JP2024072692A - 車両下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両下部の最適化を図ることが可能な車両下部構造を提供する。【解決手段】車両下部構造は、分割されたサスペンションメンバ１０に支持されたハウジング２１と、ハウジング２１に収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータ２２１と、を備え、ハウジング２１は、サスペンションメンバ１０の一方に一体化された第１ハウジング２１１と、サスペンションメンバ１０の他方に一体化された第２ハウジング２１２と、第１ハウジング２１１と第２ハウジング２１２とに連結され、電動モータ２２１を収容する第３ハウジング２１３と、を有している。【選択図】図４

Description

本発明は、車両下部構造に関する。

従来、電気自動車等で構成される車両下部構造として、車室の床下スペースにバッテリが配置され、車体フレームに接続されたサスペンションメンバにモータパワーユニット（電動車両用駆動ユニット）を配置した技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車両下部構造では、サスペンションメンバに複数の防振マウントを介してモータパワーユニットが固定されている。また、モータパワーユニットは、原動機であるモータと当該モータの回転駆動力をドライブシャフトに伝える減速機とが一ユニット化（集約）されている。

国際公開第２０１３／０６９７７４号

特許文献１に記載の車両下部構造では、モータパワーユニットを一体化してサスペンションメンバに固定することにより、スペース効率の改善に図っているものの、車両下部スペースを更に有効活用する等、車両下部には改善の余地がある。

そこで、車両下部の最適化を図ることが可能な車両下部構造が望まれている。

本発明に係る車両下部構造の特徴構成は、分割されたサスペンションメンバに支持されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータと、を備え、前記ハウジングは、前記サスペンションメンバの一方に一体化された第１ハウジングと、前記サスペンションメンバの他方に一体化された第２ハウジングと、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとに連結され、前記電動モータを収容する第３ハウジングと、を有している点にある。

本構成では、電動モータを収容するハウジングを、サスペンションメンバの一方に一体化された第１ハウジングと、サスペンションメンバの他方に一体化された第２ハウジングと、第１ハウジングと第２ハウジングとに連結された第３ハウジングとで構成している。

このため、従来のようにサスペンションメンバに複数のブラケットを介してハウジングを固定する場合に比べて、部品点数を節減することが可能となる。部品点数が節減されることにより、組立品の質量を抑制することができる。また、サスペンションメンバに対するハウジングの組付工数、製造コスト等も低減できる。しかも、ブラケット等の部品が不要となるため、組立品（サスペンションメンバとハウジングと）の小型化を図ることが可能となり、車両下部スペースの空間使用率を向上させることができる。つまり、本構成によれば、車両下部構造の最適化を図ることができる。

他の特徴構成は、前記サスペンションメンバの前記一方と前記他方とは、固定部材を介して連結されてもよい。

本構成によれば、分割されたサスペンションメンバが固定部材を介して連結される。このため、第１ハウジング及び第２ハウジングを第３ハウジングと連結した後に、固定部材を介してサスペンションメンバを一体化することができるため、サスペンションメンバに対するハウジングの組付け作業が容易になる。

他の特徴構成は、前記第１ハウジング及び前記サスペンションメンバの前記一方と、前記第２ハウジング及び前記サスペンションメンバの前記他方とは、夫々一体成形品であってもよい。

本構成によれば、ハウジングとサスペンションメンバとが一体成形品であるため、ハウジング及びサスペンションメンバの強度が高まると共に、組付工数も低減することができる。

本発明に係る車両下部構造の特徴構成は、サスペンションメンバに支持されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータと、を備え、前記ハウジングは、前記サスペンションメンバに一体化された下部ハウジングと、当該下部ハウジングに連結された上部ハウジングとを有している点にある。

本構成では、電動モータを収容するハウジングを、ハウジングを水平方向に分割している。つまり、サスペンションメンバに一体化された下部ハウジングと、当該下部ハウジングに連結された上部ハウジングとで構成している。

このため、従来のようにサスペンションメンバに複数のブラケットを介してハウジングを固定する場合に比べて、部品点数を節減することが可能となる。部品点数が節減されることにより、組立品の質量を抑制することができる。また、サスペンションメンバに対するハウジングの組付工数、製造コスト等も低減できる。しかも、ブラケット等の部品が不要となるため、組立品（サスペンションメンバとハウジングと）の小型化を図ることが可能となり、車両下部スペースの空間使用率を向上させることができる。つまり、本構成によれば、車両下部構造の最適化を図ることができる。

他の特徴構成は、前記ハウジングは、前記上部ハウジングと前記下部ハウジングとが溶着された溶着部を有していてもよい。

本構成によれば、サスペンションメンバに一体化された下部ハウジングに、電動モータを収容した後、上部ハウジングを装着し、上部ハウジングと下部ハウジングとを溶着すればよいため、組付作業が容易になる。

他の特徴構成は、前記下部ハウジングと前記サスペンションメンバとは一体成形品であってもよい。

本構成によれば、下部ハウジングとサスペンションメンバとが一体成形品であるため、サスペンションメンバの強度が高まると共に、組付工数も低減することができる。

本発明に係る車両下部構造の特徴構成は、サスペンションメンバと、前記サスペンションメンバに支持されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータと、を備え、前記サスペンションメンバには、前記電動モータを冷却するオイルが流れるオイル路が形成されている点にある。

本構成によれば、サスペンションメンバに電動モータを冷却するオイルが流れるオイル路が形成される。これにより、オイルは、外気に触れるサスペンションメンバを介して放熱することが可能になる。すなわち、オイルクーラ等の熱交換器の機能がサスペンションメンバに統合される。このため、車両下部構造は、オイルクーラ等の熱交換器を別途設ける必要がなくなる。あるいは、オイルクーラ等の熱交換器の小型化を図ることができる。これにより、車両下部スペースを最適利用することができる。したがって、本構成によれば、車両下部構造の最適化を図ることができる。

他の特徴構成は、前記オイル路は、前記サスペンションメンバの全周に亘って設けられてもよい。

本構成によれば、オイル路がサスペンションメンバの全周に亘って設けられるため、オイルは、外気に触れるサスペンションメンバを介して更に放熱することができる。

他の特徴構成は、前記電動モータを駆動するための電子回路を更に備え、前記サスペンションメンバには、前記電子回路を冷却する流体が流れる冷却路が形成されており、当該冷却路と前記オイル路とが近接配置されてもよい。

本構成によれば、流体が流れる冷却路とオイルが流れるオイル路とが近接配置されるため、この近接配置される部分で流体とオイルとが熱交換可能となり、オイルクーラの熱交換機能をサスペンションメンバに統合することができる。

本発明に係る車両下部構造の特徴構成は、サスペンションメンバに支持されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、電動モータ及び当該電動モータの駆動回転力を車輪に伝えるギア機構を少なくとも含む電動車両用駆動ユニットと、前記電動モータを駆動するための電子回路を少なくとも含む電子回路ユニットと、が一体化された統合ユニットと、を備え、前記電動モータは、前記ハウジングの内部において、前記ギア機構よりもバッテリの側に配置される点にある。

本構成のように、統合ユニットが電動車両用駆動ユニットと電子回路ユニットとを一体化しているため、電子回路ユニットを別途設ける構成と比べて、車両下部スペースの空間使用効率を高めることができる。つまり、本構成によれば、車両下部構造の最適化を図ることができる。

また、本構成によれば、比較的重量が大きい電動モータが比較的重量が大きい重量物であるバッテリの側に配置される。バッテリは、車両の中央寄りに配置されることが多い。このため、車両の中央寄りに重量物を集中して配置することが可能となり、車両の重量バランスが良好なものとなる。

本発明に係る車両下部構造の特徴構成は、サスペンションメンバに支持されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、電動モータ及び当該電動モータの駆動回転力を車輪に伝えるギア機構を少なくとも含む電動車両用駆動ユニットと、を備え、前記ハウジングは、前記電動モータを収容するモータ側ハウジングが前記サスペンションメンバとの一体成形品である点にある。

本構成によれば、電動モータを収容するモータ側ハウジングがサスペンションメンバとの一体成形品であるため、サスペンションメンバの剛性を高めることができる。詳しくは、重量物である電動モータを収容するモータ側ハウジングによってサスペンションメンバの剛性を高めることができる。

また、従来のようにサスペンションメンバに複数のブラケットを介してハウジングを固定する場合に比べて、部品点数を節減することが可能となる。部品点数が節減されることにより、組立品の質量を抑制することができる。また、サスペンションメンバに対するハウジングの組付工数、製造コスト等も低減できる。しかも、ブラケット等の部品が不要となるため、組立品（サスペンションメンバとハウジングと）の小型化を図ることが可能となり、車両下部スペースの空間使用率を向上させることができる。つまり、本構成によれば、車両下部構造の最適化を図ることができる。

他の特徴構成は、前記ハウジングは、前記モータ側ハウジングと、前記ギア機構を収容するギア側ハウジングとを有しており、前記ハウジングは、前記モータ側ハウジングから露出した前記電動モータの出力ギアと、前記ギア機構の入力ギアとを噛み合わせて、前記モータ側ハウジングと前記ギア側ハウジングとが連結されてもよい。

本構成によれば、モータ側ハウジングから露出する出力ギアに対し、ギア機構の入力ギアを噛み合わせて、モータ側ハウジングとギア側ハウジングとを連結すればよいため、組付け作業が容易になる。

第１実施形態に係る車両下部構造を示す図である。 図１に示すサスペンションメンバ及び統合ユニットを示す図である。 図２に示すサスペンションメンバ及び統合ユニットを前方から見た図である。 図２に示すサスペンションメンバ及び統合ユニットを前方から見た分解図である。 図２に示すサスペンションメンバ及び統合ユニットを側方から見た図である。 第１実施形態に係るハウジングの変形例を示す図である。 第１実施形態に係るハウジングの変形例を示す図である。 第１実施形態に係るオイル路の変形例を示す図である。 第２実施形態に係る車両下部構造を示す図である。 図９に示す統合ユニットの近傍を側方から見た図である。 第２実施形態に係る駆動ユニットの構成を示す図である。 第２実施形態に係る車両下部構造の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両下部構造について、図面を参照しながら説明する。ただし、以下の実施形態に限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形が可能である。

〔第１実施形態〕
〔車両の概要〕
図１は、車両下部構造Ｓの概要を示す図である。なお、図１は、前方部分の車両下部構造Ｓを上方から見た図である。図１に示すように、車両Ｃは、複数の車輪Ｗを備える。車両Ｃは、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の充放電可能なバッテリＢと、バッテリＢからの電力が供給され、車輪Ｗを回転させる動力（駆動回転力の一例）を生成する機能を有する電動車両用統合ユニット２０（以下、「統合ユニット２０」という）とを備える。車両Ｃは、電動自動車であって、例えば、自動車（ハイブリッド車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）、バッテリ車（ＢＥＶ：Battery Electric Vehicle）、燃料電池車（ＦＣＥＶ：Fuel Cell Electric Vehicle）等）である。なお、以下では、車両Ｃの走行方向（前進又は後進）を前後方向とし、車両Ｃに作用する重力方向（鉛直方向）を上下方向とし、前後方向及び上下方向に直交する方向を左右方向とする。

バッテリＢは、複数のセルを有するバッテリモジュールで構成される。バッテリＢは、車両Ｃの下部に設けられる構成のうち、比較的重量が大きい重量物であり、車両Ｃの前後方向における中央部（例えば前輪と後輪との間）に配置される。本実施形態では、バッテリＢは、車両Ｃの床下（下部）に配置される。

車両Ｃは、バッテリＢを支持するバッテリフレームＢＦと、バッテリフレームＢＦに接続されるサスペンションメンバ１０とを、車両Ｃの下部に更に備える。サスペンションメンバ１０は、統合ユニット２０を支持する。なお、サスペンションメンバ１０と統合ユニット２０とは、本明細書における車両下部構造Ｓを構成する。

〔サスペンションメンバ〕
サスペンションメンバ１０は、剛性を有する部材であり、アルミ等の金属材料で構成される。サスペンションメンバ１０は、例えばダイカストによって形成される。サスペンションメンバ１０は、車輪Ｗ（本実施形態では、前輪）を懸架すると共に、統合ユニット２０を支持する。

図２は、サスペンションメンバ１０及び統合ユニット２０を上方から見た図である。図２に示すように、サスペンションメンバ１０は、前後方向に延びる第１枠部１１及び第２枠部１２を有する。また、サスペンションメンバ１０は、左右方向に延び、第１枠部１１と第２枠部１２との夫々に接続される第３枠部１３及び第４枠部１４を更に有する。第１枠部１１は、車両Ｃの右側に配置され、第２枠部１２は車両Ｃの左側に配置され、第３枠部１３は、前後方向における車両Ｃの中央側（バッテリＢ側）に配置され、第４枠部１４は、車両Ｃの前側（バッテリＢから第３枠部１３よりも遠い側）に配置される。

本実施形態において、サスペンションメンバ１０は、分割されている。詳しくは、図４に示すように、サスペンションメンバ１０は、左右方向において２つに分割可能に構成されている。つまり、第３枠部１３及び第４枠部１４が２つに分割され、図２を参照して説明した第１枠部１１と、第３枠部１３の右側と、第４枠部１４の右側とが一体化され、第２枠部１２と、第３枠部１３の左側と、第４枠部１４の左側とが一体化されている。

以下、第１枠部１１と、第３枠部１３の右側と、第４枠部１４の右側とで構成される部分を「第１パーツＰ１」といい、第２枠部１２と、第３枠部１３の左側と、第４枠部１４の左側とで構成される部分を「第２パーツＰ２」という。第１パーツＰ１（一方のサスペンションメンバ１０の一例）と第２パーツＰ２（他方のサスペンションメンバ１０の一例）とは、ブラケットＢＲ（固定部材の一例）によって連結されている。

〔サスペンションメンバの冷媒流路〕
また、図２に示すように、サスペンションメンバ１０の第２枠部１２と第４枠部１４とには、流体の一例である冷却水Ｆ１が流れる冷却水路Ｌ１と、オイルＦ２が流れるオイル路Ｌ２とが形成され、冷却水路Ｌ１とオイル路Ｌ２とが近接配置されている。詳しくは、冷却水路Ｌ１とオイル路Ｌ２とは、第２枠部１２と第４枠部１４との内部において、並行に設けられ、この並行に設けられた部分において冷却水Ｆ１とオイルＦ２とが熱交換する。なお、冷却水Ｆ１とオイルＦ２とは、並行に設けられた部分の近傍においても熱交換し得る。

冷却水路Ｌ１は、冷却水Ｆ１を統合ユニット２０（電子回路ユニット２３）に循環させる冷却水循環流路Ｌ１１の一部であって、冷却水Ｆ１は、電子回路２３１を含む電子回路ユニット２３を循環し、統合ユニット２０に設けられる電子回路２３１（図３参照）を冷却する。冷却水Ｆ１は、ロングライフクーラント（ＬＬＣ）等の冷却流体である。なお、冷却水Ｆ１は、ロングライフクーラント（ＬＬＣ）等の冷却流体に限定されず、パラフィン系等の絶縁油、ハイドロフルオロカーボン（ＨＦＣ）、ハイドロフルオロオレフィン（ＨＦＯ）等の冷媒であってもよい。

オイル路Ｌ２は、オイルＦ２を統合ユニット２０（駆動ユニット２２）に循環させるオイル循環流路Ｌ２１の一部であって、オイルＦ２は、電動モータ２２１を含む電動車両用駆動ユニット２２を循環し、統合ユニット２０に設けられる電動モータ２２１等を冷却、潤滑させる。

〔統合ユニット〕
図３及び図４は、サスペンションメンバ１０及び統合ユニット２０を前方から見た図であり、図５は、サスペンションメンバ１０及び統合ユニット２０を側方（左方向）から見た図である。

図２～図５に示すように、統合ユニット２０は、サスペンションメンバ１０に支持（接続）される。統合ユニット２０は、アルミ等の金属材料で構成されるハウジング２１と、ハウジング２１の内部に配置される電動車両用駆動ユニット２２（以下、「駆動ユニット２２」という）と、ハウジング２１の内部において駆動ユニット２２の上部に配置される電子回路ユニット２３とを有する。統合ユニット２０は、駆動ユニット２２と電子回路ユニット２３とが統合（一体化）されることによって構成される。

駆動ユニット２２は、電動モータ２２１、減速機等を構成するギア機構２２２、及び上記のオイル循環流路Ｌ２１（図２参照）を少なくとも含む。駆動ユニット２２は、電動モータ２２１とギア機構２２２とオイル循環流路Ｌ２１とが一体化（統合）されて構成される。電動モータ２２１は、図１を参照して説明したように、ギア機構２２２を介して車輪Ｗ（図１参照）に動力を伝達する。

電子回路ユニット２３は、駆動ユニット２２を駆動するための電力を生成する電子回路２３１、電子回路２３１が実装される基板（不図示）及び上記の冷却水循環流路Ｌ１１を少なくとも含む。電子回路２３１は、例えば、直流電流を交流電流に変換するインバータ、直流電流の電圧を変換するＤＣ／ＤＣコンバータ等である。電子回路ユニット２３は、電子回路２３１と、基板（不図示）と、上記の冷却水循環流路Ｌ１１と一体化（統合）されて構成される。

ハウジング２１は、一部がサスペンションメンバ１０と一体化される。詳しくは、図３及び図４に示すように、ハウジング２１は、左右方向に分割可能（本実施形態では、左右方向に３つに分割可能）に構成される。以下、ハウジング２１の分割された部分を夫々、「第１ハウジング２１１」、「第２ハウジング２１２」及び「第３ハウジング２１３」という。

第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２の夫々は、サスペンションメンバ１０と一体化されている。本実施形態では、第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２の夫々は、サスペンションメンバ１０との一体成形品である。詳しくは、第１ハウジング２１１は、第１パーツＰ１と一体成形品であり、第２ハウジング２１２は、第２パーツＰ２と一体成形品である。第１ハウジング２１１は、例えばダイカストによって第１パーツＰ１と一体化される（第１パーツＰ１との一体成形品とされる）。同様に、第２ハウジング２１２は、例えばダイカストによって第２パーツＰ２と一体化される（第２パーツＰ２との一体成形品とされる）。

図５に示すように、第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２の夫々は、サスペンションメンバ１０へ延びる接続部２１ａを有する。接続部２１ａは、第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２の夫々の側面に設けられ、前後方向へ延びる一対の梁部２１ｂと、梁部２１ｂの両端からサスペンションメンバ１０へ向けて延び、サスペンションメンバ１０に接続される一対の脚部２１ｃとを含む。一対の脚部２１ｃは、サスペンションメンバ１０に近づく程、互いの距離が離れるように設けられる。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング２１３は、駆動ユニット２２及び電子回路ユニット２３を収容する。第３ハウジング２１３は、駆動ユニット２２及び電子回路ユニット２３が内部に配置された後、第１ハウジング２１１と第２ハウジング２１２とに連結される。第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２と第３ハウジング２１３とは、例えばネジ、ボルト等の締結部材が締結されることにより連結（接合）される。なお、第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２と第３ハウジング２１３とは、溶着等によって連結（接合）されてもよい。

サスペンションメンバ１０は、例えば、第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２に第３ハウジング２１３が連結された後、第１パーツＰ１と第２パーツＰ２とをブラケットＢＲによって連結することにより一体化される。

〔第１実施形態の作用効果〕
以上説明したように、本実施形態によれば、従来のようにサスペンションメンバに複数のブラケットを介してハウジングを固定する場合に比べて、部品点数を節減することが可能となる。また、部品点数が節減されることにより、組立品の質量を抑制することができる。更に、サスペンションメンバ１０に対するハウジング２１の組付工数、製造コスト等も低減できる。しかも、組立品（サスペンションメンバ１０とハウジング２１と）の小型化を図ることが可能となり、車両下部スペースの空間使用率を向上させることができる。つまり、本実施形態によれば、車両下部構造Ｓの最適化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、分割されたサスペンションメンバ１０がブラケットＢＲを介して連結される。このため、第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２を第３ハウジング２１３と連結した後に、ブラケットＢＲを介してサスペンションメンバ１０を一体化することができるため、サスペンションメンバ１０に対するハウジング２１の組付け作業が容易になる。

また、本実施形態によれば、ハウジング２１とサスペンションメンバ１０とが一体成形品であるため、ハウジング２１及びサスペンションメンバ１０の強度が高まると共に、組付工数も低減することができる。

また、本実施形態によれば、オイルＦ２が流れるオイル路Ｌ２がサスペンションメンバ１０に形成される。これにより、オイルＦ２は、外気に触れるサスペンションメンバ１０を介して放熱することが可能になる。すなわち、オイルクーラ等の熱交換器の機能がサスペンションメンバ１０に統合される。このため、車両下部構造Ｓは、オイルクーラ等の熱交換器を別途設ける必要がなくなる。あるいは、オイルクーラ等の熱交換器の小型化を図ることができる。これにより、車両下部スペースを最適利用することができる。したがって、本実施形態によれば、車両下部構造Ｓの最適化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、冷却水Ｆ１が流れる冷却水路Ｌ１とオイルＦ２が流れるオイル路Ｌ２とが近接配置されるため、この近接配置される部分で冷却水Ｆ１とオイルＦ２とが熱交換可能となり、オイルクーラの熱交換機能をサスペンションメンバ１０に統合することができる。

〔第１実施形態の変形例〕
本発明は、上記した第１実施形態以外に以下のように構成してもよい（第１実施形態と同じ機能を有するものには、第１実施形態と共通の番号、符号を付している）。

（１－１）本実施形態では、ハウジング２１が左右方向に３分割されたが、左右方向に分割される数量は、３つに限定されず、例えば２つ、又は４つ以上であってもよい。

（１－２）また、ハウジング２１は、左右方向に分割される構成に限定されず、例えば、図６及び図７に示すように、上下方向に分割されてもよい。詳しくは、ハウジング２１は、下部ハウジング２１４と、上部ハウジング２１５とを有しており、下部ハウジング２１４は、サスペンションメンバ１０に一体化される。下部ハウジング２１４は、例えばダイカストによってサスペンションメンバ１０と一体化されてもよい。つまり、下部ハウジング２１４は、サスペンションメンバ１０と一体成形品であってもよい。

下部ハウジング２１４がサスペンションメンバ１０と一体化されることにより、従来のようにサスペンションメンバに複数のブラケットを介してハウジングを固定する場合に比べて、部品点数を節減することが可能となる。部品点数が節減されることにより、組立品の質量を抑制することができる。また、サスペンションメンバ１０に対するハウジング２１の組付工数、製造コスト等も低減できる。しかも、ブラケット等の部品が不要となるため、組立品（サスペンションメンバ１０とハウジング２１と）の小型化を図ることが可能となり、車両下部スペースの空間使用率を向上させることができる。つまり、本実施形態によれば、車両下部構造Ｓの最適化を図ることができる。

また、下部ハウジング２１４とサスペンションメンバ１０とが一体成形品であるため、サスペンションメンバ１０の強度が高まると共に、組付工数も低減することができる。

また、図６及び図７に示す構成では、下部ハウジング２１４と上部ハウジング２１５とは、下部ハウジング２１４の内部に駆動ユニット２２が配置された後に、溶着によって連結（接合）される。つまり、ハウジング２１は、下部ハウジング２１４と上部ハウジング２１５とが溶着した溶着部２１６を更に有している。

上記の変形例における構成によれば、サスペンションメンバ１０と一体化される下部ハウジング２１４に、駆動ユニット２２を収容した後、上部ハウジング２１５を装着し、上部ハウジング２１５と下部ハウジング２１４とを溶着すればよいため、組付作業が容易になる。なお、電子回路ユニット２３は、下部ハウジング２１４と上部ハウジング２１５との連結前に、上部ハウジング２１５の内部に予め配置（収容）されてもよいし、下部ハウジング２１４と上部ハウジング２１５との連結後に上部ハウジング２１５の内部に配置されてもよい。また、ハウジング２１が上下方向に分割される構成の場合、サスペンションメンバ１０は、第１実施形態において説明したように分割可能に構成されなくてもよい。なお、下部ハウジング２１４と上部ハウジング２１５とは、ネジ等の締結部材が締結されることにより連結（接合）されてもよい。

（１－３）本実施形態では、オイルＦ２が流れるオイル路Ｌ２は、サスペンションメンバ１０の第２枠部１２と第４枠部１４とに設けられていたが、図８に示すように、オイル路Ｌ２は、サスペンションメンバ１０の全周に亘って設けられてもよい。詳しくは、オイル路Ｌ２は、第１枠部１１、第２枠部１２、第３枠部１３及び第４枠部１４の内部に形成され、オイルＦ２は、第１枠部１１、第２枠部１２、第３枠部１３及び第４枠部１４の内部を流れる過程において放熱することにより降温する。上記構成によれば、オイル路Ｌ２がサスペンションメンバ１０の全周に亘って設けられるため、オイルＦ２は、外気に触れるサスペンションメンバ１０を介して更に放熱することができる。なお、この場合、冷却水路Ｌ１は第４枠部１４にのみ設けられる。つまり、オイル路Ｌ２と冷却水路Ｌ１とは、第４枠部１４の内部においてのみ近接配置され（例えば、並行に設けられ）、冷却水Ｆ１とオイルＦ２とが第４枠部１４の内部において熱交換する。

（１－４）本実施形態では、サスペンションメンバ１０及び統合ユニット２０が車両Ｃの前方に配置される場合を例に説明したが、サスペンションメンバ１０及び統合ユニット２０は、車両Ｃの後方に配置されてもよい。なお、この場合、サスペンションメンバ１０は、後輪を懸架すると共に、統合ユニット２０を支持する。

（１－５）本実施形態では、サスペンションメンバ１０とハウジング２１（第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２）とが一体成形品とされたが、ハウジング２１は、ネジ、ボルト等の締結部材によって締結されることにより、サスペンションメンバ１０と予め（第１ハウジング２１１及び第２ハウジング２１２と第３ハウジング２１３との連結前に）一体化されてもよい。下部ハウジング２１４についても同様に、下部ハウジング２１４は、ネジ、ボルト等の締結部材によって締結されることにより、サスペンションメンバ１０と予め（上部ハウジング２１５との連結前に）一体化されてもよい。

〔第２実施形態〕
次に、図９から図１１を参照して、第２実施形態に係る車両下部構造Ｓについて説明する。第２実施形態では、統合ユニット２０のハウジング２１の構成が第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態と同様の構成については、詳細な説明を省略する。

図９は、第２実施形態に係る車両下部構造Ｓの前方部分を上方から見た図であり、図１０は、図９に示す統合ユニット２０の近傍を側方（左方向）から見た図である。なお、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、統合ユニット２０は、駆動ユニット２２と、電子回路ユニット２３とが一体化されて構成される。

図９及び図１０に示すように、統合ユニット２０のハウジング２１は、電動モータ２２１が配置される側に設けられるモータ側ハウジング２１０と、ギア機構２２２が配置される側に設けられるギア側ハウジング２２０とを含む。

本実施形態では、モータ側ハウジング２１０は、電動モータ２２１と対向する壁部２１０ａの少なくとも一部で構成され、モータ側ハウジング２１０は、サスペンションメンバ１０と一体化される。本実施形態では、モータ側ハウジング２１０は、ダイカスト等によってサスペンションメンバ１０との一体成形品とされる。

図１１に示すように、電動モータ２２１は、動力を出力する出力ギア２２１ａを有する。電動モータ２２１の出力ギア２２１ａ（軸心Ｘ）は、第３枠部１３上に位置し、上下方向に沿って見たときに、第３枠部１３と重なるように配置される。

ギア機構２２２は、出力ギア２２１ａと噛み合って、電動モータ２２１から動力が伝達される入力ギア２２２ａと、入力ギア２２２ａから動力が伝達される中間ギア２２２ｂと、中間ギア２２２ｂと噛み合って中間ギア２２２ｂから動力が伝達される出力ギア２２２ｃとを含む。出力ギア２２２ｃは、電動モータ２２１から入力ギア２２２ａ及び中間ギア２２２ｂを介して伝達された動力を、車輪Ｗを支持する車軸ＳＨに伝達する。

また、本実施形態では、図９に示すように、電動モータ２２１は、ギア機構２２２よりも前後方向（車輪Ｗの走行方向）における車両Ｃの中央寄り（前輪と後輪との間）に配置される。詳しくは、電動モータ２２１は、ハウジング２１の内部において、ギア機構２２２よりも、バッテリＢの側に配置される（図１参照）。

本実施形態では、サスペンションメンバ１０と一体化されたモータ側ハウジング２１０から露出する出力ギア２２１ａに対し、ギア機構２２２の入力ギア２２２ａを噛み合わせた後に、ギア機構２２２をギア側ハウジング２２０で覆い、モータ側ハウジング２１０とギア側ハウジング２２０とが連結される。すなわち、ハウジング２１は、モータ側ハウジング２１０から露出する出力ギア２２１ａに対し、ギア機構２２２の入力ギア２２２ａを噛み合わせて、モータ側ハウジング２１０とギア側ハウジング２２０とを連結することにより構成される。

〔第２実施形態の作用効果〕
以上説明したように、本実施形態によれば、統合ユニット２０が駆動ユニット２２と電子回路ユニット２３と一体化されて構成されているため、電子回路ユニット２３を別途設ける構成と比べて、車両下部スペースの空間使用効率を高めることができる。つまり、本実施形態によれば、車両下部構造Ｓの最適化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、車両Ｃの下部に設けられる構成のうち、比較的重量が大きい重量物である電動モータ２２１が、重量物であるバッテリＢの側に配置される。本実施形態では、上記のように、バッテリＢは、前後方向における車両Ｃの中央寄りに配置されている。このため、車両Ｃの中央寄りに重量物を集中して配置することが可能となり、車両Ｃの重量バランスが良好なものとなる。

また、本実施形態によれば、モータ側ハウジング２１０とサスペンションメンバ１０とが一体成形品であるため、サスペンションメンバ１０の剛性を高めることができる。詳しくは、重量物である電動モータ２２１を収容するモータ側ハウジング２１０によってサスペンションメンバ１０の剛性を高めることができる。

また、本実施形態によれば、従来のようにサスペンションメンバに複数のブラケットを介してハウジングを固定する場合に比べて、部品点数を節減することが可能となる。部品点数が節減されることにより、組立品の質量を抑制することができる。また、サスペンションメンバ１０に対するハウジング２１の組付工数、製造コスト等も低減できる。しかも、ブラケット等の部品が不要となるため、組立品（サスペンションメンバ１０とハウジング２１と）の小型化を図ることが可能となり、車両下部スペースの空間使用率を向上させることができる。つまり、本実施形態によれば、車両下部構造Ｓの最適化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、モータ側ハウジング２１０から露出する出力ギア２２１ａに対し、ギア機構２２２の入力ギア２２２ａを噛み合わせて、モータ側ハウジング２１０とギア側ハウジング２２０とを連結すればよいため、組付け作業が容易になる。

〔第２実施形態の変形例〕
本発明は、上記した第２実施形態以外に以下のように構成してもよい（第２実施形態と同じ機能を有するものには、第２実施形態と共通の番号、符号を付している）。

（２－１）本実施形態では、統合ユニット２０が車両Ｃの前方に配置される場合を説明したが、統合ユニット２０は、車両Ｃの後方に配置されてもよい。

（２－２）本実施形態では、統合ユニット２０は、駆動ユニット２２と、電子回路ユニット２３とが一体化されていたが、統合ユニット２０は、駆動ユニット２２と、電子回路ユニット２３とが一体化されていなくてもよい。つまり、駆動ユニット２２と電子回路ユニット２３とが別体であってもよい。この場合、図１２に示すように、電子回路ユニット２３を収容する電子回路ハウジング２３０は、サスペンションメンバ１０の第４枠部１４と一体化されてもよい。電子回路ハウジング２３０は、サスペンションメンバ１０の第４枠部１４と例えばダイカストによって一体化される（一体成形品とされる）。これにより、サスペンションメンバ１０の剛性を高めることができる。

本発明は、車両下部構造に利用できる。

１０ ：サスペンションメンバ
２０ ：統合ユニット
２１ ：ハウジング
２２ ：電動車両用駆動ユニット
２３ ：電子回路ユニット
２１０ ：モータ側ハウジング
２１１ ：第１ハウジング
２１２ ：第２ハウジング
２１３ ：第３ハウジング
２１４ ：下部ハウジング
２１５ ：上部ハウジング
２１６ ：溶着部
２２０ ：ギア側ハウジング
２２１ ：電動モータ
２２１ａ ：出力ギア
２２２ ：ギア機構
２２２ａ ：入力ギア
２３１ ：電子回路
Ｂ ：バッテリ
ＢＲ ：ブラケット（固定部材）
Ｆ１ ：冷却水（流体）
Ｆ２ ：オイル
Ｌ１ ：冷却水路（流体路）
Ｌ２ ：オイル路
Ｃ ：車両
Ｓ ：車両下部構造
Ｗ ：車輪

Claims (12)

1. 分割されたサスペンションメンバに支持されたハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータと、を備え、
   前記ハウジングは、前記サスペンションメンバの一方に一体化された第１ハウジングと、前記サスペンションメンバの他方に一体化された第２ハウジングと、前記第１ハウジングと前記第２ハウジングとに連結され、前記電動モータを収容する第３ハウジングと、を有している車両下部構造。
2. 前記サスペンションメンバの前記一方と前記他方とは、固定部材を介して連結されている請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記第１ハウジング及び前記サスペンションメンバの前記一方と、前記第２ハウジング及び前記サスペンションメンバの前記他方とは、夫々一体成形品である請求項１又は２に記載の車両下部構造。
4. サスペンションメンバに支持されたハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータと、を備え、
   前記ハウジングは、前記サスペンションメンバに一体化された下部ハウジングと、当該下部ハウジングに連結された上部ハウジングとを有している車両下部構造。
5. 前記ハウジングは、前記上部ハウジングと前記下部ハウジングとが溶着された溶着部を有している請求項４に記載の車両下部構造。
6. 前記下部ハウジングと前記サスペンションメンバとは一体成形品である請求項４又は５に記載の車両下部構造。
7. サスペンションメンバと、
   前記サスペンションメンバに支持されたハウジングと、
   前記ハウジングに収容され、駆動回転力を車両の車輪に伝える電動モータと、を備え、
   前記サスペンションメンバには、前記電動モータを冷却するオイルが流れるオイル路が形成されている車両下部構造。
8. 前記オイル路は、前記サスペンションメンバの全周に亘って設けられている請求項７に記載の車両下部構造。
9. 前記電動モータを駆動するための電子回路を更に備え、
   前記サスペンションメンバには、前記電子回路を冷却する流体を循環させる流体路が形成されており、当該流体路と前記オイル路とが近接配置されている請求項７に記載の車両下部構造。
10. サスペンションメンバに支持されたハウジングと、
    前記ハウジングに収容され、電動モータ及び当該電動モータの駆動回転力を車輪に伝えるギア機構を少なくとも含む電動車両用駆動ユニットと、前記電動モータを駆動するための電子回路を少なくとも含む電子回路ユニットと、が一体化された統合ユニットと、を備え、
    前記電動モータは、前記ハウジングの内部において、前記ギア機構よりもバッテリの側に配置される車両下部構造。
11. サスペンションメンバに支持されたハウジングと、
    前記ハウジングに収容され、電動モータ及び当該電動モータの駆動回転力を車輪に伝えるギア機構を少なくとも含む電動車両用駆動ユニットと、を備え、
    前記ハウジングは、前記電動モータを収容するモータ側ハウジングが前記サスペンションメンバとの一体成形品である車両下部構造。
12. 前記ハウジングは、前記モータ側ハウジングと、前記ギア機構を収容するギア側ハウジングとを有しており、
    前記ハウジングは、前記モータ側ハウジングから露出した前記電動モータの出力ギアと、前記ギア機構の入力ギアとを噛み合わせて、前記モータ側ハウジングと前記ギア側ハウジングとが連結されている請求項１１に記載の車両下部構造。
    

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