JP2023523433A

JP2023523433A - 主モーション負荷経路におけるロストモーション及び高リフト移送構成要素を備えるバルブ作動システム

Info

Publication number: JP2023523433A
Application number: JP2022564541A
Authority: JP
Inventors: エス．ロバーツ、ガブリエル; ベン、スティーブン; ヤン、ドン; ホジキンソン、エリック; グアルナ、ドミニク
Original assignee: ジェイコブスビークルシステムズ、インコーポレイテッド
Priority date: 2020-05-04
Filing date: 2021-05-04
Publication date: 2023-06-05
Also published as: KR20220156969A; CN115516191A; BR112022021636A2; US20210340891A1; US11619180B2; EP4146918A4; WO2021224801A1; EP4146918A1

Abstract

少なくとも１つのバルブトレイン構成要素を備える主モーション負荷経路を介して、少なくとも１つのエンジンバルブに、主事象バルブ作動モーションを提供するように構成されたバルブ作動モーション源を備える、バルブ作動システム。バルブ作動システムは、主モーション負荷経路における第１のバルブトレイン構成要素内に配置されたロストモーション構成要素を更に含み、ロストモーション構成要素は、モーション伝達状態又はモーション吸収状態で動作するように制御可能である。バルブ作動システムはまた、主モーション負荷経路に配置された高リフト移送構成要素を備え、高リフト移送構成要素は、ロストモーション構成要素がモーション吸収状態にあるときに、主モーション負荷経路が、主事象バルブ作動モーションの少なくとも高リフト部分を伝達することを可能にするように構成されている。

Description

本開示は、概して、内燃機関におけるバルブ作動システムに関し、特に、主モーション負荷経路におけるロストモーション及び高リフト移送構成要素を備えるバルブ作動システムに関する。

内燃機関で使用するためのバルブ作動システムは、当技術分野で周知である。内燃機関の正の動作中、バルブ作動システムは、燃料の燃焼と併せて、バルブ作動モーション源からのバルブ作動モーションを、モーション負荷経路又はバルブトレインを介して、１つ以上のエンジンバルブ（吸気バルブ又は排気バルブのいずれか）に提供するために使用され、その結果、エンジンは、例えば、車両を動作させるために使用され得る動力を出力する。本明細書で使用されるとき、モーション源は、エンジンバルブ、例えば、カムに適用されるモーションを決定する任意の構成要素であり、一方、モーション負荷経路又はバルブトレインは、モーション源とエンジンバルブとの間に展開され、モーション源によって提供されたモーションを、エンジンバルブ、例えば、タペット、ロッカーアーム、プッシュロッド、バルブブリッジ、自動ラッシュアジャスタなどに伝達するために使用される、１つ以上の構成要素を備える。更に、本明細書で使用されるとき、「主」又は「一次」という記述子は、いわゆる主事象エンジンバルブモーション、すなわち、正の動力発生中に使用されるバルブモーション、及びそのようなバルブモーションを伝達するために使用されるモーション負荷経路に関する、本開示の特徴を指す。

バルブ作動システムはまた、気筒休止（cylinder deactivation、ＣＤＡ）と称されることが多い、任意のエンジンバルブの作動（並びに燃料の停止）を排除することによって、所与のエンジン気筒の動作を完全に停止するような方法で動作され得る。そのようなＣＤＡシステムは、各々が独立して休止され得るように、吸気バルブ及び排気バルブ上で別々に動作されることが多い。ＣＤＡの利点としては、燃料消費量が低減し、排気温度が上昇して、後処理排出量の制御が改善されることが挙げられる。ＣＤＡは、いくつかのシステムでは、堅固／伸長（又はモーション伝達）状態と折り畳み／格納（又はモーション吸収）状態とを切り替えることができるモーション負荷経路に展開された折り畳み又はロストモーション構成要素を使用して実現される。前者の状態では、バルブ作動モーション源からのバルブ作動モーションは、ロストモーション構成要素を介してエンジンバルブに伝達される。後者の状態では、バルブ作動モーションは、バルブ作動モーションがエンジンバルブに適用されないように、すなわち、エンジンバルブが閉じたままであるように、ロストモーション構成要素によって失われる。そのようなロストモーション構成要素は、当技術分野で周知であり、ロック／ロック解除することができる機械デバイス、又は油圧流体のトラップ容積を捕捉／解放することができる油圧デバイスを備えることが多い。

ＣＤＡがロストモーション構成要素を介して実装されるシステムでは、ロストモーション構成要素の故障モードを引き起こす可能性があることが多く存在する。そのような故障モードには、機械的構成要素の故障、構成要素の疲労故障、不注意の起動をもたらすシステム制御エラー、折り畳み要素の再ロックを防止する破片、振動、ラッシュ設定エラー、過度の熱成長、バルブシートのような重要な要素の過剰な摩耗などが挙げられる。

加えて、例えば、エンジンの過負荷及び可能性のある壊滅的なエンジン損傷が、主事象の休止中に発生する可能性がある、４ストロークエンジンの特定の動作状態が存在する。具体的には、排気バルブの主モーション負荷経路が（意図的かどうかにかかわらず）休止されるが、対応する吸気バルブの主モーション負荷経路が休止されない場合、吸気主モーション負荷経路には、気筒内の圧力が排出されなかったため、吸気主事象に対してかなりの負荷があると見なすことができる。この負荷は、モータリング状態であってもバルブトレインの設計値を超える可能性があり、燃料噴射でははるかに悪くなる。また、この故障モードにより、吸気システムが過度の圧力及び温度に曝される可能性がある。例えば、ＣＤＡ機構の故障によって排出されない動力ストローク中に燃焼事象が存在する場合、燃焼圧力及びガスは、後続の吸気事象において吸気システム内に移動し、吸気システムに損傷を与える。更にまた、この非常に高い吸気負荷事象はまた、ギアトレイン及びクランクシャフトを含むエンジン全体を通して過度の負荷を引き起こす可能性がある。

偶発的又は意図しないＣＤＡ動作の可能性に対処するために、エンジンに大きな損傷が発生しないような堅牢なエンジンシステムを設計することが可能である。これは、故障モードでエンジン上に配置された負荷が通常の材料の設計限界内にある、より小さな変位エンジンで、より達成可能である。しかしながら、そのような設計は、気筒圧力が典型的にははるかに高い高馬力エンジンで実現することがはるかに困難である。

更に、自動車応用では、気筒休止要素が正常にロック又はロック解除されたかどうかを検出するために特定のエンジンパラメータを測定することが、当該技術分野で既知である。検出された問題（例えば、意図しないロック又はロック解除）の場合には、エンジンコントローラは、気筒が完全に休止される保護モード（「リンプホーム」モードと称されることもある）（すなわち、吸気バルブ作動モーション及び排気バルブ作動モーションの両方が中断されるように）を開始して、任意の更なるエンジン損傷を防止する。

高馬力エンジンの分野では、（例えば、米国特許第８，９３６，００６号に例示されるように）ＪａｃｏｂｓＶｅｈｉｃｌｅＳｙｓｔｅｍｓ，Ｉｎｃ．によって開発された「ＨＰＤ」システムが、ＣＤＡ要素が故障した場合にバルブトレイン負荷を保護するために、低減された気筒圧力を保証するモーション源によって提供されるフェールセーフリフトを有する。このフェールセーフリフトは、別個のバルブトレイン要素、具体的にはエンジンブレーキロッカーアームから発生するように設計されている。加えて、米国特許第６，８５４，４３３号は、主モーション負荷経路におけるロストモーションシステムの故障にもかかわらず、少なくともいくつかのバルブ作動を可能にする補助モーション負荷経路を説明している。このシステムは、図１に概略的に例示されており、これは、主事象バルブ作動モーションをロッカーアーム１０８に提供する主バルブ作動モーション源１０６を含む主モーション負荷経路１０４を備えるバルブ作動システム１０２を有する内燃機関１００を例示している。次に、主事象バルブ作動モーションは、ロストモーションシステム１１０及びバルブブリッジ１１２を介して、１つ以上のエンジンバルブ１１４に伝達される。上で説明されるように、独立型の油圧で作動するシステムを備えるロストモーションシステム１１０は、モーション伝達状態又はモーション吸収状態で動作され得る。‘４３３特許に更に示されるように、ロッカーアーム１０８は、ロッカーアーム１０８から離れ、バルブブリッジ１１２及び／又はエンジンバルブ１１４のうちの１つのいずれかと位置合わせされた突出部又は突起の形態の「補助システム」１２２を含む。モーション吸収状態におけるロストモーションシステムの動作中（意図的に又は故障に起因するかどうかにかかわらず）、補助システム１２２は、ロッカーアーム１０８によって伝達される主事象バルブ作動モーションのうちの少なくともいくつかもまた、バルブブリッジ１１２／バルブ１１４に適用されるように構成され、それにより、バルブ１１４の開放を、ロストモーションシステム１１０の動作不能／故障にもかかわらず確実にする。このようにして、補助システム１２２は、主モーション負荷経路１０４を迂回する補助モーション負荷経路１２０を形成する。

上で説明される解決策が有益であることが証明されているが、この領域における更なる発展が良好であろう。

本開示は、少なくとも１つのバルブトレイン構成要素を備える主モーション負荷経路を介して、少なくとも１つのエンジンバルブに、主事象バルブ作動モーションを提供するように構成されたバルブ作動モーション源を備える、バルブ作動システムに関する。バルブ作動システムは、主モーション負荷経路における第１のバルブトレイン構成要素内に配置されたロストモーション構成要素を更に含み、ロストモーション構成要素は、ロストモーション構成要素が主事象バルブ作動モーションを伝達するモーション伝達状態で動作するように、又はロストモーション構成要素が主事象バルブ作動モーションのうちの少なくとも一部分を伝達しないモーション吸収状態で動作するように制御可能である。更に、バルブ作動システムは、主モーション負荷経路に配置された高リフト移送構成要素を備え、高リフト移送構成要素は、ロストモーション構成要素がモーション吸収状態にあるときに、主モーション負荷経路が、主事象バルブ作動モーションの少なくとも高リフト部分を伝達することを可能にするように構成されている。様々な実施形態では、第１のバルブトレイン構成要素は、バルブブリッジ、ロッカーアーム、又はプッシュロッドを備え得る。

一実施形態では、高リフト移送構成要素において、ロストモーション構成要素に組み込まれ、特定の実施形態では、ロストモーション構成要素におけるストローク制限特徴として実装され得る。これらの実施形態では、ロストモーション構成要素は、機械的ロックサブシステム又は油圧ロックサブシステムを備え得る。代替的に、ロストモーション構成要素に組み込まれた高リフト移送構成要素は、二次ロックサブシステムとして実装され得る。

他の実施形態では、高リフト移送構成要素は、主モーション負荷経路において少なくとも１つのバルブトレイン構成要素（バルブブリッジ、ロッカーアーム、又はプッシュロッドなど）に組み込まれ、特定の実施形態では、少なくとも１つのバルブトレイン構成要素におけるストローク制限特徴として実装され得る。これらの実施形態では、ストローク制限特徴は、少なくとも１つのバルブトレイン構成要素上に配置された少なくとも１つの接触面を備え得る。代替的に、少なくとも１つの接触面は、油圧で作動するピストンなどの格納式ピストンとして実装され得る。

前述及び他の特徴及び利点は、添付の図面とともに、特定の実施形態の以下の非限定的な説明で詳細に考察される。
先行技術による、バルブ作動システムの概略例示図である。本開示による、バルブ作動システムの様々な実施形態の概略例示図である。本開示による、バルブ作動システムの様々な実施形態の概略例示図である。本開示による、排気主事象及び吸気主事象、並びに高リフト移送構成要素によって移送される、排気事象の高リフト部分を例示するグラフである。図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する断面図である。図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する断面図である。図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する断面図である。図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する断面図である。図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する断面図である。図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する断面図である。図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する。図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する。図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する。図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する。図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の様々な実装形態を例示する。

本明細書で使用されるとき、方向への任意の言及（例えば、頂部、底部、上方、下方、左方、右方向など）は、それぞれの図面に例示される配向に対して定義される。

ここで図２を参照すると、本開示によるバルブ作動システム２０２を備える内燃機関２００が描写されている。バルブ作動システム２０２は、主事象バルブ作動モーションを第１のバルブトレイン構成要素２０６に提供する主モーション源２０４を備える。この実施形態では、第１のバルブトレイン構成要素２０６は、内部に配置されたロストモーション構成要素２０８を備え、ロストモーション構成要素２０８は、内部に配置された高リフト移送構成要素２１０を更に備える。上で説明されるように、ロストモーション構成要素２０８は、一般に、モーション伝達状態又はモーション吸収状態で動作することができる。次に、以下で更に説明されるように、ロストモーション構成要素２０６のみ又は高リフト移送構成要素２１０の動作を通じたロストモーション構成要素２０６のいずれかは、主事象バルブ作動モーションのうちの少なくとも一部分を第２のバルブトレイン構成要素２１２に提供し、次に、受容されたバルブ作動モーションを１つ以上のエンジンバルブ２１４に提供する。当業者には理解されるように、本明細書において説明されるバルブ作動システムは、排気エンジンバルブ若しくは吸気エンジンバルブ、又はその両方に適用され得る。描写されるバルブトレイン構成要素２０６、２１２の両方は、バルブブリッジ、ロッカーアーム（エンドピボットタイプ又は中央ピボットタイプのいずれか）、プッシュロッド、タペットなどの、いくつかの周知のバルブトレイン機構のいずれかであり得る。

まとめると、図２に例示される第１及び第２のバルブトレイン構成要素は、ロストモーション構成要素２０１８及び高リフト移送構成要素２１０の、第１のバルブトレイン構成要素２０６への組み込みが、ロストモーション構成要素２０８及び高リフト移送構成要素２１０を必然的に要して主モーション負荷経路内で完全に動作させるように、主モーション負荷経路を構成する。加えて、図２に描写される主モーション負荷経路は、２つのバルブトレイン構成要素を構成するが、当業者であれば、この目的のためにより多くの又はより少ない数のバルブトレイン構成要素を使用できることを更に理解するであろう。更にまた、ロストモーション構成要素２０８及び高リフト移送構成要素２１０は、バルブ作動モーション源に最も近い第１のバルブトレイン構成要素２０６に組み込まれるものとして描写されているが、これは要件ではなく、ロストモーション構成要素２０８及びその対応する高リフト移送構成要素２１０は、設計上の選択の問題として、第２のバルブトレイン構成要素２１２などの、いくつかの他のバルブトレイン構成要素に等しく配置することができる。

本明細書で使用されるとき、「高リフト」という記述子は、一般に、下限リフト閾値よりも大きい主事象バルブ作動モーションの任意の部分を提供することに関する、本開示の態様を指し、下限リフト閾値は、ゼロよりも大きく、主事象バルブ作動モーションによって通常提供される最大リフトよりも小さい。例えば、１５ｍｍの最大バルブリフトを有する主事象バルブ作動モーションの場合、下限リフト閾値は、高リフト部分が主事象バルブ作動モーションのほぼ全体を含むように、ゼロに適宜近づくが、ゼロに等しくないように選択され得る。その一方で、下限リフト閾値は、１５ｍｍの最大リフト値に適宜近づくが、それに等しくないように選択されてもよく、その結果、高リフト部分は、最大１５ｍｍに最も近いバルブリフト値を除いて、主事象バルブ作動モーションのいずれもほとんど含まない。この実施例が明らかになるように、主事象バルブ作動モーションのいずれかの極端に近い高リフト部分を定義する下限リフト閾値を設定することが可能である。しかしながら、実際には、エンジンへの潜在的な損傷を回避するために、特に、排気主事象バルブ作動モーションの場合に必要な、少なくとも気筒減圧のレベルを確保するのに必要な十分な量のバルブリフト（例えば、２ｍｍ以上）を提供する値に、下限リフト閾値を設定することが一般的に許容されるが、ＣＤＡで発生し、摩擦損失及びポンプ損失を低減することが既知である空気ばねに大きく影響を与えるほど高くならないことが好ましい。このようにして、高リフト部分は、エンジン損傷を回避するために、意図しない又はそうでなければ誤ったＣＤＡ動作の場合、フェールセーフリフトとして動作する。

主事象バルブ作動モーションの高リフト部分の具体例は、図４に描写されており、主排気バルブ作動モーション４０２及び主吸気バルブ作動モーション４０４の周知の例を例示する。この実施例では、およそ１２ｍｍの最大リフトが提供され、本明細書に開示される様々なバルブ作動モーションシステムのいずれかを使用して、およそ２ｍｍの高リフト部分４０６が提供される。すなわち、下限リフト閾値は、排気主事象４０２の任意の部分４０８がロストモーション構成要素２０８によって失われるように、１０ｍｍに設定される。

図２をもう一度参照すると、ロストモーション構成要素２０８に組み込まれた高リフト移送構成要素２１０は、ロストモーション構成要素２０８がモーション吸収状態で動作しているときはいつでも、ロストモーション構成要素２０８による主事象バルブ作動モーションの少なくとも少なくとも高リフト部分の伝達を確実にするように構成されている。以下で説明される様々な実装形態では、高リフト移送構成要素２１０は、ストローク制限特徴、又はロストモーション構成要素２０８に組み込まれた二次ロック特徴のいずれかとして実装され得る。モーション伝達状態で動作するとき、ロストモーション構成要素２０８は、ロストモーション構成要素２０６と第２のバルブトレイン構成要素２１２との間の実線矢印によって描写されるように、第１のバルブトレイン構成要素２０６によって受容された主事象バルブ作動モーションを第２のバルブトレイン構成要素２１２に伝達するように機能する。その一方で、モーション吸収状態で動作するとき（そのような故障モードの意図的な制御によるか、又は故障モードの発生によるかにかかわらず）、高リフト移送構成要素２１０は、それでもなお、高リフト移送構成要素２０６と第２のバルブトレイン構成要素２１２との間の破線矢印によって描写されるように、ロストモーション構成要素２０６が、第１のバルブトレイン構成要素２０６によって受容された主事象バルブ作動モーションのうちの少なくとも一部分を第２のバルブトレイン構成要素２１２に伝達することを可能にするように機能する。

ここで図３を参照すると、本開示によるバルブ作動システム３０２を備える内燃機関３００が描写されている。特に、バルブ作動システム３０２は、以下に記載されるロストモーション構成要素３０４及び高リフト移送構成要素３０６の構成を除いて、図２に描写されるシステム２０２と実質的に同様である。特に、この実施形態では、ロストモーション構成要素３０４は、ここでもまた第１のバルブトレイン構成要素２０６に組み込まれているが、高リフト移送構成要素３０６は、図２のようにロストモーション構成要素３０４に組み込まれておらず、代わりに、高リフト移送構成要素３０６もまた第１のバルブトレイン構成要素２０６に組み込まれている。すなわち、事実上、高リフト移送構成要素３０６は、図２に描写されるインライン又は直列配置とは対照的に、ロストモーション構成要素３０４と並列である。高リフト移送構成要素３０６は、第１のバルブトレイン構成要素２０６における特徴として示されているが、第２のバルブトレイン構成要素２１２などの、異なるバルブトレイン構成要素に実装され得ることが理解される。更に、高リフト移送構成要素３０６は、２つ以上のバルブトレイン構成要素にわたって実装され得ることが理解される。以下で説明される様々な実装形態では、高リフト移送構成要素３０６は、例えば、少なくとも１つのバルブトレイン構成要素上に展開された接触面の形態で、ストローク制限特徴として実装され得る。更にまた、そのような接触面は、格納式ピストンとして具体化され得る。

図５～図１０は、図２の実施形態による、高リフト移送構成要素の実装形態の様々な実施例を例示する。図５は、米国特許第９，７９０，８２４号において説明されているタイプのバルブブリッジ５００を例示している。特に、バルブブリッジ５００は、バルブブリッジ５００の本体５１０内に形成された中央ボア５１２内に配設されたロストモーション構成要素５０５を備える。ロストモーション構成要素５０５は、中央ボア５１２内に摺動可能に配設された外側プランジャ５２０を備える。ウェッジ５８０の形態のロック要素が提供され、このウェッジは、ボア５１２を画定する表面に形成された環状の外側のくぼみ５７２と係合するように構成されている。内側プランジャ５６０に油圧制御が適用されていない場合（この場合、ロッカーアームを介して、図示せず）、内側ピストンばね５４４は、内側プランジャ５６０を所定の位置に付勢し、その結果、ウェッジ５８０が外側プランジャ５２０に形成された開口部から伸長し、それにより、外側のくぼみ５７２と係合し、バルブブリッジ本体５１０に対して所定の位置に外側プランジャ５２０を効果的にロックする。このロック状態又はモーション伝達状態では、外側プランジャ５２０を介してバルブブリッジ５００に適用された任意のバルブ作動モーションは、バルブブリッジ本体５１０に伝達され、最終的にはエンジンバルブ（図示せず）に伝達される。しかしながら、油圧通路５９０を介して内側プランジャ５６０の頂部に十分に加圧された油圧流体を提供すると、内側プランジャ１６０は下方に摺動し、その結果、ウェッジ５８０が格納され、外側のくぼみ５７２から係合解除されることが可能になり、それにより、バルブブリッジ本体５１０に対して、効果的に外側プランジャ５２０のロック解除し、外側プランジャばね５４６によって提供される上方付勢を受けて、外側プランジャ５２０がそのボア５１２内で自由に摺動することを可能にする。このロック解除状態又はモーション吸収状態では、外側プランジャ５２０に適用された任意のバルブ作動モーションは、外側プランジャ５２０をそのボア１１２内で往復運動させる。

しかしながら、この実施形態では、高リフト移送構成要素は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されたストローク長５９１（外側プランジャ５２０の下向き面５９３及びボア５１２の底部によって画定された上向き面５９５によって画定された）を有するストロークリミッタの形態で提供される。すなわち、外側プランジャ５２０のストローク長５９１は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが外側プランジャ５２０をボア５１２内で最も底部にあるように選択され、それにより、外側プランジャ５２０とバルブブリッジ本体５１０との間の固体接触を提供し、そのようなバルブリフトを、バルブブリッジ本体５２０を介してエンジンバルブに伝達させる。このようにして、ロストモーション構成要素５０５は、ロストモーション構成要素５０５がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

図６は、米国特許出願公開第２０２０／０１８２０９７号において説明されているタイプの中央ピボット（又はタイプＩＩＩ）ロッカーアーム６００を例示する。図示されるように、ロッカーアーム６００は、図５に示されるロストモーション構成要素５０５と実質的に同様のロストモーション構成要素６０５を有する２つのハーフロッカーアーム６０４、６０６を備え、ロストモーション構成要素６０５は、ハウジング６１０内に形成されたボア６０１内に配設され、次に、第１のロッカーアーム６０４内に配設される。ロストモーション構成要素６０５は、第２のハーフロッカーアーム６０６上に形成された接触面６０４との接触を確立する。この実施形態では、外側プランジャ６１２は、ボア６０１とともに摺動可能に配設され、外側プランジャ６１２はまた、内側プランジャ６１４がその中に摺動可能に配設されたボア６１３を有する。例示の実施形態では、ロックばね６２０は、内側プランジャ６１４を外側プランジャボア６１３に付勢する。ロックばね６２０によって提供される付勢力が対抗されない限り、内側プランジャ６１４は、外側プランジャボア４１３に付勢され、それにより、ウェッジ６１６が、外側プランジャ６１２の側壁に形成された開口部を通って伸長され、ハウジング６１０の内壁に形成された外側のくぼみ６１８に伸長される。ロック要素６１６が伸長され、外側のくぼみ６１８と位置合わせされたとき、外側プランジャ６１２は、ハウジングボア６０１内で摺動することが機械的に防止される、すなわち、ハウジング６１０に対してロックされ、その結果、第１のロッカーアーム６０４に適用された任意のバルブ作動モーションが、ロストモーション構成要素６０５を介して接触面６０４に伝達され、第２のハーフロッカーアーム２０６、すなわち、ロストモーション構成要素６０５が、モーション伝達状態で動作される。逆に、油圧流体圧力が外側プランジャボア６１３に加えられたとき、ロックばね６２０によって提供された付勢提供された付勢に対向し、内側プランジャ６１４を外側プランジャボア６１３から更に摺動させる。そうすることにより、内側プランジャ６１４の直径が低減された部分がウェッジ６１６と位置合わせされ、それにより、ウェッジ６１６が後退し、外側のくぼみ６１８と係合解除することを可能にする。この状態では、外側プランジャ６１２は、ハウジングボア４１１内に更に摺動することが可能になり、すなわち、ハウジング６１０に対してロック解除され、その結果、第１のロッカーアーム６０４に適用される任意のバルブ作動モーションは、ロストモーション構成要素６０５によって吸収され、接触面６０４に伝達されず、第２のロッカーアーム２０６、すなわち、ロストモーション構成要素６０５は、モーション吸収状態で動作される。

しかしながら、ここでもまた、この実施形態では、高リフト移送構成要素は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されたストローク長６９１（外側プランジャ６１２の左向き面６９３及びボア６０１の底部によって画定された右向き面６９５によって画定された）を有するストロークリミッタの形態で提供される。すなわち、外側プランジャ６１２のストローク長６９１は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが外側プランジャ６１２をボア６０１内で最も底部にあるように選択され、それにより、外側プランジャ６１２と第１のハーフロッカーアーム６０４との間の固体接触を提供し、そのようなバルブリフトを、第１のハーフロッカーアーム６０４、ロストモーション構成要素６０５、及び第２のハーフロッカーアーム６０６によってエンジンバルブに伝達させる。このようにして、ロストモーション構成要素６０５は、ロストモーション構成要素６０５がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

図７は、米国特許出願公開第２０２０／０２９１８２６号において説明されているタイプのエンドピボット（又はタイプＩＩ）ロッカーアーム６００を例示する。図示されるように、ロッカーアーム７００は、ロッカーアーム本体７０２に回転可能に（その第１の端部７０６に）取り付けられたレバーアーム７０４を備える。レバーアーム７０４は、その第１の端部７０６の反対側に湾曲した端面７１４を備える。ロストモーション構成要素７０５は、ロッカーアーム本体７０２のラッチボス７２０内に画定されたボア７２２内に摺動可能に配設されたラッチ７１２を備える。ラッチ７１２は、レバーアーム７０４の湾曲した端面７１４と係合するように構成されたレバー係合面７１４を含む。様々な直径を有する作動ピストン７１０の動作を通して、ボア７２２内のラッチ７１２の位置は、ラッチ７１２が作動ピストン７１０によって右端の位置に制御されるときに、レバー係合面７１４が比較的低い点で湾曲した端面７１４と接触するように制御され得る。これは、ローラ７０８の頂部で受容されたバルブ作動モーションがレバーアーム７０４によってロッカーアーム本体７０２に、及びエンジンバルブ（図示せず）上に伝達されるように、レバーアーム７０４の比較的高い位置に並進される。このように動作させると、ロストモーション構成要素７０５は、モーション伝達状態となる。逆に、作動ピストン７１０は、ボア７２２内のラッチ７１２の位置がその左端の位置に制御され、レバー係合面７１４を、比較的高い点で湾曲した端面７１４と接触させるように動作され得る。これは、バルブ作動モーションがローラ７０８に到達することができず、したがってレバーアーム７０４によってロッカーアーム本体７０２に、及びエンジンバルブ（図示せず）上に伝達されないように、レバーアーム７０４の比較的低い位置に並進される。このように動作させると、ロストモーション構成要素７０５は、モーション吸収状態となる。

この実施形態では、高リフト移送構成要素は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されたストローク長７９１（レバーアーム移動リミッタ７３０の下向き面及びラッチボス７２０の頂面によって画定された上向き面によって画定された）を有するストロークリミッタの形態で提供される。すなわち、レバーアーム７０４のストローク長７９１は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトがレバーアーム移動リミッタ７３０の下向き面をラッチボス７２０の上向き面と接触させるように選択され、それにより、レバーアーム７０４とロッカーアーム本体７０２との間の固体接触を提供し、そのようなバルブリフトを、ロッカーアーム本体７０２によってエンジンバルブに伝達させる。このようにして、ロストモーション構成要素７０５は、ロストモーション構成要素７０５がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

図８は、本出願と同じ譲受人に割り当てられた、米国特許出願第１７／２４７，４８１号において説明されているタイプのプッシュチューブ８００を例示する。図示されるように、プッシュチューブ８００は、図５に示される、上部に取り付けられたロストモーション構成要素５０５と実質的に同様のロストモーション構成要素８０５を有するプッシュチューブ本体８０２を備える。ロストモーション構成要素８０５は、図５に例示される同一の名称の構成要素と同じ様式で動作する、外側プランジャ８２０、内側プランジャ８６０、及びウェッジ８８０を含み、外側プランジャ８２０は、プッシュチューブ本体８０２に堅固に接続されたハウジング８０４のボア内に摺動可能に配設されている。したがって、ウェッジ８８０が、外側プランジャ８２０がハウジング８０４に対してロックされるように制御されるとき、プッシュチューブ本体８０２を介して受容されたバルブ作動モーションは、ロストモーション構成要素８０５によってエンジンバルブ（図示せず）に伝達される。このように動作させると、ロストモーション構成要素８０５は、モーション伝達状態となる。逆に、ウェッジ８８０が、外側プランジャ８２０がハウジング８０４に対してロック解除されるように制御されるとき、プッシュチューブ本体８０２を介して受容されたバルブ作動モーションは、ロストモーション構成要素８０５によってエンジンバルブに伝達されない。このように動作させると、ロストモーション構成要素８０５は、モーション吸収状態となる。

この実施形態では、高リフト移送構成要素は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されたストローク長８９１（外側プランジャ８２０の下向き面８９３及びハウジング８０４の底部によって画定された上向き面８９５によって画定された）を有するストロークリミッタの形態で提供される。すなわち、外側プランジャ８２０のストローク長８９１は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが下向き面８９３を上向き面８９５と接触させるように選択され、それにより、外側プランジャ８２０とハウジング８０４との間の固体接触を提供し、そのようなバルブリフトを、ロストモーション構成要素８０５によってエンジンバルブに伝達させる。このようにして、ロストモーション構成要素８０５は、ロストモーション構成要素８０５がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

図９及び図１０は、図５に例示されるバルブブリッジ５００と実質的に同一であるバルブブリッジ９００を例示する。しかしながら、この実施形態では、高リフト移送構成要素は、ストローク制限特徴として実装されておらず、代わりに、二次ロックサブシステム９３０によって提供される。この実施形態では、二次ロックサブシステム９３０は、二次ロックボア９３４内に配設された二次ロックピストン９３２と、外側プランジャ９２０の外面における環として形成されたロックチャネル９３６との組み合わせによって提供される。図９では、ロストモーション構成要素９０５の内側プランジャ９６０は、ウェッジ９８０が環状外側チャネル９７２と係合し、外側プランジャ９２０をバルブブリッジ本体９１０にロックするように位置付けられている。このように動作させると、ロストモーション構成要素９０５は、正の動力発生中のモーション伝達状態となる。ロストモーション構成要素９０５のモーション伝達状態中、二次ロックサブシステム９３０は、二次ロックピストン９３２とロックチャネル９３６との間の位置合わせが欠如しているため、ロック解除状態に維持される、すなわち、二次ロックサブシステム９３０は、モーション伝達状態中の外側プランジャ９２０のいかなる動きも防止しない。しかしながら、ロストモーション構成要素９０５のモーション伝達状態中、ウェッジ９８０が故障した場合、外側プランジャ９２０がバルブブリッジ本体９１０に対して並進することができる。この場合、二次ロックサブシステム９３０は、外側プランジャ９２０の後続の下方並進（すなわち、ウェッジ９８０の故障後）が、二次ロックピストン９３２とロックチャネル９３６との位置合わせ及び係合を可能にするときに、フェールセーフ機能を実行する。この状態では、二次ロックピストン９３２とロックチャネル９３６との係合は、外側プランジャ９２０の更なる下方並進を防止し、それにより、外側プランジャ９２０をバルブブリッジ本体９１０に対して効果的にロックする。下限リフト限界を反映する外側プランジャ９２０の長手方向の長さに沿った場所にロックチャネル９３６を選択的に配置することによって、フェールセーフ機能が達成される。

油圧流体が油圧通路９９０に供給されて、ロストモーション構成要素９０５を制御してモーション吸収状態で動作させる（それにより、ＣＤＡを可能にする）とき、図９に示されるように、油圧通路９９０とロックボア９３４の近位端と流体連通している半径方向の通路９４０の存在は、加圧された油圧流体が二次ロックピストン９３２に衝突することを可能にし、それにより、二次ロックピストン９３２を左方に並進させ、ロックチャネル９３６との係合を防止する。更に、図１０を参照すると、環状外側チャネル９７２はまた、外側プランジャ９２０が、二次ロックピストン９３２をロックチャネル９３６と位置合わせするように十分に下方に並進したときに、半径方向の通路９４０もまた、環状外側チャネル９７２と位置合わせするようにロックボア９３４と流体連通しており、それにより、加圧された油圧流体が二次ロックピストン９３２の面に衝突するのを可能にし続け、ロック係合を防止する（図１０に図示せず）。このようにして、モーション吸収状態（すなわち、意図せずにもたらされない）におけるロストモーション構成要素９０５の命令動作は、スムーズに進行することが可能になり、それにより、完全なＣＤＡ動作も可能になる。意図しない油圧損失の場合、二次ロックピストン９３２及びロックチャネル９３６は、ここでもまた、上で説明されるように互いに係合し、フェールセーフ機能を提供することを可能にする。

図１１～図１５は、図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の実装形態の様々な実施例を例示する。図１１及び図１２は、プッシュチューブ１１０４からバルブ作動モーションを受容するロッカーアーム１１０２を備えるバルブ作動システム１１００を例示する。図８の実施形態と同様に、プッシュチューブ１１０４は、ロストモーションアセンブリ１１０５を含む。しかしながら、図８の実施形態とは異なり、ロストモーション構成要素１１０５は、高リフト移送構成要素として動作するストローク制限特徴を含まない。この実施形態では、高リフト移送構成要素は、２つのバルブトレイン構成要素、すなわち、ロッカーアーム１１０２及びプッシュチューブ１１０４に組み込まれたストローク制限特徴によって提供される。この実装形態では、ストローク制限特徴は、ロッカーアーム延長部１１１０と、ロストモーション構成要素１１０５を取り囲むプッシュチューブシュラウド１１１２との組み合わせによって提供され、ストローク長は、ロッカーアーム延長部１１１０とプッシュチューブシュラウド１１１２の頂面との間の間隔によって画定される。図１１に最もよく示されるように、ロッカーアーム延長部１１１０は、ロッカーアーム１１０２に装着され、Ｃリングのアーム１１１１が、プッシュチューブ１１０４のプッシュチューブ本体１１１４に装着されたシュラウド１１１２と位置合わせされるように構成されたＣリングを備える。これらの配置により、ロストモーション構成要素１１０５がモーション吸収状態で動作しているときに、ロッカーアーム延長部１１１０とシュラウド１１１２の頂面との間の間隔によって画定されるストローク長は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されている。すなわち、ストローク長は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが、シュラウドにロッカーアーム延長部１１１０との固体接触を確立させるように選択され、それにより、そのようなバルブリフトを、ロッカーアーム１１０２に、及びエンジンバルブ（図示せず）上に伝達させる。このようにして、主モーション負荷経路におけるバルブトレイン構成要素（すなわち、ロッカーアーム１１０２及びプッシュチューブ１１０４）は、ロストモーション構成要素１１０５がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

図１３は、図３の実施形態の２つの他の実装形態を例示する。この場合、主モーション負荷経路は、ロッカーアーム１３０２及びバルブブリッジ１３０４を備える。この場合、バルブブリッジは、ここでもまた、高リフト移送機構がロストモーション構成要素５０５に組み込まれたストローク制限特徴によって実装されないことを除いて、図５のバルブブリッジと実質的に同一である。これらの実施形態のうちの第１の実施形態では、高リフト移送構成要素は、２つのバルブトレイン構成要素、すなわち、ロッカーアーム１３０２及びバルブブリッジ１３０４に組み込まれたストローク制限特徴によって提供される。特に、ストローク制限特徴は、ロッカーアーム１３０２の鼻部上に展開されたロッカーアームシュラウド１３０６と、バルブブリッジ１３０４の頂部接触面１３０８との組み合わせによって提供され、その結果、ストローク長は、ロッカーアームシュラウド１３０６と頂部接触面１３０８との間の間隔によって画定される。これらの配置により、バルブブリッジ１３０４におけるロストモーション構成要素がモーション吸収状態で動作しているときに、ロッカーアームシュラウド１３０６と頂部接触面１３０８との間の間隔によって画定されたストローク長は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されている。すなわち、ストローク長は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが、ロッカーアームシュラウド１３０６に頂部接触面１３０８との固体接触を確立させるように選択され、それにより、そのようなバルブリフトを、ロッカーアーム１３０２からバルブブリッジ１３０４に、及びエンジンバルブ上に伝達させる。このようにして、主モーション負荷経路におけるバルブトレイン構成要素（すなわち、ロッカーアーム１３０２及びバルブブリッジ１３０４）は、バルブブリッジにおけるロストモーション構成要素がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

これらの実施形態のうちの第２の実施形態では、高リフト移送構成要素は、ここでもまた、２つのバルブトレイン構成要素、すなわち、ロッカーアーム１３０２及びバルブブリッジ１３０４に組み込まれた代替的なストローク制限特徴によって提供される。（実際には、図１３に示されるストローク制限特徴の両方を実装する必要はなく、一方又は他方で十分である。これらの両方は、例示を容易にするために図１３に示されている。）特に、ストローク制限特徴は、ロッカーアーム１３０２のバルブ側部分に展開された、横方向に延在するロッカーアーム延長部１３１０と、バルブブリッジ１３０４において展開された、横方向に延在するバルブブリッジ接触面１３１２との組み合わせによって提供され、ロッカーアーム延長部１３０６とバルブブリッジ延長部との間の間隔によってストローク長が画定されるように、ロッカーアーム延長部１３１０と位置合わせされる。これらの配置により、バルブブリッジ１３０４におけるロストモーション構成要素がモーション吸収状態で動作しているときに、ロッカーアーム延長部１３１０とバルブブリッジ延長部１３１２との間の間隔によって画定されたストローク長は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されている。すなわち、ストローク長は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが、ロッカーアーム延長部１３１０にバルブブリッジ延長部１３１２との固体接触を確立させるように選択され、それにより、そのようなバルブリフトを、ロッカーアーム１３０２からバルブブリッジ１３０４に、及びエンジンバルブ上に伝達させる。このようにして、ここでもまた、主モーション負荷経路におけるバルブトレイン構成要素（すなわち、ロッカーアーム１３０２及びバルブブリッジ１３０４）は、バルブブリッジにおけるロストモーション構成要素がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

ここで図１４及び図１５を参照すると、図１３に示される第２の実施形態の代替的な実装形態、すなわち、横方向に延在するロッカーアーム延長部が示されている。この実装形態では、横方向に延在するロッカーアーム延長部１３１０は、油圧で作動する格納式ピストン１４０６に置き換えられ、一方、バルブブリッジ延長部１３１２によって提供される機能は、バルブブリッジ１４０４の頂面１４０８によって提供される。図１５に最もよく示されるように、ピストン１４０６は、ロッカーアーム１４０２に形成されたピストンボア１５０２内に摺動可能に展開される。付勢ばね１５０４は、ピストン１４０６がバルブブリッジ１４０４の頂面１４０８と位置合わせされるように、ピストン１４０６をピストンボア１５０２から付勢するように提供される。この位置では、ピストン１４０６及び頂面１４０８は、図１３のロッカーアーム延長部１３１０及びバルブブリッジ延長部１３１２と実質的に同一の様式で動作する。しかしながら、ロッカーアーム延長部１３１０及びバルブブリッジ延長部１３１２とは異なり、ピストン１４０６は、ロッカーアーム１４０２に形成された油圧通路１５０６を介して、ピストン１４０６に油圧流体を提供することによって格納され得る。付勢ばね１５０４の付勢を克服するのに十分なピストン１４０６に対する油圧流体の加圧は、ピストン１４０６をボア１５０２内に格納し、それにより、ピストン１４０６と頂面１４０８との間の任意の相互作用を排除する。

図１４及び図１５の実施形態は、油圧で作動するピストンを使用して例示されているが、その中で説明される格納式ピストンは、当業者には既知の他の手段を使用して作動され得ることが理解される。

特定の好ましい実施形態が図示及び説明されてきたが、当業者は、本教示から逸脱することなく変更及び修正を行うことができることを理解するであろう。例えば、本明細書において説明されるロストモーション構成要素の実装形態は、主に機械的ロック様式であるが、ロストモーション構成要素は、代わりに、油圧ラッシュアジャスタ（hydraulic lash adjuster、ＨＬＡ）又は当技術分野で既知であるような制御バルブなどの油圧でロックされるシステムに基づくことができることが理解される。この場合、図２の実施形態と同様に、ストローク制限特徴が油圧ロック構成要素に組み込まれ得る。例えば、油圧ロック構成要素がＨＬＡとして実装される場合、ＨＬＡが要求に応じて折り畳まれる（又はロック解除される）ことを可能にするチェックボールポーキング特徴が提供され得、それにより、排気事象を排除する。この場合、ストローク制限特徴は、本体と、ＨＬＡのプランジャ構成要素との間のＨＬＡに設計することができる。加えて、ストローク制限特徴は、図３に関して上で説明される代替的な実施形態に従って、ＨＬＡ折り畳み要素の外部にあり得る。

加えて、上記の説明は、フェールセーフリフトを提供する目的で高リフト移送構成要素の提供に焦点を当ててきたが、当業者であれば、他の利点が本明細書において説明される教示によって提供されることが理解されよう。例えば、ＣＤＡシステムでは、休止モードにおける燃焼室内の特定の動作条件下では、負圧を達成し、リングを通過してオイルを吸引し、燃焼室を消費する可能性があることが既知である。本明細書において説明される教示は、高リフト移送構成要素がバルブを開いて、吸気圧又は排気圧を許容することによって、サイクルごとに気筒内の圧力を再バランスするために使用することができ、それにより、正の圧力を維持し、オイル消費を最小にしながら、依然として、記載された他の利点を達成するためにエンジンをＣＤＡモードで動作させることができる。

更にまた、上に記載される説明は、ＣＤＡ動作という状況の中でロストモーション構成要素及び高リフト移送構成要素について考察してきたが、当業者であれば、本開示がその点で限定される必要はないことを理解するであろう。例えば、そのような構成要素はまた、ＪａｃｏｂｓＶｅｈｉｃｌｅＳｙｓｔｅｍｓ，Ｉｎｃ．によって開発された「ＨＰＤ」エンジンブレーキ技術などの、主バルブ事象の中断を必要とするエンジンブレーキシステムに適用され得る。

したがって、上で説明される教示のありとあらゆる修正、変形、又は同等物は、上で開示され、本明細書で特許請求される基本的な基本原理の範囲内にあると考えられる。

まとめると、図２に例示される第１及び第２のバルブトレイン構成要素は、ロストモーション構成要素２０８及び高リフト移送構成要素２１０の、第１のバルブトレイン構成要素２０６への組み込みが、ロストモーション構成要素２０８及び高リフト移送構成要素２１０を必然的に要して主モーション負荷経路内で完全に動作させるように、主モーション負荷経路を構成する。加えて、図２に描写される主モーション負荷経路は、２つのバルブトレイン構成要素を構成するが、当業者であれば、この目的のためにより多くの又はより少ない数のバルブトレイン構成要素を使用できることを更に理解するであろう。更にまた、ロストモーション構成要素２０８及び高リフト移送構成要素２１０は、バルブ作動モーション源に最も近い第１のバルブトレイン構成要素２０６に組み込まれるものとして描写されているが、これは要件ではなく、ロストモーション構成要素２０８及びその対応する高リフト移送構成要素２１０は、設計上の選択の問題として、第２のバルブトレイン構成要素２１２などの、いくつかの他のバルブトレイン構成要素に等しく配置することができる。

図２をもう一度参照すると、ロストモーション構成要素２０８に組み込まれた高リフト移送構成要素２１０は、ロストモーション構成要素２０８がモーション吸収状態で動作しているときに、ロストモーション構成要素２０８による主事象バルブ作動モーションの少なくとも高リフト部分の伝達を確実にするように構成されている。以下で説明される様々な実装形態では、高リフト移送構成要素２１０は、ストローク制限特徴、又はロストモーション構成要素２０８に組み込まれた二次ロック特徴のいずれかとして実装され得る。モーション伝達状態で動作するとき、ロストモーション構成要素２０８は、ロストモーション構成要素２０６と第２のバルブトレイン構成要素２１２との間の実線矢印によって描写されるように、第１のバルブトレイン構成要素２０６によって受容された主事象バルブ作動モーションを第２のバルブトレイン構成要素２１２に伝達するように機能する。その一方で、モーション吸収状態で動作するとき（そのような故障モードの意図的な制御によるか、又は故障モードの発生によるかにかかわらず）、高リフト移送構成要素２１０は、それでもなお、高リフト移送構成要素２０６と第２のバルブトレイン構成要素２１２との間の破線矢印によって描写されるように、ロストモーション構成要素２０６が、第１のバルブトレイン構成要素２０６によって受容された主事象バルブ作動モーションのうちの少なくとも一部分を第２のバルブトレイン構成要素２１２に伝達することを可能にするように機能する。

図６は、米国特許出願公開第２０２０／０１８２０９７号において説明されているタイプの中央ピボット（又はタイプＩＩＩ）ロッカーアーム６００を例示する。図示されるように、ロッカーアーム６００は、図５に示されるロストモーション構成要素５０５と実質的に同様のロストモーション構成要素６０５を有する２つのハーフロッカーアーム６０４、６０６を備え、ロストモーション構成要素６０５は、ハウジング６１０内に形成されたボア６０１内に配設され、次に、第１のロッカーアーム６０４内に配設される。ロストモーション構成要素６０５は、第２のハーフロッカーアーム６０６上に形成された接触面６０７との接触を確立する。この実施形態では、外側プランジャ６１２は、ボア６０１とともに摺動可能に配設され、外側プランジャ６１２はまた、内側プランジャ６１４がその中に摺動可能に配設されたボア６１３を有する。例示の実施形態では、ロックばね６２０は、内側プランジャ６１４を外側プランジャボア６１３に付勢する。ロックばね６２０によって提供される付勢力が対抗されない限り、内側プランジャ６１４は、外側プランジャボア４１３に付勢され、それにより、ウェッジ６１６が、外側プランジャ６１２の側壁に形成された開口部を通って伸長され、ハウジング６１０の内壁に形成された外側のくぼみ６１８に伸長される。ロック要素６１６が伸長され、外側のくぼみ６１８と位置合わせされたとき、外側プランジャ６１２は、ハウジングボア６０１内で摺動することが機械的に防止される、すなわち、ハウジング６１０に対してロックされ、その結果、第１のロッカーアーム６０４に適用された任意のバルブ作動モーションが、ロストモーション構成要素６０５を介して接触面６０７に伝達され、第２のハーフロッカーアーム２０６、すなわち、ロストモーション構成要素６０５が、モーション伝達状態で動作される。逆に、油圧流体圧力が外側プランジャボア６１３に加えられたとき、ロックばね６２０によって提供された付勢提供された付勢に対向し、内側プランジャ６１４を外側プランジャボア６１３から更に摺動させる。そうすることにより、内側プランジャ６１４の直径が低減された部分がウェッジ６１６と位置合わせされ、それにより、ウェッジ６１６が後退し、外側のくぼみ６１８と係合解除することを可能にする。この状態では、外側プランジャ６１２は、ハウジングボア４１１内に更に摺動することが可能になり、すなわち、ハウジング６１０に対してロック解除され、その結果、第１のロッカーアーム６０４に適用される任意のバルブ作動モーションは、ロストモーション構成要素６０５によって吸収され、接触面６０７に伝達されず、第２のロッカーアーム２０６、すなわち、ロストモーション構成要素６０５は、モーション吸収状態で動作される。

図７は、米国特許出願公開第２０２０／０２９１８２６号において説明されているタイプのエンドピボット（又はタイプＩＩ）ロッカーアーム７００を例示する。図示されるように、ロッカーアーム７００は、ロッカーアーム本体７０２に回転可能に（その第１の端部７０６に）取り付けられたレバーアーム７０４を備える。レバーアーム７０４は、その第１の端部７０６の反対側に湾曲した端面７１６を備える。ロストモーション構成要素７０５は、ロッカーアーム本体７０２のラッチボス７２０内に画定されたボア７２２内に摺動可能に配設されたラッチ７１２を備える。ラッチ７１２は、レバーアーム７０４の湾曲した端面７１６と係合するように構成されたレバー係合面７１４を含む。様々な直径を有する作動ピストン７１０の動作を通して、ボア７２２内のラッチ７１２の位置は、ラッチ７１２が作動ピストン７１０によって右端の位置に制御されるときに、レバー係合面７１４が比較的低い点で湾曲した端面７１６と接触するように制御され得る。これは、ローラ７０８の頂部で受容されたバルブ作動モーションがレバーアーム７０４によってロッカーアーム本体７０２に、及びエンジンバルブ（図示せず）上に伝達されるように、レバーアーム７０４の比較的高い位置に並進される。このように動作させると、ロストモーション構成要素７０５は、モーション伝達状態となる。逆に、作動ピストン７１０は、ボア７２２内のラッチ７１２の位置がその左端の位置に制御され、レバー係合面７１４を、比較的高い点で湾曲した端面７１６と接触させるように動作され得る。これは、バルブ作動モーションがローラ７０８に到達することができず、したがってレバーアーム７０４によってロッカーアーム本体７０２に、及びエンジンバルブ（図示せず）上に伝達されないように、レバーアーム７０４の比較的低い位置に並進される。このように動作させると、ロストモーション構成要素７０５は、モーション吸収状態となる。

図１１～図１５は、図３の実施形態による、高リフト移送構成要素の実装形態の様々な実施例を例示する。図１１及び図１２は、プッシュチューブ１１０４からバルブ作動モーションを受容するロッカーアーム１１０２を備えるバルブ作動システム１１００を例示する。図８の実施形態と同様に、プッシュチューブ１１０４は、ロストモーション構成要素１１０５を含む。しかしながら、図８の実施形態とは異なり、ロストモーション構成要素１１０５は、高リフト移送構成要素として動作するストローク制限特徴を含まない。この実施形態では、高リフト移送構成要素は、２つのバルブトレイン構成要素、すなわち、ロッカーアーム１１０２及びプッシュチューブ１１０４に組み込まれたストローク制限特徴によって提供される。この実装形態では、ストローク制限特徴は、ロッカーアーム延長部１１１０と、ロストモーション構成要素１１０５を取り囲むプッシュチューブシュラウド１１１２との組み合わせによって提供され、ストローク長は、ロッカーアーム延長部１１１０とプッシュチューブシュラウド１１１２の頂面との間の間隔によって画定される。図１１に最もよく示されるように、ロッカーアーム延長部１１１０は、ロッカーアーム１１０２に装着され、Ｃリングのアーム１１１１が、プッシュチューブ１１０４のプッシュチューブ本体１１１４に装着されたシュラウド１１１２と位置合わせされるように構成されたＣリングを備える。これらの配置により、ロストモーション構成要素１１０５がモーション吸収状態で動作しているときに、ロッカーアーム延長部１１１０とシュラウド１１１２の頂面との間の間隔によって画定されるストローク長は、上で説明される下限リフト限界に等しくなるように設計されている。すなわち、ストローク長は、下限リフト限界よりも大きいバルブリフトが、シュラウドにロッカーアーム延長部１１１０との固体接触を確立させるように選択され、それにより、そのようなバルブリフトを、ロッカーアーム１１０２に、及びエンジンバルブ（図示せず）上に伝達させる。このようにして、主モーション負荷経路におけるバルブトレイン構成要素（すなわち、ロッカーアーム１１０２及びプッシュチューブ１１０４）は、ロストモーション構成要素１１０５がモーション吸収状態で動作されるときは常に、フェールセーフリフトを提供することができる。

Claims

少なくとも１つのバルブトレイン構成要素を備える主モーション負荷経路を介して、少なくとも１つのエンジンバルブに、主事象バルブ作動モーションを提供するように構成されたバルブ作動モーション源を備える、バルブ作動システムであって、前記バルブ作動システムが、
前記主モーション負荷経路における第１のバルブトレイン構成要素内に配置されたロストモーション構成要素であって、前記ロストモーション構成要素は、前記ロストモーション構成要素が前記主事象バルブ作動モーションを伝達するモーション伝達状態で動作するように、又は前記ロストモーション構成要素が前記主事象バルブ作動モーションのうちの少なくとも一部分を伝達しないモーション吸収状態で動作するように制御可能である、ロストモーション構成要素と、
前記主モーション負荷経路に配置された高リフト移送構成要素であって、前記高リフト移送構成要素は、前記ロストモーション構成要素が前記モーション吸収状態にあるときに、前記主モーション負荷経路が、前記主事象バルブ作動モーションの少なくとも高リフト部分を伝達することを可能にするように構成されている、高リフト移送構成要素と、を更に備える、バルブ作動システム。
前記高リフト移送構成要素が、前記ロストモーション構成要素に組み込まれている、請求項１に記載のバルブ作動システム。
前記高リフト移送構成要素が、前記ロストモーション構成要素においてストローク制限特徴を備える、請求項２に記載のバルブ作動システム。
前記ロストモーション構成要素が、機械的ロックサブシステムを備える、請求項３に記載のバルブ作動システム。
前記ロストモーション構成要素が、油圧ロックサブシステムを備える、請求項３に記載のバルブ作動システム。
前記高リフト移送構成要素が、二次ロックサブシステムを備える、請求項２に記載のバルブ作動システム。
前記第１のバルブトレイン構成要素が、バルブブリッジである、請求項１に記載のバルブ作動システム。
前記第１のバルブトレイン構成要素が、ロッカーアームである、請求項１に記載のバルブ作動システム。
前記第１のバルブトレイン構成要素が、プッシュロッドである、請求項１に記載のバルブ作動システム。
前記高リフト移送構成要素が、前記主モーション負荷経路において、少なくとも１つのバルブトレイン構成要素に組み込まれている、請求項１に記載のバルブ作動システム。
前記高リフト移送構成要素が、前記少なくとも１つのバルブトレイン構成要素において、ストローク制限特徴を備える、請求項１０に記載のバルブ作動システム。
前記ストローク制限特徴が、前記少なくとも１つのバルブトレイン構成要素上に配置された少なくとも１つの接触面を備える、請求項１１に記載のバルブ作動システム。
前記少なくとも１つの接触面が、格納式ピストンを備える、請求項１２に記載のバルブ作動システム。
前記少なくとも１つのバルブトレイン構成要素が、バルブブリッジである、請求項１０に記載のバルブ作動システム。
前記少なくとも１つのバルブトレイン構成要素が、ロッカーアームである、請求項１０に記載のバルブ作動システム。
前記少なくとも１つのバルブトレイン構成要素が、プッシュロッドである、請求項１０に記載のバルブ作動システム。