JP2023077834A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速ウェット旋回性が良好な空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤの断面幅Ｗｔおよびタイヤのベルト層幅Ｂが所定の要件を満たすタイヤにおいて、トレッド表面ゴム層４を構成するゴム組成物の配合を特定の条件とし、かつ、トレッド表面ゴム層４を構成するゴム組成物の総スチレン量を、トレッド内側ゴム層５を構成するゴム組成物の総スチレン量より大きくする。【選択図】図１

Description

本開示は、高速旋回時のウェットグリップ性能が向上した空気入りタイヤに関する。

乗用車用タイヤの性能として、転がり抵抗低減、ウェットグリップ性能等を高い次元で両立することが望まれている。

そこで、乗用車用タイヤとして、トレッドの最表面に位置するトレッド表面ゴム層と、当該トレッド表面ゴム層よりタイヤ径方向内側に位置するトレッド内側ゴム層とを含むトレッドゴムを備えた空気入りタイヤが様々提案されている（例えば特許文献１）。このようなタイヤにおいては、トレッド表面ゴム層を相対的に剛性の高いゴム層とし、トレッド内側ゴム層を相対的に剛性の低いゴム層としている。これにより、直進走行時において、相対的に剛性の低い内側ゴム層が例えばヒステリシスロスを抑制して、タイヤの転がり抵抗を低減させている。

特開２０１４－１６２２４２号公報

しかしながら、昨今は高速道の整備も進み、車両性能も向上していることから、高速で長距離を移動することも珍しくない状況にある。そのような中で、上記のような空気入りタイヤは、トレッド表面ゴム層の剛性が高い為、旋回時において、路面との接地性が十分とは言えず、高速旋回中のウェットグリップ性能には改善の余地がある。

本開示は、高速旋回時のウェットグリップ性能が向上した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

鋭意検討した結果、タイヤの断面幅およびタイヤのベルト層幅が所定の要件を満たすタイヤにおいて、トレッド表面ゴム層を構成するゴム組成物の配合を特定の条件とし、かつ、トレッド表面ゴム層を構成するゴム組成物の総スチレン量を、トレッド内側ゴム層を構成するゴム組成物の総スチレン量より大きくすることで、上記課題を解決できることが見出された。

すなわち、本開示は、トレッド部およびベルト層を有したタイヤであって、前記トレッド部はトレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を少なくとも備え、前記第一層および前記第二層を構成するゴム成分はスチレンブタジエンゴムを含み、前記第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量が２５質量％以下であり、前記第一層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）が－１８℃以上であり、前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ１（質量％）が１～３５質量％であり、前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ２（質量％）が、Ｓ１より小さく、正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５を満たすタイヤ、に関する。

本開示によれば、高速旋回時のウェットグリップ性能が向上した空気入りタイヤが提供される。

本開示の一実施態様に係るタイヤの概略部分断面図である。 トレッドを平面に押し付けたときのタイヤの模式図である。

本開示は、トレッド部およびベルト層を有したタイヤであって、前記トレッド部はトレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を少なくとも備え、前記第一層および前記第二層を構成するゴム成分はスチレンブタジエンゴムを含み、前記第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量が２５質量％以下であり、前記第一層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）が－１８℃以上であり、前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ１（質量％）が１～３５質量％であり、前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ２（質量％）が、Ｓ１より小さく、正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５を満たすタイヤである。

理論に拘束されることは意図しないが、本開示の効果が発揮されるメカニズムとしては、例えば以下のように考えられる。

本開示のタイヤは、（１）トレッド面を構成する第一層の総スチレン量Ｓ１が１～３５質量％であるため、トレッド面でゴム成分中のスチレン部による凝集が抑制され、高速走行時においても路面への追随性が得やすくなると考えられる。（２）トレッド面を構成する第一層のブタジエンゴムの含有量が２５質量％以下、かつガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）が－１８℃以上であるため、Ｔｇより高い温度領域での損失正接ｔａｎδが高くなり、高速旋回時に良好な発熱性を得ることができると考えられる。（３）前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層の総スチレン量Ｓ２がＳ１よりも小さいことで、第二層でのスチレンブタジエンゴムのスチレンの凝集がさらに抑制されるため、トレッド面が路面へ接地しやすくなる。同時に前記第一層、および前記第二層のゴム成分中にスチレンが共通して存在していることで、これらによって力が伝達されやすくなり、旋回時に反力を得やすくなると考えられる。（４）タイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５を満たすので、トレッドショルダー部の接地圧が上昇することを抑制し、高速旋回時にトレッド面表面の接地圧を均一化させ、接地面全体で生じる力を大きくすることができると考えられる。そして上記（１）～（４）が協働することにより、高速走行状態においても、トレッド面全体の接地圧を均一化し、かつ、トレッド表面ゴム層の追従性および発熱性が高く、トレッド表面で生じた力をタイヤ内部に伝えやすい状態にある為、高速旋回時のウェットグリップ性能が向上するという、特筆すべき効果が達成されると考えられる。

Ｗｔ、Ｂ、およびＳ１は下記式（２）を満たすことが好ましい。
（Ｓ１×Ｂ－４８０）／Ｗｔ≦２１・・・（２）

Ｗｔ、Ｂ、およびＳ１が上記式（２）を満たすようにタイヤ断面幅に対して、スチレン含有量およびベルト層幅の積を小さくする。これにより、表面ゴム層でのスチレン部の凝集を防ぎつつ、トレッド表面の接地性を向上させることが可能となり、より高速旋回時のウェットグリップ性能が向上しやすくなると考えられる。

前記第一層および／または前記第二層を構成するゴム組成物は、平均一次粒子径２０ｎｍ以下のシリカを含有することが好ましい。

シリカの平均一次粒子径が前記の範囲であることによって、シリカとゴム成分との相互作用が生じ易くなり、発熱性を高められるため、高速走行時のウェットグリップ性能をさらに向上できると考えられる。

前記第一層および／または前記第二層を構成するゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対しシリカを４０～１２０質量部含有することが好ましい。

トレッドを構成するゴム組成物中のシリカの含有量を前記の範囲とすることで、シリカの分散性と発熱性を両立でき、高速走行時のウェットグリップ性能をさらに向上できると考えられる。

前記第二層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₂（℃）は、－３０℃以上であることが好ましい。

Ｔｇ₂（℃）を－３０℃以上とすることで、前記第二層の損失正接ｔａｎδが低くなりすぎず、高速旋回時にも前記第二層が一定の発熱性を得ることができ、高速旋回時のウェットグリップ性能と転がり抵抗の低減を高度に両立できる。

Ｔｇ₁－Ｔｇ₂は２℃以上であることが好ましい。

前記第二層のガラス転移温度Ｔｇ₂（℃）を、前記第一層のガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）よりも低くすることで、前記第二層の損失正接ｔａｎδは前記第一層の損失正接ｔａｎδに対して相対的に低くなり、トレッド全体の転がり抵抗を低減できると考えられる。Ｔｇ₁とＴｇ₂の差を前記の範囲とすることで、前記第二層の損失正接ｔａｎδは前記第一層の損失正接ｔａｎδに対して相対的に低くなるため、前記第二層が制動時のトレッド全体の変形を抑制し、トレッド面の路面への接地面積が拡大して、ウェットグリップ性能が向上すると考えられる。

前記第二層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量は３５質量％以下であることが好ましい。

前記第二層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量を前記の範囲とすることで、前記第二層のＴｇが低くなりすぎず、高速旋回時にも前記第二層が一定の発熱性を得ることができ、高速旋回時のウェットグリップ性能と転がり抵抗の低減を高度に両立できる。

前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ２は１５～３５質量％であることが好ましい。

Ｓ２を前記の範囲とすることで、前記第二層でのスチレンブタジエンゴムのスチレンの凝集がさらに抑制されるため、トレッド面が路面へ接地しやすくなり、ウェットグリップ性能が向上する。

前記トレッドがベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されていることが好ましい。

前記トレッドがベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されていることで、前記第二層と前記ベースゴム層によりトレッド全体での発熱性が下がり、転がり抵抗が低減できる。また、前記第二層と前記ベースゴム層により制動時のトレッド全体の変形がさらに抑制されるので、トレッド面の路面への接地面積が拡大して、ウェットグリップ性能がさらに向上する。

タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、前記ＷｔおよびＤｔが、下記式（３）を満たすことが好ましい。
（π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（３）

上記式（３）の値を前記の範囲とし、タイヤの横方向面積に対するトレッド部の幅を小さくすることで、トレッド由来の発熱を低下させることができる。これにより、タイヤにおいて、もっとも発熱に寄与の高いトレッドの発熱による温度上昇を抑えることができ、タイヤの温度、サイド部の温度が高くなりすぎることを防ぎ、転がり抵抗を低減できる。

前記トレッドが、タイヤ周方向に連続して延びる１以上の周方向溝によって仕切られた、陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部において、トレッド面への開口面積が０．１～１５ｍｍ²の***を１個以上有することが好ましい。

前記トレッドが、前記***を１個以上有することで、タイヤが湿潤路面に接地した際、トレッド面と路面との間の水を除去することができ、路面への追随性が得やすくなり、特に高速走行時のウェットグリップ性能が向上する。

＜定義＞
「ゴム成分中の総スチレン量」とは、ゴム成分１００質量％中に含まれるスチレン部の合計含有量（質量％）であって、Σ（各スチレン含有ゴムのスチレン含量（質量％）×各スチレン含有ゴムのゴム成分中の含有量（質量％）／１００）により計算される。例えば、ゴム成分が、第一のＳＢＲ（スチレン含量２５質量％）３０質量％、第二のＳＢＲ（スチレン含量２７．５質量％）６０質量％、およびＮＲ１０質量％からなる場合、ゴム成分１００質量％中の総スチレン量は、２４．０質量％（＝２５×３０／１００＋２７．５×６０／１００）である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。規格に定められていないタイヤの場合、正規内圧は２５０ｋＰａとする。

「正規状態」とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤが前記の最小リムにリム組みされかつ２５０ｋＰａが充填され、しかも、無負荷の状態をいうものとする。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法（タイヤ断面幅Ｗｔ等）は、前記正規状態で測定される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格であれば「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格であれば“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に掲載の「最大値」、およびＥＴＲＴＯ規格であれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”は、正規荷重である。

「タイヤの断面幅Ｗｔ」とは、正規状態におけるタイヤ断面の最大幅を指す。ただし、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いた、サイドウォール外面間の最大幅である。また、簡易的には、タイヤを半径方向に切り出した断面において、ビード部間を正規リム幅に合わせた状態でサイドウォールの文字等を除いた幅方向の最大直線距離を求めることで、測定することができる。

「タイヤのベルト層幅Ｂ」とは、正規状態におけるタイヤのベルト層の幅方向の最大長さである。簡易的には上述の断面幅と同様に、タイヤを半径方向に切り出した断面において、ビード部間を正規リム幅に合わせた状態で、ベルト層の端点間の幅方向直線距離を求めることで測定することができる。なお、ベルト層が複数枚のベルト層で構成される場合、これらのうち最も距離の長いものを「タイヤのベルト総幅Ｂ」とする。

「タイヤの外径Ｄｔ」とは、正規状態における、タイヤの直径である。

「タイヤの扁平率（％）」とは、正規状態における、タイヤ断面高さＨｔ（ｍｍ）および前記断面幅Ｗｔ（ｍｍ）より、（Ｈｔ／Ｗｔ）×１００により求められる。

「***」とは、トレッド内から延在しトレッド踏面へ開口するものを指す。また、タイヤ周方向、幅方向に連通しておらず、周方向溝、横溝、飾り溝などとは区別されるものである。

「オイルの含有量」は、油展ゴムに含まれるオイル量も含む。

＜測定方法＞
「ゴム組成物のガラス転移温度（Ｔｇ）」は、ゴム組成物の試験片サンプル（例えば、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）について、動的粘弾性評価装置（例えば、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズ）を用いて、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、振幅±０．５％、および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で、ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）である。タイヤ用ゴム組成物においては、タイヤからゴム組成物の試験片サンプルを採取し、試験片サンプルの長手方向とタイヤ周方向を一致させる。

「Ｔｇ」はＪＩＳ Ｋ ７１２１に準拠して示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により求められる値であり、例えば、ＳＢＲや樹脂成分に適用される。

「スチレン含量」は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ等のスチレンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「ビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＳＢＲ、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「シス含量（シス－１，４－結合ブタジエン単位量）」は、ＪＩＳ Ｋ ６２３９－２：２０１７に従い、赤外吸収スペクトル分析により算出される値であり、例えば、ＢＲ等のブタジエンに由来する繰り返し単位を有するゴム成分に適用される。

「重量平均分子量（Ｍｗ）」は、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（例えば、東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬ ＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥ ＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。例えば、ＳＢＲ、ＢＲ、樹脂成分、液状ポリマー等に適用される。

「シリカの平均一次粒子径」は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。

「シリカのＮ₂ＳＡ」は、ＡＳＴＭ Ｄ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される。

「カーボンブラックのＮ₂ＳＡ」は、ＪＩＳ Ｋ ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」に準じて測定される。

「樹脂成分の軟化点」は、ＪＩＳ Ｋ ６２２０－１：２００１に規定される軟化点を環球式軟化点測定装置で測定し、球が降下した温度である。

≪タイヤ≫
本開示の一実施形態であるタイヤは、トレッド部およびベルト層を有したタイヤであって、前記トレッド部はトレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を少なくとも備え、前記第一層および前記第二層を構成するゴム成分はスチレンブタジエンゴムを含み、前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ１（質量％）が１～３５質量％であり、前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ２（質量％）が、Ｓ１より小さく、正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５を満たす。

本開示のタイヤは、トレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を配置することで、ウェットグリップ性能の向上を図ることができる。

本開示の一実施形態であるタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。ただし、以下の記載は本開示を説明するための例示であり、本開示の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

＜タイヤの寸法＞
図１は、本開示に係るタイヤの一部が示された拡大断面図である。上下方向がタイヤの半径方向であり、左右方向がタイヤ幅方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向である。

本開示のタイヤは、扁平率４５％以上が好ましく、５０％以上がより好ましく、５２％以上がさらに好ましく、５５％以上がさらに好ましい。一方、上限としては８０％以下が好ましく、７５％以下がより好ましく、７０％以下がさらに好ましい。扁平率が前記の範囲であることにより、旋回時にサイド部が適度にたわみやすくなり、トレッド最表面が接地しやすくなる為、高速旋回時のウェットグリップ性能をさらに高めることができる。

タイヤの外径Ｄｔは、５８５ｍｍ以上が好ましく、６００ｍｍ以上がより好ましく、６２５ｍｍ以上がさらに好ましい。また、タイヤの外径Ｄｔは、８４３ｍｍ未満が好ましく、７２５ｍｍ未満がより好ましく、６８５ｍｍ未満がさらに好ましい。

タイヤの断面幅Ｗｔは、１２５ｍｍ以上が好ましく、１５０ｍｍ以上がより好ましく、１７５ｍｍ以上がさらに好ましい。また、タイヤの断面幅Ｗｔは、３０５ｍｍ未満が好ましく、２４５ｍｍ未満がより好ましく、２１０ｍｍ未満がさらに好ましい。

本開示のタイヤは、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が下記式（１）を満たすことを特徴とする。
（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５・・・（１）

式（１）の値は、本開示の効果の観点から、０．７４以下が好ましく、０．７３以下がより好ましく、０．７２以下がさらに好ましい。式（１）の下限値は特に制限されないが、０．５０以上が好ましく、０．６０以上がより好ましく、０．６５以上がさらに好ましい。

本開示のタイヤは、Ｗｔ、Ｂ、およびＳ１が下記式（２）を満たすことが好ましい。
（Ｓ１×Ｂ－４８０）／Ｗｔ≦２１・・・（２）

式（２）の値は、１８以下が好ましく、１５以下がより好ましく、１０以下がさらに好ましい。また、式（２）の下限値は、特に制限されないが、１以上が好ましく、２以上がより好ましい。

本開示のタイヤは、タイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（３）を満たすことが好ましい。
（π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（３）

ここで、Ｄｔが大きくなると式（３）の値は大きくなり、逆に小さくなれば同値は小さくなる一方、Ｗｔが大きくなると式（３）の値は小さくなり、逆に小さくなれば同値は大きくなる関係にあるから、この点に着目して、ＤｔとＷｔを調節することで、ＤｔとＷｔが式（３）を満たすように調節することができる。

式（３）の値は、１５００以上が好ましく、１５２０以上がより好ましく、１５２５以上がさらに好ましい。また、式（３）の上限値は、特に制限されないが、２８００以下が好ましく、２７００以下がより好ましく、２６００以下がさらに好ましい。

式（３）を満たすタイヤサイズとしては、具体的には、１２５／６５Ｒ１９、１４５／６０Ｒ１８、１４５／６０Ｒ１９、１５５／５５Ｒ１８、１５５／５５Ｒ１９、１５５／７０Ｒ１７、１５５／７０Ｒ１９、１６５／５５Ｒ２０、１６５／５５Ｒ２１、１６５／６０Ｒ１９、１６５／６５Ｒ１９、１６５／７０Ｒ１８、１７５／５５Ｒ１９、１７５／５５Ｒ２０、１７５／５５Ｒ２２、１７５／６０Ｒ１８、１８５／５５Ｒ１９、１８５／６０Ｒ２０、１９５／５０Ｒ２０、１９５／５５Ｒ２０、２０５／５５Ｒ１６、１９５／６５Ｒ１５、２０５／５５Ｒ１６等が挙げられる。

＜トレッドの構造＞
図１に図示される通り、本開示のタイヤのトレッド部は、第一層４および第二層５を備え、第一層４の外面がトレッド面を構成し、第二層５が第一層の半径方向内側に隣接している。また、ベルト層３のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層６を備えることが好ましい。本開示の目的が達成される限り、第二層５とベースゴム層６との間に、さらに１または２以上のゴム層を有していてもよい。

＜トレッドパターン＞
図２は、トレッドを平面に押し付けたときの接地面の模式図である。本開示に係るタイヤを構成するトレッド１０は、図２に示すように、タイヤ周方向Ｃに連続して延びる（図２の例では、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる）周方向溝１と、幅方向に延びる横溝２１およびサイプ２２、２３とを有する。

トレッド１０は、周方向Ｃに連続して延びる複数の周方向溝１を有している。図２においては、周方向溝１は３本設けられているが、周方向溝の数は特に限定されず、例えば２本～５本であってもよい。また、周方向溝１は、本開示では、周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されるものではなく、例えば、周方向に沿って波状や正弦波状やジクザク状に延びていてもよい。

トレッド１０は、タイヤ幅方向Ｗで、複数の周方向溝１によって仕切られた陸部２を有している。ショルダー陸部１１は、周方向溝１とトレッド端Ｔｅとの間に形成された一対の陸部である。センター陸部１２は、一対のショルダー陸部１１の間に形成された陸部である。図３においては、センター陸部１２は２つ設けられているが、センター陸部の数は特に限定されず、例えば１つ～５つであってもよい。

陸部２には、横溝（幅方向溝）および／またはサイプが設けられていることが好ましい。図２においては、ショルダー陸部１１には、末端が周方向溝１に開口している複数のショルダー横溝２１と、片端が周方向溝１に開口している複数のショルダーサイプ２２とが設けられ、センター陸部１２には、片端が周方向溝１に開口している複数のセンターサイプ２３が設けられている。本開示では、センター陸部１２を横断し、両端が周方向溝に開口するような横溝（幅方向溝）およびサイプを有しないことが好ましい。

陸部２は、***を１個以上有することが好ましい。図２では、センター陸部１２において、***２４が、センターサイプ２３のタイヤ幅方向部分およびタイヤ周方向部分と、当該センターサイプ２３とタイヤ周方向に隣り合うセンターサイプ２３で囲まれる陸部分に２個配設されている。***のトレッド面への開口面積は、０．１～１５ｍｍ²が好ましく、０．５～１０ｍｍ²がより好ましく、１．０～７．０ｍｍ²がさらに好ましく、１．５～５．０ｍｍ²が特に好ましい。前記開口面積の***を設けることにより、タイヤが湿潤路面に接地した際、トレッド面と路面との間の水を除去することができ、路面への追随性が得やすくなり、特に高速走行時のウェットグリップ性能が向上する。また、他性能に悪影響を与えず、トレッド部の表面積を大きくすることが可能となるため、トレッド部での放熱性が良化し、タイヤおよびサイド部での温度上昇を抑制することが可能となると考えられる。

なお、本明細書において、周方向溝、幅方向溝を含め「溝」は、少なくとも２．０ｍｍよりも大きい幅の凹みをいう。一方、本明細書において、「サイプ」は、幅が２．０ｍｍ以下、好ましくは０．５～１．５ｍｍの細い切り込みをいう。

［ゴム組成物の物性］
本開示において、前記第一層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₁は、－１８℃以上である。ガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）を－１８℃以上とすることで、Ｔｇより高い温度領域での損失正接ｔａｎδが高くなり、高速旋回時に良好な発熱性を得ることができ、高速旋回時のウェットグリップ性能が向上する。

＜Ｔｇ₁＞
Ｔｇ₁（℃）としては、－１７．５℃以下が好ましく、－１７℃以上がより好ましく、－１６℃以上がさらに好ましい。Ｔｇ₁（℃）の上限値は特に制限されないが、－７℃以下が好ましく、－９℃以下がより好ましく、－１０℃以下がさらに好ましい。

＜Ｔｇ₂＞
本開示において、前記第二層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₂は、－３０℃以上であることが好ましい。ガラス転移温度Ｔｇ₂（℃）を－３０℃以上とすることで、前記第二層の損失正接ｔａｎδが低くなりすぎず、高速旋回時にも前記第二層が一定の発熱性を得ることができ、高速旋回時のウェットグリップ性能と転がり抵抗の低減を高度に両立できる。

Ｔｇ₂（℃）としては、－３０℃以上が好ましく、－２５℃以上がさらに好ましく、－２０℃以上が特に好ましく、－１９℃以上が最も好ましい。Ｔｇ₂（℃）の上限値は特に制限されないが、転がり抵抗低減の観点から、－５℃以下が好ましく、－８℃以下がより好ましい。

上記Ｔｇ₁（℃）およびＴｇ₂（℃）は、それぞれのゴム層を形成するゴム組成物のゴム成分の比率、ゴム成分内のスチレン量、各ゴム成分のＴｇや可塑剤の種類、量などにより適宜調整可能である。例えば、ゴム成分内のスチレン量を減らす、Ｔｇの低いスチレンブタジエンゴムを用いる、可塑剤としてＴｇの低いエステル系可塑剤を用いる、等により、Ｔｇ₁（℃）およびＴｇ₂（℃）を低下させることができる。一方、ゴム成分内のスチレン量を増やす、Ｔｇの高いスチレンブタジエンゴムを用いる、可塑剤としてＴｇの高い樹脂成分を用いることにより、Ｔｇ₁（℃）およびＴｇ₂（℃）を高くすることが可能である。

本開示において、Ｔｇ₁－Ｔｇ₂は２℃以上であることが好ましい。Ｔｇ₁－Ｔｇ₂が２℃以上であることで、前記第二層の損失正接ｔａｎδは前記第一層の損失正接ｔａｎδに対して相対的に低くなるため、前記第二層が制動時のトレッド全体の変形を抑制し、トレッド面の路面への接地面積が拡大して、ウェットグリップ性能が向上する。

Ｔｇ₁－Ｔｇ₂は、３℃以上がより好ましく、５℃以上がさらに好ましく、８℃以上がさらに好ましい。また、全記第二層でも発熱が得られやすくなる観点からＴｇ₁－Ｔｇ₂の上限値は、３０℃以下が好ましく、２８℃以下がより好ましく、２４℃以下がさらに好ましく、２０℃以下がさらに好ましい。

［ゴム組成物の配合］
本開示の前記一層、前記第二層、およびベースゴム層を構成するゴム組成物は、前記第二層を構成するゴム組成物の総スチレン量が前記第一層を構成するゴム組成物の総スチレン量より小さいことを特徴とする。各層を構成するゴム組成物（以下、本開示に係るゴム組成物という）は、いずれも以下に説明する原料を用いて製造することができる。以下に詳細に説明する。

＜ゴム成分＞
本開示に係るゴム組成物の製造に使用されるゴム成分としては、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）およびイソプレン系ゴムが好適に用いられる。また、本開示において、前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物は、ＳＢＲを必須のゴム成分として含有する。また、本開示において、ベースゴム層を構成するゴム組成物は、ＳＢＲを含有しなくてもよい。これらのゴム成分は単独で用いても良く、異なる２種類以上のゴム成分を併用しても良い。

本開示において、前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物は、ＢＲを含むことが好ましい。また、本開示において、ベースゴム層を構成するゴム組成物は、イソプレン系ゴムを含有することが好ましく、イソプレン系ゴムおよびＢＲを含有することがより好ましい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでもＳ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましく、変性Ｓ－ＳＢＲがより好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらＳＢＲは、単独で用いてもよいし、２種以上を併用してもよい。

本開示で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等によって製造販売されるＳ－ＳＢＲが挙げられる。

ＳＢＲのスチレン含量は、グリップ性能の観点から、１質量％以上が好ましく、５質量％以上がより好ましく、８質量％以上がさらに好ましい。一方、ＳＢＲのスチレン含量は、４０質量％以下が好ましく、２５質量％以下がより好ましく、２０質量％以下がさらに好ましい。ＳＢＲのスチレン含量が４０質量％を超えると、スチレン基が隣接し、スチレン基によるドメインが大きくなりすぎ、良好な接地性が得られ難くなることが懸念される。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含量は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度や耐摩耗性能の観点から１０モル％以上が好ましく、１５モル％以上がより好ましく、２０モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、温度依存性の増大防止、ウェットグリップ性能、破断伸び、および耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、前記測定方法により測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ウェットグリップ性能および耐摩耗性能の観点から２０万以上が好ましく、３０万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましく、５０万以上が特に好ましい。また、Ｍｗは、架橋均一性等の観点から、２００万以下が好ましく、１５０万以下がより好ましく、１００万以下がさらに好ましい。なお、Ｍｗは、前記測定方法により測定される。

前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物において、ＳＢＲのゴム成分中の含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上がさらに好ましく、６０質量％以上が特に好ましい。また、前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物において、ＳＢＲのゴム成分中の含有量の上限値は特に限定されず、１００質量％とすることもできるが、耐摩耗性の観点から、９５質量％以下が好ましく、９０質量％以下がより好ましく、８５質量％以下がさらに好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス１，４結合含有率が５０％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス１，４結合含有率が９０％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。

ハイシスＢＲとしては、例えば、ＪＳＲ（株）、日本ゼオン（株）、宇部興産（株）等によって製造販売されるハイシスＢＲ等が挙げられる。ハイシスＢＲを含有することで低温特性および耐摩耗性能を向上させることができる。希土類系ＢＲとしては、例えば、ランクセス（株）等によって販売される希土類系ＢＲが挙げられる。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。このようなＳＰＢ含有ＢＲとしては、宇部興産（株）製等によって販売されるＳＰＢ含有ＢＲが挙げられる。

変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。このような変性ＢＲとしては、例えば、ＺＳエラストマー（株）製のスズ変性ＢＲ、Ｓ変性ポリマー（シリカ用変性）等が挙げられる。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、耐摩耗性およびグリップ性能等の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、架橋均一性等の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、前記測定方法により求めることができる。

本開示において、前記第一層を構成するゴム組成物がＢＲを含有する場合のＢＲのゴム成分中の含有量は、２５質量％以下である。前記第一層を構成するゴム組成物のＢＲのゴム成分中の含有量は、好ましくは２３質量％以下であり、２２質量％以下がより好ましく、２１質量％以下が最も好ましい。また、前記第一層を構成するゴム組成物のＢＲのゴム成分中の含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、１８質量％以上が最も好ましい。

前記第二層を構成するゴム組成物がＢＲを含有する場合、ＢＲのゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、４５質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３８質量％以下がさらに好ましく、３５質量％以下が特に好ましい。また、前記第二層を構成するゴム組成物のＢＲのゴム成分中の含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましく、１５質量％以上がさらに好ましく、２０質量％以上が最も好ましい。

前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましい。また、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がＢＲを含有する場合のゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、７０質量％以下が好ましく、６０質量％以下がより好ましい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム（ＵＰＮＲ）、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのゴムは単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ業界において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物がイソプレン系ゴムを含有する場合、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量は、特に限定されない。

前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がイソプレン系ゴムを含有する場合、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量は、本開示の効果の観点から、３０質量％以上が好ましく、４０質量％以上がより好ましく、５０質量％以上がさらに好ましく、６０質量％以上が特に好ましく、５０質量％以上が最も好ましい。また、前記ベースゴム層を構成するゴム組成物において、イソプレン系ゴムのゴム成分中の含有量の上限値は特に限定されず、１００質量％とすることもできる。

（その他のゴム成分）
本開示に係るゴム組成物中のゴム成分として、前記のＳＢＲ、ＢＲおよびイソプレン系ゴム以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜Ｓ１＞
本開示に係るゴム組成物において、前記第一層の総スチレン量（Ｓ１）を、３５質量％以下とすることで、トレッド面でゴム成分中のスチレン部による凝集が抑制され、路面への追随性が得やすくなる。好ましくは２５質量％以下、より好ましくは２０質量％以下、さらに好ましくは１０質量％以下である。

本開示に係るゴム組成物において、前記第一層の総スチレン量（Ｓ１）を１質量％以上とすることにより、ウェットグリップ性能を向上させることができる。好ましくは２質量％以上、より好ましくは５質量％以上である。

＜Ｓ２＞
本開示に係るゴム組成物において、前記第二層の総スチレン量（Ｓ２）は、前記第一層の総スチレン量（Ｓ１）より小さい。前記第二層の総スチレン量Ｓ２を前記第一層の総スチレン量Ｓ１よりも小さくすることで、前記第二層でのスチレンブタジエンゴムのスチレンの凝集がさらに抑制されるため、トレッド面が路面へ接地しやすくなる。

本開示に係るゴム組成物において、前記第二層の総スチレン量（Ｓ２）は、本開示の効果の観点から、３５質量％以下が好ましく、２５質量％以下がより好ましく、２０質量％以下がさらに好ましく、１０質量％以下が最も好ましい。また、前記第二層の総スチレン量（Ｓ２）は、本開示の効果の観点から、１質量％以上が好ましく、１．５質量％以上がより好ましく、２質量％以上がさらに好ましい。

本開示に係るゴム組成物において、ベースゴム層を構成するゴム組成物の総スチレン量は、特に制限されない。

＜フィラー＞
前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物は、フィラーとしてシリカを含有することが好ましく、カーボンブラックおよびシリカを含有することがより好ましい。前記ベースゴム層を構成するゴム組成物は、フィラーとして、カーボンブラックを含有することが好ましい。

（シリカ）
本開示に係るゴム組成物にシリカを配合することにより、転がり抵抗の低減、およびウェットグリップ性能を向上させることができる。シリカとしては、特に限定されるものではなく、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。シリカは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、これらのシリカは含水シリカ等を原料としたもの以外にもみ殻などのバイオマス材料を原料としたものを用いても良い。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、破断伸びの観点から、１５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、２００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、転がり抵抗低減および加工性の観点からは、３００ｍ²／ｇ以下が好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＢＥＴ比表面積は、前記測定方法により測定することができる。

シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましく、１７ｎｍ以下がさらに好ましい。該平均一次粒子径の下限値は特に限定されないが、シリカの分散性の観点から、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善することができる。なお、シリカの平均一次粒子径は、前記測定方法により求めることができる。

前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物がシリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、転がり抵抗の低減およびウェットグリップ性能向上の観点から、４０質量部以上が好ましく、５０質量部以上が好ましく、６０質量部以上がさらに好ましい。また、シリカのゴムへの分散性の悪化により、転がり抵抗が上昇することを抑制する観点からは、１５０質量部以下が好ましく、１４０質量部以下が好ましく、１３０質量部以下がさらに好ましい。前記ベースゴム層がシリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、特に制限されない。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらは単独で用いても、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、５０ｍ²／ｇ以上が好ましく、８０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１００ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性、転がり抵抗低減、破壊特性および耐久性の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２２０ｍ²／ｇ以下がより好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、前記測定方法により測定することができる。

前記第一層を構成するゴム組成物がカーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、転がり抵抗低減の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２０質量部以下がさらに好ましい。

前記第二層を構成するゴム組成物がカーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、転がり抵抗低減の観点からは、６０質量部以下が好ましく、５０質量部以下がより好ましく、４０質量部以下がさらに好ましい。

前記ベースゴム層がカーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、補強性の観点から、１０質量部以上が好ましく、２０質量部以上がより好ましい。また、本開示の効果の観点から、１００質量部以下が好ましく、９０質量部以下がより好ましい。

（その他のフィラー）
カーボンブラックおよびシリカ以外のフィラーとしては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来タイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

（シランカップリング剤）
シリカは、シランカップリング剤と併用することが好ましい。シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来シリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系シランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤；３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－ヘキサノイルチオ－１－プロピルトリエトキシシラン、３－オクタノイルチオ－１－プロピルトリメトキシシラン等のチオエステル系シランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系シランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ系シランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系シランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系シランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系シランカップリング剤；等が挙げられる。なかでも、スルフィド系シランカップリング剤および／またはメルカプト系シランカップリング剤を含有することが好ましい。シランカップリング剤としては、例えば、モメンティブ社等より市販されているものを使用することができる。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト基を有するシランカップリング剤は、下記式（４）で表される化合物、および／または下記式（５）で表される結合単位Ａと下記式（６）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１～１２のアルキル、炭素数１～１２のアルコキシ、または－Ｏ－（Ｒ¹¹¹－Ｏ）_z－Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１～３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、炭素数６～３０のアリール、または炭素数７～３０のアラルキルを表し；ｚは、１～３０の整数を表す）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１～６のアルキレンを表す）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、または炭素数２～３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１～３０のアルキレン、炭素数２～３０のアルケニレン、または炭素数２～３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

式（４）で表される化合物としては、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（７）で表される化合物（エボニックデグサ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

式（５）で表される結合単位Ａと上記式（６）で表される結合単位Ｂとを含む化合物は、ビス－（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド系シランカップリング剤に比べ、加工中の粘度上昇が抑制される。そのため、シリカの分散性がより良好となり、転がり抵抗が低減し、また、ウェットグリップ性能および破断伸びがより向上する傾向がある。これは結合単位Ａのスルフィド部分がＣ－Ｓ－Ｃ結合であるため、テトラスルフィドやジスルフィドに比べ熱的に安定であることから、ムーニー粘度の上昇が少ないためと考えられる。

結合単位Ａの含有量は、加工中の粘度上昇を抑制する観点から、３０～９９モル％が好ましく、５０～９０モル％がより好ましい。また、結合単位Ｂの含有量は、１～７０モル％が好ましく、５～６５モル％がより好ましく、１０～５５モル％がさらに好ましい。また、結合単位ＡおよびＢの合計含有量は、９５モル％以上が好ましく、９８モル％以上がより好ましく、１００モル％が特に好ましい。なお、結合単位Ａ、Ｂの含有量は、結合単位Ａ、Ｂがシランカップリング剤の末端に位置する場合も含む量である。結合単位Ａ、Ｂがシランカップリング剤の末端に位置する場合の形態は特に限定されず、結合単位Ａ、Ｂを示す式（５）および式（６）と対応するユニットを形成していればよい。

式（５）で示される結合単位Ａと式（６）で示される結合単位Ｂとを含む化合物において、結合単位Ａの繰り返し数（ｘ）と結合単位Ｂの繰り返し数（ｙ）の合計の繰り返し数（ｘ＋ｙ）は、３～３００の範囲が好ましい。この範囲内であると、結合単位Ｂのメルカプトシランを、結合単位Ａの－Ｃ₇Ｈ₁₅が覆うため、スコーチ時間が短くなることを抑制できるとともに、シリカやゴム成分との良好な反応性を確保することができる。

式（５）で示される結合単位Ａと式（６）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社製のＮＸＴ－Ｚ３０、ＮＸＴ－Ｚ４５、ＮＸＴ－Ｚ６０、ＮＸＴ－Ｚ１００等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト基を有するシランカップリング剤の含有量は、転がり抵抗の低減の観点から、シリカ１００質量部に対して、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましく、２質量部以上がさらに好ましく、４質量部以上特に好ましい。また、ゴム強度や耐摩耗性能の観点からは、２０質量部以下が好ましく、１２質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましく、９質量部以下が特に好ましい。

（その他の配合剤）
本開示に係るゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、オイル、エステル系可塑剤、樹脂成分、液状ポリマー、老化防止剤、ワックス、酸化亜鉛、ステアリン酸、硫黄等の架橋剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。前記第一層および前記第二層を構成するゴム組成物は、配合剤としてとしてオイルを含むことが好ましく、オイルおよび樹脂成分を含むことがより好ましい。

（オイル）
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、またはその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。また、ライフサイクルアセスメントの観点から、これらのオイルとして、ゴム混合機やエンジンなどで使用された後の潤滑油や、飲食店等で使用された廃食用油を適宜使用しても良い。オイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がオイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、８質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、２０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、８０質量部以下が好ましく、７５質量部以下がより好ましく、７０質量部以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

（エステル系可塑剤）
エステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸ジブチル（ＤＢＡ）、アジピン酸ジイソブチル（ＤＩＢＡ）、アジピン酸ジオクチル（ＤＯＡ）、アゼライン酸ジ２－エチルヘキシル（ＤＯＺ）、セバシン酸ジブチル（ＤＢＳ）、アジピン酸ジイソノニル（ＤＩＮＡ）、フタル酸ジエチル（ＤＥＰ）、フタル酸ジオクチル（ＤＯＰ）、フタル酸ジウンデシル（ＤＵＰ）、フタル酸ジブチル（ＤＢＰ）、セバシン酸ジオクチル（ＤＯＳ）、リン酸トリブチル（ＴＢＰ）、リン酸トリオクチル（ＴＯＰ）、リン酸トリエチル（ＴＥＰ）、リン酸トリメチル（ＴＭＰ）、チミジントリリン酸（ＴＴＰ）、リン酸トリクレシル（ＴＣＰ）、リン酸トリキシレニル（ＴＸＰ）等が挙げられる。これらのエステル系可塑剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がエステル系可塑剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数のエステル系可塑剤を併用する場合は全ての合計量）は、ウェットグリップ性能の観点から、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、加工性の観点からは、１２０質量部以下が好ましく、１００質量部以下がより好ましく、９０質量部以下がさらに好ましく、８０質量部以下が特に好ましい。

（樹脂成分）
樹脂成分としては、特に限定されないが、タイヤ工業で慣用される石油樹脂、テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、フェノール系樹脂等が挙げられる。これらの樹脂成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本明細書において「Ｃ５系石油樹脂」とは、Ｃ５留分を重合することにより得られる樹脂をいう。Ｃ５留分としては、例えば、シクロペンタジエン、ペンテン、ペンタジエン、イソプレン等の炭素数４～５個相当の石油留分が挙げられる。Ｃ５系石油樹脂しては、ジシクロペンタジエン樹脂（ＤＣＰＤ樹脂）が好適に用いられる。ＤＣＰＤ樹脂は、水素添加処理を行った樹脂（水添ＤＣＰＤ樹脂）であってもよい。ＤＣＰＤ樹脂への水素添加処理は、公知の方法で行うことができ、また市販の水添樹脂を使用することもできる。

本明細書において「芳香族系石油樹脂」とは、Ｃ９留分を重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ９留分としては、例えば、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデン、メチルインデン等の炭素数８～１０個相当の石油留分が挙げられる。芳香族系石油樹脂の具体例としては、例えば、クマロンインデン樹脂、クマロン樹脂、インデン樹脂、および芳香族ビニル系樹脂が好適に用いられる。芳香族ビニル系樹脂としては、経済的で、加工しやすく、発熱性に優れているという理由から、α－メチルスチレンもしくはスチレンの単独重合体またはα－メチルスチレンとスチレンとの共重合体が好ましく、α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体がより好ましい。芳香族ビニル系樹脂としては、例えば、クレイトン社、イーストマンケミカル社等より市販されているものを使用することができる。

本明細書において「Ｃ５Ｃ９系石油樹脂」とは、前記Ｃ５留分と前記Ｃ９留分を共重合することにより得られる樹脂をいい、それらを水素添加したものや変性したものであってもよい。Ｃ５留分およびＣ９留分としては、前記の石油留分が挙げられる。Ｃ５Ｃ９系石油樹脂としては、例えば、東ソー（株）、ＬＵＨＵＡ社等より市販されているものを使用することができる。

テルペン系樹脂としては、α－ピネン、β－ピネン、リモネン、ジペンテン等のテルペン化合物から選ばれる少なくとも１種からなるポリテルペン樹脂；前記テルペン化合物と芳香族化合物とを原料とする芳香族変性テルペン樹脂；テルペン化合物とフェノール系化合物とを原料とするテルペンフェノール樹脂；並びにこれらのテルペン系樹脂に水素添加処理を行ったもの（水素添加されたテルペン系樹脂）が挙げられる。芳香族変性テルペン樹脂の原料となる芳香族化合物としては、例えば、スチレン、α－メチルスチレン、ビニルトルエン、ジビニルトルエン等が挙げられる。テルペンフェノール樹脂の原料となるフェノール系化合物としては、例えば、フェノール、ビスフェノールＡ、クレゾール、キシレノール等が挙げられる。

ロジン系樹脂としては、特に限定されないが、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化等で変性したロジン変性樹脂等が挙げられる。

フェノール系樹脂としては、特に限定されないが、フェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、アルキルフェノールアセチレン樹脂、オイル変性フェノールホルムアルデヒド樹脂等が挙げられる。

樹脂成分の軟化点は、グリップ性能の観点から、４０℃以上が好ましく、６０℃以上がより好ましく、７０℃以上がさらに好ましい。また、加工性、ゴム成分とフィラーとの分散性向上という観点からは、１５０℃以下が好ましく、１４０℃以下がより好ましく、１３０℃以下がさらに好ましい。なお、樹脂成分の軟化点は、前記測定方法により測定される。

前記第一層および第二層を構成するゴム組成物が樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ウェットグリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましく、４質量部以上が特に好ましい。また、転がり抵抗低減および耐摩耗性能の観点からは、５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下がより好ましく、３５質量部以下がさらに好ましく、１０質量部以下が特に好ましい。前記ベースゴム層が樹脂成分を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、特に制限されない。

（液状ポリマー）
液状ポリマーは、常温（２５℃）で液体状態のポリマーであれば特に限定されないが、例えば、液状スチレンブタジエン共重合体（液状ＳＢＲ）、液状ブタジエン重合体（液状ＢＲ）、液状イソプレン重合体（液状ＩＲ）、液状スチレンイソプレン共重合体（液状ＳＩＲ）等の液状ジエン系重合体が挙げられる。液状ポリマーは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、グリップ性能の観点から、液状ＢＲが好ましい。液状ポリマーの重量平均分子量（Ｍｗ）は、前記方法より求めることができる。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物が液状ポリマーを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量（複数の液状ポリマーを併用する場合は全ての合計量）は、グリップ性能の観点から、１質量部以上が好ましく、３質量部以上がより好ましく、５質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、４０質量部以下が好ましく、３０質量部以下がより好ましく、２５質量部以下がさらに好ましい。

（老化防止剤）
老化防止剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、アミン系、キノリン系、キノン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩などの老化防止剤が挙げられ、Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－イソプロピル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジフェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジ－２－ナフチル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－シクロヘキシル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－メチルヘプチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１，４－ジメチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ビス（１－エチル－３－メチルペンチル）－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ－４－メチル－２－ペンチル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、Ｎ，Ｎ’－ジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、ヒンダードジアリール－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルヘキシル－ｐ－フェニレンジアミン、フェニルオクチル－ｐ－フェニレンジアミン等のフェニレンジアミン系老化防止剤、および２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン重合体、６－エトキシ－２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン等のキノリン系老化防止剤が好ましい。これらの老化防止剤は、単独で使用してもよく、２種以上を併用してもよい。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物が老化防止剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐オゾンクラック性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能やウェットグリップ性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がワックスを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、ゴムの耐候性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、ブルームによるタイヤの白色化の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物がステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

前記第一層、前記第二層および前記ベースゴム層を構成するゴム組成物が酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

（架橋剤）
架橋剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．１質量部以上が好ましく、０．３質量部以上がより好ましく、０．５質量部以上がさらに好ましい。また、劣化防止の観点からは、５．０質量部以下が好ましく、４．０質量部以下がより好ましく、３．０質量部以下がさらに好ましく、２．５質量部以下が特に好ましい。なお、架橋剤として、オイル含有硫黄を使用する場合の加硫剤の含有量は、オイル含有硫黄に含まれる純硫黄分の合計含有量とする。

硫黄以外の架橋剤として、公知の有機架橋剤を用いることもできる。有機架橋剤としては、ポリスルフィド結合以外の架橋鎖を形成できるものであれば特に限定されないが、例えば、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物、１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン、ジクミルパーオキサイド等が挙げられ、１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサンが好ましい。これらの有機架橋剤は、田岡化学工業（株）、ランクセス（株）、フレクシス社等より市販されているものを使用することができる。

加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、キサンテート系加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤およびチウラム系加硫促進剤が好ましく、これら２種を併用することがより好ましい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、ＣＢＳ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。チアゾール系加硫促進剤としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジベンゾチアゾリルジスルフィド等が挙げられる。チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ）等が挙げられる。グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、ジオルトトリルグアニジン、オルトトリルビグアニジン等が挙げられる。これらは単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、ＣＢＳおよびＴＢｚＴＤの組み合わせが特に好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。また、加硫促進剤のゴム成分１００質量部に対する含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、破壊強度および伸びが確保できる傾向がある。

本開示に係るゴム組成物は、公知の方法により製造することができる例えば、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロールなどの一般的なタイヤ工業で使用される公知の混練機で、前記各成分のうち、加硫剤（架橋剤）および加硫促進剤以外の成分を混練りした後、これに、加硫剤および加硫促進剤を加えてさらに混練りし、その後加硫する方法などにより製造できる。

＜タイヤ＞
本開示に係る空気入りタイヤは、上記トレッド用ゴム組成物により構成されるトレッドを備えるものであり、乗用車用タイヤ、乗用車用高性能タイヤ等に好適に用いられる。とりわけ、乗用車用タイヤとして用いられることが好ましい。

上記トレッド用ゴム組成物から構成されるトレッドを備えたタイヤは、上記トレッド用ゴム組成物を用いて、通常の方法により製造できる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、トレッドの形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。

以下、本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示はこれら実施例のみに限定されるものではない。

以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＳＢＲ１：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８３０Ｅ（スチレン含量：３９．５質量％、ビニル含量：３８．５モル％、Ｔｇ：－２３℃、油展量：ゴム成分１００質量部に対して１０質量部）
ＳＢＲ２：後述の製造例２で製造した変性溶液重合ＳＢＲ（スチレン含量：３５質量％、ビニル含量：５０モル％、Ｔｇ：－２４℃、非油展品）
ＳＢＲ３：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８５０（スチレン含量：２７．５質量％、ビニル含量：５９.０モル％、Ｔｇ：－２４℃、非油展品）
ＳＢＲ４：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ８４０（スチレン含有量：１０.０質量％、ビニル含量：４２.０モル％、Ｔｇ：－６０℃、非油展品）
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ：宇部興産（株）製のＵＢＥＰＯＬ ＢＲ（登録商標）１５０Ｂ（ビニル結合量：１．５モル％、シス１，４－含有率９７％、Ｍｗ：４４万）
カーボンブラック：三菱化学（株）製のダイアブラックＮ２２０（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ）
シリカ１：エボニックデグサ社製の９１００ＧＲ（Ｎ₂ＳＡ：２３５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１５．６ｎｍ）
シリカ２：ソルベイジャパン（株）社製のＺＥＯＳＩＬ １１１５ＭＰ（Ｎ₂ＳＡ：１１５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：２３．８ｎｍ）
シランカップリング剤：モメンティブ社製のＮＸＴ－Ｚ
オイル：Ｈ＆Ｒ社製のＶｉｖａＴｅｃ４００（ＴＤＡＥオイル）
エステル系可塑剤：大八化学工業（株）製のＴＯＰ
樹脂成分１：アリゾナケミカル社製のＳｙｌｖａｔｒａｘｘ（登録商標）４４０１（α－メチルスチレンとスチレンとの共重合体、軟化点：８５℃、Ｔｇ：４３℃）
樹脂成分２：ヤスハラケミカル（株）製のＰ１２５（水素添加されたポリテルペン樹脂、軟化点：１２５℃、Ｔｇ：６７℃）
樹脂成分３：ＥｘｘｏｎＭｏｂｉｌ社製のＯｐｐｅｒａ ＰＲ－１２０（水素添加されたジシクロペンタジエン樹脂、軟化点：１２０℃、Ｔｇ：６２℃）
樹脂成分４：東ソー（株）社製のペトロタック１００Ｖ（Ｃ５/Ｃ９混合樹脂、軟化点：９５℃、Ｔｇ：６２℃）
液状ポリマー：Ｃｒａｙ ＶＡＬＬＥＹ社製のＲＩＣＯＮ １３４（液状ＢＲ、Ｍｗ：８０００、ビニル含有量：２８モル％）
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラックＲＤ（ポリ（２，２，４－トリメチル－１，２－ジヒドロキノリン））
ワックス：日本精蝋（株）製のオゾエース０３５５
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄：細井化学工業（株）製のＨＫ－２００－５（５％オイル含有粉末硫黄）
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ））
加硫促進剤２：三新化学工業（株）製のサンセラーＴＢＺＴＤ（テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢｚＴＤ））

製造例２：ＳＢＲ２の合成
窒素置換されたオートクレーブ反応器に、シクロヘキサン、テトラヒドロフラン、スチレン、およびエチレングリコールジエチルエーテルを投入した。反応器の内容物の温度を２０℃に調整した後、ビス（ジエチルアミノ）メチルビニルシランおよびｎ－ブチルリチウムを、それぞれ、シクロヘキサン溶液およびｎ－ヘキサン溶液として投入し、重合を開始した。撹拌速度を１３０ｒｐｍ、反応器内温度を６５℃とし、単量体を反応器内に連続的に供給しながら、１，３－ブタジエンとスチレンの共重合を３時間行った。次に、得られた重合体溶液を１３０ｒｐｍの撹拌速度で撹拌し、Ｎ－（３－ジメチルアミノプロピル）アクリルアミドを添加し、１５分間反応を行った。重合反応終了後、２，６－ジ－ｔｅｒｔ－ブチル－ｐ－クレゾールを添加した。次いで、スチームストリッピングにより脱溶媒を行い、１１０℃に調温された熱ロールにより乾燥し、ＳＢＲ２を得た。

（実施例および比較例）
表１および表２に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得た。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。得られた未加硫ゴム組成物を用いて、トレッドの第一層（厚さ：３．５ｍｍ）、第二層（厚さ：３．５ｍｍ）およびベースゴム層（厚さ：１．０ｍｍ）の形状に合わせて成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを作製し、１７０℃で加硫して表３～表５に記載の各試験用タイヤ（サイズ：２０５／６５Ｒ１６または１９５／６５Ｒ１５）を得た。なお、周方向溝の溝深さ（最深部）は６．５ｍｍとした。

＜ガラス転移温度（Ｔｇ）の測定＞
各試験用タイヤのトレッド部のゴム層内部から、タイヤ周方向が長辺となるように、長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍで切り出して作製した各ゴム試験片について、ＧＡＢＯ社製のイプレクサーシリーズを用いて、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、振幅±０．５％、および昇温速度２℃／ｍｉｎの条件下で損失正接ｔａｎδの温度分布曲線を測定し、得られた温度分布曲線における最も大きいｔａｎδ値に対応する温度（ｔａｎδピーク温度）をガラス転移温度（Ｔｇ）とした。なお、サンプルの厚み方向はタイヤ半径方向とした。

＜高速ＷＥＴ旋回性＞
得られた試験用タイヤを正規リムに組付け、２５０ｋＰａ空気を充填した後、国産ＦＦ車（２０００ｃｃ）の全輪に取り付けた。試験用タイヤを装着した状態で、時速１００ｋｍで湿潤路面上を走行させた際の、旋回性能を５点満点で官能評価し、同様評価を２０人のドライバーで行い、評価結果の合計点数を算出した。得られた結果から、比較例５の結果を１００として指数化し、それぞれのタイヤの評価結果を得た。
（高速ＷＥＴ旋回性指数）＝（各評価タイヤの合計点数）／（比較例５の合計点数）×１００

表３および表４の結果より、タイヤの総幅およびタイヤのブレーカー幅が所定の要件を満たし、トレッド表面ゴム層を構成するゴム組成物の配合を特定の条件とし、かつ、トレッド表面ゴム層を構成するゴム組成物の総スチレン量を、トレッド内側ゴム層を構成するゴム組成物の総スチレン量より大きくしたタイヤでは、高速ＷＥＴ旋回性が優れることがわかる。

＜実施形態＞
本開示の実施形態の例を以下に示す。

〔１〕トレッド部およびベルト層を有したタイヤであって、
前記トレッド部はトレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を少なくとも備え、
前記第一層および前記第二層を構成するゴム成分はスチレンブタジエンゴムを含み、
前記第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量が２５質量％以下であり、
前記第一層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）が－１８℃以上であり、
前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ１（質量％）が１～３５質量％であり、
前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ２（質量％）が、Ｓ１より小さく、
正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が下記式（１）を満たすタイヤ。
（Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５・・・（１）
〔２〕Ｗｔ、Ｂ、およびＳ１が下記式（２）を満たす、上記〔１〕記載のタイヤ。
（Ｓ１×Ｂ－４８０）／Ｗｔ≦２１・・・（２）
〔３〕前記第一層および／または前記第二層を構成するゴム組成物が、平均一次粒子径２０ｎｍ以下のシリカを含有する、上記〔１〕または〔２〕記載のタイヤ。
〔４〕前記第一層および／または前記第二層を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを４０～１２０質量部含有する、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔５〕前記第二層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₂（℃）が－３０℃以上である、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔６〕Ｔｇ₁－Ｔｇ₂が２℃以上である、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔７〕前記第二層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量が３０質量％以下である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔８〕Ｓ２が１５～３５質量％である、上記〔１〕～〔７〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔９〕前記トレッド部がベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されている、上記〔１〕～〔８〕のいずれかに記載のタイヤ。
〔１０〕タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（３）を満たす、上記〔１〕～〔９〕のいずれかに記載のタイヤ。
（π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（３）
〔１１〕前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる１以上の周方向溝によって仕切られた、陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部において、トレッド面への開口面積が０．１～１５ｍｍ²の***を１個以上有する、上記〔１〕～〔１０〕のいずれかに記載のタイヤ。

Ｗｔ 断面幅
Ｂ ベルト層幅
Ｈｔ 断面高さ
Ｄｔ タイヤ外径
１ 周方向溝
２ 陸部
３ ベルト層
４ 第一層
５ 第二層
６ ベースゴム層
７ サイドウォール
８ インナーライナー
９ クリンチ
１０ トレッド
Ｃ タイヤ周方向
Ｗ タイヤ幅方向
Ｔｅ トレッド端
２１ 横溝
２２ サイプ
２３ センターサイプ
２４ ***
３０ ビード
３１ ビードコア
３２ リム

Claims (11)

1. トレッド部およびベルト層を有したタイヤであって、
   前記トレッド部はトレッド面を構成する第一層と、前記第一層のタイヤ半径方向内側に隣接する第二層を少なくとも備え、
   前記第一層および前記第二層を構成するゴム成分はスチレンブタジエンゴムを含み、
   前記第一層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量が２５質量％以下であり、
   前記第一層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₁（℃）が－１８℃以上であり、
   前記第一層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ１（質量％）が１～３５質量％であり、
   前記第二層を構成するゴム成分中の総スチレン量Ｓ２（質量％）が、Ｓ１より小さく、
   正規状態において、正規荷重を負荷してトレッドを平面に押し付けたときのタイヤの断面幅Ｗｔ（ｍｍ）およびタイヤのベルト層幅Ｂ（ｍｍ）が下記式（１）を満たすタイヤ。
   （Ｂ－１６）／Ｗｔ≦０．７５・・・（１）
2. Ｗｔ、Ｂ、およびＳ１が下記式（２）を満たす、請求項１記載のタイヤ。
   （Ｓ１×Ｂ－４８０）／Ｗｔ≦２１・・・（２）
3. 前記第一層および／または前記第二層を構成するゴム組成物が、平均一次粒子径２０ｎｍ以下のシリカを含有する、請求項１または２記載のタイヤ。
4. 前記第一層および／または前記第二層を構成するゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対しシリカを４０～１２０質量部含有する、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記第二層を構成するゴム組成物のガラス転移温度Ｔｇ₂（℃）が－３０℃以上である、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. Ｔｇ₁－Ｔｇ₂が２℃以上である、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. 前記第二層を構成するゴム成分中のブタジエンゴムの含有量が３０質量％以下である、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. Ｓ２が１５～３５質量％である、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. 前記トレッド部がベルト層のタイヤ半径方向外側に隣接するベースゴム層を備え、前記ベースゴム層は、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴムのうち少なくとも一種を含むゴム成分を含有するゴム組成物により構成されている、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。
10. タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（３）を満たす、請求項１～９のいずれか一項に記載のタイヤ。
    （π／４）×（Ｄｔ²／Ｗｔ）≧１５００・・・（３）
11. 前記トレッド部が、タイヤ周方向に連続して延びる１以上の周方向溝によって仕切られた、陸部を有し、少なくとも１つの前記陸部において、トレッド面への開口面積が０．１～１５ｍｍ²の***を１個以上有する、請求項１～１０のいずれか一項に記載のタイヤ。

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