JP2024005424A - Water cooling engine - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a water cooling engine with improved cooling performance of a rear end side head portion 17a.
SOLUTION: Between a cylinder jacket 2a and a head jacket 2b, a plurality of water floating ports 18 opened on a peripheral side of each cylinder 16 is provided. Through the plurality of water floating ports 18, engine cooling water 9 floats from the cylinder jacket 2a to the head jacket 2b. The head jacket 2b comprises a rear end side jacket portion 2ba that faces a rear end side water floating port 18a in a rear end side head portion 17a of a cylinder head 17 among the plurality of water floating ports 18. A water cooling engine comprises a water-cooled oil cooler 19, a cooler water supply pipe 20 from the head jacket 2b to the oil cooler 19, and a cooler drainage pipe 21 from the oil cooler 19 to a water pump 8. The cooler water supply pipe 20 is led out from the rear end side jacket portion 2ba.
SELECTED DRAWING: Figure 2
COPYRIGHT: (C)2024,JPO&INPIT

Description

本発明は、水冷エンジンに関し、詳しくは、後端側ヘッド部分の冷却性能が改善される水冷エンジンに関する。 The present invention relates to a water-cooled engine, and more particularly, to a water-cooled engine in which cooling performance of a rear head portion is improved.

従来、水冷エンジンとして、水ポンプによるエンジンの冷却水循環経路を備えたものがある。(例えば、特許文献１参照)。 Conventionally, some water-cooled engines are equipped with an engine cooling water circulation path using a water pump. (For example, see Patent Document 1).

特開２０１８－１０５２７７号公報(図１参照)Japanese Patent Application Publication No. 2018-105277 (see Figure 1)

《問題点》 後端側ヘッド部分の冷却性能が低くなることがある。
特許文献１のエンジンでは、水冷のオイルクーラのクーラ給水パイプがシリンダジャケットの後端側から導出されているため、シリンダジャケットからヘッドジャケットの後端側ジャケット部分へのエンジン冷却水の浮上量が不足し、後端側ヘッド部分の冷却性能が低くなることがある。 <<Problem>> Cooling performance of the head portion on the rear end side may be reduced.
In the engine of Patent Document 1, the cooler water supply pipe of the water-cooled oil cooler is led out from the rear end side of the cylinder jacket, so the floating amount of engine cooling water from the cylinder jacket to the rear end side jacket part of the head jacket is insufficient. However, the cooling performance of the rear head portion may be reduced.

本発明の課題は、後端側ヘッド部分の冷却性能が改善される水冷エンジンを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a water-cooled engine in which the cooling performance of the rear head portion is improved.

本願発明の主要な構成は、次の通りである。
図３(Ａ)(Ｂ)に例示するように、水ジャケット(２)は、シリンダ(１６)周囲のシリンダジャケット(２ａ)と、シリンダヘッド(１７)内のヘッドジャケット(２ｂ)を備え、図３(Ａ)に例示するように、シリンダジャケット(２ａ)は前端部にジャケット入口(２ｃ)を備え、図３(Ｂ)に例示するように、ヘッドジャケット(２ｂ)は前端部にジャケット出口(２ｄ)を備え、シリンダジャケット(２ａ)とヘッドジャケット(２ｂ)の間に、各シリンダ(１６)の周囲側で開口される複数の水浮上口(１８)を備え、複数の水浮上口(１８)を介して、シリンダジャケット(２ａ)からヘッドジャケット(２ｂ)にエンジン冷却水(９)が浮上し、ヘッドジャケット(２ｂ)は、複数の水浮上口(１８)のうち、シリンダヘッド(１７)の後端側ヘッド部分(１７ａ)にある後端側水浮上口(１８ａ)を臨ませた後端側ジャケット部分(２ｂａ)を備え、
図２に例示するように、水冷のオイルクーラ(１９)と、ヘッドジャケット(２ｂ)からオイルクーラ(１９)へのクーラ給水パイプ(２０)と、オイルクーラ(１９)から水ポンプ(８)へのクーラ排水パイプ(２１)を備え、
クーラ給水パイプ(２０)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)から導出されている、ことを特徴とする水冷エンジン。 The main configuration of the present invention is as follows.
As illustrated in FIGS. 3(A) and 3(B), the water jacket (2) includes a cylinder jacket (2a) surrounding the cylinder (16) and a head jacket (2b) in the cylinder head (17). As illustrated in FIG. 3(A), the cylinder jacket (2a) has a jacket inlet (2c) at the front end, and as illustrated in FIG. 3(B), the head jacket (2b) has a jacket outlet (2c) at the front end. 2d), and between the cylinder jacket (2a) and the head jacket (2b), a plurality of water surfacing ports (18) are provided that are opened on the peripheral side of each cylinder (16), and a plurality of water surfacing ports (18) are provided between the cylinder jacket (2a) and the head jacket (2b). ), the engine cooling water (9) floats from the cylinder jacket (2a) to the head jacket (2b). Equipped with a rear end side jacket part (2ba) facing the rear end side water surfacing port (18a) in the rear end side head part (17a),
As illustrated in FIG. 2, there is a water-cooled oil cooler (19), a cooler water supply pipe (20) from the head jacket (2b) to the oil cooler (19), and a water pump (8) from the oil cooler (19). Equipped with a cooler drainage pipe (21),
A water-cooled engine characterized in that a cooler water supply pipe (20) is led out from a rear end side jacket part (2ba).

本願発明は、次の効果を奏する。
《効果》 後端側ヘッド部分(１７ａ)の冷却性能が改善される。
このエンジンでは、水ポンプ(８)の吸水力がクーラ排水パイプ(２１)とオイルクーラ(１９)とクーラ給水パイプ(２０)を順に介して後端側ジャケット部分(２ｂａ)にかかるため、後端側水浮上口(１８ａ)から後端側ジャケット部分(２ｂａ)に多くのエンジン冷却水(９)が吸い上げられ、本来はエンジン冷却水(９)が浮上し難い後端側ヘッド部分(１７ａ)の冷却性能が改善される。
《効果》 エンジンの冷却性能が高まる。
このエンジンでは、後端側水浮上口(１８ａ)から後端側ジャケット部分(２ｂａ)に多くのエンジン冷却水(９)が浮上するため、この目的のために、他の水浮上口(１８)の通路断面積を絞る必要が無くなり、冷却水循環経路(１)の通路抵抗を小さくすることができ、エンジンの冷却性能が高まる。 The present invention has the following effects.
<<Effect>> The cooling performance of the rear head portion (17a) is improved.
In this engine, the water suction force of the water pump (8) is applied to the rear end side jacket part (2ba) through the cooler drain pipe (21), the oil cooler (19), and the cooler water supply pipe (20) in this order. A large amount of engine cooling water (9) is sucked up from the side water flotation port (18a) to the rear end side jacket portion (2ba), and the engine cooling water (9) is drawn up from the rear end side head portion (17a) where it would normally be difficult to float. Cooling performance is improved.
《Effect》 Improves engine cooling performance.
In this engine, a large amount of engine cooling water (9) floats from the rear end side water surfacing port (18a) to the rear end side jacket part (2ba), so for this purpose, other water surfacing ports (18) There is no need to reduce the cross-sectional area of the passage, the passage resistance of the cooling water circulation path (1) can be reduced, and the engine cooling performance is improved.

本発明の実施形態に係る水冷エンジンで用いるエンジンの冷却水循環経路の正面図である。FIG. 2 is a front view of an engine cooling water circulation path used in a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention. 図１の冷却水循環経路の側面図である。FIG. 2 is a side view of the cooling water circulation path in FIG. 1; 図３(Ａ)は図１の冷却水循環経路で用いるシリンダブロックの平面図、図３(Ｂ)はシリンダヘッドの平面図、図３(Ｃ)は図３(Ｂ)のＣ－Ｃ線断面図である。3(A) is a plan view of the cylinder block used in the cooling water circulation path in FIG. 1, FIG. 3(B) is a plan view of the cylinder head, and FIG. 3(C) is a sectional view taken along the line CC in FIG. 3(B). It is. 図４(Ａ)は図３(Ａ)のIV－IV断面図、図４(Ｂ)は図４(Ａ)のＢ－Ｂ線断面図、図４(Ｃ)は図４(Ａ)のＣ－Ｃ線断面図、図４(Ｄ)は図４(Ａ)のＤ－Ｄ線断面図である。4(A) is a sectional view taken along line IV-IV in FIG. 3(A), FIG. 4(B) is a sectional view taken along line BB in FIG. 4(A), and FIG. 4(C) is a sectional view taken along line C in FIG. 4(A). -C line sectional view, and FIG. 4(D) is a DD line sectional view of FIG. 4(A). 本発明の実施形態に係る水冷エンジンで用いる燃料供給装置と潤滑装置の側面図である。1 is a side view of a fuel supply device and a lubricating device used in a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention. 図６(Ａ)は本発明の実施形態に係る水冷エンジンで用いるシリンダブロックの側面図、図６(Ｂ)は補機取付ベースの側面図、図６(Ｃ)は図６(Ｂ)のＣ－Ｃ線断面図、図６(Ｄ)は図６(Ｂ)のＤ－Ｄ線断面図、図６(Ｅ)は図６(Ｃ)のＥ－Ｅ線断面図、図６(Ｆ)は図６(Ｄ)のＦ－Ｆ線断面図である。FIG. 6(A) is a side view of a cylinder block used in a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 6(B) is a side view of an auxiliary equipment mounting base, and FIG. 6(C) is a side view of a cylinder block used in a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention. -C line sectional view, FIG. 6(D) is a DD line sectional view of FIG. 6(B), FIG. 6(E) is a EE line sectional view of FIG. 6(C), and FIG. 6(F) is a sectional view of FIG. FIG. 6(D) is a sectional view taken along line FF in FIG. 6(D). 図７(Ａ)は補機取付ベースの変形例の側面図、図７(Ｂ)は図７(Ａ)のＢ－Ｂ線断面図、図７(Ｃ)はオイル分岐パイプの変形例の側面図、図７(Ｄ)は図７(Ｃ)のＤ部拡大断面図である。Figure 7(A) is a side view of a modified example of the auxiliary equipment mounting base, Figure 7(B) is a sectional view taken along line BB in Figure 7(A), and Figure 7(C) is a side view of a modified example of the oil branch pipe. 7(D) is an enlarged cross-sectional view of the D section in FIG. 7(C). 本発明の実施形態に係る水冷エンジンの正面図である。1 is a front view of a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る水冷エンジンの背面図である。1 is a rear view of a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態に係る水冷エンジンの側面図である。1 is a side view of a water-cooled engine according to an embodiment of the present invention.

図１から図１０は発明の実施形態に係る水冷エンジンを説明する図で、この実施形態では、立形の４サイクル直列４気筒ディーゼルエンジンについて説明する。 1 to 10 are diagrams illustrating a water-cooled engine according to an embodiment of the invention. In this embodiment, a vertical 4-cycle in-line 4-cylinder diesel engine will be explained.

図１０に示すように、このエンジンは、シリンダブロック(２７)と、シリンダブロック(２７)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(１７)と、シリンダヘッド(１７)の上部に組み付けられたヘッドカバー(１７ｄ)と、シリンダブロック(２７)のクランクケース(２７ｃ)に収容されたクランク軸(１３)と、クランク軸(１３)の架設方向を前後方向、前後方向の一方側を前、他方を後として、シリンダブロック(２７)の前側に組み付けられたギヤケース(５３)と、ギヤケース(５３)の前側に配置されたエンジン冷却ファン(１４)と、シリンダブロック(２７)の後側で、クランク軸(１３)に取り付けられたフライホイール(５４)を備えている。
エンジン冷却ファン(１４)は、エンジン冷却風(１５)を後向きに送風する。 As shown in FIG. 10, this engine includes a cylinder block (27), a cylinder head (17) assembled on the top of the cylinder block (27), and a head cover (17d) assembled on the top of the cylinder head (17). ), the crankshaft (13) housed in the crankcase (27c) of the cylinder block (27), and the installation direction of the crankshaft (13) in the front-rear direction, with one side in the front-rear direction being the front and the other being the rear, A gear case (53) assembled on the front side of the cylinder block (27), an engine cooling fan (14) arranged on the front side of the gear case (53), and a crankshaft (13) installed on the rear side of the cylinder block (27). It is equipped with a flywheel (54) attached to.
The engine cooling fan (14) blows engine cooling air (15) backward.

図３(Ｂ)に示すように、シリンダ中心軸線(１６ａ)と平行な向きに見て、前後方向と直交するシリンダヘッド(１７)の幅方向を横方向として、図８，９に示すように、シリンダヘッド(１７)の横方向の一方側に吸気マニホルド(５５)を備え、他方側に排気マニホルド(５６)を備えている。
このエンジンは、吸気装置と、燃料供給装置と、排気装置と、動弁装置と、連動軸と、潤滑装置と、水冷装置とを備えている。 As shown in FIG. 3(B), when viewed parallel to the cylinder center axis (16a), the width direction of the cylinder head (17) perpendicular to the front-rear direction is taken as the lateral direction, and as shown in FIGS. 8 and 9. , an intake manifold (55) is provided on one side in the lateral direction of the cylinder head (17), and an exhaust manifold (56) is provided on the other side.
This engine includes an intake system, a fuel supply system, an exhaust system, a valve train, an interlocking shaft, a lubricating system, and a water cooling system.

図１０に示すように、吸気装置は、エアクリーナ(５７)と、排気マニホルド(５６)の上部に取り付けられた過給機(４９)のエアコンプレッサ(４９ｂ)と、過給パイプ(４９ｃ)と、図５に示す吸気マニホルド(５５)を備えている。
図１０に示すエアクリーナ(５７)で浄化された空気は、エアコンプレッサ(４９ｂ)で圧縮され、過給パイプ(４９ｃ)から、図５に示す吸気マニホルド(５５)に過給される。 As shown in FIG. 10, the intake device includes an air cleaner (57), an air compressor (49b) of a supercharger (49) attached to the upper part of an exhaust manifold (56), and a supercharging pipe (49c). It is equipped with an intake manifold (55) shown in FIG.
The air purified by the air cleaner (57) shown in FIG. 10 is compressed by the air compressor (49b), and supercharged from the supercharging pipe (49c) to the intake manifold (55) shown in FIG.

図５に示すように、燃料供給装置は、燃料タンク(５８)と、燃料サプライポンプ(５９)と、コモンレール(６０)と、燃料インジェクタ(６１)と、エンジンＥＣＵ(６２)を備え、エンジンＥＣＵ(６２)に燃料インジェクタ(６１)の電磁弁が電気的に接続され、エンジンＥＣＵ(６２)の制御により電磁弁が所定のタイミングで所定時間開弁され、所定の噴射時期に所定の噴射量の燃料(７３)が、燃料インジェクタ(６１)から各シリンダ(１６)に噴射される。燃料(７３)は軽油である。
ＥＣＵは電子制御ユニットの略称であり、マイコンである。
噴射時期は、クランク角度で設定され、クランク角度は、エンジンＥＣＵ(６２)に電気的に接続された電磁ピックアップ(６３)により形成されるエンジン回転に伴うパルス信号に基づいて検出される。 As shown in FIG. 5, the fuel supply device includes a fuel tank (58), a fuel supply pump (59), a common rail (60), a fuel injector (61), and an engine ECU (62). The solenoid valve of the fuel injector (61) is electrically connected to (62), and the solenoid valve is opened at a predetermined timing and for a predetermined time under the control of the engine ECU (62), so that a predetermined injection amount is produced at a predetermined injection timing. Fuel (73) is injected into each cylinder (16) from a fuel injector (61). The fuel (73) is light oil.
ECU is an abbreviation for electronic control unit and is a microcomputer.
The injection timing is set by the crank angle, and the crank angle is detected based on a pulse signal generated by an electromagnetic pickup (63) that is electrically connected to the engine ECU (62) and accompanying engine rotation.

図１０に示すように、排気装置は、排気マニホルド(５６)と、過給機(４９)の排気タービン(４９ｄ)と、排気処理装置(７４)を備え、排気マニホルド(５６)から排出された排気ガスは、排気タービン(４９ｄ)を駆動した後、排気処理装置(７４)内のＤＯＣとＤＰＦ(図示せず)で処理される。
ＤＯＣはディーゼル排気触媒の略称、ＤＰＦはディーゼル・パティキュレート・フィルタの略称である。 As shown in FIG. 10, the exhaust system includes an exhaust manifold (56), an exhaust turbine (49d) of the supercharger (49), and an exhaust treatment device (74), and includes an exhaust manifold (56), an exhaust turbine (49d) of the supercharger (49), and an exhaust treatment device (74). After driving the exhaust turbine (49d), the exhaust gas is processed by the DOC and DPF (not shown) in the exhaust treatment device (74).
DOC is an abbreviation for diesel exhaust catalyst, and DPF is an abbreviation for diesel particulate filter.

図８，９に示すように、動弁装置は、動弁カム軸(６４)と、動弁カム軸(６４)で駆動される吸排気弁(図示せず)を備えている。
動弁カム軸(６４)はクランク軸(１３)から調時伝動ギヤドレイン(図示せず)を介して連動される。
クランク軸(１３)は、調時伝動ギヤドレインを介して左右一対の二次バランサ軸(６５)(６５)も連動する。 As shown in FIGS. 8 and 9, the valve train includes a valve train camshaft (64) and intake and exhaust valves (not shown) driven by the valve train camshaft (64).
The valve drive camshaft (64) is interlocked with the crankshaft (13) via a timing transmission gear drain (not shown).
The crankshaft (13) is also interlocked with a pair of left and right secondary balancer shafts (65) (65) via a timing transmission gear drain.

図５に示すように、潤滑装置は、オイルパン(３４)と、オイルストレーナ(６６)と、オイルポンプ(３５)と、補機取付ベース(３６)と、オイルポンプ(３５)から補機取付ベース(３６)にエンジンオイル(３７)を供給するベース給油路(３８)と、ベース給油路(３８)からクランク軸(１３)の軸受部(１３ａ)にエンジンオイル(３７)を供給するクランク軸給油路(３９)と、図８に示すように、クランク軸給油路(３９)を経て左右一対の二次バランサ軸(６５)(６５)の各軸受部(６５ａ)にエンジンオイル(３７)を供給する一対のバランサ軸給油路(６７)(６７)と排気端側の二次バランサ軸(６５)の軸受部(６５ａ)から動弁カム軸(６４)の軸受部(６４ａ)にエンジンオイル(３７)を供給するカム軸給油路(６８)を備えている。
補機取付ベース(３６)には、オイルクーラ(１９)とオイルフィルタ(４４)が取り付けられている。オイルクーラ(１９)は、オイルフィルタ(４４)よりも高い位置に配置されている。 As shown in FIG. 5, the lubricating device includes an oil pan (34), an oil strainer (66), an oil pump (35), an auxiliary equipment mounting base (36), and an auxiliary equipment mounting base (36) from the oil pump (35). A base oil supply passage (38) that supplies engine oil (37) to the base (36), and a crankshaft that supplies engine oil (37) from the base oil supply passage (38) to the bearing portion (13a) of the crankshaft (13). Engine oil (37) is supplied to each bearing part (65a) of the pair of left and right secondary balancer shafts (65) (65) through the oil supply passage (39) and the crankshaft oil supply passage (39) as shown in FIG. Engine oil is supplied from the pair of balancer shaft oil supply passages (67) (67) and the bearing part (65a) of the secondary balancer shaft (65) on the exhaust end side to the bearing part (64a) of the valve train camshaft (64). 37) is provided with a camshaft oil supply path (68).
An oil cooler (19) and an oil filter (44) are attached to the auxiliary equipment mounting base (36). The oil cooler (19) is arranged at a higher position than the oil filter (44).

図１に示すように、水冷装置は、エンジンの冷却水循環経路(１)を備えている。
エンジンの冷却水循環経路(１)は、エンジン内の水ジャケット(２)と、サーモスタット弁(３)を収容した弁収容ケース(４)と、メイン水路(５)と、ラジエータ(７)と、水ポンプ(８)と、バイパス水路(６)を備えている。 As shown in FIG. 1, the water cooling system includes an engine cooling water circulation path (1).
The engine cooling water circulation path (1) consists of a water jacket (2) inside the engine, a valve housing case (4) housing a thermostatic valve (3), a main waterway (5), a radiator (7), and a water jacket (2) in the engine. It is equipped with a pump (8) and a bypass waterway (6).

エンジン運転中、水ジャケット(２)のエンジン冷却水の水温が所定温度よりも低い場合に生じるサーモスタット弁(３)の閉弁時は、水ジャケット(２)のエンジン冷却水(９)の全部が、ラジエータ(７)を迂回して、弁収容ケース(４)とバイパス水路(６)と水ポンプ(８)を順に介して、水ジャケット(２)に戻る。
エンジン運転中、水ジャケット(２)のエンジン冷却水(９)の水温が所定温度よりも高い場合に生じるサーモスタット弁(３)の開弁時は、水ジャケット(２)のエンジン冷却水(９)の多くが、弁収容ケース(４)とメイン水路(５)とラジエータ(７)と水ポンプ(８)を順に介して水ジャケット(２)に戻ると共に、水ジャケット(２)のエンジン冷却水(９)の一部は、ラジエータ(７)を迂回して、弁収容ケース(４)とバイパス水路(６)と水ポンプ(８)を順に介して、水ジャケット(２)に戻る。
すなわち、図１に示すように、このエンジンは、エンジン運転中、水ポンプ(８)の圧送力で、水ジャケット(２)のエンジン冷却水(９)の所定量が、ラジエータ(７)を迂回して、弁収容ケース(４)とバイパス水路(６)と水ポンプ(８)を順に介して、水ジャケット(２)に戻るように構成されている。 During engine operation, when the thermostat valve (3) is closed, which occurs when the temperature of the engine cooling water in the water jacket (2) is lower than a predetermined temperature, all of the engine cooling water (9) in the water jacket (2) is closed. , bypassing the radiator (7) and returning to the water jacket (2) via the valve housing case (4), bypass waterway (6) and water pump (8) in this order.
During engine operation, when the thermostatic valve (3) is opened when the water temperature of the engine cooling water (9) in the water jacket (2) is higher than a predetermined temperature, the engine cooling water (9) in the water jacket (2) is opened. Most of the water returns to the water jacket (2) via the valve housing case (4), main waterway (5), radiator (7), and water pump (8) in order, and also returns to the engine cooling water (2) in the water jacket (2). A portion of water 9) bypasses the radiator (7) and returns to the water jacket (2) via the valve housing case (4), the bypass waterway (6) and the water pump (8) in this order.
That is, as shown in Fig. 1, during engine operation, a predetermined amount of engine cooling water (9) in the water jacket (2) bypasses the radiator (7) by the pumping force of the water pump (8). The water is then returned to the water jacket (2) via the valve housing case (4), bypass waterway (6) and water pump (8) in this order.

図１に示すように、このエンジンは、水ポンプ(８)のインペラ室(８ａ)の上部から水平方向または上昇方向に導出されて、バイパス水路(６)に至るエア抜き通路(１０)と、サーモスタット弁(３)の弁上流側から弁下流側にエアを通過させるエア通過部(３ａ)を備えている。
そして、エンジン停止中に行われるラジエータ(７)の給水口(７ａ)からのエンジン冷却水(９)の給水中、水ポンプ(８)のインペラ室(８ａ)の上部に溜まろうとするエア(１１)が、冷却水循環経路(１)の水位の上昇により、インペラ室(８ａ)の上部からエア抜き通路(１０)を通過してバイパス水路(６)に押し出されると共に、バイパス水路(６)からエア通過部(３ａ)とメイン水路(５)を順に介して、ラジエータ(７)の給水口(７ａ)から押し出されるように構成されている。 As shown in FIG. 1, this engine includes an air bleed passageway (10) led out in a horizontal or upward direction from the upper part of an impeller chamber (8a) of a water pump (8) and leading to a bypass waterway (6); The thermostatic valve (3) is provided with an air passage portion (3a) that allows air to pass from the valve upstream side to the valve downstream side.
During the supply of engine cooling water (9) from the water supply port (7a) of the radiator (7) while the engine is stopped, air (11) tends to accumulate in the upper part of the impeller chamber (8a) of the water pump (8). ) is pushed out from the upper part of the impeller chamber (8a) through the air bleed passage (10) and into the bypass waterway (6) due to the rise in the water level in the cooling water circulation path (1), and at the same time air is forced out from the bypass waterway (6). It is configured to be pushed out from the water supply port (7a) of the radiator (7) via the passage portion (3a) and the main waterway (5) in this order.

このエンジンでは、エンジン冷却水(９)の給水中、冷却水循環経路(１)の水位の上昇により、水ポンプ(８)のインペラ室(８ａ)の上部に溜まろうとするエア(１１)がラジエータ(７)の給水口(７ａ)から押し出され、エア(１１)がエンジンの冷却水循環経路(１)に残留し難いため、エンジン運転中、冷却水循環経路(１)でのエア(１１)の循環による冷却性能の低下が起こり難く、エンジンの冷却性能が高まる。
また、このエンジンでは、エンジン運転中、冷却水循環経路(１)でのエア(１１)の循環が起こり難いため、キャビテーションによる冷却水循環経路(１)の損傷が起こり難い。 In this engine, during the supply of engine cooling water (9), due to the rise in the water level in the cooling water circulation path (1), air (11) that tends to accumulate in the upper part of the impeller chamber (8a) of the water pump (8) is transferred to the radiator ( 7) is pushed out from the water supply port (7a), and the air (11) is difficult to remain in the engine's cooling water circulation path (1). Decrease in cooling performance is less likely to occur, and engine cooling performance is improved.
Further, in this engine, during engine operation, circulation of air (11) in the cooling water circulation path (1) is difficult to occur, so damage to the cooling water circulation path (1) due to cavitation is unlikely to occur.

図１に示すように、この実施形態では、エア抜き通路(１０)は、インペラ室(８ａ)から水平方向に導出され、バイパス水路(６)に至るキリ孔で形成され、エア通過部(３ａ)はサーモスタット弁(３)に形成されているが、この発明は、これに限定されるものではなく、エア抜き通路(１０)は、インペラ室(８ａ)から斜め上向き或いは、垂直上向きに導出されたものであってもよく、エア通過部(３ａ)は弁収容ケース(４)に設けられたものであってもよい。
なお、水ポンプ(８)のポンプハウジング(８ｂ)と、バイパス水路(６)の水路壁(６ａ)の終端部と、これらの間に架設されたエア抜き通路(１０)の通路壁(１０ａ)は、連続する金属素材で一体成型され、エア抜き通路(１０)の通路壁(１０ａ)にキリ孔のエア抜き通路(１０)が形成されている。 As shown in FIG. 1, in this embodiment, the air vent passage (10) is formed by a drilled hole led out from the impeller chamber (8a) in the horizontal direction and reaches the bypass waterway (6), ) is formed in the thermostatic valve (3), but the present invention is not limited to this. The air passing portion (3a) may be provided in the valve housing case (4).
In addition, the pump housing (8b) of the water pump (8), the terminal end of the waterway wall (6a) of the bypass waterway (6), and the passageway wall (10a) of the air vent passageway (10) constructed between these is integrally molded from a continuous metal material, and a through-hole air vent passage (10) is formed in the passage wall (10a) of the air vent passage (10).

図１に示すように、このエンジンは、ラジエータ(７)の給水口(７ａ)に接続されたリザーブタンク(１２)を備えている。
このエンジンでは、冷却水循環経路(１)にエア(１１)が残留し難いため、リザーブタンク(１２)内のエンジン冷却水(９)がエア(１１)と交換される量が少なくなり、リザーブタンク(１２)へのエンジン冷却水(９)の補給頻度を少なくできる。 As shown in FIG. 1, this engine includes a reserve tank (12) connected to a water supply port (7a) of a radiator (7).
In this engine, since it is difficult for air (11) to remain in the cooling water circulation path (1), the amount of engine cooling water (9) in the reserve tank (12) exchanged with air (11) is reduced, and the reserve tank The frequency of replenishment of engine cooling water (9) to (12) can be reduced.

図１に示すように、ラジエータ(７)は、アッパータンク(７ｂ)と、ロアータンク(７ｃ)と、これらの間の横並びの立向きの放熱管(７ｄ)を備え、アッパータンク(７ｂ)は、メイン水路(５)を介して弁収容ケース(４)と繋がれ、ロアータンク(７ｃ)は、戻し水路(７２)で水ポンプ(８)と繋がれている。
給水口(７ａ)は、アッパータンク(７ｂ)に設けられ、ラジエータキャップ(７ｅ)で蓋されている。 As shown in FIG. 1, the radiator (7) includes an upper tank (7b), a lower tank (7c), and side-by-side vertical heat dissipation pipes (7d) between them. It is connected to the valve housing case (4) via the main waterway (5), and the lower tank (7c) is connected to the water pump (8) via the return waterway (72).
The water supply port (7a) is provided in the upper tank (7b) and covered with a radiator cap (7e).

図１に示すように、ラジエータキャップ(７ｅ)には弁機構(７ｆ)が設けられ、エンジン運転中、温度上昇により冷却水循環経路(１)のエンジン冷却水(９)の体積が膨張し、冷却水循環経路(１)の内圧が上がると、弁機構(７ｆ)の主圧弁が開き、冷却水循環経路(１)のエンジン冷却水(９)の一部がリザーブタンク(１２)に溢れて溜まり、エンジン停止後、温度低下により、冷却水循環経路(１)の内圧が下がると、弁機構(７ｆ)の負圧弁が開き、リザーブタンク(１２)に溜まったエンジン冷却水(９)の一部が冷却水循環経路(１)に引き戻される。 As shown in Fig. 1, the radiator cap (7e) is provided with a valve mechanism (7f), and during engine operation, the volume of engine cooling water (9) in the cooling water circulation path (1) expands due to temperature rise, causing cooling. When the internal pressure of the water circulation path (1) rises, the main pressure valve of the valve mechanism (7f) opens, and a portion of the engine cooling water (9) in the cooling water circulation path (1) overflows into the reserve tank (12) and accumulates in the reserve tank (12). After the engine has stopped, when the internal pressure of the cooling water circulation path (1) decreases due to a drop in temperature, the negative pressure valve of the valve mechanism (7f) opens, and a portion of the engine cooling water (9) accumulated in the reserve tank (12) is released into the cooling water circulation. You will be pulled back to route (1).

図３(Ａ)(Ｂ)に示すように、水ジャケット(２)は、シリンダ(１６)周囲のシリンダジャケット(２ａ)と、シリンダヘッド(１７)内のヘッドジャケット(２ｂ)を備え、図３(Ａ)に示すように、シリンダジャケット(２ａ)は前端部にジャケット入口(２ｃ)を備え、図３(Ｂ)に示すように、ヘッドジャケット(２ｂ)は前端部にジャケット出口(２ｄ)を備え、シリンダジャケット(２ａ)とヘッドジャケット(２ｂ)の間に、各シリンダ(１６)の周囲側で開口される複数の水浮上口(１８)を備え、複数の水浮上口(１８)を介して、シリンダジャケット(２ａ)からヘッドジャケット(２ｂ)にエンジン冷却水(９)が浮上し、ヘッドジャケット(２ｂ)は、複数の水浮上口(１８)のうち、シリンダヘッド(１７)の後端側ヘッド部分(１７ａ)にある後端側水浮上口(１８ａ)を臨ませた後端側ジャケット部分(２ｂａ)を備えている。
図２に示すように、このエンジンは、水冷のオイルクーラ(１９)と、ヘッドジャケット(２ｂ)からオイルクーラ(１９)へのクーラ給水パイプ(２０)と、オイルクーラ(１９)から水ポンプ(８)へのクーラ排水パイプ(２１)を備え、クーラ給水パイプ(２０)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)から導出されている。 As shown in FIGS. 3(A) and 3(B), the water jacket (2) includes a cylinder jacket (2a) surrounding the cylinder (16) and a head jacket (2b) in the cylinder head (17). As shown in (A), the cylinder jacket (2a) has a jacket inlet (2c) at the front end, and as shown in Figure 3(B), the head jacket (2b) has a jacket outlet (2d) at the front end. A plurality of water surfacing ports (18) are provided between the cylinder jacket (2a) and the head jacket (2b) and are opened on the peripheral side of each cylinder (16). The engine cooling water (9) floats from the cylinder jacket (2a) to the head jacket (2b), and the head jacket (2b) is connected to the rear end of the cylinder head (17) among the plurality of water levitation ports (18). It is provided with a rear end side jacket part (2ba) that faces the rear end side water flotation port (18a) in the side head part (17a).
As shown in Fig. 2, this engine includes a water-cooled oil cooler (19), a cooler water supply pipe (20) from the head jacket (2b) to the oil cooler (19), and a water pump (19) from the oil cooler (19). 8), and the cooler water supply pipe (20) is led out from the rear end side jacket portion (2ba).

このエンジンでは、水ポンプ(８)の吸水力がクーラ排水パイプ(２１)とオイルクーラ(１９)とクーラ給水パイプ(２０)を順に介して後端側ジャケット部分(２ｂａ)にかかるため、後端側水浮上口(１８ａ)から後端側ジャケット部分(２ｂａ)に多くのエンジン冷却水(９)が吸い上げられ、本来はエンジン冷却水(９)が浮上し難い後端側ヘッド部分(１７ａ)の冷却性能が改善される。
また、このエンジンでは、後端側水浮上口(１８ａ)から後端側ジャケット部分(２ｂａ)に多くのエンジン冷却水(９)が浮上するため、この目的のために、他の水浮上口(１８)の通路断面積を絞る必要が無くなり、冷却水循環経路(１)の通路抵抗を小さくすることができ、エンジンの冷却性能が高まる。 In this engine, the water suction force of the water pump (8) is applied to the rear end side jacket part (2ba) through the cooler drain pipe (21), the oil cooler (19), and the cooler water supply pipe (20) in this order. A large amount of engine cooling water (9) is sucked up from the side water flotation port (18a) to the rear end side jacket portion (2ba), and the engine cooling water (9) is drawn up from the rear end side head portion (17a) where it would normally be difficult to float. Cooling performance is improved.
In addition, in this engine, a large amount of engine cooling water (9) floats from the rear end side water surfacing port (18a) to the rear end side jacket part (2ba), so for this purpose, other water surfacing ports ( There is no need to reduce the cross-sectional area of the passage (18), the passage resistance of the cooling water circulation path (1) can be reduced, and the cooling performance of the engine is improved.

図２に示すように、クーラ給水パイプ(２０)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の上端側部分(２ｂｂ)から導出されている。
このエンジンでは、エンジンの前下がり傾斜時に、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の上端側部分(２ｂｂ)に溜まろうとするエア(１１)や水蒸気は、クーラ給水パイプ(２０)を介して吸い出されるため、後端側ジャケット部分(２ｂａ)にエア(１１)や水蒸気が停滞し難く、後端側ヘッド部分(１７ａ)の冷却性能が高まる。 As shown in FIG. 2, the cooler water supply pipe (20) is led out from the upper end portion (2bb) of the rear end side jacket portion (2ba).
In this engine, air (11) and water vapor that tend to accumulate in the upper end part (2bb) of the rear end jacket part (2ba) when the engine is tilted forward are sucked out through the cooler water supply pipe (20). Therefore, air (11) and water vapor are less likely to stagnate in the rear end side jacket portion (2ba), and the cooling performance of the rear end side head portion (17a) is improved.

図３(Ｂ)に示すように、横方向両側のうち、吸気ポート(２２)の入口(２２ａ)側を吸気端側、排気ポート(３２)の出口(３２ａ)側を排気端側として、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の吸気端側部分(２ｂｃ)からクーラ給水パイプ(２０)が導出されている。
このエンジンでは、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の吸気端側部分(２ｂｃ)内の比較的低温のエンジン冷却水(９)がクーラ給水パイプ(２０)からオイルクーラ(１９)に供給されるため、オイルクーラ(１９)の冷却性能が高まる。 As shown in FIG. 3(B), among both sides in the lateral direction, the inlet (22a) side of the intake port (22) is the intake end side, and the outlet (32a) side of the exhaust port (32) is the exhaust end side. A cooler water supply pipe (20) is led out from the intake end side portion (2bc) of the end side jacket portion (2ba).
In this engine, relatively low-temperature engine cooling water (9) in the intake end side part (2bc) of the rear end side jacket part (2ba) is supplied to the oil cooler (19) from the cooler water supply pipe (20). , the cooling performance of the oil cooler (19) is improved.

図３(Ｂ)に示すように、ヘッドジャケット(２ｂ)は、シリンダボア間上に位置する複数のボア間上水路(２３)のうち、シリンダヘッド(１７)の後端寄りの後端寄りボア間上水路(２３a)と、複数の水浮上口(１８)のうち、後端寄りボア間上水路(２３a)にエンジン冷却水(９)を供給する後端寄り水浮上口(１８ｂ)と、後端寄り水浮上口(１８ｂ)を臨ませた後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)と、仕切り壁(２４)を備えている。
後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の前側に配置され、仕切り壁(２４)は、後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)と、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の間に配置されている。
このエンジンでは、後端寄り水浮上口(１８ｂ)から後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)に浮上したエンジン冷却水(９)は、仕切り壁(２４)に遮られ、後端側ジャケット部分(２ｂａ)から導出されたクーラ給水パイプ(２０)に吸い出されることなく、後端寄りボア間上水路(２３ａ)に供給されるため、シリンダヘッド(１７)の後端寄りヘッド部分(１７ｂ)の冷却性能が高まる。
なお、図３(Ｂ)に示すように、後端寄りボア間上水路(２３a)は、最後端側のシリンダ(１６)とその手前のシリンダ(１６)との間に位置している。 As shown in FIG. 3(B), the head jacket (2b) is arranged between the bores near the rear end of the cylinder head (17) among the plurality of interbore water channels (23) located above between the cylinder bores. A water supply channel (23a), a water surfacing port (18b) near the rear end that supplies engine cooling water (9) to the water channel (23a) between bores near the rear end among the plurality of water surfacing ports (18), It includes a jacket part (2bd) near the rear end facing the water flotation port (18b) near the end, and a partition wall (24).
The rear-end jacket part (2bd) is arranged in front of the rear-end jacket part (2ba), and the partition wall (24) is arranged between the rear-end jacket part (2bd) and the rear-end jacket part (2ba). placed in between.
In this engine, the engine cooling water (9) floating from the rear end water surfacing port (18b) to the rear end jacket portion (2bd) is blocked by the partition wall (24), and the engine cooling water (9) floats to the rear end jacket portion (2ba). The cooling performance of the head portion (17b) near the rear end of the cylinder head (17) is improved because the water is supplied to the interbore water channel (23a) near the rear end without being sucked out to the cooler water supply pipe (20) led out from the cooler water supply pipe (20). increases.
Note that, as shown in FIG. 3(B), the rear-end inter-bore waterway (23a) is located between the cylinder (16) on the rear-end side and the cylinder (16) in front of it.

図３(Ｃ)に示すように、このエンジンでは、仕切り壁(２４)で、吸気ポート(２２)の下周壁(２２ｂ)とシリンダヘッド(１７)のヘッド底壁(１７ｃ)が繋がれている。
このエンジンでは、ヘッド底壁(１７ｃ)の熱が仕切り壁(２４)を介して吸気ポート(２２)の下周壁(２２ｂ)に放熱されるため、ヘッド底壁(１７ｃ)の冷却性能が高まる。
このエンジンでは、仕切り壁(２４)によりヘッド底壁(１７ｃ)の剛性が高まる。 As shown in FIG. 3(C), in this engine, the lower peripheral wall (22b) of the intake port (22) and the head bottom wall (17c) of the cylinder head (17) are connected by the partition wall (24). .
In this engine, the heat of the head bottom wall (17c) is radiated to the lower circumferential wall (22b) of the intake port (22) via the partition wall (24), so that the cooling performance of the head bottom wall (17c) is improved.
In this engine, the rigidity of the head bottom wall (17c) is increased by the partition wall (24).

図３(Ｂ)に示すように、シリンダヘッド(１７)は、シリンダボア間上に位置するボア間上水路(２３)と、図４(Ａ)に示すように、ボア間上水路(２３)の横方向両側に配置されたヘッドボルトボス(２５)を備え、ヘッドボルトボス(２５)は、内部に挿通されるヘッドボルト(２６)を備え、ヘッドボルト(２６)の締結力でシリンダヘッド(１７)とシリンダブロック(２７)は、ヘッドガスケット(２８)を間に挟んで締結されている。
シリンダヘッド(１７)は、ボア間上水路(２３)の横方向両側に配置された対のヘッドボルトボス(２５)(２５)のうち、一方のヘッドボルトボス(２５)に沿う補強壁(２９)と、他方のヘッドボルトボス(２５)に沿う補強リブ(３０)を備え、補強壁(２９)で、ボア間上水路(２３)の水路底壁(２３ｂ)とヘッドジャケット(２ｂ)のジャケット天井壁(２ｂｅ)が繋がれ、補強リブ(３０)は、水路底壁(２３ｂ)からジャケット天井壁(２ｂｅ)に向かって***している。 As shown in FIG. 3(B), the cylinder head (17) has an inter-bore water channel (23) located between the cylinder bores, and an inter-bore water water channel (23) located above the cylinder bores as shown in FIG. 4(A). The head bolt bosses (25) are provided with head bolt bosses (25) arranged on both sides in the lateral direction. ) and the cylinder block (27) are fastened together with a head gasket (28) in between.
The cylinder head (17) has a reinforcing wall (29) along one of the pair of head bolt bosses (25) (25) arranged on both sides of the inter-bore waterway (23) in the lateral direction. ) and a reinforcing rib (30) along the other head bolt boss (25), and a reinforcing wall (29) between the waterway bottom wall (23b) of the inter-bore waterway (23) and the jacket of the head jacket (2b). The ceiling wall (2be) is connected, and the reinforcing rib (30) is raised from the water channel bottom wall (23b) toward the jacket ceiling wall (2be).

このエンジンでは、水路底壁(２３ｂ)の熱が補強壁(２９)と補強リブ(３０)からボア間上水路(２３)を通過するエンジン冷却水(９)に放熱されるため、水路底壁(２３ｂ)の冷却性能が高まる。
また、このエンジンでは、ヘッドボルト(２６)の締結力が、補強壁(２９)と補強リブ(３０)を介して水路底壁(２３ｂ)に伝達されるため、ヘッドガスケット(２８)のシール性が高まる。
また、このエンジンでは、補強壁(２９)と補強リブ(３０)により、水路底壁(２３ｂ)の剛性が高まる。 In this engine, heat from the waterway bottom wall (23b) is radiated from the reinforcing wall (29) and reinforcing ribs (30) to the engine cooling water (9) passing through the inter-bore waterway (23). The cooling performance of (23b) is improved.
In addition, in this engine, since the fastening force of the head bolt (26) is transmitted to the waterway bottom wall (23b) via the reinforcing wall (29) and reinforcing rib (30), the sealing performance of the head gasket (28) is improved. increases.
Further, in this engine, the stiffness of the waterway bottom wall (23b) is increased by the reinforcing wall (29) and the reinforcing rib (30).

図４(Ｂ)に示すように、補強壁(２９)は、吸気ポート(２２)の周壁(２２ｃ)に連結されている。
このエンジンでは、水路底壁(２３ｂ)の熱は補強壁(２９)を介して吸気ポート(２２)の周壁(２２ｃ)に放熱されるため、水路底壁(２３ｂ)の冷却性能が高まる。
また、このエンジンでは、吸気ポート(２２)の周壁(２２ｃ)に連結された補強壁(２９)により、水路底壁(２３ｂ)の剛性が高まる。 As shown in FIG. 4(B), the reinforcing wall (29) is connected to the peripheral wall (22c) of the intake port (22).
In this engine, the heat of the water channel bottom wall (23b) is radiated to the peripheral wall (22c) of the intake port (22) via the reinforcing wall (29), so that the cooling performance of the water channel bottom wall (23b) is improved.
Further, in this engine, the stiffness of the water channel bottom wall (23b) is increased by the reinforcing wall (29) connected to the peripheral wall (22c) of the intake port (22).

図４(Ａ)(Ｃ)に示すように、補強リブ(３０)は、水路底壁(２３ｂ)の排気端側の水路底壁部分(２３ｃ)に配置されている。
このエンジンでは、過熱し易い排気端側の水路底壁部分(２３ｃ)の熱は、補強リブ(３０)に伝導され、補強リブ(３０)の上方を大量に通過するエンジン冷却水(９)に放熱されるため、排気端側の水路底壁部分(２３ｃ)の冷却性能が高まる。 As shown in FIGS. 4(A) and 4(C), the reinforcing rib (30) is arranged on the water channel bottom wall portion (23c) on the exhaust end side of the water channel bottom wall (23b).
In this engine, the heat of the water channel bottom wall portion (23c) on the exhaust end side, which tends to overheat, is conducted to the reinforcing rib (30) and is transferred to the engine cooling water (9) that passes in large quantities above the reinforcing rib (30). Since heat is radiated, the cooling performance of the water channel bottom wall portion (23c) on the exhaust end side is improved.

図４(Ａ)に示すように、補強リブ(３０)の***端面(３０ａ)は、この補強リブ(３０)を沿わせたヘッドボルトボス(２５)から補強壁(２９)側に向けて下り傾斜している。
このため、ヘッドボルト(２６)の締結力が、補強リブ(３０)を介して排気端側の水路底壁部分(２３ｃ)に伝達されると共に、排気端側の水路底壁部分(２３ｃ)の熱が、補強リブ(３０)の傾斜した広い***端面(３０ａ)から、補強リブ(３０)の上方に流れる大量のエンジン冷却水(９)に放熱され、排気端側の水路底壁部分(２３ｃ)の冷却性能が高まる。 As shown in FIG. 4(A), the raised end surface (30a) of the reinforcing rib (30) extends downward from the head bolt boss (25) along which the reinforcing rib (30) runs toward the reinforcing wall (29). It is sloping.
Therefore, the fastening force of the head bolt (26) is transmitted to the waterway bottom wall portion (23c) on the exhaust end side via the reinforcing rib (30), and the waterway bottom wall portion (23c) on the exhaust end side Heat is radiated from the slanted wide raised end surface (30a) of the reinforcing rib (30) to a large amount of engine cooling water (9) flowing above the reinforcing rib (30), and the heat is radiated to a large amount of engine cooling water (9) flowing above the reinforcing rib (30). ) cooling performance is improved.

図４(Ａ)に示すように、このエンジンは、ボア間上水路(２３)の水路底壁(２３ｂ)の横方向両側にシリンダジャケット(２ａ)からヘッドジャケット(２ｂ)にエンジン冷却水(９)を浮上させる対の水浮上孔(３１)(３１)を備え、対の水浮上孔(３１)(３１)のうち、排気端側の水浮上孔(３１)を排気端側水浮上孔(３１ａ)とし、吸気端側の水浮上孔(３１)を吸気端側水浮上孔(３１ｂ)として、図４(Ａ)(Ｃ)に示すように、排気端側水浮上孔(３１ａ)は補強リブ(３０)に内設され、図４(Ａ)(Ｂ)に示すように、吸気端側水浮上孔(３１ｂ)は、補強壁(２９)に内設され、図４(Ｂ)に示すように、吸気端側水浮上孔(３１ｂ)の水浮上孔出口(３１ｂａ)は排気ポート周壁(３２ｂ)に向けられている。
図４(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、吸気端側水浮上孔(３１ｂ)の水浮上孔出口(３１ｂａ)から流出したエンジン冷却水(９)が排気ポート周壁(３２ｂ)に向けられるため、排気ポート周壁(３２ｂ)の冷却性能が高まる。 As shown in FIG. 4(A), this engine has engine cooling water (9 ), and of the pair of water flotation holes (31) (31), the water flotation hole (31) on the exhaust end side is connected to the water flotation hole (31) on the exhaust end side ( 31a), the intake end side water surfacing hole (31) is the intake end side water surfacing hole (31b), and the exhaust end side water surfacing hole (31a) is reinforced as shown in Figure 4(A)(C). The intake end side water floating hole (31b) is provided inside the rib (30), as shown in FIGS. 4(A) and (B), and is provided inside the reinforcing wall (29), as shown in FIG. 4(B). As such, the water floating hole outlet (31ba) of the intake end side water floating hole (31b) is directed toward the exhaust port peripheral wall (32b).
As shown in FIG. 4(B), in this engine, the engine cooling water (9) flowing out from the water surfacing hole outlet (31ba) of the intake end side water surfacing hole (31b) is directed toward the exhaust port peripheral wall (32b). Therefore, the cooling performance of the exhaust port peripheral wall (32b) is improved.

図４(Ａ)に示すように、シリンダジャケット(２ａ)は、隣り合うシリンダボア間に設けられたボア間水路(３３)と、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)と、排気端側のジャケット部分(２ａｂ)を備え、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)からボア間水路(３３)を介して排気端側のジャケット部分(２ａｂ)にエンジン冷却水(９)が送られる。
ボア間水路(３３)は、ボア間天井壁(３３ａ)とその直下の第一横断壁(３３ｂ)の間に設けられた第一横断水路(３３ｃ)と、第一横断壁(３３ｂ)とその直下の第二横断壁(３３ｄ)の間に設けられた第二横断水路(３３ｅ)を備えている。
第一横断壁(３３ｂ)の吸気端側壁部分(３３ｂａ)が吸気端側のジャケット部分(２ａａ)に向けて下り傾斜することにより、第一横断水路(３３ｃ)の入口下部(３３ｃａ)が吸気端側のジャケット部分(２ａａ)に向けて下向きに傾斜し、第二横断水路(３３ｅ)の入口上部(３３ｅａ)が吸気端側のジャケット部分(２ａａ)に向けて下向きに傾斜するように構成されている。 As shown in FIG. 4(A), the cylinder jacket (2a) includes an inter-bore waterway (33) provided between adjacent cylinder bores, a jacket part (2aa) on the intake end side, and a jacket part on the exhaust end side. (2ab), and engine cooling water (9) is sent from the jacket part (2aa) on the intake end side to the jacket part (2ab) on the exhaust end side via the inter-bore waterway (33).
The inter-bore waterway (33) includes a first transverse waterway (33c) provided between the inter-bore ceiling wall (33a) and the first transverse wall (33b) immediately below it, and a first transverse waterway (33c) provided between the first transverse wall (33b) and the first transverse wall (33b). A second crossing channel (33e) is provided between the second crossing wall (33d) directly below.
The intake end side wall portion (33ba) of the first transverse wall (33b) is inclined downward toward the jacket portion (2aa) on the intake end side, so that the lower part (33ca) of the inlet of the first transverse waterway (33c) is located at the intake end. The upper part (33ea) of the inlet of the second crossing channel (33e) is configured to slope downward toward the jacket portion (2aa) on the intake end side. There is.

このエンジンでは、図３(Ａ)に示すように、シリンダジャケット(２ａ)の前端側のジャケット入口(２ｃ)は、前端側のシリンダ(１６)の前面の横方向中央部に臨み、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)の通路断面積は、排気側のジャケット部分(２ａｂ)の通路断面積よりも広く、図３(Ｂ)に示すように、ヘッドジャケット(２ｂ)の前端側のジャケット出口(２ｄ)は、排気端側に偏って配置されているため、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)からボア間水路(３３)を介して排気端側のジャケット部分(２ａｂ)にエンジン冷却水(９)が送られる。 In this engine, as shown in FIG. 3(A), the jacket inlet (2c) on the front end side of the cylinder jacket (2a) faces the lateral center of the front surface of the cylinder (16) on the front end side, and The passage cross-sectional area of the jacket part (2aa) is wider than the passage cross-section area of the jacket part (2ab) on the exhaust side, and as shown in FIG. 3(B), the jacket outlet (2a) on the front end side of the head jacket (2b) 2d) is disposed biased toward the exhaust end side, so engine cooling water (9 ) is sent.

このエンジンでは、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)の下寄りにある低温のエンジン冷却水(９)が、第一横断水路(３３ｃ)の入口下部(３３ｃａ)と第二横断水路(３３ｅ)の入口上部(３３ｅａ)の傾斜に沿って上向きに導入されるため、シリンダボア間の冷却性能が高まる。 In this engine, the low-temperature engine cooling water (9) located below the jacket part (2aa) on the intake end side flows into the lower part of the entrance (33ca) of the first crossing waterway (33c) and the second crossing waterway (33e). Since it is introduced upward along the slope of the upper part of the inlet (33ea), the cooling performance between the cylinder bores is enhanced.

図４(Ａ)に示すように、ボア間水路(３３)は、第二横断壁(３３ｄ)とその直下の第三横断壁(３３ｆ)の間に設けられた第三横断水路(３３ｇ)を備えている。
第二横断壁(３３ｄ)の吸気端側壁部分(３３ｄａ)が吸気側のジャケット部分(２ａａ)に向けて下り傾斜することにより、第二横断水路(３３ｅ)の入口下部(３３ｅｂ)が吸気端側のジャケット部分(２ａａ)に向けて下向きに傾斜すると共に、第三横断水路(３３ｇ)の入口上部(３３ｇａ)が吸気端側のジャケット部分(２ａａ)に向けて下向きに傾斜するように構成されている。
このエンジンでは、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)の下寄りにある低温のエンジン冷却水(９)が、第二横断水路(３３ｅ)の入口下部(３３ｅｂ)と第三横断水路(３３ｇ)の入口上部(３３ｇａ)の傾斜に沿って上向きに導入されるため、シリンダボア間の冷却性能が高まる。 As shown in FIG. 4(A), the inter-bore waterway (33) connects the third transverse waterway (33g) provided between the second transverse wall (33d) and the third transverse wall (33f) immediately below the second transverse wall (33d). We are prepared.
The intake end side wall portion (33da) of the second cross wall (33d) slopes downward toward the intake side jacket portion (2aa), so that the lower part (33eb) of the inlet of the second cross water channel (33e) is on the intake end side. The upper part (33ga) of the inlet of the third crossing channel (33g) is configured to slope downward toward the jacket portion (2aa) on the intake end side. There is.
In this engine, the low-temperature engine cooling water (9) near the bottom of the jacket part (2aa) on the intake end side flows into the lower part of the entrance (33eb) of the second crossing waterway (33e) and the third crossing waterway (33g). Since it is introduced upward along the slope of the upper part of the inlet (33ga), the cooling performance between the cylinder bores is enhanced.

図４(Ａ)に示すように、このエンジンでは、吸気端側水浮上孔(３１ｂ)よりも排気端側水浮上孔(３１ａ)の方が、最小通路断面積が大きく形成されている。
このエンジンでは、吸気端側のジャケット部分(２ａａ)からボア間水路(３３)を介して排気端側水浮上孔(３１ａ)に導入されるエンジン冷却水(９)の流れが促進されるため、シリンダボア間の冷却性能が高まる。
なお、ボア間水路(３３)は、第三横断壁(３３ｆ)とその直下の第四横断壁(３３ｈ)の間に設けられた第四横断水路(３３ｋ)を備えている。第四横断水路(３３ｋ)は水平な向きで形成されている。 As shown in FIG. 4(A), in this engine, the minimum passage cross-sectional area of the water floating hole (31a) on the exhaust end side is larger than that of the water floating hole (31b) on the intake end side.
In this engine, the flow of the engine cooling water (9) introduced from the jacket part (2aa) on the intake end side to the water floating hole (31a) on the exhaust end side via the inter-bore waterway (33) is promoted. Improves cooling performance between cylinder bores.
Note that the inter-bore waterway (33) includes a fourth crosswater channel (33k) provided between the third crosswall (33f) and the fourth crosswall (33h) immediately below the third crosswall (33f). The fourth crossing channel (33k) is formed in a horizontal direction.

図５に示すように、このエンジンは、オイルパン(３４)と、オイルポンプ(３５)と、オイルクーラ(１９)を取り付けた補機取付ベース(３６)と、オイルパン(３４)のエンジンオイル(３７)をオイルポンプ(３５)から補機取付ベース(３６)に供給するベース給油路(３８)と、オイルクーラ(１９)で冷却されたエンジンオイル(３７)を補機取付ベース(３６)からクランク軸(１３)の軸受部(１３ａ)に供給するクランク軸給油路(３９)を備えている。 As shown in Fig. 5, this engine includes an oil pan (34), an oil pump (35), an auxiliary equipment mounting base (36) to which an oil cooler (19) is attached, and an engine oil in the oil pan (34). (37) from the oil pump (35) to the auxiliary equipment mounting base (36), and the engine oil (37) cooled by the oil cooler (19) to the auxiliary equipment mounting base (36). A crankshaft oil supply path (39) is provided for supplying oil from the crankshaft (13) to the bearing portion (13a) of the crankshaft (13).

図６(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、補機取付ベース(３６)は、オイルクーラ給油口(４０)と、オイルクーラ給油口(４０)から導出されたオイルクーラ給油路(４０ａ)と、オイルクーラ排油口(４１)と、オイルクーラ排油口(４１)から導出されたオイルクーラ排油路(４１ａ)を備えている。
高低差のあるオイルクーラ給油口(４０)とオイルクーラ排油口(４１)のうち、高い方をクーラ高所口(４２)とし、低い方をクーラ低所口(４３)とし、オイルクーラ給油路(４０ａ)とオイルクーラ排油路(４１ａ)のうち、クーラ低所口(４３)から導出された方をクーラ低所口油路(４３ａ)として、クーラ低所口油路(４３ａ)は、クーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)の高さ以上の高さまで上向きに導出されている。
クーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)の高さ以上の高さとは、クーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)の高さと同じ高さか、またはより高い高さをいう。 As shown in FIG. 6(B), in this engine, the auxiliary equipment mounting base (36) has an oil cooler refueling port (40) and an oil cooler refueling path (40a) led out from the oil cooler refueling port (40). , an oil cooler oil drain port (41), and an oil cooler oil drain path (41a) led out from the oil cooler oil drain port (41).
Of the oil cooler refueling port (40) and oil cooler oil drain port (41), which have a difference in height, the higher one is the cooler high port (42) and the lower one is the cooler low port (43). Of the passageway (40a) and the oil cooler drain passage (41a), the one led out from the cooler low-level opening (43) is defined as the cooler low-level opening oil passage (43a), and the cooler low-level opening oil passage (43a) is , and is led upward to a height equal to or higher than the lower edge (42a) of the cooler high-place opening (42).
The height greater than or equal to the height of the lower edge (42a) of the cooler high-place opening (42) refers to a height that is the same as or higher than the lower edge (42a) of the cooler high-place opening (42).

このエンジンでは、エンジン停止中、オイルクーラ(１９)内のエンジンオイル(３７)が、少なくともクーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)の高さまで残留するため、エンジン再始動時にエンジンオイル(３７)が短時間でクランク軸給油路(３９)を介してクランク軸(１３)の軸受部(１３ａ)に供給され、その焼き付きが防止される。 In this engine, when the engine is stopped, the engine oil (37) in the oil cooler (19) remains at least up to the height of the lower edge (42a) of the cooler high opening (42), so when the engine is restarted, the engine oil (37) remains 37) is supplied to the bearing portion (13a) of the crankshaft (13) via the crankshaft oil supply path (39) in a short time, thereby preventing seizure thereof.

図６(Ｂ)に示すように、このエンジンでは、オイルクーラ給油路(４０ａ)とオイルクーラ排油路(４１ａ)のうち、クーラ高所口(４２)から導出された方をクーラ高所口油路(４２ｃ)として、横方向と平行な向きに見て、クーラ高所口油路(４２ｃ)がクーラ高所口(４２)から下向きに導出され、エンジン停止中、オイルクーラ(１９)内のエンジンオイル(３７)は、クーラ高所口(４２)からクーラ高所口油路(４２ｃ)とフィルタ低所口油路(４８a)とオイルフィルタ(４４)とベース給油路(３８)を順に介してオイルパン(３４)側に流れ落ちるため、クーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)の高さまでしか残留しない。 As shown in FIG. 6(B), in this engine, of the oil cooler oil supply path (40a) and the oil cooler oil drain path (41a), the one led out from the cooler high place port (42) is connected to the cooler high place port. As an oil passage (42c), when viewed parallel to the lateral direction, a cooler high-place port oil passage (42c) is guided downward from the cooler high-place port (42), and when the engine is stopped, it is inside the oil cooler (19). The engine oil (37) is passed from the cooler high-place port (42) to the cooler high-port oil passage (42c), the filter low-port oil passage (48a), the oil filter (44), and the base oil supply passage (38) in this order. Since it flows down to the oil pan (34) side through the filter, it remains only up to the height of the lower edge (42a) of the cooler high-place opening (42).

図６(Ｂ)に示すクーラ高所口油路(４２ｃ)は、横方向と平行な向きに見て、クーラ高所口(４２)から上向きに導出すると共に、クーラ低所口油路(４３ａ)とクーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)の高さ以上の高さまで上向きに導出してもよく、この場合には、エンジン停止中、オイルクーラ(１９)内のエンジンオイル(３７)は、クーラ高所口(４２)の下縁(４２ａ)と同じの高さか、その高さを越えるクーラ低所口油路(４３ａ)の上向き導出端の下縁の高さまで残留させることができる。 The cooler high point oil passage (42c) shown in FIG. 6(B) is led upward from the cooler high place mouth (42) when viewed in a direction parallel to the lateral direction, and the cooler low place mouth oil passage (43a). ) and the lower edge (42a) of the cooler high-place opening (42).In this case, while the engine is stopped, the engine oil (37 ) may be left at the same height as the lower edge (42a) of the cooler high-place port (42) or at the height of the lower edge of the upwardly leading end of the cooler low-port oil passage (43a) that exceeds that height. can.

図６(Ｂ)(Ｃ)に示すように、クーラ高所口(４２)は、横方向に向けられた水平なパイプ(４２ｂ)のうち、補機取付ベース(３６)に差し込まれたパイプ基端部(４２ｂａ)内に設けられている。
図６(Ｂ)に示すように、横方向と平行な向きに見て、クーラ低所口油路(４３ａ)は、クーラ低所口(４３)から上向きに導出された後、クランク軸給油路(３９)の油路入口(３９ａ)まで下向きに導出されている。 As shown in FIGS. 6(B) and 6(C), the cooler high-place opening (42) is connected to the pipe base inserted into the auxiliary equipment mounting base (36) among the horizontal pipes (42b) directed laterally. It is provided within the end portion (42ba).
As shown in FIG. 6(B), when viewed in a direction parallel to the lateral direction, the cooler low-portion oil passage (43a) is led upward from the cooler low-portion opening (43), and then the crankshaft oil supply passage (39) is guided downward to the oil passage entrance (39a).

図６(Ｂ)に示すように、オイルクーラ給油口(４０)がクーラ高所口(４２)とされ、オイルクーラ排油口(４１)がクーラ低所口(４３)とされ、オイルクーラ排油路(４１ａ)がクーラ低所口油路(４３ａ)とされている。
エンジン運転中、オイルポンプ(３５)の圧送力でオイルクーラ(１９)内を通過するエンジンオイル(３７)は、オイルクーラ(１９)の冷却で比重を増しながらオイルクーラ(１９)内をスムーズに下降するため、オイルポンプ(３５)の圧送の負担を小さくできる。 As shown in FIG. 6(B), the oil cooler fill port (40) is the cooler high port (42), the oil cooler oil drain port (41) is the cooler low port (43), and the oil cooler drain port (41) is the low port (43). The oil passage (41a) is a cooler low-end oil passage (43a).
During engine operation, the engine oil (37) passes through the oil cooler (19) due to the pumping force of the oil pump (35), and as the oil cooler (19) cools, the engine oil (37) increases in specific gravity and flows smoothly inside the oil cooler (19). Since the oil moves downward, the pressure on the oil pump (35) can be reduced.

図６(Ｃ)～(Ｆ)に示すように、オイルクーラ(１９)は、エンジンオイル(３７)を通過させるオイル通過層(１９ｂ)と、エンジン冷却水(９)を通過させる水通過層(１９ｃ)が交互に重なって構成され、図６(Ｅ)に示すように、オイル通過層(１９ｂ)にオイル区画壁(１９ｂａ)が、図６(Ｆ)に示すように、水通過層(１９ｃ)に水区画壁(１９ｃａ)がそれぞれ設けられている。
オイル通過層(１９ｂ)では、後上側のオイルクーラ給油口(４０)から導入されたエンジンオイル(３７)がオイル区画壁(１９ｂａ)の前側で下後向きに反転し、後下側のオイルクーラ排油口(４１)から排出される。
水通過層(１９ｃ)では、前下側のオイルクーラ給水口(７０)から導入されたエンジン冷却水(９)が水区画壁(１９ｃａ)の後側で上前向きに反転し、前上側のオイルクーラ排水口(７１)から排出される。 As shown in FIGS. 6(C) to 6(F), the oil cooler (19) includes an oil passing layer (19b) that allows engine oil (37) to pass through, and a water passing layer (19b) that allows engine cooling water (9) to pass through. As shown in FIG. 6(E), the oil passage layer (19b) has an oil partition wall (19ba), and as shown in FIG. 6(F), the water passage layer (19c) ) are each equipped with a water partition wall (19ca).
In the oil passage layer (19b), the engine oil (37) introduced from the oil cooler fill port (40) on the rear upper side is reversed downward and rearward at the front side of the oil partition wall (19ba), and is discharged from the oil cooler on the rear lower side. It is discharged from the oil port (41).
In the water passage layer (19c), the engine cooling water (9) introduced from the oil cooler water supply port (70) on the lower front side is reversed upward and forward at the rear side of the water partition wall (19ca), and the oil It is discharged from the cooler drain port (71).

図５に示すように、このエンジンは、補機取付ベース(３６)に取り付けられたオイルフィルタ(４４)を備え、補機取付ベース(３６)に供給されたエンジンオイル(３７)がオイルフィルタ(４４)で浄化されてオイルクーラ(１９)に供給される。
図６(Ｂ)(Ｃ)に示すように、補機取付ベース(３６)は、オイルフィルタ給油口(４５)と、オイルフィルタ給油口(４５)から導出されたオイルフィルタ給油路(４５ａ)と、オイルフィルタ排油口(４６)と、オイルフィルタ排油口(４６)から導出されたオイルフィルタ排油路(４６ａ)を備えている。
高低差のあるオイルフィルタ給油口(４５)とオイルフィルタ排油口(４６)のうち、高い方をフィルタ高所口(４７)とし、低い方をフィルタ低所口(４８)とし、オイルフィルタ給油路(４５ａ)とオイルフィルタ排油路(４６ａ)のうち、フィルタ低所口(４８)から導出された方をフィルタ低所口油路(４８ａ)として、フィルタ低所口油路(４８ａ)は、フィルタ高所口(４７)の下縁(４７ａ)の高さ以上の高さまで上向きに導出されている。
フィルタ高所口(４７)の下縁(４７ａ)の高さ以上の高さとは、フィルタ高所口(４７)の下縁(４７ａ)の高さと同じ高さか、またはより高い高さをいう。 As shown in FIG. 5, this engine is equipped with an oil filter (44) attached to an auxiliary equipment mounting base (36), and the engine oil (37) supplied to the auxiliary equipment mounting base (36) is filtered through the oil filter (44). 44) and is supplied to the oil cooler (19).
As shown in FIGS. 6(B) and 6(C), the auxiliary equipment mounting base (36) has an oil filter filler port (45) and an oil filter filler path (45a) led out from the oil filter filler port (45). , an oil filter drain port (46), and an oil filter drain path (46a) led out from the oil filter drain port (46).
Of the oil filter refueling port (45) and oil filter oil drain port (46) which have a difference in height, the higher one is the filter high port (47) and the lower one is the filter low port (48). Of the passage (45a) and the oil filter drain passage (46a), the one led out from the filter low mouth (48) is defined as the filter low mouth oil passage (48a), and the filter low mouth oil passage (48a) is , and is guided upward to a height equal to or higher than the lower edge (47a) of the filter high-place opening (47).
The height greater than or equal to the height of the lower edge (47a) of the filter high port (47) means a height that is the same as or higher than the lower edge (47a) of the filter high port (47).

図６(Ｃ)に示すように、このエンジンでは、オイルフィルタ給油路(４５ａ)とオイルフィルタ排油路(４６ａ)のうち、フィルタ高所口(４７)から導出された方をフィルタ高所口油路(４７ｂ)として、フィルタ高所口油路(４７ｂ)がフィルタ高所口(４７)から横水平方向に導出され、エンジン停止中、オイルフィルタ(４４)内のエンジンオイル(３７)は、フィルタ高所口(４７)からフィルタ高所口油路(４７ｂ)とベース給油路(３８)を順に介してオイルパン(３４)側に流れ落ち、フィルタ高所口(４７)の下縁(４７ａ)の高さまでしか残留しない。 As shown in FIG. 6(C), in this engine, of the oil filter oil supply path (45a) and the oil filter oil drain path (46a), the one led out from the filter high place port (47) is the filter high place port. As the oil passage (47b), a filter high-portion oil passage (47b) is led out from the filter high-position mouth (47) in the horizontal direction, and when the engine is stopped, the engine oil (37) in the oil filter (44) is It flows down from the filter high port (47) to the oil pan (34) side via the filter high port oil passage (47b) and the base oil supply passage (38) in order, and flows down to the lower edge (47a) of the filter high port (47). It remains only up to the height of

フィルタ高所口油路(４７ｂ)は、横方向と平行な向きに見て、フィルタ高所口(４７)から上向きに導出してもよく、この場合には、エンジン停止中、オイルフィルタ(４４)内のエンジンオイル(３７)は、フィルタ高所口(４７)の下縁(４７ａ)と同じ高さか、その高さを越えるフィルタ高所口油路(４７ｂ)の上向き導出端の下縁の高さまで残留させることができる。 The filter high-portion oil passage (47b) may lead upward from the filter high-portion port (47) when viewed in a direction parallel to the lateral direction. In this case, the oil filter (44b) ) The engine oil (37) in ) is at the same height as the lower edge (47a) of the filter high-place opening (47) or at the lower edge of the upwardly leading-out end of the filter high-portion oil passage (47b) which exceeds the height. It can be left up to a height.

図６(Ｃ)に示すように、フィルタ高所口(４７)は、補機取付ベース(３６)の横方向に向けられた水平なフィルタ高所口油路(４７ｂ)の油路出口(４７ｃ)に設けられている。
図６(Ｃ)に示すように、フィルタ高所口油路(４７ｂ)は、ベース給油路(３８)の油路出口(３８ａ)に接続されている。
図６(Ｂ)に示すように、フィルタ低所口油路(４８ａ)は、フィルタ低所口(４８)から上向きに導出された後、上向きのクーラ高所口油路(４２ｃ)に接続されている。 As shown in FIG. 6(C), the filter high-place port (47) is connected to the oil passage outlet (47c) of the horizontal filter high-port oil passage (47b) that is oriented in the lateral direction of the auxiliary equipment mounting base (36). ).
As shown in FIG. 6(C), the filter high point oil passage (47b) is connected to the oil passage outlet (38a) of the base oil supply passage (38).
As shown in FIG. 6(B), the filter low point oil passage (48a) is led upward from the filter low place mouth (48), and then connected to the upward cooler high place mouth oil passage (42c). ing.

このエンジンでは、エンジン停止中、オイルフィルタ(４４)内のエンジンオイル(３７)が、少なくともフィルタ高所口(４７)の下縁(４７ａ)の高さまで残留するため、エンジン再始動時にエンジンオイル(３７)が短時間でクランク軸給油路(３９)を介してクランク軸(１３)の軸受部(１３ａ)に供給され、その焼き付きが防止される。 In this engine, when the engine is stopped, the engine oil (37) in the oil filter (44) remains at least up to the height of the lower edge (47a) of the filter high port (47). 37) is supplied to the bearing portion (13a) of the crankshaft (13) via the crankshaft oil supply path (39) in a short time, thereby preventing seizure thereof.

図６(Ｂ)に示すように、オイルフィルタ給油口(４５)がフィルタ高所口(４７)とされ、オイルフィルタ排油口(４６)がフィルタ低所口(４８)とされ、オイルフィルタ排油路(４６ａ)がフィルタ低所口油路(４８ａ)とされている。
このエンジンでは、エンジン運転中、オイルポンプ(３５)の圧送力でオイルフィルタ(４４)内を通過するエンジンオイル(３７)は、オイルフィルタ(４４)内を自重で下降するため、オイルポンプ(３５)の圧送の負担を小さくできる。 As shown in FIG. 6(B), the oil filter fill port (45) is the filter high port (47), the oil filter drain port (46) is the filter low port (48), and the oil filter drain port (46) is the filter low port (48). The oil passage (46a) is a filter low point oil passage (48a).
In this engine, during engine operation, the engine oil (37) that passes through the oil filter (44) due to the pumping force of the oil pump (35) descends inside the oil filter (44) under its own weight. ) can reduce the burden of pressure feeding.

図７(Ａ)(Ｂ)に示す補機取付ベース(３６)の変形例は、次の通りである。
補機取付ベース(３６)のオイルクーラ給油路(４０ａ)とオイルクーラ排油路(４１ａ)は、いずれもオイルクーラ(１９)のクーラ内最上部(１９ａ)の高さ以上の高さまで上向きに導出されている。 Modifications of the auxiliary equipment mounting base (36) shown in FIGS. 7(A) and 7(B) are as follows.
Both the oil cooler oil supply passage (40a) and the oil cooler oil drainage passage (41a) of the auxiliary equipment mounting base (36) are directed upward to a height that is equal to or higher than the height of the uppermost part (19a) inside the cooler of the oil cooler (19). It has been derived.

オイルクーラ(１９)のクーラ内最上部(１９ａ)の高さ以上の高さとは、オイルクーラ(１９)のクーラ内最上部(１９ａ)の高さと同じ高さか、またはより高い高さをいう。 The height greater than or equal to the height of the uppermost part (19a) in the cooler of the oil cooler (19) means a height that is the same as or higher than the highest part (19a) in the oil cooler (19).

このエンジンでは、エンジン停止中、オイルクーラ(１９)内のエンジンオイル(３７)がオイルクーラ(１９)内に充満したまま残留するため、エンジン再始動時にエンジンオイル(３７)が短時間でクランク軸給油路(３９)を介してクランク軸(１３)の軸受部(１３ａ)に供給され、その焼き付きが防止される。 In this engine, when the engine is stopped, the engine oil (37) in the oil cooler (19) remains full in the oil cooler (19), so when the engine is restarted, the engine oil (37) quickly flows to the crankshaft. The oil is supplied to the bearing portion (13a) of the crankshaft (13) through the oil supply path (39), thereby preventing seizure thereof.

図７(Ａ)(Ｂ)に示すように、オイルフィルタ給油路(４５ａ)とオイルフィルタ排油路(４６ａ)は、いずれもオイルフィルタ(４４)のフィルタ内最上部(４４ａ)の高さ以上の高さまで上向きに導出されている。 As shown in FIGS. 7(A) and 7(B), both the oil filter oil supply passage (45a) and the oil filter oil drainage passage (46a) are at least the height of the uppermost part (44a) inside the filter of the oil filter (44). It is guided upward to the height of .

このエンジンでは、エンジン停止中、オイルフィルタ(４４)内のエンジンオイル(３７)がオイルフィルタ(４４)内に充満したまま残留するため、エンジン再始動時にエンジンオイル(３７)がクランク軸給油路(３９)を介して短時間でクランク軸(１３)の軸受部(１３ａ)に供給され、その焼き付きが防止される。 In this engine, when the engine is stopped, the engine oil (37) in the oil filter (44) remains filled in the oil filter (44), so when the engine is restarted, the engine oil (37) is transferred to the crankshaft oil supply path. 39) to the bearing portion (13a) of the crankshaft (13) in a short time, thereby preventing seizure thereof.

図７(Ａ)(Ｂ)に示す補機取付ベース(３６)の変形例の他の構成は、図６(Ａ)～(Ｆ)に示す補機取付ベース(３６)の基本例と同じである。図７(Ａ)(Ｂ)中、図６(Ａ)～(Ｆ)と同一の要素には、同一の符号を付しておく。 The other configurations of the modified example of the auxiliary equipment mounting base (36) shown in Figures 7(A) and (B) are the same as the basic example of the auxiliary equipment mounting base (36) shown in Figures 6(A) to (F). be. In FIGS. 7(A) and 7(B), the same elements as in FIGS. 6(A) to (F) are given the same reference numerals.

図５に示すように、このエンジンでは、シリンダブロック(２７)の吸気端側の後寄りに補機取付ベース(３６)が取り付けられ、図９に示すように、補機取付ベース(３６)の後側から導出されたオイル分岐パイプ(５０)と、シリンダブロック(２７)の後端壁(２７ａ)内を横断する後端壁横断油路(２７ｂ)と、過給機(４９)の軸受部(４９ａ)にエンジンオイル(３７)を供給する過給機給油パイプ(５１)を備え、補機取付ベース(３６)のエンジンオイル(３７)が、オイル分岐パイプ(５０)と、後端壁横断油路(２７ｂ)と、過給機給油パイプ(５１)を順に介して過給機(４９)の軸受部(４９ａ)に供給されるように構成されている。 As shown in FIG. 5, in this engine, an auxiliary equipment mounting base (36) is attached to the rear of the intake end side of the cylinder block (27), and as shown in FIG. An oil branch pipe (50) led out from the rear side, a rear end wall crossing oil passage (27b) that crosses within the rear end wall (27a) of the cylinder block (27), and a bearing section of the supercharger (49). (49a) is equipped with a supercharger oil supply pipe (51) that supplies engine oil (37), and the engine oil (37) of the auxiliary equipment mounting base (36) is connected to the oil branch pipe (50) and across the rear end wall. The oil is configured to be supplied to the bearing portion (49a) of the supercharger (49) via the oil passage (27b) and the supercharger oil supply pipe (51) in this order.

このエンジンでは、補機取付ベース(３６)から最短経路で過給機(４９)の軸受部(４９ａ)にエンジンオイル(３７)が供給されるため、エンジン始動時に、エンジンオイル(３７)が短時間で過給機(４９)の軸受部(４９ａ)に供給され、その焼き付きが防止される。
また、このエンジンでは、エンジンオイル(３７)の粘度が高くなるエンジンの冷間始動時には、始動直後にシリンダブロック(２７)の後端壁(２７ａ)内を横断する後端壁横断油路(２７ｂ)内を通過するエンジンオイル(３７)がエンジンの燃焼熱により温められ、低粘度となり、エンジンオイル(３７)が遅滞なく過給機(４９)の軸受部(４９ａ)に供給されるため、冷間始動時にも過給機(４９)の軸受部(４９ａ)の焼き付きが防止される。 In this engine, the engine oil (37) is supplied from the accessory mounting base (36) to the bearing (49a) of the supercharger (49) through the shortest route, so when the engine starts, the engine oil (37) is It is supplied to the bearing part (49a) of the supercharger (49) in a timely manner, and seizure thereof is prevented.
Further, in this engine, when the engine oil (37) has a high viscosity during a cold start, the rear end wall crossing oil passage (27b) that traverses the rear end wall (27a) of the cylinder block (27) immediately after the engine starts. ) The engine oil (37) passing through is warmed by the combustion heat of the engine and has a low viscosity, and the engine oil (37) is supplied to the bearing part (49a) of the supercharger (49) without delay. Seizure of the bearing portion (49a) of the supercharger (49) is also prevented during a temporary start.

図８～図１０に示すように、このエンジンでは、過給機(４９)の軸受部(４９ａ)から過給機排油パイプ(６９)が導出され、過給機(４９)の軸受部(４９ａ)を潤滑したエンジンオイル(３７)は、過給機排油パイプ(６９)を介してオイルパン(３４)に戻る。
オイル分岐パイプ(５０)と、過給機給油パイプ(５１)と、過給機排油パイプ(６９)は、いずれもエンジン外装配管で、後端壁横断油路(２７ｂ)はエンジン内部油路である。 As shown in FIGS. 8 to 10, in this engine, a supercharger drain oil pipe (69) is led out from the bearing part (49a) of the supercharger (49), and The engine oil (37) that has lubricated 49a) returns to the oil pan (34) via the supercharger drain oil pipe (69).
The oil branch pipe (50), the turbocharger oil supply pipe (51), and the turbocharger oil drain pipe (69) are all engine exterior piping, and the rear end wall crossing oil passage (27b) is the engine internal oil passage. It is.

図６(Ｂ)に示すように、補機取付ベース(３６)のオイルクーラ排油路(４１ａ)からオイル分岐パイプ(５０)にエンジンオイル(３７)が分岐されている。
このエンジンでは、オイルクーラ(１９)で冷却されたエンジンオイル(３７)が過給機(４９)の軸受部(４９ａ)に供給されるため、過給機(４９)の回転数が高くなるエンジン高回転時にも、過給機(４９)の軸受部(４９ａ)の焼き付きが防止される。 As shown in FIG. 6(B), engine oil (37) is branched from the oil cooler drain passage (41a) of the accessory mounting base (36) to an oil branch pipe (50).
In this engine, the engine oil (37) cooled by the oil cooler (19) is supplied to the bearing part (49a) of the supercharger (49), so the rotation speed of the supercharger (49) increases. Seizure of the bearing portion (49a) of the supercharger (49) is prevented even during high rotation.

図７(Ｃ)に示すオイル分岐パイプ(５０)の変形例の構造は、次の通りである。
図７(Ｃ)に示すオイル分岐パイプ(５０)には、図７(Ｄ)に示す逆止弁(５２)が取り付けられ、オイル分岐パイプ(５０)から補機取付ベース(３６)へのエンジンオイル(３７)の逆流が阻止されている。
このエンジンでは、エンジン停止中、図９に示すオイル分岐パイプ(５０)と、後端壁横断油路(２７ｂ)と、過給機給油パイプ(５１)内のエンジンオイル(３７)が補機取付ベース(３６)側に抜け落ちないため、エンジン再始動時にエンジンオイル(３７)が短時間で過給機(４９)の軸受部(４９ａ)に供給され、過給機(４９)の軸受部(４９ａ)の焼き付きが防止される。
なお、図９に示すオイル分岐パイプ(５０)は、オイルクーラ(１９)よりも流路上流側のオイルフィルタ排油口(４６)から導出されている。 The structure of a modified example of the oil branch pipe (50) shown in FIG. 7(C) is as follows.
A check valve (52) shown in FIG. 7(D) is attached to the oil branch pipe (50) shown in FIG. 7(C), and the engine is connected from the oil branch pipe (50) to the auxiliary equipment mounting base (36). Backflow of oil (37) is prevented.
In this engine, while the engine is stopped, the engine oil (37) in the oil branch pipe (50) shown in Fig. 9, the rear end wall crossing oil passage (27b), and the supercharger oil supply pipe (51) is connected to the auxiliary equipment. Since the engine oil (37) does not fall out to the base (36) side, when the engine is restarted, the engine oil (37) is quickly supplied to the bearing part (49a) of the supercharger (49). ) burn-in is prevented.
Note that the oil branch pipe (50) shown in FIG. 9 is led out from the oil filter oil drain port (46) on the upstream side of the flow path than the oil cooler (19).

図７(Ｃ)に示すオイル分岐パイプ(５０)の変形例は、図６(Ｂ)に示す補機取付ベース(３６)の基本例と組み合わせる他、図７(Ａ)に示す補機取付ベース(３６)の変形例と組み合わせてもよい。 The modified example of the oil branch pipe (50) shown in FIG. 7(C) can be combined with the basic example of the auxiliary equipment mounting base (36) shown in FIG. 6(B), as well as the auxiliary equipment mounting base shown in FIG. 7(A). It may also be combined with the modification of (36).

(１)…冷却水循環経路、(２)…水ジャケット、(２ａ)…シリンダジャケット、(２ｂ)…ヘッドジャケット、(２ｂａ)…後端側ジャケット部分、(２ｂｂ)…上端側部分、(２ｂｃ)…吸気端側部分、(２ｂｄ)…後端寄りジャケット部分、(２ｃ)…ジャケット入口、(２ｄ)…ジャケット出口、(７)…ラジエータ、(７ａ)…給水口、(８)…水ポンプ、(９)…エンジン冷却水、(１６)…シリンダ、(１６ａ)…シリンダ中心軸線、(１７)…シリンダヘッド、(１７a)…後端側ヘッド部分、(１８)…水浮上口、(１８ａ)…後端側水浮上口、(１８ｂ)…後端寄り水浮上口、(１９)…オイルクーラ、(２０)…クーラ給水パイプ、(２１)…クーラ排水パイプ、(２２)…吸気ポート、(２２ａ)…入口、(２２ｂ)…下周壁、(２３)…ボア間上水路、(２３ａ)…後端寄り水浮上口、(２４)…仕切り壁、(３２)…排気ポート、(３２a)…出口。 (1)...Cooling water circulation path, (2)...Water jacket, (2a)...Cylinder jacket, (2b)...Head jacket, (2ba)...Rear end side jacket part, (2bb)...Upper end side part, (2bc) ...Intake end side part, (2bd)...Jacket part near the rear end, (2c)...Jacket inlet, (2d)...Jacket outlet, (7)...Radiator, (7a)...Water inlet, (8)...Water pump, (9)...Engine cooling water, (16)...Cylinder, (16a)...Cylinder center axis, (17)...Cylinder head, (17a)...Rear end side head portion, (18)...Water surfacing port, (18a) ...Water surfacing port on the rear end side, (18b)...Water surfacing port near the rear end, (19)...Oil cooler, (20)...Cooler water supply pipe, (21)...Cooler drainage pipe, (22)...Intake port, ( 22a)...Inlet, (22b)...Lower peripheral wall, (23)...Water water channel between bores, (23a)...Water surfacing port near the rear end, (24)...Partition wall, (32)...Exhaust port, (32a)... Exit.

Claims (5)

エンジンの冷却水循環経路(１)が、エンジン内の水ジャケット(２)と、ラジエータ(７)と、水ポンプ(８)を備え、
エンジン運転中、水ポンプ(８)の圧送力で、エンジン冷却水(９)が水ジャケット(２)とラジエータ(７)との相互間を循環するようにした、水冷エンジンにおいて、
エンジンが、立形直列多気筒エンジンとされ、
クランク軸(１３)の架設方向を前後方向、前後方向のうちの一方側を前、他方側を後として、
水ジャケット(２)は、シリンダ(１６)周囲のシリンダジャケット(２ａ)と、シリンダヘッド(１７)内のヘッドジャケット(２ｂ)を備え、シリンダジャケット(２ａ)は前端部にジャケット入口(２ｃ)を備え、ヘッドジャケット(２ｂ)は前端部にジャケット出口(２ｄ)を備え、シリンダジャケット(２ａ)とヘッドジャケット(２ｂ)の間に、各シリンダ(１６)の周囲側で開口される複数の水浮上口(１８)を備え、複数の水浮上口(１８)を介して、シリンダジャケット(２ａ)からヘッドジャケット(２ｂ)にエンジン冷却水(９)が浮上し、ヘッドジャケット(２ｂ)は、複数の水浮上口(１８)のうち、シリンダヘッド(１７)の後端側ヘッド部分(１７ａ)にある後端側水浮上口(１８ａ)を臨ませた後端側ジャケット部分(２ｂａ)を備え、
水冷のオイルクーラ(１９)と、ヘッドジャケット(２ｂ)からオイルクーラ(１９)へのクーラ給水パイプ(２０)と、オイルクーラ(１９)から水ポンプ(８)へのクーラ排水パイプ(２１)を備え、
クーラ給水パイプ(２０)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)から導出されている、ことを特徴とする水冷エンジン。 The engine cooling water circulation path (1) includes a water jacket (2) in the engine, a radiator (7), and a water pump (8),
In a water-cooled engine in which engine cooling water (9) is circulated between the water jacket (2) and the radiator (7) by the pumping force of the water pump (8) during engine operation,
The engine is a vertical in-line multi-cylinder engine,
The direction of construction of the crankshaft (13) is the front-rear direction, one side of the front-rear direction is the front, and the other side is the rear,
The water jacket (2) includes a cylinder jacket (2a) surrounding the cylinder (16) and a head jacket (2b) inside the cylinder head (17), and the cylinder jacket (2a) has a jacket inlet (2c) at the front end. The head jacket (2b) is equipped with a jacket outlet (2d) at the front end, and a plurality of water levitation holes opened on the peripheral side of each cylinder (16) are provided between the cylinder jacket (2a) and the head jacket (2b). Engine cooling water (9) floats from the cylinder jacket (2a) to the head jacket (2b) through the plurality of water flotation ports (18), and the head jacket (2b) has a plurality of water flotation ports (18). Of the water surfacing ports (18), a rear end side jacket portion (2ba) is provided that faces the rear end side water surfacing port (18a) in the rear end side head portion (17a) of the cylinder head (17),
A water-cooled oil cooler (19), a cooler water supply pipe (20) from the head jacket (2b) to the oil cooler (19), and a cooler drainage pipe (21) from the oil cooler (19) to the water pump (8). Prepare,
A water-cooled engine characterized in that a cooler water supply pipe (20) is led out from a rear end side jacket part (2ba). 請求項１に記載された水冷エンジンにおいて、
クーラ給水パイプ(２０)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の上端側部分(２ｂｂ)から導出されている、ことを特徴とする水冷エンジン。 The water-cooled engine according to claim 1,
A water-cooled engine characterized in that the cooler water supply pipe (20) is led out from the upper end portion (2bb) of the rear end side jacket portion (2ba). 請求項１に記載されたエンジンの水冷エンジンにおいて、
シリンダ中心軸線(１６ａ)と平行な向きに見て、前後方向と直交するシリンダヘッド(１７)の幅方向を横方向とし、横方向両側のうち、吸気ポート(２２)の入口(２２ａ)側を吸気端側、排気ポート(３２)の出口(３２ａ)側を排気端側として、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の吸気端側部分(２ｂｃ)からクーラ給水パイプ(２０)が導出されている、ことを特徴とする水冷エンジン。 In the water-cooled engine according to claim 1,
When viewed in a direction parallel to the cylinder center axis (16a), the width direction of the cylinder head (17) perpendicular to the longitudinal direction is defined as the lateral direction, and the inlet (22a) side of the intake port (22) is defined as the lateral direction. A cooler water supply pipe (20) is led out from the intake end side portion (2bc) of the rear end side jacket portion (2ba), with the intake end side and the outlet (32a) side of the exhaust port (32) as the exhaust end side. A water-cooled engine characterized by 請求項１に記載された水冷エンジンにおいて、
ヘッドジャケット(２ｂ)は、シリンダボア間上に位置する複数のボア間上水路(２３)のうち、シリンダヘッド(１７)の後端寄りの後端寄りボア間上水路(２３a)と、複数の水浮上口(１８)のうち、後端寄りボア間上水路(２３a)にエンジン冷却水(９)を供給する後端寄り水浮上口(１８ｂ)と、後端寄り水浮上口(１８ｂ)を臨ませた後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)と、仕切り壁(２４)を備え、
後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)は、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の前側に配置され、仕切り壁(２４)は、後端寄りジャケット部分(２ｂｄ)と、後端側ジャケット部分(２ｂａ)の間に配置されている、ことを特徴とする水冷エンジン。 The water-cooled engine according to claim 1,
The head jacket (2b) is configured to connect an interbore waterway (23a) near the rear end of the cylinder head (17) and a plurality of interbore waterways (23a) located near the rear end of the cylinder head (17) among a plurality of interbore waterways (23) located above between the cylinder bores. Among the flotation ports (18), a water flotation port (18b) near the rear end that supplies engine cooling water (9) to the inter-bore waterway (23a) near the rear end, and a water flotation port (18b) near the rear end are connected to the water flotation port (18b) near the rear end. It has a jacket part (2bd) near the rear end and a partition wall (24),
The rear-end jacket part (2bd) is arranged in front of the rear-end jacket part (2ba), and the partition wall (24) is arranged between the rear-end jacket part (2bd) and the rear-end jacket part (2ba). A water-cooled engine that is located between. 請求項４に記載された水冷エンジンにおいて、
仕切り壁(２４)で、吸気ポート(２２)の下周壁(２２ｂ)とシリンダヘッド(１７)のヘッド底壁(１７ｃ)が繋がれている、ことを特徴とする水冷エンジン。 The water-cooled engine according to claim 4,
A water-cooled engine characterized in that a lower peripheral wall (22b) of an intake port (22) and a head bottom wall (17c) of a cylinder head (17) are connected by a partition wall (24).
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