JP2024517247A - 衝撃吸収手段を備えた背もたれを備えた車両用シート - Google Patents

Abstract

本発明は、車両の床に固定されることを意図されたシートであって、下部フレームを組み込んだシート部分と、衝撃の際にシートの横軸（ＡＴ）の周りに回転することによって傾くことができるようにするための少なくとも１つの締結具（２１）によって下部フレームに固定された上部フレームを組み込んだ背もたれと、を備えたシートに関する。この締結具（２１）は、以下のものを備えている：－ 横軸（ＡＴ）に平行な軸（Ａ１）の第１のピボットリンク（Ｐ１）によって下部フレーム（８）に接続された第１の端部（２７）と、横軸（ＡＴ）に平行な軸（Ａ２）の第２のピボットリンク（Ｐ２）によって上部フレームに接続された第２の端部と、を有するリンクロッド（２４）、－ 各ピボットリンク（Ｐ１、Ｐ２）が備えている、その回転振幅を制限する回転ブレーキ（３３、３７）及び／または停止システム、－ リンクロッド（２４）の隣に位置し、下部フレームを上部フレームに接続する犠牲機械リンク（ＬＦ）。

Description

本発明は、シート部分と背もたれとを備え、事故、衝突、更には緊急着陸の場合に、このシートのすぐ後ろに座って背もたれに当たる乗客の衝撃を確実に吸収して衝撃の強度を軽減する航空機のシート（aircraft seat）に関する。

一般に、航空機のシートは、事故や衝突、更には緊急着陸が発生した場合でも、輸送される乗客の一定レベルの安全が確保されていることを証明するための試験を受ける必要がある。

図１に示す「２列試験（two row）」と呼ばれるこれらのテストの１つは、頭部３が、すぐ前のシート４の背もたれの上部に当たる衝撃の強さを評価するために、乗客１をシート２に座らせ、前方に突き出す強い水平加速度を加えることから構成されている。

このようなテストは、衝撃中に頭部が受ける加速度を記録するためのデータ収集システムに接続されたセンサーを備えたダミー人形（dummy）を使って実行される。テストが成功するために維持される基準は、「頭部損傷基準（Head Injury Criterion）」と呼ばれ、衝撃を受けている間に頭部にかかる加速度の合計に基づく変数が所定の閾値を下回るかどうかである。

解決策は、衝撃を吸収するために、頭部の衝撃中にシート４の背もたれが前方に傾いて、頭部の速度を段階的に減速することにより提供される。これは、シートに組み込まれたバネによって行われ、衝撃により背もたれが傾くと、背もたれの段階的な減速を保証している。

満たさなければならないもう１つの基準は、シートの背もたれを前方に傾けた後、簡単に、すなわち、航空機の脱出を妨げないように、適度な力を加えることによって、シートを通常の位置に戻すことができなければならないことである。一度直立させた背もたれが安定していること、すなわち、中程度の力が加わっても再び傾かないことも重要である。

欧州特許出願公開第３５８００８７号明細書 米国特許出願公開第２０１９／１４３８５５号明細書

一般に、背もたれを上げることを可能にしながら衝撃を確実に吸収するための既知の解決策は、かなりの重量と大きな全体寸法を有するため、シートへの組み込みには問題がある。

本発明の目的は、シートへの組み込みの制限ができるだけ少ない背もたれによって衝撃を吸収するための解決策を提供することである。

このために、本発明の目的は、車両の床に固定されることを意図したシートであって、下部フレームを組み込んだシート部分と、シートの横軸の周りに傾くことができるようにするための少なくとも１つの締結具（fastener）によって下部フレームに固定された上部フレームを組み込んだ背もたれと、を有しており、この締結具は以下のものを備えている：
－ リンクロッドであって、横軸に平行な軸の第１のピボットリンクによって下部フレームに接続された第１の端部と、横軸に平行な軸の第２のピボットリンクによって上部フレームに接続された第２の端部と、を有するリンクロッド、
－ 各々のピボットリンクが備えている、その回転振幅（rotation amplitude）を制限する回転ブレーキ（rotation brake）及び／または停止システム（stop）、
－ リンクロッドの反対側に位置し、下部フレームを上部フレームに接続する犠牲機械リンク（sacrificial mechanical link）。

この解決策では、犠牲機械リンクが衝撃エネルギーの一部を吸収し、制動が衝撃エネルギーの別の部分を吸収するため、制動レベルの調整で締結具全体の吸収度（degree of absorption）を調整するのに十分である。

本発明の別の目的は、上部フレームのチューブを取り囲む滑りリングを有し、第２のピボットリンクがリンクロッドの第２の端部をこの滑りリングに接続する、ように形成されたシートである。

本発明の別の目的は、ブレーキを含むピボットリンクが、ボスにねじ込まれながらワッシャ及びリンクロッドの一端を貫通するネジを有し、リンクロッドの端部をしっかりと保持して、ボスに対するリンクロッドの端部の回転に対する反動中に摩擦トルクを発生させ、この回転を制動するように形成されたシートである。

本発明の別の目的は、ネジの締め付けの程度によってピボットリンクのブレーキの制動の程度を調整することができるように形成されたシートである。

本発明の別の目的は、ブレーキを含むピボットリンクが、少なくとも１つのネジによって互いに固定された２つの半リンクロッドからなるリンクロッドを有し、これら２つの半リンクロッドをベアリングにしっかりと保持し、ベアリングに対するリンクロッドの回転に対する反動中に摩擦トルクを発生するように形成されたシートである。

本発明の別の目的は、リンクロッドの端部と、ワッシャ及び／またはボス及び／またはネジと、の間に介在する少なくとも１つのプラスチック要素を含む、ように形成されたシートである。

本発明の別の目的は、リンクロッドの端部に形成された少なくとも１つの穴と、該穴内に延在しているリテーナと、を有する停止システムを含むピボットリンクであって、当該穴は、リンクの軸の周りに、リテーナの角度よりも大きな角度の延長部分を有している、ピボットリンクを備えたシートである。

本発明の別の目的は、リテーナを支持する円筒形本体を有する支承面を備えた停止システムを含むピボットリンクであって、前記リテーナが円筒形本体から半径方向に突出している、ピボットリンクを備え、支承面は、本体を取り囲む開口部を有するリンクロッドの端部によって囲まれており、この開口部にはリテーナを受け入れるノッチが設けられており、このノッチは、リンクの軸の周りでリテーナの角度よりも大きな角度の広がりを有している、ように形成されたシートである。

本発明の別の目的は、下部フレームにしっかりと固定された固定スリーブを備え、上部フレームのチューブの一端と係合してリンクロッドの反対側に位置する犠牲機械リンクを形成する固定スリーブを備えているシートである。

本発明の別の目的は、上部フレームのチューブの端部が、接着によって係合されたスリーブに固定されている、ように形成されたシートである。

既に記述した、シートテストの図である。 本発明によるシートの側面図である。 本発明による締結具によって互いに固定された上部フレーム部分と下部フレーム部分とを示す側面図である。 本発明による締結具の斜視図である。 シートバックの折り畳みの開始時に本発明による締結具によって固定された上部フレーム及び下部フレームの一部の側面図である。 シートバックの折り畳みの終了時に本発明による締結具によって固定された上部フレーム及び下部フレームの一部の側面図である。 シートバックを直立させ始めた際に、本発明による締結具によって固定された上部フレーム及び下部フレームの一部の側面図である。 シートバックを直立させ終えた際に本発明による締結具によって固定された上部フレーム及び下部フレームの一部の側面図である。 通常の状態における本発明による締結具の変形例の側面図である。 背もたれの折り畳みの開始時の本発明による締結具の変形例の側面図である。 本発明による締結具の別の変形例の斜視図である。

図２において、航空機のシート５は、航空機の床７に固定され、背もたれ９を支持するシート部分６を有している。シート部分６は、厳密に言えばシート部分を形成する布片が固定されたフレームを形成するように接続要素によって組み立てられたチューブで形成された下部フレーム８と、足部１０とを備えており、足部１０によってこのシート部分６が床７にしっかりと固定されている。

背もたれ９は、布片を支持する上部フレーム１１を有し、この上部フレーム１１は、１つまたは複数の締結具を介してシート部分の下部フレーム８によって支持されている。これらの締結具により、衝撃の際に背もたれ９がシートの横軸ＡＴの周りで前方に傾くことが可能となり、この軸ＡＴは背もたれ９の基部に沿った下部領域に位置している。

図３に示されるように、参照符号１２で示される側方後部接続要素は、シート部分６の下部フレームの側方チューブ１３の後端を、足部１０を形成するチューブ１４の上端に接続している。シート５は、シートの反対側に、同じタイプの別の側方後部接続要素を備えている。

この接続要素１２は、これによって、シート部分６の下部フレームが背もたれ９の上部フレームを支持するものである。厳密に言えば、接続要素１２は、背もたれ９の上部フレームの側方チューブ１７によって延長される中間チューブ１６の下端を支持している。

接続要素１２は、有利には、それぞれが対応するチューブの一端を受け入れることができる管状ベースプレート１８、１９を有する成形金属部品である。チューブ１３、１４、及び１６は、複合材料、プラスチック、または金属からでも作製することができ、要素１２の対応するベースプレートに係合された各々の端部は、例えば接着によってこのベースプレートにしっかりと固定されている。従って、要素１２とこれらの管によって形成されるユニットは、機械的に剛性な全体構成を形成するアセンブリである。

中間チューブ１６の上端は、中間チューブ１６の延長部におけるチューブ１７の保持を確実にする取り付け締結具２１を介して側方チューブ１７の下端に接続されている。

この締結具２１は、図４でより明らかになるが、背もたれ９の中間チューブ１６の上端と側方チューブ１７の下端とに係合する固定スリーブ２２と、側方チューブを取り囲む滑りリング２３と、固定スリーブ２２と摺動リング２３とに接続されたリンクロッド２４とを有している。

スリーブ２２及びリング２３はそれぞれ、略円筒形の形状を有し、その内径は、それらが取り囲む管の外径に対応している。

スリーブ２２は、リンクロッド２４の第１の端部２７が固定される外部ボス２６を有し、同様に、滑りリング２３は、リンクロッド２４の第２の端部２９が固定される外部ボス２８を有している。

より具体的には、ネジ３１は、第１の端部２７だけでなく、ワッシャ３２またはキャップを通過し、ボス２６にねじ込まれながら、ワッシャ３２とこのボス２６との間で、第１の端部２７をしっかりと保持するようにしてブレーキ３３を形成している。ネジ３１は、スリーブ２２の軸に対して半径方向軸Ａ１に沿って延在しており、この軸Ａ１は横方向ＡＴに平行に配向されている。

従って、リンクロッド２４の第１の端部２７は、軸Ａ１のピボットリンクＰ１によってスリーブ２２に接続されており、それに反動トルクを加えることによってこの回転を減速するために、スリーブに対するリンクロッドの回転に対抗するブレーキ３３が組み込まれている。

理解されるように、このピボットリンクＰ１に組み込まれたブレーキは、ディスクブレーキと同様の動作に従って、ワッシャ３２及びボス２６がしっかりと保持する端部２７に及ぼす摩擦力によって引き起こされる。ブレーキ３３による制動は、ネジ３１の締め付けが強いほど強力となる。

同様に、ネジ３４はワッシャ３６及びリンクロッド２４の第２の端部２９を通過し、別のブレーキ３７を形成するために、端部２９をしっかりと保持するように滑りリング２３の外側ボス２８にねじ込まれる。この別のネジは、軸Ａ１に平行な軸Ａ２に沿って延在している。リンクロッド２４の第２の端部２９は、従って、軸Ａ２のピボットリンクＰ２によって滑りリング２３に接続され、ブレーキ３７を組み込んでいる。

チューブ１７の端部は、軸ＡＴの周りで回転トルクが背もたれに加えられる場合に、スリーブ２２の下端からチューブ１７を取り外すことを可能にするために、その一部が短い長さに亘って、すなわち少なくともこのチューブ１７の直径より短いスリーブ２２内に係合されている。

チューブ１７の下端は、例えば強制的な取り付けまたは特定の接着剤で接着することによってスリーブ２２に固定され、犠牲機械リンクＬＦを形成している。この犠牲リンクＬＦは、完全な機械リンク（すなわち、「埋め込み」タイプのリンク）であって、背もたれ９に閾値を超える軸ＡＴの周りのトルクが加わった場合に破損する（give way）ようにされている。

実際には、軸ＡＴの周りで背もたれ９に加えられるトルクが閾値よりも大きい場合、図５に概略的に示されているように、チューブ１７とスリーブ２２との剛性リンクが破損して、軸ＡＴにほぼ対応する軸の周りの背もたれの回転が可能になる。

この犠牲リンクＬＦは、横方向ＡＴにおいてリンクロッド２４の反対側、すなわち、垂直方向に関してリンクＰ１とＰ２との間に位置するレベルに位置し、その結果、このリンクＬＦが破損した際、背もたれとシート部分とは、リンクロッド２４によって互いに固定されたままである。

認定試験中に、シート５の後ろ、このシートの背もたれ９の上部に位置する乗客の頭部の衝撃により、軸ＡＴの周りにしきい値よりも大きなトルクがかかり、犠牲リンクＬＦの破断を生じる。このリンクＬＦの破断により、衝撃を吸収するための第１の部分が確保され、それに続く背もたれ９の傾斜により、衝撃の強度を低下させるために頭部の減速を継続しながら、衝撃を吸収するための第２の部分が確保されている。

図６から明らかなように、軸ＡＴを中心とする背もたれ９の回転は、ピボットリンクＰ１及びＰ２の周りで、スリーブ２２及びリング２３に対してリンクロッド２４の回転を生じさせる。これらのリンクＰ１、Ｐ２に設けられたブレーキ３３、３７により、背もたれ９の傾動が減速され、不動化するまで背もたれ９の上部で頭部の衝撃が吸収され続ける。

理解されるように、ネジ３１及び３４を締めることにより、ブレーキ３３及び３７によって生成される制動レベルを調整することが可能になる。すなわち、衝撃吸収レベルを調整することが可能になる。衝撃吸収レベルは、例えば、長手方向に対してシートの向きを調整するか、その他のパラメータによって行われる認定テストの仕様によって決定され得る。

図６に見られるように、衝撃の終わりでは、背もたれ９はほぼ水平に、つまりシート部分６と平行に折り畳まれる。その後、この背もたれ９は、反対方向に力を加えることで持ち上げることができ、図７及び図８に示すように、ほぼ垂直に直立させられる。

この直立状態への移動は、例えば、シート５の乗客が衝撃後に再び座るときに背もたれ９に加わる力、または通路を解放するために、背もたれ９を直立させるために手で背もたれ９を掴む別の乗客の力に対応している。

直立力（uprighting force）は、リンクＰ１及びＰ２に組み込まれたブレーキ３３及び３７に抗して背もたれ９に加えられ、これらのリンクを再位置決めできるようにしている。この動きの間、チューブ１７の下端はスリーブ２２の上端に当たっており、滑りリング２３によって可能になるチューブ１７のスライドのおかげで、スリーブ２２内でチューブ１７の端部を再係合すること無く直立運動を終了することができる。

図８に示すように、直立が終了すると、リンクロッド２４が中間チューブ１６に対してわずかに斜めの位置を占めるため、チューブ１７は中間チューブ１６に対してわずかに後方にオフセットしながら、中間チューブ１６に対して平行に延在している。リンクロッドが斜めになるのは、直立時にリンクＰ１にかかるトルクがリンクＰ２にかかるトルクよりも大きいことによりもたらされ、このリンクＰ１の回転は、動作全体を通じてリンクＰ２の回転よりも大きくて構わないためである。

リング２３内でのチューブ１７のスライドのおかげで、このチューブ１７の下端は、チューブ１７をスリーブ２２に再係合する必要無しに、背もたれ９が完全に直立した位置を占めることを可能にするような方法で、スリーブ２２の上縁の後部を圧迫している。

図８の直立状態では、リンクＰ１、Ｐ２のブレーキ３３、３７が背もたれ９の折り畳みに対抗し、背もたれ９が直立状態で安定し、乗員がシートから避難できるようにしている。

有利なことに、図９及び図１０に示すように、締結具２１は、衝撃中の背もたれ９の折り畳みを、衝撃を吸収するのに十分な角度移動に制限する停止システムを備えているが、この角度移動はかなり制限されたままであり、傾けられた後、この背もたれは乗客の避難の邪魔にはならない。

この場合、第１のピボットリンクＰ１は、リンクロッド２４の第１の端部２７に形成され、軸Ａ１の両側に位置する２つの穴３９及び４０を有する停止システム３８を備えており、スリーブ２２には、２つのリテーナ４１、４２がこれも軸Ａ１の両側に設けられている。

これらの２つのリテーナ４１及び４２は、ここでは、軸Ａ１に平行に延びて穴３９及び４０内にそれぞれ配置される円筒形のピンの形態を有している。穴及びリテーナによって形成される停止システム３８は、リンクＰ１の可能な回転振幅を、図９に示されている中立位置の一方の側ともう一方の側で１０°程度の値に制限している。

同様に、第２のピボットリンクＰ２には、軸Ａ２の両側で、リンクロッド２４の第２の端部２９に形成された２つの他の穴４４及び４５を含む別の停止システム４３が形成されており、リング２３には、軸Ａ２の両側で、この軸に平行に延び、それぞれ穴４４、４５内に２つのリテーナ４６、４７が配置されている。この別の停止システム４３は、リンクＰ２の可動性を、図９に示されている中立位置に関連して、一方の側ともう一方の側で約１０°に制限している。

これらの状況では、図１０に概略的に示されているように、衝撃時の背もたれの前傾動作は２０°程度の値に制限されており、これは、図９の中立位置に関しては、リンクＰ１の１０°に、リンクＰ２の１０°が加わった角度に相当している。逃げ角（clearance angle）は、背もたれの全体寸法またはその他のパラメータによる認定試験の仕様に従って調整され得る。

理解されるように、図９及び図１０に示されている締結具は、背もたれの傾斜振幅が制限されているという唯一の違いを除いて、図４のものと同じように動作する。従って、図９及び図１０のリンクの場合は、衝撃が発生すると、最初にリンクＬＦの破断が生じ、続いて、リンクＰ１及びＰ２のブレーキ３３及び３７によって制動され、停止システム３８及び４３によって角度が制限される背もたれの傾斜が生じる。

背もたれが傾いているとき、これは図１０の状況に対応するが、わずかな傾きで傾いていても、それでも必要に応じて、図７及び図８の例と同様に、ブレーキ３３及び３７に抗して適度な力を加えることにより、背もたれを直立させることができる。

図４から図８の例では、２つのピボットリンクＰ１及びＰ２にブレーキが設けられ、図９及び図１０の例では、更に、背もたれの傾きを制限する停止システムがそれぞれ装備されている。

ただし、一方のリンクに停止システムが装備され、他方のリンクにブレーキが装備されていれば十分であるため、２つのリンクには必ずしもブレーキと停止システムが装備されている必要は無い。更に、ブレーキは、可動リンクロッドの平坦部に軸方向の力を作用させるのではなく、固定円筒部に径方向の力を作用させるタイプのものであっても良い。

従って、図１１に示す実施形態では、第１のピボットリンクＰ１には半径方向の力を及ぼすブレーキのみが備えられ、第２のピボットリンクＰ２にはその角運動性を制限する停止システムのみを有している。

この他の実施形態では、締結具２１は、３つのネジ５２、５３、５４によって互いに組み立てられた２つの半リンクロッド４９、５１から形成されたリンクロッド４８を有している。

参照符号５６で示される下部スリーブは、中間チューブ１６及び側方チューブ１７の下部を受け入れるためのスリーブ２２と同じタイプのものであるが、ボスの代わりに、リンクＰ１の軸Ａ１に沿って延在している円筒形ベアリング５７を有している。

参照符号５８で示される滑りリングは、側方チューブ１７も囲んでいるが、ボスを含む代わりに、リンクＰ２の方向Ａ２に延在している支承面５９を有している。

２つの半リンクロッド４９及び５１は、軸Ａ１及び軸Ａ２を含む平面に関して互いに対称であり、それぞれ、その下端に半円筒状の空洞を有し、その上端に別の略半円筒状の空洞を有している。

図１１の場合のように、２つの半リンクロッド４９及び５１が結合されると、それらが形成するリンクロッド４８は、２つの半円筒形キャビティによって画定される下部開口部でベアリング５７を取り囲み、ピボットリンクＰ１を形成している。この状況では、上部の略半円筒形の空洞は、支承面５９を取り囲むリンクロッド４８の上部開口の境界を画定し、リンクＰ２を形成している。

２つの半リンクロッドは、リンクＰ１の両側に位置する２つのネジ５２、５３によって下端で互いに固定されており、軸Ａ１に対して垂直な方向及びスリーブ５６の軸に対して垂直な方向に延在している。それらはまた、それらの上端に位置する追加のネジ５４によって互いに固定されており、この追加のネジはネジ５２及び５３と同じ向きを有している。

図１１に見られるように、２つの半リンクロッド４９及び５１は、所定の可撓性を有する２つの分岐を形成するように、それらの下端まで中央領域全体に亘って延在している間隔Ｅによって互いに分離されている。従って、ネジ５２、５３の締め付けにより、２つの半リンクロッドがベアリング５７に及ぼす保持締付力を調整して、リンクロッド４８が軸Ａ１の周りでスリーブ５６に対して回転するときに、リンクＰ１によって抗される摩擦トルクの強さを調整することができる。

従って、リンクＰ１は、ベアリング５７をしっかりと保持する半リンクロッド４９及び５１を互いに向けて圧縮するネジ５２及び５３の締め付けによって形成されるブレーキ５５を有し、これはドラムブレーキと同様の構成に相当し、制動は、ネジ５２、５３の締め付けが重要であるのと同じくらい高くなる。

リング５８の外面から方向Ａ２に突出している支承面５９は、この本体の直径よりも大きい寸法のプレート６１によって終端される円筒形本体を有しており、これにより、リンクロッド４８の第２の端部と、円筒体の外面から半径方向に突出しているリテーナ６２とを保持している。

上部キャビティによって画定され、この支承面５９を取り囲むリンクロッド４８の上部開口は、リテーナ６２を受け入れる半径方向ノッチ６３を有する円筒形状を有している。このノッチは、軸Ａ２の周りの角度延長部（angular extension）を有しており、この角度延長部は、この軸Ａ２の周りのリテーナ６２の角度延長部よりも大きい。

リテーナ６２とノッチ６３とは、軸Ａ２の周りのリンクロッド４８の可能な回転範囲を、ノッチ６３とリテーナ６２の角度延長部の差に対応する値に制限する停止システム６４を形成している。この延長部は、ここでは図１１の中立位置に対して、片側と反対側で１０°程度である。

一般に、説明してきたさまざまな実施形態に関して、リンクロッド、並びにワッシャ及びネジ、ボス、ベアリングまたは支承面は、金属部品であっても良く、これにより、ピボットリンクの摩擦、ひいてはその制動をより良く制御するために、プラスチックワッシャ及び／またはリングタイプの中間要素をこれらの部品の間に介在させるように設けることができる。

これらの中間要素に使用される材料は、金属材料との摩擦の場合に比較的高い安定した摩擦係数を有している。この材料は、有利にはプラスチック材料であり、プラスチック樹脂、ナイロン、ＰＯＭ（polyoxymethylene）またはＡＢＳ（acrylonitrile-butadiene-styrene）を組み込んだ複合材料であって良い。この材料はゴムまたはセラミック材料でも良い。

理解されるように、本発明は、衝撃の際に後部乗員の衝撃を吸収することができる背もたれシステムを形成することを可能にし、吸収レベルは、締結具の１つまたは複数のネジの締め付けレベルを調整するだけで容易に調整することができる。

従って、他のシートよりも衝撃強度が低い、斜めに設置された特定のシートに関する場合は、異なるサイズを有する締結具を提供する必要無しに、この特定の設置状況に適合させるために、締結具のネジの締め付けを減らすことができる。

更に、図の例では、シートが有利にはこのタイプの締結具を２つ、すなわち両側に１つずつ有することを前提として、上部フレームを下部フレームに接続する締結具について説明する。これらの締結具は、背もたれとシート部分との接合部、図の例のように背もたれの下部に完全にまたは部分的に、および／またはシート部分の後部に配置されている。

Claims (10)

1. 車両の床に固定されることを意図したシートであって、下部フレーム（８）を組み込んだシート部分（６）と、前記シートの横軸（ＡＴ）の周りに傾くことができるようにするための少なくとも１つの締結具（２１）によって前記下部フレーム（８）に固定された上部フレーム（１１）を組み込んだ背もたれ（９）と、を有しており、前記締結具が、
   － リンクロッド（２４；４８）であって、前記横軸（ＡＴ）に平行な軸（Ａ１）の第１のピボットリンク（Ｐ１）によって前記下部フレーム（８）に接続された第１の端部（２７）と、前記横軸（ＡＴ）に平行な軸（Ａ２）の第２のピボットリンク（Ｐ２）によって前記上部フレーム（１１）に接続された第２の端部と、を有するリンクロッドと、
   － 各々のピボットリンク（Ｐ１、Ｐ２）が備えている、その回転振幅を制限する回転ブレーキ（３３、３７、５５）及び／または停止システム（３８、４３、６４）と、
   － 前記リンクロッド（２４；４８）の反対側に位置し、前記下部フレーム（８）を前記上部フレーム（１１）に接続する犠牲機械リンク（ＬＦ）と、
   を備えている、シート。
2. 前記上部フレーム（１１）のチューブ（１７）を取り囲む滑りリング（２３）を有し、前記第２のピボットリンク（Ｐ２）が前記リンクロッド（２４；４８）の前記第２の端部（２９）を前記滑りリング（２３）に接続するように形成された、請求項１に記載のシート。
3. ブレーキ（３３、３７）を含むピボットリンク（Ｐ１、Ｐ２）が、ボス（２６、２８）にねじ込まれながらリンクロッド（２４）の一端（２７、２９）を貫通するネジ（３１、３４）を有し、前記リンクロッド（２４）の端部をしっかりと保持して、前記ボス（２６）に対する前記リンクロッド（２４）の前記端部の回転に対する反動中に摩擦トルクを発生させ、前記回転を制動するように形成された、請求項１に記載のシート。
4. 前記ネジ（３１、３４）の締め付けの程度によって前記ピボットリンク（Ｐ１、Ｐ２）のブレーキの制動の程度を調整することができるように形成された、請求項３に記載のシート。
5. ブレーキ（５５）を含むピボットリンク（Ｐ１、Ｐ２）が、少なくとも１つのネジによって互いに固定された２つの半リンクロッド（４９、５１）からなるリンクロッド（４８）を有し、前記２つの半リンクロッド（４９、５１）をベアリング（５７）にしっかりと保持し、該ベアリング（５７）に対する前記リンクロッド（４８）の回転に対する反動中に摩擦トルクを発生するように形成された、請求項１に記載のシート。
6. 前記リンクロッド（２４；４８）の端部（２７、２９）及び／または前記ボス（２６、２８）及び／または前記ネジ（３１、４８）及び／または前記ベアリング（５７）の間に介在する少なくとも１つのプラスチック要素を備えているように形成された、請求項３または５に記載のシート。
7. 前記端部（２７、２９）に形成された少なくとも１つの穴（３９、４０、４４、４５）と、該穴（３９、４０、４４、４５）内に延在しているリテーナと、を有する停止システム（３８、４３）を含むピボットリンク（Ｐ１、Ｐ２）であって、前記穴は、前記リンクの前記軸（Ａ１、Ａ２）の周りに、前記リテーナ（４１、４２、４６、４７）の角度よりも大きな角度の延長部分を有している、ピボットリンクを備えている、請求項１に記載のシート。
8. リテーナ（６２）を支持する円筒形本体を有する支承面（５９）を備えた停止システム（６４）を含むピボットリンク（Ｐ２）であって、前記リテーナ（６２）が前記円筒形本体から半径方向に突出している、ピボットリンク（Ｐ２）を備え、前記支承面（５９）は、前記本体を取り囲む開口部を有するリンクロッドの端部（４８）によって囲まれており、前記開口部には、前記リテーナ（６２）を受け入れるノッチ（６３）が設けられており、該ノッチ（６３）は、前記軸（Ａ２）の周りで、前記リテーナ（６２）の角度よりも大きな角度の広がりを有しているように形成された、請求項１に記載のシート。
9. 前記下部フレーム（８）にしっかりと固定された固定スリーブ（２２）を備え、前記上部フレーム（１１）のチューブ（１７）の一端と係合して前記犠牲機械リンク（ＬＦ）を形成している、請求項１に記載のシート。
10. 前記上部フレーム（１１）の前記チューブ（１７）の端部が、接着によって係合された前記スリーブ（２２）に固定されている、請求項９に記載のシート。

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