JP2023177850A - 制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 - Google Patents
制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2023177850A JP2023177850A JP2022090776A JP2022090776A JP2023177850A JP 2023177850 A JP2023177850 A JP 2023177850A JP 2022090776 A JP2022090776 A JP 2022090776A JP 2022090776 A JP2022090776 A JP 2022090776A JP 2023177850 A JP2023177850 A JP 2023177850A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- clutch
- specific information
- vehicle
- shift range
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 23
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 68
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 67
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 70
- 230000006870 function Effects 0.000 description 19
- 230000009471 action Effects 0.000 description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 16
- 230000008569 process Effects 0.000 description 7
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 101150049032 ACL1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100448894 Arabidopsis thaliana GLR3.1 gene Proteins 0.000 description 2
- 102100024841 Protein BRICK1 Human genes 0.000 description 2
- 101710084314 Protein BRICK1 Proteins 0.000 description 2
- 101100386054 Saccharomyces cerevisiae (strain ATCC 204508 / S288c) CYS3 gene Proteins 0.000 description 2
- 101150023061 acpP gene Proteins 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 101150035983 str1 gene Proteins 0.000 description 2
- 101100054598 Hordeum vulgare ACL1.2 gene Proteins 0.000 description 1
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 description 1
- 238000007792 addition Methods 0.000 description 1
- 238000013473 artificial intelligence Methods 0.000 description 1
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
- B60Y2300/14—Cruise control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/70—Gearings
- B60Y2400/71—Manual or semi-automatic, e.g. automated manual transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H2059/6823—Sensing neutral state of the transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0481—Smoothing ratio shift during range shift from drive (D) or reverse (R) to neutral (N)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【課題】車両をスムーズに加減速させること。【解決手段】制御システムは、車両の運動を制御する運動マネージャと、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御するパワートレインECUとを備える。パワートレインECUは、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段から変換されたオートマチックトランスミッションの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を運動マネージャに送信し(ステップS115,S122,S124,S126)、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャに送信する特定情報として保持する(ステップS114)。【選択図】図5
Description
この開示は、制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両に関し、特に、車両の運動を制御する制御装置とマニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む制御システム、その制御装置、そのパワートレインシステムにおける制御方法、そのパワートレインシステムによって実行される制御プログラム、および、その制御装置とそのパワートレインシステムとを含む車両に関する。
従来から車両の運動を管理する運動マネージャがあった(たとえば、特許文献1参照)。この運動マネージャを含むシステムにおいては、運動マネージャは、パワートレインシステムの制御部から、制御されているシフトレンジの情報(たとえば、ドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかを示す情報)を取得する。
このパワートレインシステムの制御部を、オートマチックトランスミッションではなく、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムに流用する場合、次のようにすることが考えられる。たとえば、シフトレバーが2速または3速などの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがドライブレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがRの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがリバースレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがニュートラルポジションに位置していれば、シフトレンジがニュートラルレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。
このようにする場合、ドライバが変速段を2速から3速に切替えるときに、シフトレバーがニュートラルポジションを経由することとなるので、制御シフトレンジとして、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジであることを示す情報が、順に、運動マネージャに出力されることとなる。運動マネージャにおいては、シフトレンジに対応する制動力が設定される。このため、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの順でシフトレンジが切替えられると、制動力が変動してしまうため、車両の加速度の変動によって、車両がスムーズに加減速されなくなる。
この開示は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両をスムーズに加減速させることが可能な、制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両を提供することである。
この開示に係る制御システムは、車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御部は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を制御装置に送信し、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持する。
このような構成によれば、クラッチが操作されているときには、操作が開始されたときの変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が保持されて制御装置に送信される。このため、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由したとしても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が制御装置に送信されるため、制御装置により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御システムを提供することができる。
パワートレインシステムは、さらに、シフトレバーがニュートラルポジションに位置することを検出するニュートラルポジションセンサを備えるようにしてもよい。制御部は、クラッチポジションセンサによってクラッチの操作が検出されている場合、ニュートラルポジションセンサによってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合であっても、制御装置に送信する特定情報としてニュートラルポジションを特定可能な特定情報を送信しないようにしてもよい。
このような構成によれば、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、ニュートラルポジションを特定可能な特定情報が制御装置に送信されないため、制御装置により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両をスムーズに加減速させることができる。
制御部は、クラッチポジションセンサによってクラッチの操作が検出され、かつ、ニュートラルポジションセンサによってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、保持している特定情報を制御装置に送信するようにしてもよい。
このような構成によれば、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が制御装置に送信されるため、制御装置により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両をスムーズに加減速させることができる。
この開示の他の局面によれば、制御装置は、パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する。制御装置は、パワートレインシステムから受信した、制御シフトレンジを特定可能な特定情報に応じた処理を実行し、パワートレインシステムがマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合、パワートレインシステムによってクラッチの操作が検出され、かつ、パワートレインシステムによってマニュアルトランスミッションのシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの、シフトレバーによって選択されている変速段から変換された、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、パワートレインシステムから受信する。
このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御装置を提供することができる。
この開示のさらに他の局面によれば、制御方法は、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムにおける制御方法である。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御方法は、制御部が、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持するステップとを含む。
このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御方法を提供することができる。
この開示のさらに他の局面によれば、制御プログラムは、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムで実行される。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御プログラムは、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持するステップとを、制御部に実行させる。
このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な制御プログラムを提供することができる。
この開示のさらに他の局面によれば、車両は、車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む。パワートレインシステムは、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、パワートレインシステムを制御する制御部とを備える。制御部は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を制御装置に送信するステップと、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、制御装置に送信する特定情報として保持する。
このような構成によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な車両を提供することができる。
この開示によれば、車両をスムーズに加減速させることが可能な、制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両を提供することができる。
以下、図面を参照しつつ、この開示の実施の形態は説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。
図1は、車両1の構成の一例を示す図である。図1に示すように、車両1は、ADAS-ECU(Electronic Control Unit)10と、ブレーキECU20と、アクチュエータシステム30と、セントラルECU40とを含む。
車両1は、後述する運転支援システムの機能を実現できる構成を有する車両であればよく、たとえば、エンジンを駆動源とする車両であってもよいし、あるいは、電動機を駆動源とする電気自動車であってもよいし、エンジンと電動機とを搭載し、少なくともいずれかを駆動源とするハイブリッド自動車であってもよい。
ADAS-ECU10、ブレーキECU20およびセントラルECU40は、いずれもCPU(Central Processing Unit)などのプログラムを実行するプロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを有するコンピュータである。
ADAS-ECU10は、車両1の運転支援に関する機能を有する運転支援システム100を含む。運転支援システム100は、実装されるアプリケーションを実行することにより、車両1の操舵制御、駆動制御および制動制御のうちの少なくともいずれかを含む車両1の運転を支援するための様々な機能を実現するように構成される。運転支援システム100において実装されるアプリケーションとしては、たとえば、自動運転システム(AD:Autonomous Driving System)の機能を実現するアプリケーション、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーション、または、先端運転支援システム(ADAS:Advanced Driver Assist System)の機能を実現するアプリケーション(以下、ADASアプリケーションと記載する)などを含む。
ADASアプリケーションとしては、たとえば、前走車との車間距離を一定に保ちながら走行する先行車との車間を保つ追従走行(ACC(Adaptive Cruise Control)など)の機能を実現するアプリケーション、制限車速を認識し自車の速度上限を維持するASL(Auto Speed Limiter)の機能を実現するアプリケーション、走行する車線の維持を行なう車線維持支援(LKA(Lane Keeping Assist)あるいはLTA(Lane Tracing Assist)など)の機能を実現するアプリケーション、衝突の被害を軽減させるために自動的に制動をかける衝突被害軽減ブレーキ(AEB(Autonomous Emergency Braking)あるいはPCS(Pre-Crash Safety)など)の機能を実現するアプリケーション、および、車両1の走行車線の逸脱を警告する車線逸脱警報(LDW(Lane Departure Warning)あるいはLDA(Lane Departure Alert)など)の機能を実現するアプリケーションのうちの少なくともいずれかが含まれる。
この運転支援システム100の各アプリケーションは、図示しない複数のセンサから取得(入力)する車両周囲状況の情報やドライバの支援要求等に基づいて、アプリケーション単独での商品性(機能)を担保した行動計画の要求をブレーキECU20(より具体的には運動マネージャ200)に対して出力する。複数のセンサは、たとえば、前向きカメラ等のビジョンセンサ、レーダ、LiDAR(Light Detection And Ranging)、あるいは、位置検出装置等を含む。
前向きカメラは、たとえば、車室内のルームミラーの裏側に配置されており、車両の前方の画像の撮影に用いられる。レーダは、波長の短い電波を対象物に照射し、対象物から戻ってきた電波を検出して、対象物までの距離や方向を計測する距離計測装置である。LiDARは、レーザ光(赤外線などの光)をパルス状に照射し、対象物に反射して戻ってくるまでの時間によって距離を計測するための距離計測装置である。位置検出装置は、たとえば、地球の軌道上を周回する複数の衛星から受信する情報を用いて車両1の位置を検出するGPS(Global Positioning System)などによって構成される。
各アプリケーションは、1つもしくは複数のセンサの検出結果を統合した車両周囲状況の情報を認識センサ情報として取得するとともに、スイッチ等のユーザインタフェース(図示せず)を経由したドライバの支援要求を取得する。各アプリケーションは、たとえば、複数のセンサによって取得された車両の周囲の画像や映像に対する人工知能(AI)や画像処理用プロセッサを用いた画像処理によって車両の周囲にある他の車両、障害物あるいは人を認識可能とする。
また、行動計画には、たとえば、車両1に発生させる前後加速度/減速度に関する要求や、車両1の操舵角に関する要求や、車両1の停止保持に関する要求など、が含まれる。
車両1に発生させる前後加速度/減速度に関する要求としては、たとえば、パワートレインシステム302に対する動作要求や、ブレーキシステム304に対する動作要求を含む。
車両1の停止時保持に関する要求としては、たとえば、電動パーキングブレーキおよびパーキングロック機構(いずれも図示せず)のうちの少なくとも1つの作動の許可および禁止に関する要求を含む。
電動パーキングブレーキは、たとえば、アクチュエータの動作によって車両1の車輪の回転を制限する。電動パーキングブレーキは、たとえば、車両1に設けられる複数の車輪のうちの一部に設けられるパーキングブレーキ用のブレーキをアクチュエータを用いて作動させて、車輪の回転を制限するように構成されてもよい。あるいは、電動パーキングブレーキは、パーキングブレーキ用のアクチュエータを動作させてブレーキシステム304の制動装置に供給される油圧(以下、ブレーキ油圧と記載する場合がある)を調整して、制動装置を作動させることにより車輪の回転を制限して、回転中の車輪を制動したり、車輪を停止状態で保持したりしてもよい。
パーキングロック機構は、アクチュエータの動作によりトランスミッションの出力軸の回転を制限する。パーキングロック機構は、たとえば、車両1のトランスミッション内の回転要素に連結して設けられる歯車(ロックギヤ)の歯部に対して、アクチュエータにより位置が調整されるパーキングロックポールの先端に設けられる突起部を嵌合させる。これにより、トランスミッションの出力軸の回転が制限され、駆動輪の車輪の回転が制限される。
なお、運転支援システム100において実装されるアプリケーションとしては、特に上述したアプリケーションに限定されるものではなく、他の機能を実現するアプリケーションが追加されてもよいし、既存のアプリケーションが省略されてもよく、特に実装されるアプリケーションの数は限定されるものではない。
また、本実施の形態においては、ADAS-ECU10が、複数のアプリケーションによって構成される運転支援システム100を含むものとして説明したが、たとえば、アプリケーション毎にECUが設けられてもよい。たとえば、自動運転システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたECUと、自動駐車システムの機能を実現するアプリケーションが実装されたECUと、ADASアプリケーションが実装されたECUとによって運転支援システム100が構成されてもよい。
ブレーキECU20は、運動マネージャ200を含む。本実施の形態においては、ブレーキECU20が、運動マネージャ200を含むハードウェア構成である場合を一例として説明するが、運動マネージャ200は、ブレーキECU20とは別の単体のECUとして設けられてもよいし、あるいは、ブレーキECU20とは異なる他のECUに含まれるようにしてもよい。ブレーキECU20は、ADAS-ECU10と、アクチュエータシステム30に含まれる各種ECUと、セントラルECU40との各々と通信可能に構成される。
運動マネージャ200は、運転支援システム100の複数のアプリケーションの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画に従った車両1の運動をアクチュエータシステム30に対して要求する。運動マネージャ200の詳細な構成については、後述する。
アクチュエータシステム30は、運動マネージャ200から出力される車両1の運動の要求を実現するように構成される。アクチュエータシステム30は、複数のアクチュエータを含む。図1においては、アクチュエータシステム30が、たとえば、パワートレインシステム302と、ブレーキシステム304と、ステアリングシステム306とをアクチュエータとして含む場合を一例として示している。なお、運動マネージャ200の要求先となるアクチュエータの個数としては、上述のような3つに限定されるものではなく、4つ以上であってもよいし、2つ以下であってもよいものとする。
パワートレインシステム302は、車両1の駆動輪に駆動力を発生させることが可能なパワートレインと、パワートレインの動作を制御するECU(いずれも図示せず)とを含む。パワートレインは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関、変速機や差動装置などを含むトランスミッション、駆動源となるモータジェネレータ、モータジェネレータに供給する電力を蓄電する蓄電装置、モータジェネレータと蓄電装置との間で相互に電力を変換する電力変換装置、燃料電池等の発電源等のうちの少なくともいずれかを含む。パワートレインの動作を制御するECUは、運動マネージャ200からのパワートレインシステム302における対応機器に対する運動の要求を実現するように対応機器を制御する。
ブレーキシステム304は、たとえば、車両1の各車輪に設けられる、複数の制動装置を含む。制動装置は、たとえば、油圧を用いて制動力や保持力を発生させるディスクブレーキ等の油圧ブレーキを含む。なお、制動装置としては、たとえば、車輪に接続され、回生トルクを発生させるモータジェネレータをさらに含むようにしてもよい。複数の制動装置を用いた車両1の制動動作は、ブレーキECU20により制御される。ブレーキECU20には、たとえば、運動マネージャ200と別にブレーキシステム304を制御するための制御部(図示せず)が設けられる。
ステアリングシステム306は、たとえば、車両1の操舵輪(たとえば、前輪)の舵角を変化可能な操舵装置と、操舵装置の動作を制御するECU(いずれも図示せず)とを含む。操舵装置は、たとえば、操作量に応じて舵角を変化させるステアリングホイールと、ステアリングホイールの操作とは別にアクチュエータにより舵角の調整が可能な電動パワーステアリング(EPS:Electric Power Steering)とを含む。操舵装置の動作を制御するECUは、EPSのアクチュエータの動作を制御する。
セントラルECU40は、記憶内容の更新が可能なメモリ42を含む。セントラルECU40は、たとえば、ブレーキECU20と通信可能に構成されるとともに、図示しない通信モジュールを経由して図示しない車両1の外部の機器(たとえば、サーバ)と通信可能に構成される。セントラルECU40は、車両1の外部のサーバから更新情報を受信する場合に受信した更新情報を用いてメモリ42内に記憶される情報を更新する。メモリ42内には、所定の情報が記憶される。所定の情報は、たとえば、車両1のシステム起動時に各種ECUから読み出される情報を含む。
本実施の形態において、セントラルECU40は、車両1のシステム起動時に各種ECUから所定の情報が読み出されるものとして説明したが、各種ECU間の通信を中継する等の機能(ゲートウェイ機能)を有するものであってもよい。
以下、図2を用いて運動マネージャ200の動作の一例について詳細に説明する。図2は、運動マネージャ200の動作の一例を説明するための図である。
図2には、運転支援システム100が、たとえば、AEB102と、PCS104と、ACC106と、ASL108とをアプリケーションとして含む場合が一例として示されている。運転支援システム100から運動マネージャ200に対しては、複数のアプリケーションのうちの少なくともいずれかにおいて設定された行動計画の要求が要求信号PLN1として送信される。
要求信号PLN1としては、たとえば、ACC106、AEB102、PCS104またはASL108において行動計画の一つとして設定される目標加速度についての情報を含む。目標加速度としては、車両1を駆動あるいは制動させるための加速度の値の他に、車両1の停止状態を保持するための加速度の値が含まれる。
運動マネージャ200は、受信した要求信号PLN1に含まれる行動計画の要求に基づいて車両1に要求する運動を設定し、設定された運動の実現をアクチュエータシステム30に要求する。すなわち、運動マネージャ200は、パワートレインシステム302に対する動作の要求を要求信号ACL1としてアクチュエータシステム30に送信する。運動マネージャ200は、ブレーキシステム304に対する動作の要求を要求信号BRK1としてアクチュエータシステム30に送信する。さらに、運動マネージャ200は、ステアリングシステム306に対する動作の要求を要求信号STR1としてアクチュエータシステム30に送信する。
要求信号ACL1は、たとえば、駆動トルクまたは駆動力の要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報等(たとえば、最大値あるいは最小値を選択するか、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等)を含む。
要求信号BRK1は、たとえば、制動トルクの要求値に関する情報や、調停の仕方に関する情報(たとえば、ステップ的に変化させるか、徐変させるか等)や、制動の実施タイミングについての情報(即時実施か否か等)等を含む。
要求信号STR1は、たとえば、目標舵角や、目標舵角が有効であるか否かについての情報や、ステアリングホイールの操作の支援トルクの上下限トルクに関する情報等を含む。
アクチュエータシステム30を構成する複数のアクチュエータのうちの対応する要求信号を受信したアクチュエータにおいては、要求信号に含まれる動作の要求が実現されるように制御される。
以下に、運動マネージャ200の構成の一例について説明する。図2に示すように、運動マネージャ200は、受付部202と、調停部204と、算出部206と、分配部208とを含む。
受付部202は、運転支援システム100の1つまたは複数のアプリケーションが出力する行動計画の要求を受け付ける。本実施の形態における行動計画の詳細については後述する。
調停部204は、各アプリケーションから受付部202を介して受け付けた複数の行動計画の要求を調停する。この調停の処理としては、所定の選択基準に基づいて複数の行動計画の中から1つの行動計画を選択することが一例として挙げられる。また、調停の処理としては、複数の行動計画に基づいて新たな行動計画を設定することも他の例として挙げられる。なお、調停部204は、アクチュエータシステム30から受信する所定の情報をさらに加えて、複数の行動計画の要求を調停してもよい。さらに、調停部204は、調停結果に基づいて決定した行動計画に対応する車両1の運動よりも、ドライバ状態および車両状態に応じて求められる車両1の運動を一時的に優先させるか否かを判定してもよい。
算出部206は、調停部204における行動計画の要求の調停結果およびその調停結果に基づいて決定した車両1の運動に基づいて、運動要求を算出する。この運動要求は、アクチュエータシステム30の少なくともいずれかのアクチュエータを制御するための物理量であり、行動計画の要求の物理量とは異なる物理量を含む。たとえば、行動計画の要求(第1の要求)が前後加速度である場合には、算出部206は、加速度を駆動力や駆動トルクに変換した値を運動要求(第2の要求)として算出する。算出部206は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、目標加速度に対応する要求駆動力を算出する。
分配部208は、算出部206によって算出された運動要求をアクチュエータシステム30の少なくとも一つのアクチュエータに分配する分配処理を実行する。分配部208は、たとえば、車両1の加速が要求される場合、パワートレインシステム302に対してのみに運動要求を分配する。あるいは、分配部208は、車両1の減速が要求される場合には、目標となる減速度を実現するためにパワートレインシステム302とブレーキシステム304とに運動要求を適切に分配する。
分配部208は、たとえば、停止状態を保持するための目標加速度が調停結果として選択される場合には、算出された駆動力に対応する保持力(たとえば、ブレーキ油圧)を決定する。この場合、分配部208は、決定された保持力をブレーキシステム304に運動要求として出力する。
アクチュエータシステム30のパワートレインシステム302からは、パワートレインシステム302の状態について情報が信号ACL2として運動マネージャ200に送信される。パワートレインシステム302の状態についての情報としては、たとえば、アクセルペダルの操作に関する情報や、パワートレインシステム302の実駆動トルクあるいは実駆動力に関する情報や、実シフトレンジ情報や、駆動トルクの上下限についての情報や、駆動力の上下限についての情報や、パワートレインシステム302の信頼性についての情報等が含まれる。
アクチュエータシステム30のブレーキシステム304からは、ブレーキシステム304の状態についての情報が信号BRK2として運動マネージャ200に送信される。ブレーキシステム304の状態についての情報としては、たとえば、ブレーキペダルの操作に関する情報や、ドライバが要求する制動トルクに関する情報や、調停後の制動トルクの要求値に関する情報や、調停後の実制動トルクに関する情報や、調停後の保持力に関する情報や、ブレーキシステム304の信頼性に関する情報等が含まれる。
アクチュエータシステム30のステアリングシステム306からは、ステアリングシステム306の状態についての情報が信号STR2として運動マネージャ200に送信される。ステアリングシステム306の状態についての情報としては、たとえば、ステアリングシステム306の信頼性に関する情報や、ドライバがステアリングホイールを把持しているかについての情報や、ステアリングホイールを操作するトルクに関する情報や、ステアリングホイールの回転角に関する情報等が含まれる。
また、アクチュエータシステム30は、上述したパワートレインシステム302、ブレーキシステム304およびステアリングシステム306に加えてセンサ群308を含む。
センサ群308は、車両1の挙動を検出する複数のセンサを含む。センサ群308は、たとえば、車両1の前後方向の車体加速度を検出する前後Gセンサと、車両1の左右方向の車体加速度を検出する横Gセンサと、各車輪に設けられ、車輪速を検出する車輪速センサと、ヨー方向の回転角(ヨー角)の角速度を検出するヨーレートセンサとを含む。センサ群308は、複数のセンサの検出結果を含む情報を信号VSS2として運動マネージャ200に送信する。すなわち、信号VSS2は、たとえば、前後Gセンサの検出値と、横Gセンサの検出値と、各車輪の車輪速センサの検出値と、ヨーレートセンサの検出値と、各センサの信頼性に関する情報とを含む。
運動マネージャ200は、アクチュエータシステム30から受信した各種信号を受信すると、所定の情報を信号PLN2として運転支援システム100に送信する。
なお、以上説明した、車両1に搭載された機器の構成および運動マネージャ200の構成は一例であって、適宜、追加、置換、変更、省略などが可能である。また、各機器の機能は、適宜、1つの機器に統合したり複数の機器に分散したりして実行することが可能である。
以上のような構成を有する車両1において、運動マネージャ200は、パワートレインシステム302の制御部から、制御されているシフトレンジの情報(たとえば、ドライブ、リバース、ニュートラルのいずれかを示す情報)を取得する。
このパワートレインシステム302の制御部を、オートマチックトランスミッションではなく、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムに流用する場合、次のようにすることが考えられる。たとえば、シフトレバーが2速または3速などの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがドライブレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがRの変速段のシフトポジションに位置していれば、シフトレンジがリバースレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。シフトレバーがニュートラルポジションに位置していれば、シフトレンジがニュートラルレンジであることを示す情報を、制御シフトレンジとして運動マネージャに出力する。
このようにする場合、ドライバが変速段を2速から3速に切替えるときに、シフトレバーがニュートラルポジションを経由することとなるので、制御シフトレンジとして、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジであることを示す情報が、順に、運動マネージャ200に出力されることとなる。運動マネージャ200においては、シフトレンジに対応する制動力が設定される。このため、ドライブレンジ、ニュートラルレンジおよびドライブレンジの順でシフトレンジが切替えられると、制動力が変動してしまうため、車両1の加速度の変動によって、車両1がスムーズに加減速されなくなる。
そこで、パワートレインシステム302の制御部は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ200に送信し、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ200に送信する特定情報として保持するようにする。
これにより、クラッチが操作されているときには、操作が開始されたときの変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が保持されて運動マネージャ200に送信される。このため、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由したとしても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が、運動マネージャ200に送信されるため、運動マネージャ200により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両1をスムーズに加減速させることができる。
図3は、この実施の形態のパワートレインシステム302がオートマチックトランスミッションを含んで構成される場合のブロック図を示す図である。図3を参照して、パワートレインシステム302は、オートマチックトランスミッションの動作を制御するとともにオートマチックトランスミッションに取付けられた各種センサからの信号を取得するパワートレイン制御MCU(Micro Controller Unit)321と、パワートレイン制御MCU321と協調してパワートレインシステム302の全体を制御するパワートレインECU322とを含む。
パワートレインシステム302がオートマチックトランスミッションを含んで構成される場合、パワートレイン制御MCU321は、オートマチックトランスミッションをいずれのシフトレンジに制御しているかを示す制御シフトレンジ信号を、パワートレインECU322に送信する。
パワートレインECU322は、パワートレイン制御MCU321から受信した制御シフトレンジ信号で示されるシフトレンジを示す制御シフトレンジ情報を、車載ネットワークを経由して運動マネージャ200に送信する。運動マネージャ200は、受信した制御シフトレンジ情報で示されるシフトレンジに応じた制御信号を、アクチュエータシステム30(たとえば、パワートレインシステム302およびブレーキシステム304など)に送信する。
このように、パワートレインECU322は、オートマチックトランスミッション用として、元々、設計されているが、マニュアルトランスミッションに流用することが考えられる。
図4は、この実施の形態のパワートレインシステム302がマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合のブロック図を示す図である。図4を参照して、パワートレインシステム302は、パワートレインECU322に加えて、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していることを検出するニュートラルポジションセンサ323と、シフトレバーがR(リバース)の変速段のシフトポジションに位置していることを検出するRポジションセンサ324と、クラッチペダルが操作されているか否かを検出するクラッチポジションセンサ325とを含む。
パワートレインECU322は、ニュートラルポジションセンサ323からのニュートラルSW信号、Rポジションセンサ324からのRポジション信号、および、クラッチポジションセンサ325からのクラッチSW信号を受信して、これらの信号に応じて制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ200に送信する。
図5は、この実施の形態のパワートレインECU322によって実行される制御シフトレンジ出力処理の流れを示すフローチャートである。図5を参照して、この制御シフトレンジ出力処理は、パワートレインECU322のCPUによって、上位の処理から、所定の制御周期ごとに呼出されて実行される。
まず、パワートレインECU322のCPUは、ニュートラルポジション、前進段のいずれかのポジションおよび後進段のRポジション(図6の「R」で示されるポジション)のいずれか複数のポジションにシフトレバーが位置していることを検出していることを示す信号を受信したか否かを判断する(ステップS101)。
図6は、この実施の形態におけるクラッチ操作を伴う変速段の変更におけるタイミングチャートの例を示す図である。図6を参照して、ニュートラルポジションは、前進段の1速から6速のシフトポジションおよび後進段のシフトポジション(Rポジション)のいずれでもないポジションであり、たとえば、図6で示されている3つのシフトポジションを示す図のうち真ん中の図で示されるシフトポジションである。
図6で示されている3つのシフトポジションを示す図のうち、左側の図で示されるシフトポジションは、前進段のうち2速のシフトポジションであり、右側の図で示されるシフトポジションは、前進段のうち3速のシフトポジションである。
いずれか複数のポジションにシフトレバーが位置していることを検出していることを示す信号を受信した(ステップS101でYES)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、制御シフトレンジとして「不定」を示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ200に送信する(ステップS102)。
いずれか複数のポジションにシフトレバーが位置していることを検出していることを示す信号を受信していない(ステップS101でNO)と判断した場合、または、ステップS102の後、パワートレインECU322のCPUは、クラッチポジションセンサ325からのクラッチSW信号を用いて、クラッチが操作されているか否かを判断する(ステップS111)。クラッチSW信号が、クラッチペダルが操作されていることを示す場合、クラッチが操作されていると判断される。
クラッチが操作されている(ステップS111でYES)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、ニュートラルポジションセンサ323からのニュートラルSW信号を用いて、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているか否かを判断する(ステップS112)。ニュートラルSW信号が、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していることを示す場合、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していると判断される。
シフトレバーがニュートラルポジションに位置している(ステップS112でYES)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、クラッチが操作されていると判断され、かつ、シフトレバーがニュートラルポジションに位置していると判断された後、最初の制御周期であるか否かを判断する(ステップS113)。最初の制御周期である(ステップS113でYES)と判断した場合、運動マネージャ200へ送信した前回の制御シフトレンジ情報で示される制御シフトレンジの出力値を、保持値としてパワートレインECU322のメモリに記憶させる(ステップS114)。
最初の制御周期でない(ステップS113でNO)と判断した場合、または、ステップS114の後、パワートレインECU322のCPUは、制御シフトレンジとして、N(ニュートラル)レンジに変えて、メモリに記憶されている保持値のレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ200に送信する(ステップS115)。
クラッチが操作されていない(ステップS111でNO)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、ニュートラルポジションセンサ323からのニュートラルSW信号を用いて、シフトレバーがニュートラルポジションに位置しているか否かを判断する(ステップS112)。
シフトレバーがニュートラルポジションに位置している(ステップS121でYES)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、制御シフトレンジとしてNレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ200に送信する(ステップS122)。
シフトレバーがニュートラルポジションに位置していない(ステップS112もしくはステップS121でNO)と判断した場合、または、ステップS115もしくはステップS122の後、パワートレインECU322のCPUは、シフトレバーが前進段のいずれかのポジションに位置しているか否かを判断する(ステップS123)。
シフトレバーが前進段のいずれかのシフトポジションに位置している(ステップS123でYES)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、制御シフトレンジとしてDレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ200に送信する(ステップS124)。
シフトレバーが前進段のいずれのシフトポジションにも位置していない(ステップS123でNO)と判断した場合、または、ステップS124の後、パワートレインECU322のCPUは、シフトレバーが後進段のRポジション(図6の「R」で示されるポジション)に位置しているか否かを判断する(ステップS125)。
シフトレバーがRポジションに位置している(ステップS125でYES)と判断した場合、パワートレインECU322のCPUは、制御シフトレンジとしてRレンジを示す制御シフトレンジ情報を、運動マネージャ200に送信する(ステップS126)。
シフトレバーがRポジションに位置していない(ステップS125でNO)と判断した場合、または、ステップS126の後、パワートレインECU322のCPUは、実行する処理をこの制御シフトレンジ出力処理の呼出元の上位の処理に戻す。
図6を再び参照して、このタイミングチャートは、シフトレバーが、3つのシフトポジションを示す図のうち左側の図で示される2速の前進段のシフトポジションから、真ん中の図で示されるニュートラルポジションを経て、右側の図で示される3速の前進段のシフトポジションに動かされる場合のタイミングチャートである。
時刻t1の前は、シフトポジションは、前進段の2速であり、クラッチペダルが操作されていないため、図5のステップS111およびステップS121でNOと判断され、ステップS123でYESと判断され、ステップS124で、制御シフトレンジとして、前進段の2速に対応するDレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ200に送信される。
時刻t1から時刻t2の間では、シフトポジションは、前進段の2速であり、クラッチペダルが操作されているため、ステップS111でYESと判断され、ステップS112でNOと判断され、ステップS123でYESと判断され、ステップS124で、制御シフトレンジとしてDレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ200に送信される。
時刻t2から時刻t3の間では、シフトポジションは、ニュートラルポジションであり、クラッチペダルが操作されているため、ステップS111およびステップS112でYESと判断され、ステップS115で、制御シフトレンジとして、保持値のシフトレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ200に送信される。ここでは、クラッチが操作されて、ニュートラルポジションとされた後、最初の制御周期において、ステップS114で、前回の出力値である2速の前進段に対応するDレンジが保持値として記憶される。
時刻t3以降は、シフトポジションは、前進段の3速であり、クラッチパダルが操作されていないため、ステップS111およびステップS121でNOと判断され、ステップS123でYESと判断され、ステップS124で、制御シフトレンジとして前進段の3速に対応するDレンジを示す制御シフトレンジ情報が、運動マネージャ200に送信される。
[変形例]
(1) 前述した実施の形態においては、図3で示したように、オートマチックトランスミッション用のパワートレインECU322が流用されるようにした。しかし、これに限定されず、遊星歯車機構等でエンジンおよびモータジェネレータの駆動配分を連続的に切替えるHEV(Hybrid Electric Vehicle)のトランスミッション用のパワートレインECUを流用するようにしてもよいし、CVT(Continuously Variable Transmission)用のパワートレインを流用するようにしてもよい。
(1) 前述した実施の形態においては、図3で示したように、オートマチックトランスミッション用のパワートレインECU322が流用されるようにした。しかし、これに限定されず、遊星歯車機構等でエンジンおよびモータジェネレータの駆動配分を連続的に切替えるHEV(Hybrid Electric Vehicle)のトランスミッション用のパワートレインECUを流用するようにしてもよいし、CVT(Continuously Variable Transmission)用のパワートレインを流用するようにしてもよい。
(2) 前述した実施の形態においては、車両1の運動を制御する制御装置が、ブレーキECU20の運動マネージャ200であることとした。しかし、これに限定されず、制御装置は、他のECUのCPUなど、他の制御装置であることとしてもよい。
(3) 前述した実施の形態を、パワートレインシステム302の開示と捉えることができ、パワートレインシステム302と協調して車両の運動を制御する運動マネージャ200のような制御装置の開示と捉えることができ、制御装置とパワートレインシステム302とを含む制御システムまたは車両1の開示と捉えることができ、パワートレインシステム302における制御方法の開示と捉えることができ、パワートレインシステム302で実行される制御プログラムの開示と捉えることができる。
[まとめ]
(1) 図1から図4で示したように、制御システムは、車両1の運動を制御する運動マネージャ200と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステム302とを含む。図4で示したように、パワートレインシステム302は、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサ325と、パワートレインシステム302を制御するパワートレインECU322とを備える。図5で示したように、パワートレインECU322は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し(たとえば、ステップS115、ステップS122、ステップS124、ステップS126)、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を運動マネージャ200に送信し(たとえば、ステップS115、ステップS122、ステップS124、ステップS126)、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ200に送信する特定情報として保持する(たとえば、ステップS114)。
(1) 図1から図4で示したように、制御システムは、車両1の運動を制御する運動マネージャ200と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステム302とを含む。図4で示したように、パワートレインシステム302は、クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサ325と、パワートレインシステム302を制御するパワートレインECU322とを備える。図5で示したように、パワートレインECU322は、マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し(たとえば、ステップS115、ステップS122、ステップS124、ステップS126)、変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を運動マネージャ200に送信し(たとえば、ステップS115、ステップS122、ステップS124、ステップS126)、クラッチポジションセンサよってクラッチの操作が検出されている場合、クラッチの操作が開始されたときの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、運動マネージャ200に送信する特定情報として保持する(たとえば、ステップS114)。
これにより、クラッチが操作されているときには、操作が開始されたときの変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が保持されて運動マネージャ200に送信される。このため、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由したとしても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が運動マネージャ200に送信されるため、運動マネージャ200により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両1をスムーズに加減速させることができる。
(2) 図5で示したように、パワートレインシステム302は、さらに、シフトレバーがニュートラルポジションに位置することを検出するニュートラルポジションセンサ323を備えるようにしてもよい。パワートレインECU322は、クラッチポジションセンサ325によってクラッチの操作が検出されている場合、ニュートラルポジションセンサ323によってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合であっても、運動マネージャ200に送信する特定情報としてニュートラルポジションを特定可能な特定情報を送信しない(たとえば、ステップS115)。
これにより、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、ニュートラルポジションを特定可能な特定情報が、運動マネージャ200に送信されないため、運動マネージャ200により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両1をスムーズに加減速させることができる。
(3) 図5で示したように、パワートレインECU322は、クラッチポジションセンサ325によってクラッチの操作が検出され、かつ、ニュートラルポジションセンサ323によってシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、保持している特定情報を、運動マネージャ200に送信する(たとえば、ステップS115)。
これにより、シフトレバーによって変速段が切替えられるときにニュートラルポジションを経由しても、切替え前の変速段が変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報が、運動マネージャ200に送信されるため、運動マネージャ200により設定される制動力が変動しないようにできる。その結果、車両1をスムーズに加減速させることができる。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
1 車両、10 ADAS-ECU、20 ブレーキECU、30 アクチュエータシステム、40 セントラルECU、42 メモリ、100 運転支援システム、102 AEB、104 PCS、106 ACC、108 ASL、200 運動マネージャ、202 受付部、204 調停部、206 算出部、208 分配部、302 パワートレインシステム、304 ブレーキシステム、306 ステアリングシステム、308 センサ群、321 パワートレイン制御MCU、322 パワートレインECU、323 ニュートラルポジションセンサ、324 Rポジションセンサ、325 クラッチポジションセンサ。
Claims (7)
- 車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む制御システムであって、
前記パワートレインシステムは、
クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換し、
変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を前記制御装置に送信し、
前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持する、制御システム。 - 前記パワートレインシステムは、さらに、
前記シフトレバーがニュートラルポジションに位置することを検出するニュートラルポジションセンサを備え、
前記制御部は、前記クラッチポジションセンサによって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記ニュートラルポジションセンサによって前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに位置することが検出されている場合であっても、前記制御装置に送信する前記特定情報として前記ニュートラルポジションを特定可能な特定情報を送信しない、請求項1に記載の制御システム。 - 前記制御部は、前記クラッチポジションセンサによって前記クラッチの操作が検出され、かつ、前記ニュートラルポジションセンサによって前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、保持している前記特定情報を前記制御装置に送信する、請求項2に記載の制御システム。
- パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置であって、
前記制御装置は、
前記パワートレインシステムから受信した、制御シフトレンジを特定可能な特定情報に応じた処理を実行し、
前記パワートレインシステムがマニュアルトランスミッションを含んで構成される場合、前記パワートレインシステムによってクラッチの操作が検出され、かつ、前記パワートレインシステムによって前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーがニュートラルポジションに位置することが検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの、前記シフトレバーによって選択されている変速段から変換された、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記パワートレインシステムから受信する、制御装置。 - マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムにおける制御方法であって、
前記パワートレインシステムは、
クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
前記制御方法は、前記制御部が、
前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、
変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、
前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持するステップとを含む、制御方法。 - マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムで実行される制御プログラムであって、
前記パワートレインシステムは、
クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
前記制御プログラムは、
前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、
変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記パワートレインシステムと協調して車両の運動を制御する制御装置に送信するステップと、
前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持するステップとを、前記制御部に実行させる、制御プログラム。 - 車両の運動を制御する制御装置と、マニュアルトランスミッションを含んで構成されるパワートレインシステムとを含む車両であって、
前記パワートレインシステムは、
クラッチの操作を検出するクラッチポジションセンサと、
前記パワートレインシステムを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記マニュアルトランスミッションのシフトレバーによって選択されている変速段を、オートマチックトランスミッションの制御シフトレンジに変換するステップと、
変換された制御シフトレンジを特定可能な特定情報を前記制御装置に送信するステップと、
前記クラッチポジションセンサよって前記クラッチの操作が検出されている場合、前記クラッチの操作が開始されたときの前記制御シフトレンジを特定可能な特定情報を、前記制御装置に送信する前記特定情報として保持する、車両。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022090776A JP2023177850A (ja) | 2022-06-03 | 2022-06-03 | 制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 |
CN202310592420.2A CN117167472A (zh) | 2022-06-03 | 2023-05-24 | 控制***、控制装置、控制方法以及非暂时性存储介质 |
EP23175133.0A EP4286712A1 (en) | 2022-06-03 | 2023-05-24 | Control system, control device, control method, and non-transitory storage medium |
US18/324,591 US11982349B2 (en) | 2022-06-03 | 2023-05-26 | Control system, control device, control method, and non-transitory storage medium |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2022090776A JP2023177850A (ja) | 2022-06-03 | 2022-06-03 | 制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2023177850A true JP2023177850A (ja) | 2023-12-14 |
Family
ID=86603932
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2022090776A Pending JP2023177850A (ja) | 2022-06-03 | 2022-06-03 | 制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US11982349B2 (ja) |
EP (1) | EP4286712A1 (ja) |
JP (1) | JP2023177850A (ja) |
CN (1) | CN117167472A (ja) |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3855875A (en) * | 1972-12-20 | 1974-12-24 | Allis Chalmers | Clutch pedal operated down shifting mechanism |
US5265018A (en) * | 1991-06-03 | 1993-11-23 | Ford New Holland, Inc. | Transmission speed matching control |
US5373924A (en) * | 1993-10-05 | 1994-12-20 | Case Corporation | Shift mechanism for an off-highway implement |
US5992256A (en) * | 1998-11-27 | 1999-11-30 | Eaton Corporation | Control to suspend automatic upper ratio shifting |
JP4823762B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-11-24 | 富士重工業株式会社 | 車両の出力制御装置 |
CN103527761B (zh) * | 2013-10-29 | 2016-02-03 | 长城汽车股份有限公司 | 手自一体的变速器组件的控制方法 |
JP7056474B2 (ja) | 2018-08-30 | 2022-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | 制御装置、マネージャ、システム、制御方法及び車両 |
-
2022
- 2022-06-03 JP JP2022090776A patent/JP2023177850A/ja active Pending
-
2023
- 2023-05-24 EP EP23175133.0A patent/EP4286712A1/en active Pending
- 2023-05-24 CN CN202310592420.2A patent/CN117167472A/zh active Pending
- 2023-05-26 US US18/324,591 patent/US11982349B2/en active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN117167472A (zh) | 2023-12-05 |
US20230392686A1 (en) | 2023-12-07 |
EP4286712A1 (en) | 2023-12-06 |
US11982349B2 (en) | 2024-05-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN111610782B (zh) | 用于车辆的纵向运动控制的方法和装置 | |
EP4306372A2 (en) | Motion manager, vehicle, control method for vehicle, and non-transitory storage medium | |
WO2018211100A1 (en) | A vehicle control system, method and computer program for a vehicle control multilayer architecture | |
JP2023177850A (ja) | 制御システム、制御装置、制御方法、制御プログラム、および、車両 | |
JP2023050455A (ja) | アクチュエータシステム、車両、運動マネージャおよび運転支援システム | |
US20230382358A1 (en) | Control device, control system, and control method | |
JP7468496B2 (ja) | 運動マネージャ、自動運転装置、制御システム、車両、車両の制御方法およびプログラム | |
US20230079506A1 (en) | Motion manager, vehicle, vehicle control method, and non-transitory storage medium | |
JP7521518B2 (ja) | 車両制御装置、車両制御方法およびプログラム | |
JP2023167496A (ja) | 車両制御装置、車両、車両制御方法およびプログラム | |
JP2021079746A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP7505464B2 (ja) | 運動マネージャ、車両、車両の制御方法およびプログラム | |
CN111226103A (zh) | 一种可移动平台的控制方法、控制设备及存储介质 | |
JP7464035B2 (ja) | 変速制御装置、変速制御方法及び変速制御用コンピュータプログラム | |
JP2023136125A (ja) | アクチュエータシステム、車両、車両制御方法、および、プログラム | |
JP2022030563A (ja) | 電動車両の制御装置 | |
JP2024049665A (ja) | 情報処理装置、車両、情報処理システム、情報処理方法およびプログラム | |
JP2022187304A (ja) | 遠隔運転車両、遠隔運転システム、蛇行運転抑制方法、及び蛇行運転抑制プログラム |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20240125 |