JP2024076210A - エアバッグドアおよび車両用の内装パネル - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグドアにおいてエアバッグ装置の作動時に形成されるドア部の曲げ剛性を高めつつ軽量化を図る。【解決手段】エアバッグドア（１０）は、表面が表皮層（７）からなるインストルメントパネル（１）に破断予定部（１２）とヒンジ部（１４）とで区画して設けられる。破断予定部（１２）が破断して形成されるドア部（１６）の裏面には、複数の凹部（４４）を区画するハニカム状の補強リブ（４２）が設けられる。凹部（４４）の開口形状は、六角形における互いに対向する一対の角部のそれぞれを外方へ凸状に拡張した形状とされる。補強リブ（４２）における凹部（４４）の内面には、当該凹部（４４）の拡張部分（４４ａ）を構成する一対の欠肉部（４６）が、ヒンジ部（１４）の回転軸線（ＲＡ）に沿う方向において互いに対向するように形成される。【選択図】図５

Description

本発明は、エアバッグドアおよび車両用の内装パネルに関する。

従来から、自動車の衝突時にエアバッグ装置の作動で開くエアバッグドアが、インストルメントパネルなどの車両の内装パネルに備え付けられる。内装パネルは、例えば、樹脂製の表皮層が基材の表側に一体に積層されて構成される。エアバッグドアは、破断予定部とヒンジ部とで区画して設けられる。

エアバッグドアは、内装パネルの裏側に配置されるエアバッグ装置の作動により膨張しようとするエアバッグから押圧力を受けると、破断予定部が破断してドア部を形成し、そのドア部がヒンジ部を支点にして表側へ回転して開くようになっている。エアバッグドアの構造としては、ドア部の裏面にハニカム状の補強リブを設けて、当該ドア部の剛性を高めることが知られている。

このようなエアバッグドアの一例は、特許文献１に開示される。

特開２００２－２２５６６２号公報

上述したドア部の補強構造を有するエアバッグドアでは、ドア部の重量が補強リブを設ける分だけ増加する。このため、エアバッグ装置が作動してドア部が開くときに、ヒンジ部にかかる負荷が大きくなり、ヒンジ部が破壊されるおそれがある。さりとて、補強リブを低くしたり幅狭にしたりすると、ドア部の剛性を高める効果が低減してしまう。ドア部の剛性が十分に得られない場合、低温時において、エアバッグ装置が作動したときに、低温によって伸びが悪くなった表皮層にドア部の変形で亀裂が生じ易い。

本発明の目的は、エアバッグドアにおいてエアバッグ装置の作動時に形成されるドア部の曲げ剛性を高めつつ軽量化を図ることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、ドア部の裏面にハニカム状の補強リブを設け、その補強リブの形状を工夫した。

具体的には、第１の発明は、エアバッグドアを対象とする。第１の発明のエアバッグドアは、表面が表皮層からなる内装パネルに破断予定部とヒンジ部とで区画して設けられる。そして、当該エアバッグドアは、前記内装パネルの裏側に配置されるエアバッグ装置の作動により、前記破断予定部が破断してドア部を形成し、該ドア部が前記ヒンジ部回りに表側へ回転して開くように構成される。前記ドア部の裏面には、複数の凹部を区画するハニカム状の補強リブが設けられる。前記凹部の開口形状は、六角形における互いに対向する一対の角部のそれぞれを外方へ凸状に拡張した形状とされる。そして、前記補強リブにおける前記凹部の内面には、当該凹部の拡張部分を構成する一対の欠肉部が、前記ヒンジ部の回転軸線に沿う方向において互いに対向するように形成される。

第２の発明は、第１の発明のエアバッグドアにおいて、前記欠肉部が形成する前記凹部の内面が、アーチ状に形成される、エアバッグドアである。

第３の発明は、第１または第２の発明のエアバッグドアにおいて、前記破断予定部が、中央破断予定部と、該中央破断予定部の両端から延びる一対のサイド破断予定部と、を有するＨ字形状に設けられる、エアバッグドアである。前記ヒンジ部は、前記一対のサイド破断予定部の間で前記中央破断予定部を挟む位置に、該中央破断予定部に沿う方向に回転軸線を対応させて一対に設けられる。前記ドア部は、各々、前記中央破断予定部を長辺とする長方形状に形成される一対のドア部であり、両開き式に構成される。

第４の発明は、車両用の内装パネルを対象とする。第４の発明の車両用の内装パネルには、第１～第３の発明のいずれか１つのエアバッグドアが設けられる。

第１の発明によれば、ドア部の裏面にハニカム状の補強リブが設けられるので、ドア部の曲げ剛性を高めることができる。また、補強リブにおける凹部の内面には、一対の欠肉部が設けられるので、ドア部の重量を、欠肉部が設けられた分だけ軽減できる。そして、一対の欠肉部が、ヒンジ部の回転軸線に沿う方向において互いに対向するように形成されることで、エアバッグ装置の作動により、ドア部において回転軸線に沿って曲げる力が付加されたときには、補強リブが、欠肉部に生じる圧縮応力によりその曲げに抵抗し得る。これにより、ヒンジ部の回転軸線に沿う方向におけるドア部の曲げ剛性が、補強リブに欠肉部を設けることに起因して低下するのを抑制できる。したがって、ドア部の曲げ剛性を高めつつ軽量化を図ることができる。

第２の発明によれば、欠肉部で形成される凹部の内面がアーチ状に形成されることで、エアバッグ装置の作動により、ドア部に対し回転軸線に沿う方向において曲げる力が付加されたときに、欠肉部に生じる圧縮応力を分散させることができ、その曲げ力に対して好適に抵抗し得る。このことは、ドア部の曲げ剛性を確保するのに有利である。

第３の発明によれば、一対のドア部が、Ｈ字形状の破断予定部のうち中央破断予定部を長辺とする長方形状に形成されるので、エアバッグ装置が作動したときに、各ドア部の長辺に沿う方向での変形が大きいと、低温時において、表皮層に亀裂が生じ易い。本発明では、ドア部の長辺に沿う方向がヒンジ部の回転軸線の方向に対応するので、一対のドア部の剛性を高めつつ、エアバッグの作動時に、それら各ドア部の長辺に沿う方向での変形を効果的に抑制して、低温時においても、表皮層に亀裂が生じるのを抑制できる。

第４の発明によれば、第１～第３の発明のいずれか１つのエアバッグドアが設けられるので、エアバッグ装置の作動時にドア部が開くのに伴って表皮層が飛散したり、ヒンジ部が破壊されたりするのを防止できる、車両用の内装パネルを実現できる。

図１は、実施形態のインストルメントパネルを例示する斜視図である。 図２は、実施形態のインストルメントパネルにおけるエアバッグドアおよびその周辺を例示する平面図である。 図３は、図２のIII－III線におけるエアバッグドアおよびその対応部分の断面図である。 図４は、エアバッグシュートを裏面側から例示する斜視図である。 図５は、図４のVで囲んだ部分を拡大して示す平面図である。 図６は、エアバッグ装置の作動時にドア部に生じる圧縮力を示す概略図である。 図７は、図６のVII－VII線におけるバッグ圧がかかる前と後のドア部の状態を例示する断面図である。 図８は、荷重試験に用いるエアバッグシュートサンプルを説明するための図である。 図９は、実施例のエアバッグシュートサンプルに設けられた補強リブの構造を示す図である。 図１０は、比較例１のエアバッグシュートサンプルに設けられた補強リブの構造を示す図である。 図１１は、比較例２のエアバッグシュートサンプルに設けられた補強リブの構造を示す図である。 図１２は、比較例３のエアバッグシュートサンプルに設けられた補強リブの構造を示す図である。 図１３は、実施例のエアバッグドアのエアバッグ展開初期の様子を例示する斜視図である。 図１４は、比較例のエアバッグドアのエアバッグ展開初期の様子を例示する斜視図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施形態では、説明の便宜上、車両前後方向における前側を「前」、後側を「後」と称し、車両前方を向いて車幅方向における左側を「左」、右側を「右」と称し、車高方向における上側を「上」、下側を「下」と称する。

《実施形態》
図１に示すように、この実施形態のエアバッグドア１０は、インストルメントパネル１に設けられる。インストルメントパネル１は、車両用の内装パネルの一例である。インストルメントパネル１は、各種の計器類を搭載する樹脂製の計器板であって、自動車の車室の前部に配置される。本例のインストルメントパネル１は、右ハンドル仕様車用のものである。

－インストルメントパネル－
インストルメントパネル１は、アッパパネル部２と、ロアパネル部３とを有し、断面略Ｌ字状に形成される。アッパパネル部２は、車幅方向に略水平に延びる。ロアパネル部３は、アッパパネル部２の後端から下方に延びる。アッパパネル部２の右寄り（運転席側）には、メーターフード部４が上側に膨出するように形成される。

図３に示すように、インストルメントパネル１の少なくともアッパパネル部２は、基材５、クッション層６および表皮層７からなる三層構造を有する。基材５は、インストルメントパネル１の裏側部分を構成する。表皮層７は、インストルメントパネル１の表面部分を構成する。すなわち、インストルメントパネル１の表面は、表皮層７からなる。クッション層６は、基材５と表皮層７との間に設けられる。

基材５は、ポリプロピレン（ＰＰ）やアクリロニトリルブタジエンスチレン（ＡＢＳ）樹脂などの樹脂材料からなり、射出成形によって成形される。表皮層７は、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）などの樹脂材料からなり、スラッシュ成形や真空成形、射出成形により成形される。クッション層６は、ポリウレタン（ＰＵ）などの発泡樹脂材料からなり、例えば独立気泡と連通気泡とが約半分ずつ分布する半硬質構造を有する。

－エアバッグドア－
図１に示すように、エアバッグドア１０は、インストルメントパネル１の左寄り（助手席側）のアッパパネル部２に備え付けられる。図２に示すように、エアバッグドア１０は、破断予定部１２とヒンジ部１４とで区画して設けられる。本例のエアバッグドア１０は、破断予定部１２がインストルメントパネル１の表側からは識別できない、いわゆるシームレスタイプである。

破断予定部１２は、後述するエアバッグ装置５０の作動時に破断する部分であり、破断されることでドア部１６の外縁を形成する。エアバッグドア１０は、エアバッグ装置５０の作動により、破断予定部１２が破断してドア部１６を形成し、そのドア部１６がヒンジ部１４周りに表側へ回転して開くように構成される。ドア部１０は、長辺を突き合わせる態様で一対に設けられる。本例のエアバッグドア１０は、両開き式（観音開き式）に構成される。

破断予定部１２は、Ｈ字状に形成される。具体的には、破断予定部１２は、中央破断予定部１２ａと、一対のサイド破断予定部１２ｂとを有する。中央破断予定部１２ａは、車幅方向に直線状に延びる。一対のサイド破断予定部１２ｂは、中央破断予定部１２ａの両端から前後方向に延びる。ヒンジ部１４は、一対のサイド破断予定部１２の車幅方向に対応する両端間で中央破断予定部１２ａを挟む位置に一対に設けられる。

図３に示すように、基材５のエアバッグドア１０に対応する部分には、矩形状の嵌合凹部１８が設けられる。嵌合凹部１８の底面部分における中央部分には、開口２０が形成される。嵌合凹部１８の底面部分における開口２０の外周部分には、複数の挿通孔２２が、開口２０の周方向に互いに間隔をあけて形成される。この嵌合凹部１８には、エアバッグシュート部材２４が、基材５の表側から嵌め込まれる。

エアバッグシュート部材２４は、エアバッグドア１０のベースとなる部分を構成する。エアバッグシュート部材２４の表側には、クッション層６および表皮層７が積層される。エアバッグドア１０は、クッション層６および表皮層７をエアバッグドア１０の外周りのインストルメントパネル１の部分と共有する。図４にも示すように、エアバッグシュート部材２４は、枠状部２６と、一対のフラップ部３２とを有する。

枠状部２６には、複数の取付ボス２８が周方向に互いに間隔をあけて設けられる。複数の取付ボス２８はそれぞれ、エアバッグシュート部材２４の裏側に突出する。各取付ボス２８には、ナット３０が圧入される。枠状部２６は、嵌合凹部１８の各挿通孔２２に取付ボス２８を挿通させた状態で、嵌合凹部１８の開口２０の外周部分に支持される。

一対のフラップ部３２はそれぞれ、長方形状に形成される。一対のフラップ部３２は、枠状部２６の内側に前後方向に並べて配置される。両フラップ部３２は、枠状部２６と一体に設けられ、基材５の開口２０を閉塞する。各フラップ部３２は、ドア部１６の裏側部分を構成する。枠状部２６と各フラップ部３２との境目には、一対のヒンジ部１４と、一対のサイド破断予定部１２ｂとが形成される。

一方のヒンジ部１４は、前側のフラップ部３２の前縁に沿って延びる。他方のヒンジ部１４は、後側のフラップ部３２の後縁に沿って延びる。これら両ヒンジ部１４はそれぞれ、中央破断予定部１２ａに沿う方向に回転軸線ＲＡを対応させて設けられる。本例では、各ヒンジ部１４の回転軸線ＲＡと中央破断予定部１２ａとは互いに平行または略平行とされる。

一方のサイド破断予定部１２ｂは、両フラップ部３２の左縁に沿って延びる。他方のサイド破断予定部１２ｂは、両フラップ部３２の右縁に沿って延びる。これら両サイド破断予定部１２ｂはそれぞれ、各フラップ部３２の短辺（各ドア部１６の短辺）を形成する。一対のフラップ部３２の境目には、中央破断予定部１２ａが形成される。中央破断予定部１２ａは、各ドア部１６の長辺を形成する。

エアバッグシュート部材２４は、第１樹脂層３４と、第２樹脂層３６とで構成される。第１樹脂層３４は、枠状部２６および各フラップ部３２を構成する。第１樹脂層３４は、ガラス繊維が入ったポリプロピレン（ＰＰＧＦ）などの樹脂材料からなる。第２樹脂層３６は、枠状部２６とフラップ部３２との間で第１樹脂層３４から表裏両側に露出する部分を有し、ヒンジ部１４を構成する。第２樹脂層３６は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）などの比較的軟質な樹脂材料からなり、可撓性を有する。エアバッグシュート部材２４は、例えば二色成形により成形される。

第１樹脂層３４の裏面には、Ｖ字状の溝３８が、中央破断予定部１２ａおよび各サイド破断予定部１２ｂに対応するようにＨ字状に形成される。中央破断予定部１２ａおよび各サイド破断予定部１２ｂは、溝３８に対応する薄肉部分（脆弱部分）により構成される。また、表皮層７の裏面には、切込み４０が、中央破断予定部１２ａおよび各サイド破断予定部１２ｂに対応するようにＨ字状に形成される（図３に中央破断予定部１２ａに対応する切込み４０のみを図示）。切込み４０は、エアバッグシュート部材２４の溝３８と上下方向において互いに対応する。

そして、各フラップ部３２の裏面には、ハニカム状の補強リブ４２が設けられる。補強リブ４２は、複数の凹部４４を区画する。複数の凹部４４は、千鳥状に配置される。各凹部４４の開口形状は、正六角形（図５に二点鎖線で捕捉した形状）をベースの形状として、その正六角形における互いに対向する一対の角部のそれぞれを外方に凸状に拡張した形状とされる。凹部４４の各拡張部分４４ａは、優弧状の外周面を持つ円の一部のような形に設けられる。

補強リブ４２における各凹部４４の内面には、一対の欠肉部４６が形成される。一対の欠肉部４６は、当該凹部４４の拡張部分４４ａを構成する部分であって、ヒンジ部１４の回転軸線ＲＡに沿う方向（以下、軸線方向という）において互いに対向するように形成される。各欠肉部４６は、補強リブ４２の高さ方向に延び、凹部４４の内方に開放された溝状をなす。各欠肉部４６が形成する凹部４４の内面は、円弧（本例では優弧）をなすように湾曲したアーチ状に形成される。

補強リブ４２は、軸線方向において隣り合う凹部４４の拡張部分４４ａが互いに対峙し、軸線方向と直交する方向において隣り合う凹部４４の両辺が互いに平行となるように形成される。そして、各凹部４４は、欠肉部４６の開放端同士が軸線方向において互いに対向する向きに形成される。このような補強リブ４２の構造によれば、ドア部１６の曲げ剛性を高め、且つドア部１６の回転軸線に沿う方向における曲げ剛性をなるべく損わないように軽量化を図ることができる。

－エアバッグ装置－
図３に示すように、インストルメントパネル１における左寄り（助手席側）のアッパパネル部２の裏側には、エアバッグ装置５０が配置される。エアバッグ装置５０は、エアバッグドア１０と上下方向において対応する。エアバッグ装置５０は、車両衝突時などに前後方向の衝撃から助手席の乗員を保護するものであって、ケース５２と、エアバッグ５８と、インフレータ６０とを備える。

ケース５２は、鋼鉄製の部材である。ケース５２の上端は、基材５の開口２０に対応するように開口しており、基材５の開口２０直下に位置する。ケース５２の開口は、エアバッグドア１０の裏面（厳密にはエアバッグシュート部材２４における一対のフラップ部４３の裏面）に向けられる。ケース５２の周壁部は、エアバッグ５８の膨出を案内するガイドとして機能する。

ケース５２の上端寄りの部分には、外周側に突出したブラケット片５４が設けられる。ケース５２は、ブラケット片５４に挿通させたボルト５６を取付ボス２８内のナット３０に締結することで、エアバッグシュート部材２４に固定される。エアバッグ５８は、折り畳まれてケース５２に収容される。インフレータ６０は、エアバッグ５８を膨張させるためのガスを発生するガス発生器であって、ケース５２の底面に組み付けられる。

このようなエアバッグ装置５０は、図示しないが、車体のサイドパネルに橋絡されたインパネレインフォースメントにブラケットで支持される。

－エアバッグ装置の動作とエアバッグドアの挙動－
車両の衝突によってエアバッグ装置５０のインフレータ６０が作動すると、エアバッグ５８が膨張し始めてケース５２の周壁部に案内されながら展開し、その膨張圧がエアバッグドア１０の裏面、具体的には各フラップ部３２に作用する。

エアバッグドア１０が膨張圧を受けると、エアバッグシュート部材２４の中央破断予定部１２ａおよび各サイド破断予定部１２ｂが破断すると共に、各フラップ部３２がヒンジ部１４を支点として表側へ回転するように変位する。その過程で、中央破断予定部１２ａおよび各サイド破断予定部１２ｂに対応するクッション層６の部位と表皮層７の切込み４０とが開裂することにより、一対のドア部１６が形成される。そして、一対のドア部１６が引き続きエアバッグ５８の膨張圧を受けて開き、エアバッグドア１０が開放状態となり、エアバッグ５８が助手席へ向かって大きく膨張する。

上述したように、エアバッグ装置５０の作動時には、エアバッグシュート部材２４の各フラップ部３２の裏面に対してエアバッグ５８の膨張圧が作用する。このため、各フラップ部３２には、長辺に沿う方向において曲げる力が付加される。その際、図６および図７に白抜き矢印で示すように、各フラップ部３２の裏面側では、軸線方向において圧縮する力が生じる。ここで、補強リブ４２の欠肉部４６では、圧縮力が支配的となり（図６の拡大部分に示す矢印参照）、その圧縮に対する圧縮応力が生じる。そのことにより、ドア部１６がエアバッグ５８の膨張圧による曲げに抵抗し得る。これによって、ドア部１６の曲げ変形が抑制され、低温時においても表皮層７に亀裂を生じ難い。

－実施形態の特徴－
この実施形態のエアバッグドア１０では、ドア部１６の裏面にハニカム状の補強リブ４２が設けられる。そのことで、ドア部１６の曲げ剛性を高めることができる。また、補強リブ４２が区画する凹部４４の開口形状は、六角形の互いに対向する一対の角部のそれぞれを外方へ凸状に拡張した形状とされる。補強リブ４２における凹部４４の内面には、凹部４４の拡張部分４４ａを構成する一対の欠肉部４６が設けられる。これにより、補強リブ４２の重量、ひいてはドア部１６の重量を、欠肉部４６が設けられた分だけ軽減できる。

そして、一対の欠肉部４６は、ヒンジ部１４の回転軸線ＲＡに沿う方向において互いに対向するように形成される。これによれば、エアバッグ装置５０の作動により、ドア部１６において回転軸線ＲＡに沿って曲げる力が付加されたときには、補強リブ４２が、欠肉部４６に生じる圧縮応力によりその曲げに抵抗し得て、補強リブ４２に欠肉部４６を設けることに起因してドア部１６の曲げ剛性が低下するのを抑制できる。したがって、ドア部１６の曲げ剛性を高めつつ軽量化を図ることができる。

この実施形態のエアバッグドア１０では、欠肉部４６で形成される凹部４４の内面がアーチ状に形成される。そのことで、エアバッグ装置５０の作動により、ドア部１６に対し回転軸線ＲＡに沿う方向において曲げる力が付加されたときに、欠肉部４６に生じる圧縮応力を分散させることができ、その曲げ力に対して好適に抵抗し得る。このことは、ドア部１６の曲げ剛性を確保するのに有利である。

この実施形態のエアバッグドア１０では、一対のドア部１６が、Ｈ字形状の破断予定部１２のうち中央破断予定部１２ａを長辺とする長方形状に形成される。エアバッグ装置５０が作動したときには、各ドア部１６の長辺に沿う方向において曲げ変形が大きくなるため、低温時において、表皮層７に亀裂が生じ易い。本実施形態では、ドア部１６の長辺に沿う方向がヒンジ部１４の回転軸線ＲＡの方向に対応するので、エアバッグ装置５０の作動時に、各ドア部１６の長辺に沿う方向での曲げ変形を効果的に抑制して、低温時においても、表皮層７に亀裂が生じるのを抑制できる。

この実施形態のインストルメントパネル１には、エアバッグドア１０が設けられる。このエアバッグドア１０によれば、エアバッグ装置５０の作動時にドア部１６が開くのに伴って表皮層７が飛散したり、ドア部１６が重い余りに開き動作でヒンジ部１４が破壊されたりするのを防止できる。よって、このインストルメントパネル１は、車両用に好適である。

－機械的性質の評価試験－
実施例に係るフラップサンプルＥと、比較例１～３に係るフラップサンプルＣ１～３とを準備し、それらの機械的性質を評価する荷重試験を行った。なお、以下では、便宜上、実施例および比較例１～３のフラップサンプルＥ１，Ｃ１～３について、単にサンプルと称し、上記実施形態のエアバッグシュート部材２４のフラップ部３２と同様な参照符号を付して説明する。

実施例および比較例１～３のサンプルＥ，Ｃ１～３はいずれも、図８に示すような長方形状の板状物である。これら各サンプルＥ，Ｃ１～３は、長方形状が同じサイズのものである。各サンプルＥ，Ｃ１～３の長辺の長さａは２００ｍｍであり、短辺の長さｂは１２０ｍｍである。また、各サンプルＥ，Ｃ１～３は、ガラス繊維が入ったポリプロピレン（ＰＰＧＦ）によって形成される。

実施例のサンプルＥの要部を図９に示す。また、比較例１～３のサンプルＣ１～Ｃ３の要部を図１０～図１２に示す。実施例および比較例１～３の各サンプルＥ，Ｃ１～３の片面には、ハニカム状の補強リブ４２が設けられる。実施例のサンプルＥと比較例１～３の各サンプルＣ１～３とは、補強リブ４２の形状（凹部４４の開口形状）が互いに異なる。比較例１～３のサンプルＣ１～３は、補強リブ４２の高さまたは幅が互いに異なる。

〈実施例〉
図９に示すように、実施例のサンプルＥの厚さ（補強リブ４２を除く部分の厚さ；以下同じ）は、３ｍｍである。補強リブ４２は、上記実施形態と同様な形状の凹部４４を複数区画するように形成される。補強リブ４２は、凹部４４が内部に設けられた仮想の正六角柱を複数、凹部４４周りの辺部分を共有させて並べたような態様を採る。このことは、比較例１～３のサンプルＣ１～Ｃ３においても同様である。実施例のサンプルＥにおいて、補強リブ４２の高さは８ｍｍであり、補強リブ４２の幅は５ｍｍである。実施例の補強リブ４２に係るその他の寸法は、図９に示す通りである。

〈比較例１〉
図１０に示すように、比較例１のサンプルＣ１の厚さも、３ｍｍである。比較例１のサンプルＣ１では、補強リブ４２によって区画される各凹部４４の開口形状が実施例のサンプルＥと異なる。比較例１のサンプルＣ１における凹部４４の開口形状は、正六角形に形成される。つまり、比較例１のサンプルＣ１は、実施例のサンプルＥにおいて欠肉部４６が設けられていない物に相当する。比較例１のサンプルＣ１において、補強リブ４２の高さは８ｍｍであり、補強リブ４２の幅は５ｍｍである。比較例１の補強リブ４２に係るその他の寸法は、図１０に示す通りである。

〈比較例２〉
図１１に示すように、比較例２のサンプルＣ２の厚さも、３ｍｍである。比較例２のサンプルＣ２では、補強リブ４２によって区画される各凹部４４の開口形状が、比較例１のサンプルＣ１と同様に正六角形に形成される。比較例２のサンプルＣ２において、補強リブ４２の高さは６．３５ｍｍであり、補強リブ４２の幅は５ｍｍである。つまり、比較例２のサンプルＣ２は、比較例１のサンプルＣ１において補強リブ４２の高さを低くした物に相当する。比較例２の補強リブ４２に係るその他の寸法は、図１１に示す通りである。

〈比較例３〉
図１２に示すように、比較例３のサンプルＣ３の厚さも、３ｍｍである。比較例３のサンプルＣ３では、補強リブ４２によって区画される各凹部４４の開口形状が、比較例１のサンプルＣ１と同様に正六角形に形成される。比較例３のサンプルＣ３において、補強リブ４２の高さは８ｍｍであり、補強リブ４２の幅は４ｍｍである。つまり、比較例３のサンプルＣ３は、比較例１のサンプルＣ１において補強リブ４２の幅を狭くした物に相当する。比較例３の補強リブ４２に係るその他の寸法は、図１２に示す通りである。

荷重試験では、実施例および比較例１～３の各サンプルＥ，Ｃ１～Ｃ３の四隅を固定した状態で、補強リブ４２が設けられた側の面全体に４７０ｋＰａの荷重を加え、各サンプルＥ，Ｃ１～Ｃ３について、長辺での変形量（以下、長辺変化量という）Ａと、短辺での変化量（以下、短辺変化量）Ｂと、中央位置で最大に撓んだ箇所の変化量（以下、最大変化量という）Ｃとを測定した。

この荷重試験の結果を各サンプルＥ，Ｃ１～Ｃ３の体積と共に表１に示す。表１に示す各サンプルＥ，Ｃ１～Ｃ３の体積は、それら各サンプルＥ，Ｃ１～Ｃ３の重量に比例する。また、表１には、最大変形量Ｃと長辺変形量Ａとの差（Ｃ－Ａ）の値、および最大変形量Ｃと短辺変形量Ｂとの差（Ｃ－Ｂ）の値も併せて示す。

最大変形量Ｃと長辺変形量Ａとの差（Ｃ－Ａ）は、サンプルの短辺に沿う方向における曲がり易さを示し、この値が大きくなるほど短辺に沿う方向における曲げ剛性が低いことを意味する。また、最大変形量Ｃと短辺変形量Ｂとの差（Ｃ－Ｂ）は、長辺に沿う方向における曲がり易さを示し、この値が大きくなるほど長辺に沿う方向における曲げ剛性が低いことを意味する。

表１に示すように、実施例のサンプルＥの体積は、比較例１のサンプルＣ１の体積よりも小さい。つまり、実施例のサンプルＥの重量は、比較例１のサンプルの重量よりも減少している。この重量の減少は、補強リブ４２に欠肉部４６を設けたことによるものである。このように、実施例のサンプルＥは、比較例１のサンプルＣ１と比べて軽量化されている。

実施例のサンプルＥにおける最大変形量Ｃと長辺変形量Ａとの差（Ｃ－Ａ）の値は、比較例１のサンプルＣ１の同値と同等である。また、実施例のサンプルＥにおける最大変形量Ｃと短辺変形量Ｂとの差（Ｃ－Ｂ）の値は、比較例１のサンプルＣ１の同値と比べてやや大きくなるに留まる。これらのことから、実施例のサンプルＥの曲げ剛性は、短辺に沿う方向において比較例１のサンプルＣ１の曲げ剛性と同等であり、長辺に沿う方向において比較例１のサンプルＣ１の曲げ剛性と比べると少しだけ低下すると言える。

比較例２のサンプルＣ２の体積は、実施例のサンプルＥの体積と同程度であり、比較例１のサンプルＣ１の体積よりも小さい。つまり、比較例２のサンプルＣ２の重量は、比較例１のサンプルＣ１の重量よりも減少している。この重量の減少は、補強リブ４２の高さが相対的に低いことによるものである。このように、比較例２のサンプルＣ２は、比較例１のサンプルＣ１に比べて軽量化されている。

比較例２のサンプルＣ２における最大変形量Ｃと長辺変形量Ａとの差（Ｃ－Ａ）の値は、比較例１のサンプルＣ１の同値と比べて大きい。また、比較例２のサンプルＣ２における最大変形量Ｃと短辺変形量Ｂとの差（Ｃ－Ｂ）の値は、比較例１のサンプルＣ１の同値と比べて大きく、実施例のサンプルＥの同値と比べてもかなり大きい。これらのことから、比較例２のサンプルＣ２の曲げ剛性は、長辺に沿う方向においても短辺に沿う方向においても比較例１のサンプルＣ１の曲げ剛性に対して比較的大きく低下すると言える。

比較例３のサンプルＣ３の体積は、実施例のサンプルＥの体積と同程度であり、比較例１のサンプルＣ１の体積よりも小さい。つまり、比較例３のサンプルＣ３の重量は、比較例１のサンプルＣ１の重量よりも減少している。この重量の減少は、補強リブ４２の幅が相対的に狭いことによるものである。このように、比較例３のサンプルＣ３は、比較例１のサンプルＣ１に比べて軽量化されている。

比較例３のサンプルＣ３における最大変形量Ｃと長辺変形量Ａとの差（Ｃ－Ａ）の値は、比較例１のサンプルＣ１の同値と比べて大きい。また、比較例３のサンプルＣ３における最大変形量Ｃと短辺変形量Ｂとの差（Ｃ－Ｂ）の値は、比較例１のサンプルＣ１の同値と比べて大きく、実施例のサンプルＥの同値と比べてもかなり大きい。これらのことから、比較例３のサンプルＣ３の曲げ剛性は、長辺に沿う方向においても短辺に沿う方向においても比較例１のサンプルＣ１の曲げ剛性に対して比較的大きく低下すると言える。

以上より、比較例２および３のサンプルＣ２，Ｃ３では、比較例１のサンプルＣ１に対して軽量化できるものの、比較例１のサンプルＣ１と比べて曲げ剛性が長辺に沿う方向においても短辺に沿う方向においても損なわれる。よって、エアバッグドア１０において、比較例２および３のサンプルＣ２，Ｃ３の補強リブ４２が各フラップ部３２に設けられる場合、図１４に示すように、エアバッグ装置５０の作動によりエアバッグ５８が展開し始めて両ドア部１６が開くときに、ドア部１６の長辺に沿う方向における曲げ変形が比較的大きく生じ易く、低温時においては表皮層７に亀裂１００が生じることが想定される。表皮層７に亀裂１００が生じると、その後のドア部１６の開放に向けた回転動作により、表皮層７がちぎれて飛散するおそれがある。

これに対して、実施例のサンプルＥでは、比較例１のサンプルＣ１に対して軽量化できる上、比較例１のサンプルＣ１と比べて長辺に沿う方向においても短辺に沿う方向においても遜色ないレベルの曲げ剛性を実現できることが分かる。よって、エアバッグドア１０において、実施例のサンプルＥの補強リブ４２が各フラップ部３２に設けられる場合、図１３に示すように、エアバッグ装置５０の作動によりエアバッグ５８が展開し始めて両ドア部１６が開くときに、ドア部１６の長辺に沿う方向における曲げ変形が生じ難くなり、低温時においても表皮層７に亀裂が生じるのを抑制できることが想定される。

《その他の実施形態》
上記実施形態では、凹部４４の各拡張部分４４ａが優弧状の外周面を持つ円の一部のような形に設けられるとしたが、これに限らない。凹部４４の各拡張部分４４ａは、半円弧状または劣弧状の外周面を持つ円の一部のような形に設けられてもよい。また、凹部４４の各拡張部分４４ａは、長円形状や楕円形状、矩形状など、その他の形状に設けられてもよい。

上記実施形態では、各凹部４４の開口形状が正六角形を一部拡張した形状であるとしたが、これに限らない。各凹部４４の開口形状は、互いに異なる長さの辺を含む等角六角形や、互いに異なる角度の角を含む六等辺六角形など、正六角形以外の六角形をベースの形状として一部拡張した形状であってもよい。

上記実施形態では、エアバッグドア１０の各ヒンジ部１４がエアバッグシュート部材２４の他の部分と異なる樹脂材料からなる態様を例に挙げて説明したが、これに限らない。各ヒンジ部１４は、エアバッグシュート部材２４の他の部分（枠状部２６および各フラップ部３２）と同一の樹脂材料によって一体に成形され、それら他の部分に比べて薄い薄肉部分によって構成されてもよい。

上記実施形態では、エアバッグドア１０が両開き式に構成されるとしたが、これに限らない。例えば、エアバッグドア１０は、ドア部１６が前後両側のメインドア部と両サイドのサブドア部とに四区画される四方開き式に構成されてもよく、一枚のドア部１６からなる片開き式に構成されてもよい。

上記実施形態では、本発明に係るエアバッグドア１０をインストルメントパネルに適用した場合を例に説明したが、これに限らない。本発明に係るエアバッグドア１０は、例えばセンターピラーガーニッシュやドアトリムなど、エアバッグドアを備え付けることが可能な内装パネルに適用することができる。

以上のように、本発明の例示として、好ましい実施形態について説明した。しかし、本発明は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。上記実施形態について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲においてさらに色々な変形が可能なこと、またそうした変形も本開示の技術の範囲に属することは、当業者に理解されるところである。

以上説明したように、本発明は、エアバッグドアおよび車両用の内装パネルについて有用である。

ＲＡ 回転軸線
１ インストルメントパネル（内装パネル）
７ 表皮層
１０ エアバッグドア
１２ 破断予定部
１２ａ 中央破断予定部
１２ｂ サイド破断予定部
１４ ヒンジ部
１６ ドア部
４２ 補強リブ
４４ 凹部
４４ａ 拡張部分
５０ エアバッグ装置

Claims (4)

1. 表面が表皮層（7）からなる内装パネル（1）に破断予定部（12）とヒンジ部（14）とで区画して設けられ、
   前記内装パネル（1）の裏側に配置されるエアバッグ装置（50）の作動により、前記破断予定部（12）が破断してドア部（16）を形成し、該ドア部（16）が前記ヒンジ部（14）回りに表側へ回転して開くように構成されたエアバッグドアであって、
   前記ドア部（16）の裏面には、複数の凹部（44）を区画するハニカム状の補強リブ（42）が設けられ、
   前記凹部（44）の開口形状は、六角形における互いに対向する一対の角部のそれぞれを外方へ凸状に拡張した形状とされ、
   前記補強リブ（42）における前記凹部（44）の内面には、当該凹部（44）の拡張部分（44a）を構成する一対の欠肉部（46）が、前記ヒンジ部（14）の回転軸線（RA）に沿う方向において互いに対向するように形成される、
   ことを特徴とするエアバッグドア。
2. 請求項１に記載のエアバッグドアにおいて、
   前記欠肉部（46）が形成する前記凹部（44）の内面は、アーチ状に形成される、
   ことを特徴とするエアバッグドア。
3. 請求項１または２に記載のエアバッグドアにおいて、
   前記破断予定部（12）は、中央破断予定部（12a）と、該中央破断予定部（12a）の両端から延びる一対のサイド破断予定部（12b）と、を有するＨ字形状に設けられ、
   前記ヒンジ部（14）は、前記一対のサイド破断予定部（12b）の間で前記中央破断予定部（12a）を挟む位置に、該中央破断予定部（12a）に沿う方向に回転軸線（RA）を対応させて一対に設けられ、
   前記ドア部（16）は、各々、前記中央破断予定部（12a）を長辺とする長方形状に形成される一対のドア部（16）であり、両開き式に構成される、
   ことを特徴とするエアバッグドア。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載のエアバッグドア（10）が設けられる、
   ことを特徴とする車両用の内装パネル。

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