JP2024027458A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータの始動による電力供給の３つについて均衡のとれた制御を実現できる、車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２及び駆動輪１４の間の動力伝達経路ＰＴを断接するクラッチＫ０と、動力伝達経路ＰＴのうちクラッチＫ０及び駆動輪１４の間に設けられた自動変速機１８と、エンジン１２で回転駆動されるオルタネータ４８と、を備えた車両１０の、電子制御装置９０は、（ａ）電動機ＭＧのみを動力源に用いたＢＥＶ走行モードにおいて、オルタネータ４８による発電が要求された場合には、部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件にエンジン１２の始動を要求し、（ｂ）エンジン１２の始動が要求された場合には、自動変速機１８での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにエンジン１２の始動時期を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、動力源であるエンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その動力伝達経路のうちクラッチ及び駆動輪の間に設けられた自動変速機と、エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両の、制御装置に関する。

動力源であるエンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、その動力伝達経路のうちクラッチ及び駆動輪の間に設けられた自動変速機と、エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。

特開２０２０－１２１６３９号公報

例えば、車載用電源としてのＤＣ電源等が車両に搭載される場合がある。車両の商品性向上のためには、ＤＣ電源の供給可能電流は大きい方が好ましい。そのため、バッテリに充電された電力に加えて、オルタネータでの発電電力を併用して十分な電流を確保させたい。特許文献１に記載の車両において電動機のみを動力源に用いる走行モードでは、オルタネータでの発電にはエンジンを始動させる必要があるが、部品保護のためエンジンを作動させられない場合やエンジンの始動によりドライバビリティが悪化する場合がある。このような場合にエンジンが始動させられると、部品の耐久性の悪化を招いたりドライバビリティの悪化を招いたりするおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータの始動による電力供給の３つについて均衡のとれた制御を実現できる、車両の制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記動力伝達経路のうち前記クラッチ及び前記駆動輪の間に設けられた自動変速機と、前記エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両の、制御装置であって、（ａ）前記電動機のみを動力源に用いた走行モードにおいて、前記オルタネータによる発電が要求された場合には、部品保護のための前記エンジンの停止要求が無いことを条件に前記エンジンの始動を要求し、（ｂ）前記エンジンの始動が要求された場合には、前記自動変速機での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないように前記エンジンの始動時期を制御することにある。

本発明の車両の制御装置によれば、部品保護のためのエンジンの停止要求が有る場合にはエンジンの始動が行われず、変速ショックによるドライバビリティの悪化の懸念がある場合にはドライバビリティの悪化を抑制するようにエンジンの始動時期が制御される。そのため、部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータの始動による電力供給の３つについて均衡のとれた制御が実現させられる。

本発明の実施例に係る電子制御装置が搭載された車両の概略構成図であるとともに、電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロックの例である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置９０が搭載された車両１０の概略構成図であるとともに、電子制御装置９０の制御機能を説明する機能ブロック図の例である。

まず、車両１０の概略構成について説明する。

車両１０は、動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車である。車両１０は、エンジン１２及び駆動輪１４の間の動力伝達経路ＰＴにおいて、エンジン１２側から順に、クランク軸３０、クラッチＫ０、電動機連結軸３２、トルクコンバータ１６、変速機入力軸３４、自動変速機１８、変速機出力軸３６、デフ２０、及び一対の車軸２２が連結され、これらはいずれも周知の構成である。また、車両１０は、油圧制御回路４０、機械式オイルポンプであるＭＯＰ４２、電動式オイルポンプであるＥＯＰ４４、オルタネータ４８、電力制御ユニット５０、メインバッテリユニット５２、補機バッテリ５６、及び電子制御装置９０を備える。

クラッチＫ０は、動力伝達経路ＰＴを断接するクラッチであって、例えば乾式の摩擦係合装置である。本実施例では、クラッチＫ０は、動力伝達経路ＰＴのうちエンジン１２とトルクコンバータ１６との間の動力伝達を断接する。クラッチＫ０の一方は、エンジン１２のクランク軸３０に連結され、クラッチＫ０の他方は、電動機連結軸３２に連結されている。なお、クラッチＫ０は、本発明における「クラッチ」に相当する。

電動機ＭＧは、例えば電動機機能及び発電機機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。なお、電動機ＭＧは、電動機機能を有していれば、発電機機能を有さない回転電気機械であっても良い。電動機ＭＧは、電動機連結軸３２に動力伝達可能に連結されている。

トルクコンバータ１６は、電動機連結軸３２に連結されたポンプ翼車１６ａと、変速機入力軸３４に連結されたタービン翼車１６ｂと、ポンプ翼車１６ａとタービン翼車１６ｂとを直結するロックアップクラッチＬＵと、を備える周知のトルクコンバータである。トルクコンバータ１６は、エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方から出力された動力を流体を介して電動機連結軸３２から変速機入力軸３４へ伝達できる流体式伝動装置である。ポンプ翼車１６ａにはＭＯＰ４２が連結されている。

自動変速機１８は、動力伝達経路ＰＴに設けられ、例えば複数の変速用係合装置ＣＢを有し、複数の変速用係合装置ＣＢのいずれかの掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される遊星歯車式の有段変速機である。自動変速機１８は、クラッチツゥクラッチ変速により複数の変速段（＝ギヤ段）から一の変速段が選択的に形成させられることにより、変速機入力軸３４の回転を変速して変速機出力軸３６から出力することが可能である。変速機入力軸３４は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｂによって回転駆動されるタービン軸でもある。自動変速機１８では、複数の変速用係合装置ＣＢのそれぞれの断接状態（係合状態や解放状態）を制御する係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ［km/h］等に応じて所定の変速段が形成させられる。

油圧制御回路４０は、ＭＯＰ４２及びＥＯＰ４４の少なくとも一方が吐出した作動油を元圧にして、クラッチＫ０、ロックアップクラッチＬＵ、及び変速用係合装置ＣＢの断接状態（係合状態、半係合状態、解放状態）を制御するアクチュエータに、各々調圧した油圧を供給する。

オルタネータ４８は、エンジン１２により回転駆動させられることにより発電した交流を直流に変換して出力する周知のオルタネータである。好適には、オルタネータ４８には、その出力が補機バッテリ５６の充電電圧に対応する電圧となるようにレギュレータが設けられている。補機バッテリ５６は、車両１０に搭載された不図示の電装部品やＤＣ電源等の電気負荷に電力を供給するが、オルタネータ４８は、電気負荷に電力を供給したり補機バッテリ５６を充電したりする。

電力制御ユニット５０は、インバータ５８、昇圧コンバータ６０、及びＤＣ／ＤＣコンバータ６２（以下、「ＤＤＣ６２」と記す。）を含む電気回路である。インバータ５８は、電動機ＭＧとメインバッテリ６４との間に設けられ、電子制御装置９０によって制御されることにより直流を交流に変換したり交流を直流に変換したりする電源回路である。電動機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５８が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmg［Nm］が制御される。昇圧コンバータ６０は、メインバッテリユニット５２とインバータ５８との間の電気経路に設けられ、直流を昇圧したり降圧したりする周知の電源回路である。昇圧コンバータ６０は、例えばメインバッテリユニット５２側の電圧を昇圧してインバータ５８に供給したり、インバータ５８側の電圧を降圧してメインバッテリユニット５２を充電したりする。ＤＤＣ６２は、メインバッテリユニット５２と補機バッテリ５６との間の電気経路に設けられ、直流を昇圧したり降圧したりする周知の電源回路である。ＤＤＣ６２は、例えばメインバッテリユニット５２側の電圧を降圧して補機バッテリ５６を充電したり、補機バッテリ５６側の電圧を昇圧してメインバッテリ６４を充電したりする。

メインバッテリユニット５２は、例えばリチウムイオン組電池やニッケル水素組電池などの充放電可能な２次電池であるメインバッテリ６４と、電力制御ユニット５０とメインバッテリ６４との間に配設されたシステムメインリレーＳＲ１，ＳＲ２と、を備える。メインバッテリ６４は、例えば電動機ＭＧを駆動するための電力や補機バッテリ５６を充電するための電力を供給する。メインバッテリ６４は、例えば電動機ＭＧでの発電電力により充電される。メインバッテリ６４は、補機バッテリ５６よりも高い充電電圧である高圧バッテリである。システムメインリレーＳＲ１，ＳＲ２は、電子制御装置９０により電力制御ユニット５０とメインバッテリユニット５２との間の電気経路の開閉を制御するリレーである。

補機バッテリ５６は、例えば鉛蓄電池等の充放電可能な２次電池である。補機バッテリ５６は、メインバッテリ６４よりも低い充電電圧である低圧バッテリである。例えば、補機バッテリ５６が１２［V］であるのに対して、メインバッテリ６４はそれよりも高電圧である。補機バッテリ５６は、エンジン１２で回転駆動されたオルタネータ４８での発電電力やメインバッテリユニット５２からＤＤＣ６２を経由して供給される電力により充電される。

電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の作動制御、電動機ＭＧの回生制御を含む電動機ＭＧの駆動制御、自動変速機１８の変速制御、クラッチＫ０の断接制御等を実行し、必要に応じて車両１０全体の制御を行う。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ（例えば、エンジン回転速度センサ７０、ＭＧ回転速度センサ７２、入力軸回転速度センサ７４、出力軸回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、メインバッテリセンサ８０、ＤＤＣセンサ８２など）による検出値に基づく各種信号（例えば、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe［rpm］、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg［rpm］、タービン回転速度Ｎt［rpm］すなわち変速機入力軸３４の回転速度である入力軸回転速度Ｎin［rpm］、車速Ｖに対応する変速機出力軸３６の回転速度である出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc［%］、メインバッテリ６４の予め定められた満充電容量に対する実際に充電されている充電量の比である充電状態値ＳＯＣ［%］、ＤＤＣ６２における補機バッテリ５６側の電圧値Ｖddc［V］など）がそれぞれ入力される。

電子制御装置９０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばスロットルアクチュエータ等のエンジン制御装置、インバータ５８、油圧制御回路４０、メインバッテリユニット５２など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、電動機ＭＧを駆動制御するための電動機制御信号Ｓmg、変速用係合装置ＣＢの断接制御やクラッチＫ０の断接制御のための油圧制御信号Ｓp、システムメインリレーＳＲ１，ＳＲ２を開閉制御するための電源制御信号Ｓbatなど）が出力される。

次に、電子制御装置９０の制御機能を説明する。

電子制御装置９０は、ＨＥＶ制御部９２、燃料噴射制御部９４、電動機制御部９６、及び変速機制御部９８を機能的に備える。これら制御部は、互いに連携しながら車両１０の各種制御を実行するＥＣＵである。なお、ＥＣＵとは、Electronic Control Unit（電子制御装置）の意であり、各単語の頭文字を取って表記したものである。

ＨＥＶ制御部９２は、オルタネータ制御部９２ａと、走行制御部９２ｂと、を機能的に備える。走行制御部９２ｂは、エンジン１２の作動を制御する機能と、電動機ＭＧによる電動機（動力源）又は発電機としての駆動を制御する機能と、クラッチＫ０の断接を制御する機能と、を含み、それら制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を含む車両１０全体の制御を実行する。車両１０においては、電動機ＭＧのみを動力源に用いて走行するＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行を行う走行モード（以下、「ＢＥＶ走行モード」と記す。）と、少なくともエンジン１２を動力源に用いて走行するＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行を行う走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と記す。）と、が選択可能である。ＢＥＶ走行モードでは、クラッチＫ０が解放状態とされる。ＨＥＶ走行モードでは、クラッチＫ０が係合状態とされる。

例えば、ＨＥＶ制御部９２は、アクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量としての要求駆動パワーＰddem［W］を算出する。そして、ＨＥＶ制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機１８の変速比γ、メインバッテリ６４の充電状態値ＳＯＣ等を考慮して、その要求駆動パワーＰddemが得られる動力源（エンジン１２及び電動機ＭＧ）の目標出力を算出する。ＨＥＶ制御部９２は、算出したエンジン出力Ｐe［W］の目標値である目標エンジン出力Ｐetgtが得られるように、スロットル弁開度θth［%］などを各々制御するエンジン制御信号Ｓeを出力する。ＨＥＶ制御部９２は、算出した電動機出力Ｐmg［W］の目標値である目標電動機出力Ｐmgtgtが得られるように、指令信号を電動機制御部９６へ出力する。前記駆動要求量としては、上記要求駆動パワーＰddemの他に、駆動輪１４における要求駆動力［N］、駆動輪１４における要求駆動トルク［Nm］等を用いることもできる。駆動要求量として、単にアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthや吸入空気量［g/sec］等を用いることもできる。

ＢＥＶ走行中において、エンジン１２を動力源に用いないと運転者による車両１０に対する駆動要求量を賄えない場合、メインバッテリ６４や補機バッテリ５６の充電が必要な場合、及びエンジン１２等の暖機が必要な場合には、ＨＥＶ走行モードへ走行モードが切り替えられる。

具体的には、ＨＥＶ制御部９２は、例えば要求駆動パワーＰddemが電動機ＭＧの出力のみで賄える場合には、走行モードをＢＥＶ走行モードとし、クラッチＫ０を解放させた状態で、電動機ＭＧのみを動力源として走行するＢＥＶ走行を行う。一方で、ＨＥＶ制御部９２は、例えば要求駆動パワーＰddemが少なくともエンジン１２の出力を用いないと賄えない場合には、走行モードをＨＥＶ走行モードとし、クラッチＫ０を係合させた状態で、少なくともエンジン１２を動力源として走行するＨＥＶ走行を行う。

燃料噴射制御部９４は、ＰＴＭ制御部９４ａと、始動制御部９４ｂと、を機能的に備える。ＰＴＭ制御部９４ａは、後述するようにエンジン１２の始動時期を制御する。始動制御部９４ｂは、電動機ＭＧ及びクラッチＫ０を用いてエンジン１２をクランキングしてエンジン１２を始動させるエンジン始動制御を実行する。

電動機制御部９６は、ＨＥＶ制御部９２からの指令信号に基づいて（すなわちＨＥＶ制御部９２との間での通信に基づいて）、目標電動機出力Ｐmgtgtが得られるようにインバータ５８などを制御する電動機制御信号Ｓmgを出力して、電動機ＭＧによる動力源又は発電機としての駆動を制御する。

変速機制御部９８は、例えば車速Ｖと駆動要求量（例えばアクセル開度θacc等）とを変数として予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）公知の関係（不図示の変速線図及び変速マップ）から車両状態（例えば実際の車速Ｖ及びアクセル開度θacc等）に基づいて、成立させるべき自動変速機１８の変速比γを判断し、その判断した変速比γが得られるための変速指令値を油圧制御回路４０へ出力して、自動変速機１８の自動変速制御を実行する。この変速指令値は、油圧制御信号Ｓpの１つである。

ところで、例えば車載用電源としてのＤＣ電源等が車両１０に搭載されている場合に、メインバッテリ６４や補機バッテリ５６に充電された電力に加えて、オルタネータ４８での発電電力を併用して十分な電流を確保させたいときがある。

オルタネータ制御部９２ａは、上述のオルタネータ４８での発電電力を併用すべきか否かの判定を行い、オルタネータ４８での発電電力を併用すべきと判定した場合には、エンジン１２の始動を要求する指令信号を走行制御部９２ｂに出力する。例えば、オルタネータ制御部９２ａは、ＤＤＣ６２における補機バッテリ５６側の電圧値Ｖddcが所定の判定値Ｖddc_jdg未満である場合には、オルタネータ４８での発電電力を併用すべきであると判定する。所定の判定値Ｖddc_jdgは、オルタネータ４８での発電電力を併用すべきか否かを判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた電圧値である。

オルタネータ制御部９２ａから走行制御部９２ｂにエンジン１２の始動を要求する指令信号が入力された場合、走行制御部９２ｂは、部品保護のためのエンジン１２の停止要求（以下、「エンジン停止要求」と記す。）が無いか否かを判定する。部品保護のためのエンジン停止要求は、エンジン１２の始動が実行されるとエンジン１２やクラッチＫ０等の部品の耐久性悪化を招くのでその回避のためのエンジン１２の停止要求であって、エンジン１２の始動要求よりも優先して実行されるべき要求である。部品保護のためのエンジン停止要求には、例えば（ａ）ＫＯ－ＦＳによるエンジン停止要求、（ｂ）ＨＥＶ制御部９２によるエンジン停止要求、及び（ｃ）エンジン・ストール判定によるエンジン停止要求、が含まれる。以下、エンジン・ストールについては、「エンスト」と記す。（ａ）ＫＯ－ＦＳによるエンジン停止要求とは、例えば何らかの異常によってクラッチＫ０を係合状態にできない場合に、フェールセーフ機能によりエンジン１２の停止を要求する指令信号である。（ｂ）ＨＥＶ制御部９２によるエンジン停止要求とは、例えば走行制御部９２ｂが備えるエンジン１２の作動を制御する機能において何らかの異常が発生した場合に、エンジン１２の停止を要求する指令信号である。（ｃ）エンスト判定によるエンジン停止要求は、例えば燃料切れなど何らかの原因によりエンストが発生した場合に、エンジン１２の停止を要求する指令信号である。

走行制御部９２ｂは、部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件に、エンジン１２の始動を要求する指令信号をＰＴＭ制御部９４ａに出力する。この「部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件に」とは、少なくとも部品保護のためのエンジン停止要求が無いことが成立していることを必要条件とするものである。したがって、部品保護のためのエンジン停止要求が無い場合であっても、オルタネータ４８による発電の開始（すなわち、エンジン１２の始動）に比較してエンジン１２を始動させないすなわち停止状態とする優先度（或いは緊急度）が高い場合には、走行制御部９２ｂは、エンジン１２の始動を要求する指令信号をＰＴＭ制御部９４ａに出力しない。このエンジン１２を停止状態とする優先度が高い場合には、例えば（ａ）何からの異常により電子制御装置９０或いは電子制御装置９０が備えるＨＥＶ制御部９２によりエンジン１２の強制的な停止が要求された場合、（ｂ）車両衝突が検知された場合に車両１０の電源が遮断（Ready-OFF）されるとともにエンジン１２の停止が要求された場合、（ｃ）低温時におけるエンスト後のエンジン１２の再始動要求が禁止された場合、などが含まれる。部品保護のためのエンジン停止要求が有ると走行制御部９２ｂが判定した場合には、走行制御部９２ｂは、エンジン１２の始動を要求する指令信号をＰＴＭ制御部９４ａに出力しない。

走行制御部９２ｂからＰＴＭ制御部９４ａにエンジン１２の始動を要求する指令信号が入力された場合、ＰＴＭ制御部９４ａは、エンジン１２の始動制御が自動変速機１８の変速制御の実行タイミングと重なって発生する変速ショックが所定の許容範囲外となるか否かを判定する。所定の許容範囲とは、運転者を含む車両１０の搭乗者が変速ショックに違和感を覚えるが否かを判定するために、実験的に或いは設計的に予め定められた範囲である。変速ショックが所定の許容範囲外となる場合には、ＰＴＭ制御部９４ａは、エンジン１２の始動制御の開始を遅延させて自動変速機１８の変速制御とは実行タイミングが重ならないようにする。すなわち、ＰＴＭ制御部９４ａは、変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにエンジン１２の始動時期を遅延させるように制御する。変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにするのは、ドライバビリティの悪化を抑制するためである。なお、オルタネータ４８による発電の開始（すなわち、エンジン１２の始動）は、変速ショックの抑制に比較して優先度が低い。ＰＴＭ制御部９４ａは、自動変速機１８で変速制御が実行されていない場合には、エンジン１２の始動制御の開始を指示する指令信号を遅延させることなく始動制御部９４ｂへ出力する。ＰＴＭ制御部９４ａは、自動変速機１８で変速制御が実行されている場合には、エンジン１２の始動制御の開始を指示する指令信号を、変速ショックが所定の許容範囲外とならないタイミングで始動制御部９４ｂへ出力する。

ＰＴＭ制御部９４ａから始動制御部９４ｂにエンジン１２の始動制御の開始を指示する指令信号が入力された場合、始動制御部９４ｂは、エンジン始動制御を実行する。

本実施例によれば、動力源であるエンジン１２及び電動機ＭＧと、エンジン１２及び駆動輪１４の間の動力伝達経路ＰＴを断接するクラッチＫ０と、動力伝達経路ＰＴのうちクラッチＫ０及び駆動輪１４の間に設けられた自動変速機１８と、エンジン１２で回転駆動されるオルタネータ４８と、を備えた車両１０の、電子制御装置９０は、（ａ）ＢＥＶ走行モードにおいて、オルタネータ４８による発電が要求された場合には、部品保護のためのエンジン停止要求が無いことを条件にエンジン１２の始動を要求し、（ｂ）エンジン１２の始動が要求された場合には、自動変速機１８での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないようにエンジン１２の始動時期が制御される。部品保護のためのエンジン停止要求が有る場合にはエンジン１２の始動が行われず、変速ショックによるドライバビリティの悪化の懸念がある場合にはドライバビリティの悪化を抑制するようにエンジン１２の始動時期が制御される。そのため、部品保護、ドライバビリティの悪化抑制、及びオルタネータ４８の始動による電力供給の３つについて均衡のとれた制御が実現させられる。

なお、上述したのは本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

前述の実施例では、クラッチＫ０は乾式の摩擦係合装置であったが、湿式の摩擦係合装置であっても良い。

前述の実施例では、車両１０は、動力伝達経路ＰＴのうちクラッチＫ０及び自動変速機１８の間に流体式伝動装置であるトルクコンバータ１６が設けられた態様であったが、例えばトルクコンバータ１６の替わりにトルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が設けられても良い。また、車両１０には、流体式伝動装置は必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

前述の実施例では、動力伝達経路ＰＴのうちクラッチＫ０及び自動変速機１８の間の電動機連結軸３２に動力伝達可能に電動機ＭＧが連結された態様であったが、これに限らない。例えば、動力伝達経路ＰＴのうち自動変速機１８及び駆動輪１４の間の変速機出力軸３６に動力伝達可能に電動機ＭＧが連結された態様でも良い。例えば、エンジン１２と、そのエンジン１２の動力が伝達される一の駆動輪（例えば前輪）と、の間の動力伝達経路ＰＴとは別に、他の駆動輪（例えば後輪）に動力伝達可能に電動機ＭＧが連結された態様であっても良い。要は、電動機ＭＧのみを動力源に用いて走行するＢＥＶ走行モードにおいてオルタネータ４８による発電が要求される車両について、本発明は適用される。

前述の実施例では、エンジン１２は電動機ＭＧによりクランキングされて始動される態様であったが、例えばスタータモータによりクランキングされて始動される態様であっても良い。

１０：車両、１２：エンジン、１４：駆動輪、１８：自動変速機、４８：オルタネータ、９０：電子制御装置（制御装置）、Ｋ０：クラッチ（クラッチ）、ＭＧ：電動機、ＰＴ：動力伝達経路

Claims (1)

1. 動力源であるエンジン及び電動機と、前記エンジン及び駆動輪の間の動力伝達経路を断接するクラッチと、前記動力伝達経路のうち前記クラッチ及び前記駆動輪の間に設けられた自動変速機と、前記エンジンで回転駆動されるオルタネータと、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記電動機のみを動力源に用いた走行モードにおいて、前記オルタネータによる発電が要求された場合には、部品保護のための前記エンジンの停止要求が無いことを条件に前記エンジンの始動を要求し、
   前記エンジンの始動が要求された場合には、前記自動変速機での変速により発生する変速ショックが所定の許容範囲外とならないように前記エンジンの始動時期を制御する
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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