JP2024083155A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止めることができる補強部材、を備える重荷重用ラジアルタイヤを提供する。【解決手段】本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤ１は、タイヤ径方向Ｂに放射状に延在する複数のカーカスコードを備えるカーカスプライ３ａと、カーカスプライのタイヤ幅方向Ａの外側で、サイドゴム５に覆われている位置に配置されている補強部材８と、を備え、補強部材は、タイヤ幅方向に重ねられ、延在方向が相互に交錯する有機繊維製の第１補強コード及び第２補強コードを含む、第１補強層８ａ及び第２補強層８ｂを備え、第１補強層の第１補強コード及び第２補強層の第２補強コードは、タイヤ側面視で、カーカスコードの延在方向に対してタイヤ周方向に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向に延在しており、補強部材は、タイヤ径方向のコア領域Ｘ２の全域に、少なくとも配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は重荷重用ラジアルタイヤに関する。

従来から、建設車両用タイヤ、鉱山車両用タイヤ等の重荷重用ラジアルタイヤが知られている。重荷重用ラジアルタイヤは、例えば建設現場、鉱山等の過酷な環境で使用される。そのため、重荷重用ラジアルタイヤのサイドウォール部には、周囲のがれき、岩等により、線状のカット傷であるサイドカットが形成される場合がある。

特許文献１には、サイドウォール部に保護層が配置されている未舗装路走行用タイヤとしての空気入りタイヤが記載されている。

特開２０１４－７３７１５号公報

サイドウォール部にサイドカットが形成されると、車両走行時のタイヤの変形により、サイドカットの近傍に応力が集中し易く、サイドカットの断面鋭角の底部からタイヤ内部に向かって亀裂が進展し易い。この亀裂の進展がさらに進むと、トレッドゴムの摩耗によるタイヤ寿命が到来する前に、サイドゴムの剥離、パンク等により、タイヤを交換する必要が生じる場合がある。

これに対して、特許文献1に記載の未舗装路走行用タイヤのように、サイドウォール部に保護層を配置することが考えられる。しかしながら、例えば建設車両用タイヤ、鉱山車両用タイヤ等の重荷重用ラジアルタイヤについては、車両走行時の変形が極めて大きい。そのため、特許文献1に記載の未舗装路走行用タイヤの保護層では、サイドカットの底部からの亀裂進展を遅らせる、又は、食い止めることができない。

本発明は、サイドウォール部にサイドカットが形成された場合であっても、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止めることができる補強部材、を備える重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としての重荷重用ラジアルタイヤは、
（１）
重荷重用ラジアルタイヤであって、
一対のビードコアと、
前記一対のビードコアの間に跨ってトロイダル状に延在し、タイヤ中心軸線からタイヤ径方向に放射状に延在する複数のカーカスコードを備えるカーカスプライと、
前記カーカスプライのタイヤ幅方向の外側を覆うサイドゴムと、
前記サイドゴムのタイヤ径方向の外側に連なり、前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側を覆い、トレッド面にタイヤ幅方向の外側端まで貫通するラグ溝が形成されている、トレッドゴムと、
前記カーカスプライのタイヤ幅方向の外側で、前記サイドゴムに覆われている位置に配置されている補強部材と、を備え、
前記補強部材は、タイヤ幅方向に重ねられ、延在方向が相互に交錯する有機繊維製の第１補強コード及び第２補強コードを含む、第１補強層及び第２補強層を備え、
前記第１補強層の前記第１補強コードは、タイヤ側面視で、前記第１補強コードと重なる前記カーカスコードの延在方向に対してタイヤ周方向の一方側に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向に延在しており、
前記第２補強層の前記第２補強コードは、前記タイヤ側面視で、前記第２補強コードと重なる前記カーカスコードの延在方向に対してタイヤ周方向の他方側に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向に延在しており、
タイヤ幅方向断面視で、前記カーカスプライのタイヤ幅方向の幅が最大幅となる第１基準位置から、前記トレッドゴムの前記ラグ溝の底面のうちタイヤ径方向の最も内側となる第２基準位置まで、のタイヤ径方向の範囲を補強対象領域とした場合に、前記補強部材は、前記第１基準位置と、前記第１基準位置からタイヤ径方向の外側に向かって前記補強対象領域の６０％となる第３基準位置と、の間のタイヤ径方向のコア領域の全域に、少なくとも配置されている、重荷重用ラジアルタイヤ、である。

本発明の１つの実施形態としての重荷重用ラジアルタイヤは、
（２）
前記補強部材は、前記補強対象領域の全域に配置されている、上記（１）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ、である。

本発明の１つの実施形態としての重荷重用ラジアルタイヤは、
（３）
前記補強部材のうち前記補強対象領域に配置される部分を補強本体部とした場合に、
前記補強部材は、
前記補強本体部と、
前記補強本体部からタイヤ径方向の内側に延設されている延設部と、を備える、上記（１）又は（２）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ、である。

本発明の１つの実施形態としての重荷重用ラジアルタイヤは、
（４）
前記カーカスプライは、
前記一対のビードコアの間に跨るプライ本体部と、
前記プライ本体部に連なり、前記一対のビードコア周りに折り返されて形成されているプライ折り返し部と、を備え、
前記補強部材の前記延設部の少なくとも一部は、タイヤ幅方向で前記プライ本体部と前記プライ折り返し部との間に挟まれている、上記（３）に記載の重荷重用ラジアルタイヤ、である。

本発明の１つの実施形態としての重荷重用ラジアルタイヤは、
（５）
前記第２補強層は、前記第１補強層に対してタイヤ幅方向の内側に重ねられており、
前記タイヤ幅方向断面視で、前記第２補強層の前記第２補強コードと、前記カーカスコードと、の最短距離は、１ｍｍ～６ｍｍである、上記（１）から（４）のいずれか１つに記載の重荷重用ラジアルタイヤ、である。

本発明によれば、サイドウォール部にサイドカットが形成された場合であっても、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止めることができる補強部材、を備える重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としての重荷重用ラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１に示す重荷重用ラジアルタイヤのタイヤ側面視での、カーカスコード及び補強部材の関係を示す図である。 補強部材を備えない、比較例としての重荷重用ラジアルタイヤにおける、サイドカットの底部からの亀裂の進展の様子を示す説明図である。 補強部材を備える図１に示す重荷重用ラジアルタイヤにおける、サイドカットの底部からの亀裂の進展抑制の様子を示す説明図である。

以下、本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において同一の構成には同一の符号を付している。

図１は、本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤの一実施形態としての重荷重用ラジアルタイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。「タイヤ幅方向断面」とは、タイヤ中心軸線と平行で、タイヤ中心軸線を通過する平面での、タイヤの断面を意味する。

重荷重用ラジアルタイヤ１は、例えば建設車両用タイヤ、鉱山車両用タイヤ等であってよい。但し、本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤは、例えばバス用タイヤ、トラック用タイヤ等にも適用可能である。但し、本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤは、リム径２５インチ以上のリムに適用される重荷重用ラジアルタイヤであることが好ましい。

図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１のタイヤ幅方向断面を示している。なお、重荷重用ラジアルタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるため、図１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ａの一方側のみのタイヤ幅方向断面を示している。但し、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成の重荷重用ラジアルタイヤであってもよい。

図１に示すように、重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。重荷重用ラジアルタイヤ１はラジアル構造からなる。ここで、「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材２が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、重荷重用ラジアルタイヤ１を所定の適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。

重荷重用ラジアルタイヤ１は、ビード部材２、カーカス３、ベルト４、サイドゴム５、トレッドゴム６、インナーライナ７、及び、補強部材８、を備えている。

ビード部材２は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材２は、一対のビードコア２ａと、各ビードコア２ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のスティフナ２ｂと、を備える。ビードコア２ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードコードを備えている。ビードコードはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。

カーカス３は、所謂ラジアルカーカスである。具体的に、カーカス３は、一対のビードコア２ａ間に跨ってトロイダル状に延在しているカーカスプライ３ａを備える。カーカスプライ３ａは、各ビードコア２ａ周りにタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されている。また、カーカスプライ３ａは、複数のカーカスコード３ａ１を備えている。図２は、重荷重用ラジアルタイヤ１をサイドウォール部１ｂ（図１参照）側から見たタイヤ側面視での、カーカスコード３ａ１及び補強部材８の関係を示す図である。なお、図２では、説明の便宜上、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って、タイヤ周方向Ｃに配列される複数の第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１のうち、１本のみの第１補強コード８ａ１及び１本のみの第２補強コード８ｂ１を示している。図２に示すように、カーカスコード３ａ１は、タイヤ側面視で、タイヤ中心軸線Ｏからタイヤ径方向Ｂに放射状に延在している。

なお、本実施形態のカーカス３は、１枚のみのカーカスプライ３ａを備えるが、この構成に限られない。カーカス３は、２枚以上のカーカスプライ３ａを含む構成であってもよい。カーカスプライ３ａのカーカスコード３ａ１は、スチールコード等の金属コードとすることができる。

より具体的に、本実施形態のカーカスプライ３ａは、一対のビードコア２ａの間に跨るプライ本体部１３と、各ビードコア２ａのタイヤ幅方向Ａの外側に位置するプライ折り返し部１４と、を備えている。プライ折り返し部１４は、プライ本体部１３に連なり、一対のビードコア２ａ周りに折り返されて形成されている。図１に示すように、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１では、タイヤ幅方向Ａにおいて、プライ本体部１３とプライ折り返し部１４との間の位置に、ビードコア２ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるスティフナ２ｂが配置されている。

ベルト４は、カーカス３のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（図１では４層）のベルト層４ａ～４ｄを備えている。図１に示すベルト４の各ベルト層４ａ～４ｄはゴムで被覆されているベルトコードを含む。各ベルト層４ａ～４ｄは、傾斜ベルト層とされてもよく、周方向ベルト層とされてもよい。傾斜ベルト層とは、例えば、タイヤ周方向Ｃに対して１０°より大きく、４０°以下の角度で傾斜配列されたベルトコードを含むベルトプライにより構成されてよい。また、周方向ベルト層は、例えば、タイヤ周方向Ｃに平行に、又は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で傾斜して配列されたベルトコードを含むベルトプライにより構成されてよい。各ベルト層４ａ～４ｄのベルトコードは、スチールコードなどの金属コードにより構成されている。図１に示すベルト４は４層のベルト層４ａ～４ｄを備える構成であるが、３層以下のベルト層を備えるベルト４であってもよく、５層以上のベルト層を備えるベルト４であってもよい。

サイドゴム５は、カーカスプライ３ａのタイヤ幅方向Ａの外側を覆っている。また、サイドゴム５は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の外面である、重荷重用ラジアルタイヤ１のサイド面５ａを構成している。

トレッドゴム６は、カーカスプライ３ａのタイヤ径方向Ｂの外側を覆っている。トレッドゴム６は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の外面である、重荷重用ラジアルタイヤ１のトレッド面６ａを構成している。また、トレッドゴム６は、サイドゴム５のタイヤ径方向Ｂの外側に連なっている。トレッドゴム６が構成するトレッド面６ａには、タイヤ幅方向Ａに延在するラグ溝６ａ１が形成されている。ラグ溝６ａ１は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向Ａの外側端まで貫通している。つまり、ラグ溝６ａ１のタイヤ幅方向Ａの外側端は、トレッド面６ａ内で終端せず、タイヤ側面側に開口している。なお、トレッド面６ａには、ラグ溝６ａ１に加えて、タイヤ周方向Ｃに延在する周方向溝６ａ２が形成されていてもよい。

インナーライナ７は、カーカスプライ３ａに対してタイヤ内腔１００側を覆っている。より具体的に、本実施形態のインナーライナ７は、カーカスプライ３ａのプライ本体部１３のタイヤ内腔１００側を覆っており、タイヤ内腔１００に面するタイヤ内面を構成している。

補強部材８は、サイドウォール部１ｂに埋設されている。より具体的に、補強部材８は、カーカスプライ３ａのタイヤ幅方向Ａの外側で、サイドゴム５に覆われている位置に配置されている。

図３は、補強部材８を備えない比較例としての重荷重用ラジアルタイヤのサイドウォール部１ｂのサイド面５ａにサイドカットＳＣが生じた場合に、サイドカットＳＣの断面鋭角の底部ＢＰからタイヤ内部に亀裂ＣＲが進展する様子を示す説明図である。図３に示すように、サイドウォール部１ｂのサイド面５ａにサイドカットＳＣが形成されると、重荷重用ラジアルタイヤの変形時に、サイドカットＳＣ近傍に応力が集中し易い。そのため、サイドカットＳＣ近傍で、カーカスプライ３ａのタイヤ周方向Ｃに隣接するカーカスコード３ａ１間の距離が拡がるような変形が生じ易く、サイドカットＳＣの底部ＢＰから、カーカスコード３ａ１同士の間を通り、タイヤ内部に進展する亀裂ＣＲが生じ易い。これに対して、図４は、補強部材８を備える重荷重用タイヤ１のサイドウォール部１ｂのサイド面５ａにサイドカットＳＣが生じた場合に、サイドカットＳＣの断面鋭角の底部ＢＰからタイヤ内部に亀裂ＣＲが進展することを、補強部材８により遅らせる又は食い止める様子を示す説明図である。図４に示すように、重荷重用ラジアルタイヤ１によれば、補強部材８により、上述した亀裂ＣＲの進展を、遅らせる又食い止めるができる。以下、この詳細を説明する。

図１に示すように、補強部材８は、タイヤ幅方向に重ねられている、第１補強層８ａ及び第２補強層８ｂを備える。また、図２に示すように、補強部材８の第１補強層８ａ及び第２補強層８ｂは、延在方向Ｄ、Ｅが相互に交錯する有機繊維製の第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１を含む。

第１補強層８ａの第１補強コード８ａ１は、タイヤ側面視（図２参照）で、第１補強コード８ａ１と重なるカーカスコード３ａ１の延在方向（タイヤ径方向Ｂ）に対してタイヤ周方向Ｃの一方側に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向である延在方向Ｄに延在している。

第２補強層８ｂの第２補強コード８ｂ１は、タイヤ側面視（図２参照）で、第２補強コード８ｂ１と重なるカーカスコード３ａ１の延在方向（タイヤ径方向Ｂ）に対してタイヤ周方向Ｃの他方側に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向である延在方向Ｅに延在している。

このように、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１それぞれが、タイヤ側面視（図２参照）で、ラジアルカーカスを構成するカーカスコード３ａ１に対して傾斜して配列されている。これにより、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１それぞれは、タイヤ側面視（図２参照）で、タイヤ周方向Ｃに隣接する複数のカーカスコード３ａ１に跨るように延在する。そのため、重荷重用ラジアルタイヤ１を装着した車両の走行時に、重荷重用ラジアルタイヤ１のサイドウォール部１ｂに変形が生じても、タイヤ周方向Ｃに隣接する複数のカーカスコード３ａ１が、タイヤ周方向Ｃで相互間の距離が拡がるように変形（以下、「カーカスコード３ａ１の開き変形」と記載する。）することを、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１によって抑制できる。これにより、サイドウォール部１ｂにサイドカットが形成されたとしても、サイドカット近傍でのサイドゴム５の歪を抑制できる。その結果、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止めることができる。

また、上述のように、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１それぞれは、タイヤ側面視（図２参照）で、カーカスコード３ａ１に対して、１０°～２０°の範囲で傾斜している。換言すれば、図２に示すように、第１補強コード８ａ１のカーカスコード３ａ１に対する傾斜角度θ１は、１０°～２０°に設定されている。また、第２補強コード８ｂ１のカーカスコード３ａ１に対する傾斜角度θ２についても、１０°～２０°に設定されている。傾斜角度θ１、θ２を１０°以上とすることで、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１が、タイヤ周方向Ｃで隣接する少なくとも２本のカーカスコード３ａ１に跨るように配置され易くなる。また、傾斜角度θ１、θ２を２０°以下とすることで、カーカスコード３ａ１に開き変形が生じるような外力が作用した際に、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１の延在方向Ｄ及びＥの端部の位置に応力が集中し新たな故障核となること、及び、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１が破断することを、を抑制できる。つまり、補強部材８自体の耐久性の悪化、及び、補強部材８が埋設されたサイドウォール部１ｂ全体の耐久性の悪化、を抑制できる。つまり、傾斜角度θ１、θ２を１０°～２０°とすることで、補強部材８による、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止める効果を高めることができる。

更に、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１が、例えばナイロン等の有機繊維により構成されていることで、例えばスチールコードで構成される場合と比較して、第１補強コード８ａ１及び第２補強コード８ｂ１の延在方向の端部の位置に応力が集中し新たな故障核となることを、より抑制できる。これにより、補強部材８が埋設されたサイドウォール部１ｂ全体の耐久性の悪化を、より抑制できる。そのため、補強部材８による、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止める効果を、より高めることができる。

また更に、上述のように、補強部材８は、タイヤ幅方向Ａに重ねられている第１補強層８ａ及び第２補強層８ｂを備える。このように、補強部材８が複数の補強層８ａ、８ｂを備えることで、一層のみの補強層で構成される場合と比較して、補強部材８自体の強度を高めることができる。そのため、建設車両用タイヤや鉱山車両用タイヤ等の重荷重用ラジアルタイヤ１でのサイドウォール部１ｂの大変形に対しても、破損し難い補強部材８を実現できる。これにより、補強部材８による、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止める効果を、より高めることができる。なお、本実施形態の補強部材８は、第１補強層８ａ及び第２補強層８ｂのみの２層構成であるが、この構成に限られない。補強部材８は、３層以上の補強層を備えてもよい。

また、上述のように、第１補強層８ａの第１補強コード８ａ１、及び、第２補強層８ｂの第２補強コード８ｂ１は、タイヤ側面視（図２参照）で、延在方向Ｄ、Ｅが相互に交錯するように配置されている。このようにすることで、トレッド面６ａの接地面における踏み込み側（回転方向の上流側）と、トレッド面６ａの接地面における蹴り出し側（回転方向の下流側）とで、カーカスコード３ａ１の開き変形の抑制効果にばらつきが生じることを抑制できる。より具体的に、接地面の踏み込み側でカーカスコード３ａ１に開き変形を生じさせる力は、接地面の蹴り出し側でカーカスコード３ａ１に開き変形を生じさせる力と、タイヤ周方向Ｃで逆向きとなる。そのため、第１補強層８ａの第１補強コード８ａ１、及び、第２補強層８ｂの第２補強コード８ｂ１が、タイヤ側面視（図２参照）で、延在方向Ｄ、Ｅが相互に交錯するように配置されていることで、上述したタイヤ周方向Ｃの逆向きの力それぞれに対して、カーカスコード３ａ１の開き変形を効果的に抑制できる。その結果、補強部材８による、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂の進展を遅らせる又は食い止める効果を、より高めることができる。

次に、図１を参照して、タイヤ幅方向断面視での補強部材８の位置について説明する。

図１に示すように、補強部材８は、タイヤ幅方向断面視で、第１基準位置Ｐ１と、この第１基準位置Ｐ１からタイヤ径方向Ｂの外側に向かって補強対象領域Ｘ１の６０％となる第３基準位置Ｐ３と、の間のタイヤ径方向Ｂのコア領域Ｘ２の全域に、少なくとも配置されている。ここで、「第１基準位置Ｐ１」とは、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、カーカスプライ３ａのタイヤ幅方向Ａの幅が最大幅となる位置を意味する。なお、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、カーカスプライ３ａのタイヤ幅方向Ａの幅が最大幅となる位置が一点に定まらない場合は、タイヤ径方向Ｂの最も内側の点とする。また、「補強対象領域Ｘ１」とは、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、第１基準位置Ｐ１から、第２基準位置Ｐ２まで、のタイヤ径方向Ｂの範囲を意味する。「第２基準位置Ｐ２」とは、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、トレッドゴム６のトレッド面６ａに形成されている、トレッドゴム６のタイヤ幅方向Ａの外側端まで貫通するラグ溝６ａ１、の底面２０のうち、タイヤ径方向Ｂの最も内側となる位置を意味する。図１に示すように、本実施形態の第２基準位置Ｐ２は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向Ａの外側端まで貫通するラグ溝６ａ１の底面２０の、タイヤ幅方向Ａの最も外側の位置である。

タイヤ幅方向断面視（図１参照）における上述のコア領域Ｘ２は、サイドウォール部１ｂにおいてサイドカットが最も形成され易い領域である。したがって、補強部材８をコア領域Ｘ２の全域に少なくとも配置することで、他の領域に配置する構成と比較して、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂進展を補強部材８により抑制できる可能性を高めることができる。

なお、補強部材８は、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、第１基準位置Ｐ１と、この第１基準位置Ｐ１からタイヤ径方向Ｂの外側に向かって補強対象領域Ｘ１の７０％となる位置と、の間のタイヤ径方向Ｂの領域の全域に、配置されていることが好ましい。また、補強部材８は、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、第１基準位置Ｐ１と、この第１基準位置Ｐ１からタイヤ径方向Ｂの外側に向かって補強対象領域Ｘ１の８０％となる位置と、の間のタイヤ径方向Ｂの領域の全域に、配置されていることが、より好ましい。更に、補強部材８は、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、補強対象領域Ｘ１の全域に配置されていることが、特に好ましい。このようにすることで、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂進展を補強部材８により抑制できる可能性を、より高めることができる。

また、補強部材８のうち補強対象領域Ｘ１に配置される部分を補強本体部３０とした場合に、本実施形態の補強部材８は、補強本体部３０に加えて、補強本体部３０からタイヤ径方向Ｂの内側に延設されている延設部３１を備えている。補強部材８が補強本体部３０に加えて延設部３１を備えることで、サイドカットの底部からタイヤ内部への亀裂進展を補強部材８により抑制できる可能性を、より一層高めることができる。

更に、本実施形態の延設部３１の少なくとも一部は、タイヤ幅方向Ａでプライ本体部１３とプライ折り返し部１４との間に挟まれている。このようにすることで、タイヤ径方向Ｂにおいてプライ折り返し部１４が位置する領域であっても、補強部材８を、プライ本体部１３に沿って配置できる。そのため、重荷重用ラジアルタイヤ１のパンク等を防ぐために最も抑制すべきプライ本体部１３のカーカスコード３ａ１の開き変形を、確実に抑制できる。

なお、本実施形態の延設部３１では、その全部が、タイヤ幅方向Ａでプライ本体部１３とプライ折り返し部１４との間に挟まれているが、この構成に限られない。延設部３１の一部分のみが、タイヤ幅方向Ａでプライ本体部１３とプライ折り返し部１４との間に挟まれていてもよい。

更に、図１に示すように、本実施形態では、第２補強層８ｂが、第１補強層８ａに対してタイヤ幅方向Ａの内側に重ねられている。かかる場合に、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、第２補強層８ｂの第２補強コード８ｂ１と、カーカスコード３ａ１と、の最短距離は、１ｍｍ～６ｍｍであることが好ましい。１ｍｍ以上とすることで、第２補強コード８ｂ１と、カーカスコード３ａ１とのフレッティングを抑制できる。また、６ｍｍ以下とすることで、上述した補強部材８によるカーカスコード３ａ１の開き変形の抑制効果を、高めることができる。ここで、タイヤ幅方向断面視（図１参照）での第２補強層８ｂの第２補強コード８ｂ１と、カーカスコード３ａ１と、の距離は、図４に示す符号「Ｌ」と同じである。

本発明に係る重荷重用ラジアルタイヤは、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形、変更が可能である。

本発明は重荷重用ラジアルタイヤに関する。

１：重荷重用ラジアルタイヤ
１ａ：トレッド部
１ｂ：サイドウォール部
１ｃ：ビード部
２：ビード部材
２ａ：ビードコア
２ｂ：スティフナ
３：カーカス
３ａ：カーカスプライ
３ａ１：カーカスコード
４：ベルト
４ａ～４ｄ：ベルト層
５：サイドゴム
５ａ：サイド面
６：トレッドゴム
６ａ：トレッド面
６ａ１：ラグ溝
６ａ２：周方向溝
７：インナーライナ
８：補強部材
８ａ：第１補強層
８ａ１：第１補強コード
８ｂ：第２補強層
８ｂ１：第２補強コード
１３：プライ本体部
１４：プライ折り返し部
２０：ラグ溝の底面
３０：補強本体部
３１：延設部
１００：タイヤ内腔
Ａ：タイヤ幅方向
Ｂ：タイヤ径方向
Ｃ：タイヤ周方向
Ｄ：第１補強コードの延在方向
Ｅ：第２補強コードの延在方向
Ｌ：第２補強コードとカーカスコードとの距離
Ｏ：タイヤ中心軸線
ＢＰ：サイドカットの底部
ＣＬ：タイヤ赤道面
ＣＲ：サイドカットの底部からタイヤ内部に進展する亀裂
ＳＣ：サイドカット
ＴＥ：トレッド端
Ｐ１：第１基準位置
Ｐ２：第２基準位置
Ｐ３：第３基準位置
Ｘ１：補強対象領域
Ｘ２：コア領域
θ１：第１補強コードの傾斜角度
θ２：第２補強コードの傾斜角度

Claims (5)

1. 重荷重用ラジアルタイヤであって、
   一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアの間に跨ってトロイダル状に延在し、タイヤ中心軸線からタイヤ径方向に放射状に延在する複数のカーカスコードを備えるカーカスプライと、
   前記カーカスプライのタイヤ幅方向の外側を覆うサイドゴムと、
   前記サイドゴムのタイヤ径方向の外側に連なり、前記カーカスプライのタイヤ径方向の外側を覆い、トレッド面にタイヤ幅方向の外側端まで貫通するラグ溝が形成されている、トレッドゴムと、
   前記カーカスプライのタイヤ幅方向の外側で、前記サイドゴムに覆われている位置に配置されている補強部材と、を備え、
   前記補強部材は、タイヤ幅方向に重ねられ、延在方向が相互に交錯する有機繊維製の第１補強コード及び第２補強コードを含む、第１補強層及び第２補強層を備え、
   前記第１補強層の前記第１補強コードは、タイヤ側面視で、前記第１補強コードと重なる前記カーカスコードの延在方向に対してタイヤ周方向の一方側に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向に延在しており、
   前記第２補強層の前記第２補強コードは、前記タイヤ側面視で、前記第２補強コードと重なる前記カーカスコードの延在方向に対してタイヤ周方向の他方側に１０°～２０°の範囲で傾斜する方向に延在しており、
   タイヤ幅方向断面視で、前記カーカスプライのタイヤ幅方向の幅が最大幅となる第１基準位置から、前記トレッドゴムの前記ラグ溝の底面のうちタイヤ径方向の最も内側となる第２基準位置まで、のタイヤ径方向の範囲を補強対象領域とした場合に、前記補強部材は、前記第１基準位置と、前記第１基準位置からタイヤ径方向の外側に向かって前記補強対象領域の６０％となる第３基準位置と、の間のタイヤ径方向のコア領域の全域に、少なくとも配置されている、重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 前記補強部材は、前記補強対象領域の全域に配置されている、請求項１に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記補強部材のうち前記補強対象領域に配置される部分を補強本体部とした場合に、
   前記補強部材は、
   前記補強本体部と、
   前記補強本体部からタイヤ径方向の内側に延設されている延設部と、を備える、請求項１又は２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
4. 前記カーカスプライは、
   前記一対のビードコアの間に跨るプライ本体部と、
   前記プライ本体部に連なり、前記一対のビードコア周りに折り返されて形成されているプライ折り返し部と、を備え、
   前記補強部材の前記延設部の少なくとも一部は、タイヤ幅方向で前記プライ本体部と前記プライ折り返し部との間に挟まれている、請求項３に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
5. 前記第２補強層は、前記第１補強層に対してタイヤ幅方向の内側に重ねられており、
   前記タイヤ幅方向断面視で、前記第２補強層の前記第２補強コードと、前記カーカスコードと、の最短距離は、１ｍｍ～６ｍｍである、請求項１又は２に記載の重荷重用ラジアルタイヤ。

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