装置）から構成され、スクリ−ド装置は、トラ
クタ−との取り付け方式により固定スクリ−ド方式とフ
ロ−ティングスクリ−ド方式があり、現在世界各国で生
産されているアスファルトフィニッシャのほとんどがフ
ロ−ティングスクリ−ド方式である。

【０００３】フロ−ティングスクリ−ド方式の原理を簡
単に説明するとスクリ−ド１３は図５に示すように、所
定の作業角αをとって作業される。このとき、舗装厚は
Ｔからｔに圧密される力、すなわちスクリ−ド１３の自
重Ｗに抵抗する力の揚力Ｕが発生、Ｕ＝Ｗとなるバラン
ス作用（安定状態）が働く。従ってこの二つの力がバラ
ンスするためには、スクリ−ド１３はアスファルト合材
に対して作業角αを有することになり、αの変更がない
限り舗装厚ｔは一定である。作業角αを変化させれば、
ＵとＷの釣り合いが崩れ、再び釣り合う位置までスクリ
−ド１３が上下動し、舗装厚さが変えられるようにな
る。スクリ−ド１３の作業角αはピボットシリンダ１４
を操作することによってスクリ−ド１３を上下動させる
ことによって調節可能である。スクリ−ドシリンダ１５
はスクリ−ド１３を上下する時に使用するシリンダで舗
装中はフリ−にしておく。

【０００４】図６はその油圧回路図である。電磁弁１６
の制御の下に高圧力の圧力油がポンプ１７ａによって左
右のスクリ−ドシリンダ１５ａ、１５ｂに供給されるよ
うになっているとともに作業中にはタンク１８ａへ戻る
ようになっている。また、図７に示す如く、スクリ−ド
１３には、その敷き均作用を完全ならしめるためにタン
パ１３ｔとバイブレ−タ１３ｖが設けられている。タン
パ１３ｔはスクリ−ド１３下部に送り込むアスファルト
合材の量の規制と初期圧密の二つの作用を行い、バイブ
レ−タ１３ｖはスクリ−ド１３を振動させ、その振動力
とスクリ−ド１３の自重によってアスファルト合材を圧
密し滑らかにアイロン作用を行う。

【０００５】図８はその油圧回路図である。電磁弁１９
の制御の下にポンプ１７ｂによってタンパ駆動用油圧モ
−タ２０とバイブレ−タ駆動用油圧モ−タ２１に圧力油
が供給される様になっている。リリ−フ弁２２は、作動
中過負荷になると圧力油はリリ−フ弁２２から逃げてタ
ンク１８ｂへ戻って故障を防止するためのものである。

【０００６】スクリ−ド１３で平坦にアスファルト合材
を敷き均すにはタンパ１３ｔ、バイブレ−タ１３ｖ（図
７）も必要であるが、当該アスファルト合材に最も適切
なスクリ−ド面圧であることも要請される。最も適切な
面圧であるか否かは経験の教えによる。例えば、アスフ
ァルト成分の多い軟弱なアスファルト合材には面圧が小
さい方が適しているという事が経験上知られている。こ
こで、面圧とは、アスファルト合材に作用する単位面積
当たりのスクリ−ド重量である。面圧を変えるとはスク
リ−ド１３の自重Ｗを何らかの手段で変化させることに
よってスクリ−ド１３の押しつけ力をかえることであ
る。

【０００７】ところで、現在、アスファルトフィニッシ
ャによる舗装作業が道路幅の広狭にもかかわらず対応可
能にせんがために、スクリ−ド１３が左右に伸縮可能な
伸縮スクリ−ド方式が主流となり、伸縮スクリ−ド方式
においては、伸縮させる装置が新たに必要となり、その
分機構も複雑となり、スクリ−ド１３の重量も重くなり
面圧も大きくなってきたにもかかわらず、スクリ−ド面
圧調整装置もなかった為、支持力の弱いアスファルト合
材を施行するには、スクリ−ドプレ−トの面積を広くし
たり、スクリ−ド１３の軽量化を行ったりして特殊な専
用のスクリ−ド１３を作り面圧を小さくして対応してい
る。逆にアスファルト合材の種類等によっては、面圧を
大きくする必要があり、この場合には、逆にスクリ−ド
プレ−トの面積を狭くしたり、スクリ−ド１３の重量を
大きくする必要がある。また、舗装作業停止時にスクリ
−ド１３が沈下することがある。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】しかし、アスファルト
合材の種類によってそれに適したスクリ−ドを作り面圧
を調整するのでは、作業能率の点からも、経費の点から
も又精度の点等からみても問題がある。また、舗装作業
停止時にスクリ−ドが沈下したのでは、それまでスクリ
−ドによってなされた舗装仕上げ作業が水泡に帰してし
まう。本考案は、上記のような従来技術の欠点を解消す
るために創案されたものであり、スクリ−ドの重量を自
由に変えることができるアスファルトフィニッシャの面
圧調整装置を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本考案に係わるアスファルトフィニッシャのスク
リ−ド面圧調整装置は、アスファルトフイニッシャの車
両本体の両側面には、一対のレベリングア−ムが各枢軸
を中心にして車両本体の前後方向に沿う鉛直面内におい
て上下に揺動自在に設けられ、これらのレベリングア−
ムの後端には、タンパ、バイブレ−タを備えた左右に伸
縮自在な一対のスクリ−ドが懸吊されていると共に、基
端が車両本体の後端上部に回動自在に連結された左右一
対のスクリ−ドシリンダのロッドの先端が回動自在に連
結されされたアスファルトフィニッシャにおいて、タン
パ、バイブレ−タの駆動用油圧回路より分岐して減圧
弁、制御機構たる電磁弁を備えた油圧回路を設け、該油
圧回路をスクリ−ドシリンダ下部に接続すると共に、タ
ンパ、バイブレ−タの駆動用油圧回路に舗装作業停止時
にスクリ−ドの面圧を減じるためのリリ−フ弁及び制御
弁を設けたものである。

【００１０】

【作用】本考案に係わるアスファルトフィニッシャのス
クリ−ド面圧調整装置は、前述した構成とすることによ
り、タンパ、バイブレ−タを作動させた状態でスクリ−
ドシリンダに低圧力の圧力油を一定の制御の下に給油す
ることによってスクリ−ドの面圧を自由に変えることが
できると共に、舗装作業停止時にはスクリ−ドの沈下を
防止するためスクリ−ドのシリンダに低圧力の圧力油を
給油することによってスクリ−ドの面圧を減じることが
できる。

【００１１】

【実施例】以下、本考案の一実施例を図１ないし図４に
基づき説明する。図中１は、アスファルトフィニッシャ
ＡＦの車両本体であり、この車両本体１の下部には、左
右一対のクロ−ラ装置２が配設されている。これらのク
ロ−ラ装置２は、それぞれ、前後に配置された支持軸３
及び駆動軸４と、これらの軸３、４の間に設置された各
々２個の案内ロ−ラ５、５を有する前後一対の案内装置
６、７と、無端状に連結され、かつ上記各軸３、４及び
案内ロ−ラ５のまわりに張設された複数のクロ−ラ−リ
ンク８とから構成されており、上記車両本体１の内部に
設置されたエンジンの回転がギヤボックスから中間軸、
チエ−ンを介して駆動軸４に伝わることにより、各軸
３、４及び案内ロ−ラ５のまわりを無端状のクロ−ラリ
ンク８が旋回して、アスファルトフィニッシャＡＦが走
行するようになっている。

【００１２】また、上記車両本体１の前部には、ホッパ
９が設置されており、このホッパ９の内部に投入された
アスファルト合材が、左右一対のフィ−ダ（図示せず）
によって、上記車両本体１の後部に配置された左右一対
のスクリュ１０の前方位置ままで搬送されるようになっ
ている。

【００１３】そして、上記車両本体１の両側面には、一
対のレベリングア−ム１１が、各枢軸１２を中心にして
車両本体１の前後方向に沿う鉛直面内において上下に揺
動自在に設けられ、これらのレベリングア−ム１１の後
端には、左右に伸縮自在な一対のスクリ−ド１３ａ、１
３ｂが懸吊されている。さらに、各レベリングアーム１
１の後端部には、基端が車両本体１の後端上部に回動自
在に連結された左右一対のスクリ−ドシリンダ１５のロ
ッドの先端が回動自在に連結されており、これらのスク
リ−ドシリンダ１５を操作することによって、各スクリ
−ド１３ａ、１３ｂが上記各枢軸１２を中心にして上下
に移動できるようになっていると共に、各スクリ−ドシ
リンダ１５は、舗装作業中に圧力油を作用させないで自
由に伸縮し得る状態になっている。また、各スクリ−ド
１３にはタンパ１３ｔとバイブレ−タ１３ｖが設けられ
ている（図７）。

【００１４】図２はアスファルトフィニッシャのスクリ
−ド面圧調整装置の油圧回路図を示している。左スクリ
−ドシリンダ１５ａについての油圧回路図と右スクリ−
ドシリンダ１５ｂについての油圧回路図は同一なので、
図２では右スクリ−ドシリンダ１５ｂについての油圧回
路図は省略している。減圧弁２５は、作業中の面圧をコ
ントロ−ルするために設けられている。本実施例では、
リリ−フ弁２２によって１５０ｋｇ／ｃｍ² に設定され
た圧力がこの減圧弁２５によって４０ｋｇ／ｃｍ² に減
圧される。減圧された圧力油は、電磁弁２６を操作する
ことによって左スクリ−ドシリンダ１５ａ下部に供給さ
れて面圧調整がなされる。図３は舗装作業中の面圧調整
の油圧回路図を示す。リリ−フ弁２３、制御弁２４は従
来例で示したタンパ、バイブレ−タの油圧回路（図８）
に組み込まれたもので、舗装作業停止時の面圧をコント
ロ−ルするためのものである。

【００１５】舗装作業停止時には圧力油はタンクに戻さ
ないでロックされた状態なので原理的にはスクリ−ド１
３ａ、１３ｂの沈下は考えられないが、現実には、圧力
油が管継ぎ手部や、弁部等から漏れたり、タイヤのデフ
レクション（タイヤ式）等によってスクリ−ド１３ａ、
１３ｂが沈下することがある。舗装作業停止時にスクリ
−ド１３ａ、１３ｂが沈下するとスクリ−ド１３ａ、１
３ｂによる舗装仕上げ作業が著しく害せられる。これを
防がんとしたものである。図４は、舗装作業停止時の面
圧調整の油圧回路図を示す。ポンプ１７ｂから供給され
る高圧力の圧力油はリリ−フ弁２３によって減圧される
（本実施例では７０ｋｇ／ｃｍ² に）。減圧された圧力
油は左スクリ−ドシリンダ１５ａ下部に供給されて面圧
調整がなされる。

【００１６】なお、本実施例においてはアスファルトフ
ィニッシャの走行装置としてクロ−ラ式の例を示した
が、本考案のスクリ−ド面圧調整装置はこれに限られる
ものではなく、タイヤ式の走行装置を持つアスファルト
フィニッシャにも適用可能であることは言うまでもな
い。

【００１７】

【考案の効果】以上詳細に説明したように、本考案のア
スファルトフィニッシャのスクリ−ド面圧調整装置にお
いては、タンパ、バイブレ−タの駆動用油圧回路より分
岐してスクリード面圧調整油圧回路を設けたのでタン
パ、バイブレ−タを作動させた状態でスクリ−ド面圧調
整を行うことができ、タンパ、バイブレ−タによるアス
フアルト合材の敷き均し作用と相まってより完全なスク
リ−ドによるアスファルト合材のスクリ−ドによる舗装
仕上げ作業を達成することができるという優れた効果を
持つ。

【００１８】また、アスファルト合材の種類によってそ
れに適したスクリ−ドを個々に作る必要はなく、作業能
率の点からみても精度の点からみてもまた経費の点から
みても優れた効果を持つ。

【００１９】更に、本考案のアスファルトフィニッシャ
のスクリ−ド面圧調整装置においては、タンパ、バイブ
レ−タの駆動用油圧回路に舗装作業停止時のスクリ−ド
面圧調整油圧回路を設けたので、舗装作業停止時のスク
リ−ドの沈下を防止することが出来、スクリ−ドによる
舗装仕上げ作業の完全化を期し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示すアスファルトフィニッ
シャの側面図である。

【図２】本考案の一実施例を示す油圧回路図である。

【図３】本考案の一実施例を示す舗装作業中の面圧調整
の油圧回路図である。

【図４】本考案の一実施例を示す舗装作業停止時の面圧
調整の油圧回路図である。

【図５】フロ−ティングスクリ−ド方式の原理図であ
る。

【図６】従来の一例を示すスクリ−ド昇降油圧回路図で
ある。

【図７】タンパ、バイブレ−タの概略図である。

【図８】従来の一例を示すタンパ、バイブレ−タの駆動
用油圧回路図である。

【符号の説明】

１ 車両本体 ２ クロ−ラ装置 １１ レベリングア−ム １３ スクリ−ド １３ｔ タンパ １３ｖ バイブレ−タ １５ スクリ−ドシリンダ ２３ リリ−フ弁 ２５ 減圧弁

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 アスファルトフィニッシヤの車両本体の
   両側面には、一対のレベリングア−ムが各枢軸を中心に
   して車両本体の前後方向に沿う鉛直面内において上下に
   揺動自在に設けられ、これらのレベリングア−ムの後端
   には、タンパ、バイブレ−タを備えた左右に伸縮自在な
   一対のスクリ−ドが懸吊されていると共に、基端が車両
   本体の後端上部に回動自在に連結された左右一対のスク
   リ−ドシリンダのロッドの先端が回動自在に連結された
   アスファルトフィニッシャにおいて、タンパ、バイブレ
   −タの駆動用油圧回路より分岐して減圧弁、制御機構た
   る電磁弁を備えた油圧回路を設け、該油圧回路をスクリ
   −ドシリンダ下部に接続すると共に、タンパ、バイブレ
   −タの駆動用油圧回路に舗装作業停止時にスクリードの
   面圧を減じるためのリリ−フ弁及び制御弁を設けたこと
   を特徴とするアスファルトフィニッシャのスクリ−ド面
   圧調整装置。