JP2023076265A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両周辺の状況を運転者が認識しやすい態様で提供すること【解決手段】車両は、車両の少なくとも前方の物体を検出する検出部と、車両のインストルメントパネルに設けられ、検出部により検出された物体の方向に対応した位置に信号を表示する表示部と、を備える。表示部は、平面視で、車両前後方向において前方に凹となる部分を含む。【選択図】図４

Description

本発明は車両に関する。

車両周辺の状況を運転者に知らせる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、歩行者の方向に応じた表示位置及び表示色並びに歩行者と車両との距離に応じたサイズでアイコンを表示画面に表示する車載用表示装置が記載されている。

特開２０１６－１８２８９２号公報

ところで、昨今の運転支援技術の向上や車両の電動化に伴い、運転者に提供される情報は増加の傾向にある。運転者に提供される情報が増加すると、運転者が煩わしく感じてしまったり、運転者が必要な情報を認識しにくくなってしまったりする場合がある。したがって、交通の安全性を向上させるという観点から、運転者が車両周辺の状況等の必要な情報をより容易に認識できることが望ましい。

本発明は、車両周辺の状況を運転者が認識しやすい態様で提供する。

本発明の一側面によれば、
車両であって、
前記車両の少なくとも前方の物体を検出する検出部と、
前記車両のインストルメントパネルに設けられ、前記検出部により検出された前記物体の方向に対応した位置に信号を表示する表示部と、を備え、
前記表示部は、前記平面視で、車両前後方向において前方に凹となる部分を含む、
ことを特徴とする車両が提供される。

本発明によれば、車両周辺の状況を運転者が認識しやすい態様で提供することができる。

一実施形態に係る車両の平面図。 車両の車室内の構成を示す図。 表示装置の外観を示す斜視図。 表示部の構造を示す模式図。 車両における表示部の配置態様を説明する図。 表示装置を搭載した車両Ｖのハードウェア構成図。 表示装置が動作するシチュエーションの一例を示す図。 図７のシチュエーションの各状態における、車両の運転席から前方を見た図。 図７のシチュエーションの各状態における、車両の運転席から前方を見た図。 ＥＣＵの処理例を示すフローチャート。 表示装置が動作するシチュエーションの一例を示す図。 図１１のシチュエーションの各状態における、車両の運転席から前方を見た図。 図１１のシチュエーションの各状態における、車両の運転席から前方を見た図。 （ａ）及び（ｂ）は、ＥＣＵの処理例を示すフローチャート。 表示装置が動作するシチュエーションの一例を示す図。 図１５のシチュエーションの各状態における、車両の運転席から前方を見た図。 図１５のシチュエーションの各状態における、車両の運転席から前方を見た図。 ＥＣＵの処理例を示すフローチャート。 一実施形態に係る運転席用のシートベルトのテンションの調整部の構成を示す模式図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

また、各図において、Ｘ方向は車両Ｖの前後方向、Ｙ方向は車両Ｖの車幅方向、Ｚ方向は上下方向を示す。また、本明細書において、前／後、左／右（側方）、上／下等の表現は、車体を基準とした相対的な位置関係を示し、例えば、前、前方等の表現は＋Ｘ方向に対応し、後、後方等の表現は－Ｘ方向に対応する。また例えば、左、左側等の表現は＋Ｙ方向に対応し、右、右側等の表現は－Ｙ方向に対応する。同様に、車体内側／車体外側（車内外）等の表現についても車体を基準とする相対的な位置関係を示す。

＜車両の概要＞
図１は、一実施形態に係る車両Ｖの平面図である。車両Ｖは、後述する表示装置１を搭載する。ここでは、車両Ｖとしてセダンタイプの四輪の乗用車が示されているが、車両Ｖは他のタイプの車両であってもよい。

車両Ｖの少なくとも前方の物体を検出する検出部４４を含む。本実施形態では、検出部４４はカメラである。検出部４４は、車両Ｖの車室内に設けられ、窓４３（フロントウィンドウ）を介して車両Ｖの前方、より詳細には検出角度範囲ＤＡ１を撮影する。なお、検出部４４としては、カメラの他、ミリ波レーダやLIDAR（Light Detection and Ranging）等が用いられてもよい。検出部４４が検出する物体には、例えば、歩行者、自転車、停止車両、先行車両、縁石又は道路上の落下物等、車両Ｖの周辺に存在し、車両Ｖとの接触の可能性があるものが含まれる。また、検出部４４は、の他、車両Ｖが走行する走行車線を画定する白線等を検出し得る。

図２は、車両Ｖの車室内の構成を示す図であり、運転席から前方を見た場合の図である。車両Ｖの車室内において前側に配置されるインストルメントパネル２には、各種内装部品が設けられる。例えば、インストルメントパネル２には、車両Ｖの状態又は走行状況等の情報が表示されるメータパネル２１、地図情報又はオーディオに関する情報等が表示されるナビ２３等が設けられる。本実施形態では、メータパネル２１は運転席からみてハンドル４１の奥側に設けられ、ナビ２３は車両Ｖの幅方向の中央部に設けられる。また、インストルメントパネル２は、メータパネル２１の上方を覆うメータバイザ２２を含む。メータバイザ２２の上部には、表示装置１が設けられる。表示装置１の構成については後述する。また、車両Ｖの車室内には、運転者の視線を関する視線監視部４５（図６参照）が設けられる。視線監視部４５は、窓４３の上側又はインストルメントパネル２等に配置されうる。

＜表示装置＞
図２と併せて図３を参照する。図３は、表示装置１の外観を示す斜視図である。表示装置１は、表示部１０及び筐体１２を含む。

表示部１０は、車両Ｖの周辺の物体に関する信号を表示する。詳細には、表示部１０は、車両Ｖのインストルメントパネル２に設けられ、検出部４４により検出された物体の方向に対応した位置に信号を表示する。表示部１０は車両Ｖの後方を向くように配置され、運転者に着座した運転者が視認可能となっている。さらに言えば、表示部１０は、インストルメントパネル２に含まれるメータバイザ２２の上部に設けられる。このような配置により、運転時に運転者の視野に入りやすい位置に表示部１０が設けられることとなるので、運転者は表示部１０の表示を運転中に容易に確認することができる。また、運転者の視界を遮ることなく、信号を視界の下方に入れることができる。なお、メータバイザ２２の上部以外でも、例えば表示部１０の半分以上が、車両前後方向に延びる車両Ｖの中心線よりも運転席側に位置するように表示部１０が配置されてもよい。表示部１０が車幅方向に置いて運転席側に偏って配置されることにより、表示部１０が運転者の視界に入りやすくなる。また、詳しくは後述するが、本実施形態では、表示部１０は、複数の発光体１０３と、これらが配置されるベース部１０４とを含む。筐体１２は、表示部１０が車両Ｖに搭載された状態で表示部１０の前方に設けられ、電子回路基板や電気配線等を収容する。

＜表示部の構造＞
図４は、表示部１０の構造を示す模式図であり、表示装置１が車両Ｖに搭載された状態で表示部１０を上方から見た図である。表示部１０は、以下で示す構成により、検出部４４により検出された物体の方向に対応した位置に信号を表示する。なお、図面を見やすくするため、複数設けられる構成要素の一部については参照符号を省略する。

ベース部１０４は、全体として車幅方向に延びるとともに、ベース部１０４の幅方向内側に向かうにしたがって車両Ｖの前方にも延びるように形成されている。換言すれば、ベース部１０４は、平面視で、車両前後において前方に凹となる部分を含む。そして、ベース部１０４の車両前後方向後方を向く側面である配置面１０４１に、複数の発光体１０３が配置される。本実施形態では、ベース部１０４の配置面１０４１が前方に凹になる円弧形状に形成されている。したがって、複数の発光体１０３は仮想の円弧Ａｒ１に沿って所定の間隔で配置される。表示部１０が平面視で、車両前後において前方に凹となる部分を含むことにより、物体の方向と、表示部１０上の位置の対応が運転者にとって認識しやすくなる。さらに言えば、車両Ｖから見た物体の方向を、表示部１０上の信号の表示により正確に反映することができる。

本実施形態では、円弧ＡＲ１の中心角ＣＡ１は、検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１（図１参照）に対応している。例えば、円弧ＡＲ１の中心角ＣＡ１及び検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１は９０～１５０度に設定されてもよく、さらに言えば１２０度であってもよい。なお、中心角ＣＡ１と検出角度範囲ＤＡ１とが対応するとは、これらの角度が一致するものに限られず、これらの角度の差が所定の範囲内であることも含み得る。例えば、中心角ＣＡ１と検出角度範囲ＤＡ１との差が５、１０、２０又は３０度以内であってもよい。

複数の発光体１０３は、ベース部１０４の配置面１０４１に所定の間隔で配置されている。すなわち、本実施形態では、複数の発光体１０３は、円弧ＡＲ１の周方向に沿って設けられる。複数の発光体１０３の数や間隔は適宜変更可能であるが、例えば、検出部４４の検出誤差に応じて設定されてもよい。例えば、円弧ＡＲ１の中心Ｃ１と、複数の発光体１０３のうち隣接する二つの発光体１０３のそれぞれとを結ぶ二つの仮想線分のなす角が、検出部４４の検出誤差角以上となるように、複数の発光体１０３が配置されてもよい。図４の例で言えば、円弧ＡＲ１の中心Ｃ１と、隣接する発光体１０３ａ、１０３ｂのそれぞれとを結ぶ二つの仮想線分ＶＬ１、ＶＬ２のなす角度θｖ１が、検出部４４の検出誤差以上となるように、複数の発光体１０３の数や間隔が設定されてもよい。これにより、検出部４４の検出誤差の影響で信号の表示がちらつくことを抑制することができる。

また、本実施形態では、表示部１０は、検出部４４により検出された物体の方向に対応した位置に信号を表示する。例えば、検出部４４が車両Ｖの進行方向に対して左に４５度の方向にある物体を検知した場合、円弧ＡＲ１の中心Ｃ１からみて車両Ｖの進行方向に対して左に４５度の方向にある発光体１０３ｃが発光する。これにより、運転者は、物体の方向を直感的に認識することができる。

図５は、車両Ｖにおける表示部１０の配置態様を説明する図である。本実施形態では、表示部１０は、車両Ｖの車幅方向における表示部１０の両端と、車両Ｖにおいて設定されたアイポイントＥＰを結ぶ二つの仮想線分のなす角が２５～３０度となるように配置される。詳細には、平面視で、配置面１０４１の車幅方向の端部１０４２、１０４３と、車両Ｖにおいて設定されたアイポイントＥＰとを結ぶ二つの仮想線分ＶＬ３、ＶＬ４のなす角度θｖ２が、２５～３０度となるように表示部１０が配置されている。ここで、アイポイントＥＰは、例えば日本工業規格ＪＩＳ Ｄ１７０２：１９９６で規定される基準アイポイントを用いることができる。

表示部１０の車幅方向のサイズが大きすぎる、すなわち角度θｖ２が大きすぎる場合、表示部１０が表示する信号が運転者の視界に入りにくくなってしまう恐れがある。一方、表示部１０の車幅方向のサイズが小さすぎる、すなわち角度θｖ２が小さすぎる場合、物体の方向と、表示部１０上の信号の表示位置の対応が分かりにくくなってしまう恐れがある。角度θｖ２が上述の角度範囲に収まるように表示部１０が配置されることにより、信号の視認性と表示位置の対応の認識の容易性を両立することができる。

上記の角度θｖ２の範囲（２５～３０度）は、検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１が１２０度前後の場合の一例である。角度θｖ２の範囲は、検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１に応じて適宜設定されてもよい。例えば、検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１が比較的小さい場合（例えば検出角度範囲ＤＡ１＝２０度）、角度θｖ２を検出角度範囲ＤＡ１より大きくしても物体の位置を表示部１０上に適切に表現できない場合がある。したがって、角度θｖ２は、検出角度範囲ＤＡ１以下となるように設定されてもよい。例えば、検出角度範囲ＤＡ１が２０度の場合には、角度θｖ２が１５～２０度となるように表示部１０が設けられてもよい。一方で、角度θｖ２が検出角度範囲ＤＡ１の五分の一より小さい場合、表示部１０における信号の表示位置と前方の物体の方向とのマッチングが難しくなる場合がある。したがって、角度θｖ２は、検出角度範囲ＤＡ１の五分の一以上となるように設定されてもよい。例えば、検出角度範囲ＤＡ１が９０度の場合には、角度θｖ２が１８度以上となるように設定されてもよい。すなわち、角度θｖ２は、検出角度範囲ＤＡ１の五分の一以上、かつ、検出角度範囲ＤＡ１以下の角度であってもよい。これにより、表示部１０の信号の表示位置と前方の物体の方向の対応づけを適切に行うことができる。

＜ハードウェア構成例＞
図６は、表示装置１を搭載した車両Ｖのハードウェア構成図である。検出部４４及び表示装置１については前述の通りであるため説明を省略する。視線監視部４５は、運転者の視線を監視する。視線監視部４５は、例えば運転者を撮影するカメラ（ドライバモニタリングカメラ）である。ＧＰＳアンテナ４６は、車両Ｖの現在位置を取得するためにＧＰＳ衛星から電波を受信する。詳細には、ＧＰＳアンテナ４６は、ＧＰＳ衛星から衛星の座標データ及び時刻データを含む電波を受信する。Ｖ２Ｐ通信部４７は、車両と歩行者端末との間で通信を行う歩車間通信（V2P: Vehicle to Pedestrian）により、車両Ｖの周辺の歩行者の情報処理端末８から情報処理端末８の位置情報等を取得する。

制御ユニット３は、車両Ｖの制御を行うユニットであり、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ３１～３５を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。また、各ＥＣＵは、これらに代えて各ＥＣＵによる処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。

以下、各ＥＣＵ３１～３５が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ３１は、検出部４４の検出結果に基づき、車両Ｖと検出された物体との距離、及び車両Ｖから見た物体の方向を特定する。ＥＣＵ３２は、視線監視部４５の検出結果に基づき、運転者の視線を特定する。ＥＣＵ３３は、ＧＰＳアンテナ４６がＧＰＳ衛星から受信したデータに基づき、車両Ｖの位置を特定する。ＥＣＵ３４は、情報処理端末８から受信した情報処理端末８の位置情報及びＥＣＵ３３が特定した車両Ｖの位置から、車両Ｖと情報処理端末８との距離、及び車両Ｖから見た情報処理端末８の方向を特定する。ＥＣＵ３５は、表示装置１の表示を制御する。詳しくは後述するが、例えばＥＣＵ３５は、ＥＣＵ３１から取得した車両Ｖと物体との距離及び車両Ｖから見た物体の方向に基づき選択した発光体１０３を発光させる。また、例えばＥＣＵ３５は、ＥＣＵ３４から取得した情報処理端末８と物体との距離及び車両Ｖから見た情報処理端末８の方向に基づき選択した発光体１０３を発光させる。

情報処理端末８は、歩行者等が携帯する端末である。情報処理端末８は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス及び外部装置との通信装置を含む。情報処理端末８のプロセッサは、情報処理端末８の通信装置を制御して、短距離通信用の無線信号を、所定の通信範囲内に、宛先を指定しないブロードキャストで送信する。車両ＶのＶ２Ｐ通信部４７は、情報処理端末８の通信装置が送信したこの無線信号を受信する。

＜表示装置の動作＞
（動作例１）
次に、車両Ｖの走行中の表示装置１の動作例について説明する。図７は、表示装置１が動作するシチュエーションの一例を示す図である。図８～図９は、図７のシチュエーションの各状態における、車両Ｖの運転席から前方を見た図である。ここでは、車両Ｖが走行する走行車線Ｌ１に隣接する隣接車線Ｌ２に物体としての工事車両（以下、車両９１、９２と呼ぶ）が停車しており、車両Ｖが工事車両の脇を通過するシチュエーションが示されている。

状態ＳＴ１０１は、車両Ｖの前方において検出部４４が車両９１、９２を検出した状態である。このとき、表示装置１の表示部１０では、検出した車両９１、９２の車両Ｖから見た方向に対応した位置に信号ＳＧ１が表示される。すなわち、出した車両９１、９２の車両Ｖから見た方向に対応した位置の発光体１０３が点灯する。

状態ＳＴ１０２は、状態ＳＴ１０１から車両Ｖが少し前方に進んだ状態である。状態ＳＴ１０２とでは、状態ＳＴ１０１と比べて車両Ｖと車両９１、９２との車幅方向の距離は変化していないが、車両Ｖと車両９１、９２との前後方向の距離が短くなっている。そのため、車両Ｖから見た車両９１、９２の方向が進行方向に対してより左側にシフトしている。これに伴い、表示部１０では、状態ＳＴ１０１における信号ＳＧ１の位置よりも左側の位置において信号ＳＧ１が表示されている。

状態ＳＴ１０３は、状態ＳＴ１０２から車両Ｖがさらに前方に進んだ状態である。表示部１０では、状態ＳＴ１０２における信号ＳＧ１の位置よりもさらに左側の位置において信号ＳＧ１が表示されている。

状態ＳＴ１０４は、状態ＳＴ１０１から車両Ｖが少し前方に進んだ状態であり、車両Ｖが車両９１、９２を通過した後の状態である。車両９１、車両９２が検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１から外れたため、表示部１０におけるこれらに対応する信号ＳＧ１の表示も終了している。

このように、表示部１０において、車両Ｖの前方の物体の方向に対応した位置に信号ＳＧ１が表示されるので、運転者は前方の物体の存在を容易に認識することができる。

（処理例１）
図１０は、ＥＣＵ３５の処理例を示すフローチャートであり、上記動作例１の動作を表示装置１が行う際のＥＣＵ３５の処理を示している。例えば、本フローチャートは、ＥＣＵ３５のＣＰＵ等のプロセッサが、ＥＣＵ３５の半導体メモリ等の記憶デバイスに記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。また例えば、本フローチャートは、車両Ｖの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、以下の説明では、各ステップを単にＳ１０１等のように表記する。

Ｓ１０１で、ＥＣＵ３５は、物体の検出情報を取得する。具体的には、ＥＣＵ３５は、ＥＣＵ３１から、検出部４４の検出結果に基づく情報を物体の検出情報として取得する。物体の検出情報の例としては、車両Ｖと検出された物体との距離、車両Ｖから見た物体の方向、車両Ｖと物体との相対速度等が挙げられる。なお、検出部４４が複数の物体（例えば車両９１、９２）を検出した場合には、ＥＣＵ３５は、それぞれの物体についての情報を取得する。

Ｓ１０２で、ＥＣＵ３５は、物体を選択する。ＥＣＵ３５は、Ｓ１０１で取得した情報に複数の物体についての情報が含まれている場合には、複数の物体のいずれかの物体を選択する。

Ｓ１０３で、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと選択した物体の接触リスクを評価する。ここでは、車両Ｖと物体との接触リスクは、「高」「中」「低」の３段階のリスクレベルで表されるものとする。ただし、リスクレベルは、さらに細かく段階分けがされたものであってもよいし、「有」又は「無」のように二値的なものであってもよい。或いは、接触リスクは、パーセンテージのように数値で表されたものであってもよい。

また、リスクレベルの評価方法は公知の技術を適宜用いることができるが、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと物体との前後方向又は車幅方向の距離、物体の挙動、車両Ｖと物体との相対速度、車両Ｖ及び物体が存在する車線等の情報に基づきリスクレベルを評価してもよい。例えば、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと物体との距離が所定値以上の場合に、所定値未満の場合と比較してリスクレベルが低くなるように評価してもよい。また例えば、ＥＣＵ３５は、車両Ｖの前方を走行する車両のように車両Ｖとの相対速度が比較的小さい物体については、歩行者や車線上の落下物のように車両Ｖとの相対速度が比較的大きい物体よりもリスクレベルが低くなるように評価してもよい。また例えば、ＥＣＵ３５は、車両Ｖの走行車線上の物体については、車両Ｖの走行車線外の物体よりもリスクレベルが高くなるような評価を行ってもよい。すなわち、ＥＣＵ３５は、上述した様々な情報に基づき、リスクレベルを総合的に評価しうる。

本実施形態では、例えば車両Ｖと選択した物体のとの所定距離以上離れていたり、先行車両のように車両Ｖとの相対速度が小さかったりする物体については、ＥＣＵ３５はリスクレベルを「低」と評価する。すなわち、リスクレベル「低」の物体は、評価が行われた時点では運転者に報知する必要性の低い物体であるといえる。また例えば、車両Ｖと選択した物体との距離が所定距離未満であるが、その物体が車両Ｖの走行車線上にはない場合には、ＥＣＵ３５はリスクレベルを「中」と評価する。また例えば、車両Ｖと選択した物体との距離が所定距離未満であって、その物体が車両Ｖの走行車線上にある場合には、ＥＣＵ３５はリスクレベルを「高」と評価する。また例えば、車両Ｖと選択した物体との距離が所定距離未満であって、その物体が車両Ｖの走行車線上にはないが、歩行者のように物体が移動しており車両Ｖの走行車線上に進入する可能性のある場合には、ＥＣＵ３５はリスクレベルを「高」と評価する。なお、ここでの所定距離は予め定められた定数値であってもよいし、制動距離を考慮した、車両Ｖの車速に依存した変数値であってもよい。

Ｓ１０４で、ＥＣＵ３５は、接触リスクが条件を満たすかどうかを確認し、条件を満たしていればＳ１０５に進み、そうでない場合はＳ１０６に進む。条件の例としては、リスクレベルが「高」又は「中」であること等が挙げられる。ＥＣＵ３５は、例えば状態ＳＴ１０１のような状態で、Ｓ１０３において車両９１、９２のリスクレベルを「中」と評価しているときはＳ１０５に進む。

Ｓ１０５で、ＥＣＵ３５は、表示部１０の表示制御を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ３５は、選択した物体の方向に対応する位置の信号を表示する。ＥＣＵ３５は、Ｓ１０１で取得した情報から、Ｓ１０２で選択した物体の方向についての情報を参照する。そして、ＥＣＵ３５は、選択した物体の方向に対応する位置に信号ＳＧ１を表示させる。

Ｓ１０６で、ＥＣＵ３５は、未選択の物体があればＳ１０２に戻り、そうでない場合はフローチャートを終了する。ＥＣＵ３５が上記の処理を行うことにより、図８～図９で示すように車両Ｖから見た車両９１、９２の方向が変化していくのに合わせて、表示装置１の表示部１０に表示される信号の位置が変化する。

以上説明したように、本処理例によれば、車両Ｖの前方に物体がある場合に、表示部１０において物体の方向に対応した位置に信号が表示される。したがって、運転者は、車両Ｖの周辺状況を直感的に認識することができる。

（動作例２）
次に、表示装置１の他の動作例について説明する。本動作例は、表示部１０において車両Ｖと物体との接触リスクに応じた態様で信号が表示される点で上記動作例１と異なる。具体的には、表示部１０は、車両Ｖと物体との接触のリスクレベルに応じた色で信号を表示する。さらに言えば、本実施形態では、表示部１０は、リスクレベルが「中」の物体に対応するオレンジ色の信号ＳＧ２及びリスクレベルが「高」の物体に対応する赤色の信号ＳＧ３を表示可能である。なお、各リスクレベルに対応する信号の色については適宜変更可能である。

また、本動作例では、検出部４４に加えてＶ２Ｐ通信部４７が受信する情報によっても車両Ｖの周囲の物体を検出する。さらに、本動作例では、視線監視部４５により監視される運転者の視線も踏まえてリスクレベルを判断する。

図１１は、表示装置１が動作するシチュエーションの一例を示す図である。図１２～図１３は、図１１のシチュエーションの各状態における、車両Ｖの運転席から前方を見た図である。ここでは、車両Ｖが走行する走行車線Ｌ１に隣接する隣接車線Ｌ２に工事車両（車両９１、９２）が停車しており、それらの間から物体としての歩行者９３が道路を横断してくるシチュエーションが示されている。なお、図１２～図１３では、視線監視部４５により特定される運転者の視線の方向をマーク４５１で仮想的に示している。

状態ＳＴ２０１は、検出部４４が車両９１、９２を検出するとともに、Ｖ２Ｐ通信部４７が害物９３の所持する情報処理端末８から受信した情報等に基づきＥＣＵ３４が歩行者の存在を認識した状態である。詳しくは（処理例２）で説明するが、状態ＳＴ２０１では、車両９１、９２及び車両９３はいずれもリスクレベル「中」と評価されるため、表示部１０は対応する位置にオレンジ色の信号ＳＧ２を表示する。

状態ＳＴ２０２は、状態ＳＴ２０１から車両Ｖが少し前方に進んだ状態である。車両Ｖから見た車両９１、９２及び歩行者９３の方向の変化に合わせて、表示装置１の信号の表示位置も変化している。また、詳しくは（処理例２）で説明するが、状態ＳＴ２０２では車両９１、９２はリスクレベル「中」と認識されるため、表示部１０は対応する位置に信号ＳＧ２を表示する。一方で、歩行者９３はリスクレベル「高」と認識されるため、表示部１０は対応する位置に赤色のＳＧ３を表示する。なお、この例では、表示部１０において、車両９１、９２の方向に対応する位置と、歩行者の方向に対応する位置とが一部重複しているが、重複している部分についてはより高いリスクレベルを示す赤色の信号ＳＧ３が優先される。

状態ＳＴ２０３～状態ＳＴ２０４の状態の遷移は状態ＳＴ１０３～状態ＳＴ１０４と同様である。簡略的に述べると、車両Ｖが車両９１、９２及び歩行者９３に近づくに従って車両Ｖから見た車両９１、９２及び歩行者９３の方向がシフトしていくので、それに伴って表示部１０における信号の表示位置が変化する。

（処理例２）
図１４（ａ）は、ＥＣＵ３５の処理例を示すフローチャートであり、上記動作例２の動作を表示装置１が行う際のＥＣＵ３５の処理を示している。例えば、本フローチャートは、ＥＣＵ３５のＣＰＵ等のプロセッサが、ＥＣＵ３５の半導体メモリ等の記憶デバイスに記憶されているプログラムを読み出して実行することにより実現される。また例えば、本フローチャートは、車両Ｖの走行中に所定の周期で繰り返し実行される。なお、Ｓ２０１～Ｓ２０２及びＳ２０６は、Ｓ１０１～Ｓ１０２及びＳ１０６とそれぞれ同様のため説明を省略する。

Ｓ２０３で、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと選択した物体の接触リスクを評価する。本処理例では、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと物体との相対的な位置関係や速度関係に加えて、運転者が物体を視認しているかどうかも考慮して接触リスクを評価する。図１４（ｂ）は、Ｓ２０３の具体的な処理の一例を示している。

Ｓ２３１で、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと物体との関係に基づくリスクレベルを算出する。さらに言えば、ＥＣＵ３５は、車両Ｖと物体との相対的な位置関係や速度関係に基づいてリスクレベルを算出する。具体的には、ＥＣＵ３５は、図１０のＳ１０３の説明で挙げたような方法でリスクレベルを算出しうる。例えば、状態ＳＴ２０２において、選択された物体が車両９１の場合、車両Ｖと車両９１との距離が所定距離未満であるため、ＥＣＵ３５はリスクレベルを「高」と評価する。選択された物体が車両９２、歩行者９３の場合も同様に、リスクレベルが「高」と評価される。

Ｓ２３２で、ＥＣＵ３５は、視認判定処理を行う。視認判定処理は、運転者が物体を視認しているかどうかを判定する処理である。ＥＣＵ３５は、視線監視部４５から取得した運転者の視線についての情報と、ＥＣＵ３１から取得した物体の方向についての情報に基づいて、運転者が対象の物体を視認しているかどうかを判定する。例えば、状態ＳＴ２０２において、選択された物体が車両９１又は車両９２の場合、運転者の視線の方向を示すマーク４５１が車両９１と重なっているため、ＥＣＵ３５は車両９１又は９２を視認していると判定する。一方で、選択された物体が歩行者９３の場合、検出部４４により歩行者９３が検出されないことから、運転者から見て歩行者９３は車両９１の死角に位置していると考えられる。したがって、ＥＣＵ３５は、運転者の視線が歩行者９３の方向を向いていたとしても、運転者が歩行者９３を視認していないと判定する。つまり、Ｖ２Ｐ通信部４７が受信した情報に基づき検出した物体については、検出部４４により検出されていなければ運転者が視認できていない可能性が高いので、そのような場合には物体が視認されていないと判断される。

Ｓ２３３で、ＥＣＵ３５は、運転者が物体を視認しているとＳ２３２で判定された場合はＳ２３４に進み、そうでない場合はフローチャートを終了する。Ｓ２３４で、ＥＣＵ３５は、Ｓ２３１で算出したリスクレベルを一段下げる。逆に言えば、選択された物体が運転者により視認されていない場合には、視認されている場合よりもリスクレベルが高くなる。

図１４（ａ）に戻り、Ｓ２０４で、ＥＣＵ３５は、Ｓ２０３の評価結果が「高」であればＳ２０５に進み、「中」であればＳ２０７に進み、「低」であればＳ２０６に進む。

Ｓ２０５で、ＥＣＵ３５は、選択した物体に対応する位置の信号を赤色で表示する。ＥＣＵ３５は、Ｓ２０１で取得した情報から、Ｓ２０２で選択した物体の方向についての情報を参照する。そして、ＥＣＵ３５は、選択した物体の方向に対応する位置の発光体１０３を赤色で発光させる。

Ｓ２０７で、ＥＣＵ３５は、選択した物体に対応する位置の信号をオレンジ色で表示する。ＥＣＵ３５は、Ｓ２０１で取得した情報から、Ｓ２０２で選択した物体の方向についての情報を参照する。そして、ＥＣＵ３５は、選択した物体の方向に対応する位置の発光体１０３をオレンジ色で発光させる。

本処理例によれば、物体のリスクレベルに応じた態様で表示部１０に信号が表示されるので、運転者が周辺状況をより適切に把握することを促すことができる。また、運転者が視認していない物体についてはリスクレベルが相対的に高く評価されるので、運転者が認識していない物体の存在を運転者に効果的に認識させることができる。

なお、本処理例では、運転者が物体を視認している場合にはリスクレベルを一段下げる構成としたが、運転者が物体を視認している場合には信号を表示しない構成も採用可能である。例えば、Ｓ２３２で運転者が物体を視認していると判定された場合には、信号表示を行わないリスクレベル「低」までリスクレベルを下げてもよい。これにより、運転者が視認していない物体に絞って信号を表示できるので、信号の煩わしさを低減しつつ、接触リスクの高い物体について効果的に運転者に報知することができる。

（動作例３）
次に、表示装置１のさらなる動作例について説明する。本動作例は、接触リスクの評価方法が上記動作例２と異なる。具体的には、動作例２においては運転者が認識していない物体のリスクレベルが相対的に高くなるようにリスクレベルが評価された。結果として、運転者が物体を視認している場合と視認していない場合とで異なる態様で表示部１０に信号が表示された。これに対し、本動作例では運転者が物体を視認していない場合であっても、最後に視認してから所定時間は物体を視認している場合と同様の態様で表示部１０に信号を表示させる。なお、ここでの所定時間は適宜設定可能であるが、例えば、３～１０秒の間の値に設定されてもよい。

図１５は、表示装置１が動作するシチュエーションの一例を示す図である。図１６～図１７は、図１５のシチュエーションの各状態における、車両Ｖの運転席から前方を見た図である。ここでは、車両Ｖが交差点を右折する際に、歩行者等が横断歩道を渡るのを待っているシチュエーションが示されている。具体的には、検出部４４が検出する物体としての歩行者９４が車両Ｖの前を横断した後に、検出部４４が検出する物体としての自転車９５が車両Ｖの前を横断するようなシチュエーションである。

状態ＳＴ３０１は、歩行者９４が車両Ｖの前を横断し始めた状態である。このとき、マーク４５１で示すように運転者の視線は歩行者９４を向いており、運転者は歩行者９４を認識していると考えられる。よって、ＥＣＵ３５は、歩行者９４についてのリスクレベルを「中」と評価し、表示部１０の対応する位置にオレンジ色の信号ＳＧ２を表示する。

状態ＳＴ３０２は、歩行者９４が車両Ｖの前の横断を終えつつあるとともに、自転車９５が車両Ｖの前方を横断し始めた状態である。このとき、マーク４５１で示すように運転者の視線は歩行者９４を向いており、運転者は歩行者９４については認識しているものの、自転車９５を認識していないと考えられる。よって、ＥＣＵ３５は、歩行者９４についてのリスクレベルを「中」と評価して表示部１０の対応する位置にオレンジ色の信号ＳＧ２を表示し、自転車９５についてのリスクレベルを「高」と評価して表示部１０の対応する位置に赤色の信号ＳＧ３を表示する。

状態ＳＴ３０３は、歩行者９４が車両Ｖの前の横断を終え、自転車９５が車両Ｖの前方の横断を継続している状態である。ここでは歩行者９４は示されていないが、検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１には歩行者９４が存在しているため、表示部１０には歩行者９４に対応する信号が表示されている。また、マーク４５１で示すように運転者の視線は歩行者９４を向いていないが、最後に運転者が歩行者９４を視認してから所定時間が経過する前なので、ＥＣＵ３５は歩行者９４のリスクレベルを「中」と評価してオレンジ色の信号ＳＧ２を表示している。一方で、運転者が自転車９５を未だに視認していないため、ＥＣＵ３５は自転車９５についてのリスクレベルを「高」と評価して、表示部１０の対応する位置に赤色の信号ＳＧ３を表示している。

状態ＳＴ３０４は、自転車９５が車両Ｖの前の横断を終えつつある状態である。歩行者９４は検出部４４の検出角度範囲ＤＡ１から外れたため、表示部１０には歩行者９４に対応する信号は表示されていない。また、マーク４５１で示すように運転者の視線は自転車９５を向いているため、ＥＣＵ３５は自転車９５についてのリスクレベルを「中」と評価して表示部１０の対応する位置にオレンジ色の信号ＳＧ２を表示している。

本動作例によると、運転者が物体から視線を外した途端に信号の色が変わったり信号が消えたりするなどして、表示部１０の信号表示が頻繁に切り替わってしまうことを抑制できる。よって、信号のちらつきを抑制し、運転者が煩わしさを感じにくくすることができる。また、一旦視認した物体については所定時間はリスクレベルが上がりにくいので、運転者が視認しておらず、より接触リスクの高い物体を運転者により効果的に報知することができる。

（処理例３）
図１８は、ＥＣＵ３５の処理例を示すフローチャートであり、図１４（ａ）のＳ２０３の具体的な処理の一例を示している。すなわち、表示装置１が動作例３の動作を行う際には、ＥＣＵ３５は、図１４（ａ）の処理を実行するが、Ｓ２０３の具体的な処理が動作例２の動作を行う場合と異なる。

Ｓ３３１及びＳ３３２はそれぞれ、Ｓ２３１及びＳ２３２と同様のステップである。例えば、状態ＳＴ３０２において、選択された物体が自転車９５の場合、車両Ｖと自転車９５との距離が所定距離未満であり、かつ自転車９５が移動しているため、ＥＣＵ３５はリスクレベルを「高」と評価する。

Ｓ３３３で、ＥＣＵ３５は、運転者が物体を視認しているとＳ３３２で判定された場合はＳ３３４に進み、そうでない場合はＳ３３５に進む。Ｓ３３５で、ＥＣＵ３５は、運転者が最後に物体を視認してから所定時間が経過したかどうかを確認し、所定時間経過していればフローチャートを終了し、そうでない場合はＳ３３４に進む。本フローチャートは所定周期で繰り返し実行されるため、ＥＣＵ３５は、前回以前の制御周期の判定結果を用いて、運転者が物体を最後に視認してからの経過時間を取得しうる。Ｓ３３４で、ＥＣＵ３５は、Ｓ３３１で算出したリスクレベルを一段下げる。

Ｓ３３３～Ｓ３３５により、ＥＣＵ３５は、運転者が物体を視認している場合、及び現在は物体を視認していないが最後に視認してから所定時間経過していない場合には、Ｓ３３１で算出したリスクレベルを一段下げる。つまり、運転者が物体を最後に視認してから所定時間経過するまでは、運転者が物体を視認している場合と同様の態様で信号が表示される。

運転者が一度物体を視認していれば接触のリスクは低いと考えられる。したがって、運転者が視線を外してから所定時間は運転者が物体を視認している場合と同じ態様で信号を表示することで、信号の表示が頻繁に切り替わってしまうことを抑制でき、運転者が信号を煩わしく感じることをより抑制することができる。

＜他の実施形態＞
表示装置１による信号の表示が、運転席用のシートベルトのテンションと連動する構成も採用可能である。図１９は、一実施形態に係る運転席用のシートベルトのテンションの調整部の構成を示す模式図である。

車両Ｖは、運転者が装着するシートベルト４８のテンションを調整する調整部４９を含む。調整部４９は、モータ等の回転駆動力によりシートベルト４８を図の矢印方向に引っ張ることでシートベルト４８のテンションを増加させる。また、調整部４９はモータ等をシートベルト４８のテンション増加時と逆方向に回転させることでシートベルト４８のテンションを緩める。調整部４９の駆動は制御ユニット３に含まれるＥＣＵによって制御されうる。

このような構成において、表示装置１の信号の表示態様と、調整部４９により調整されるシートベルト４８のテンションが連動してもよい。例えば、表示部１０に信号が表示されないときには調整部４９はシートベルト４８のテンションを発生させず、表示部１０に信号が表示されるときには調整部４９はシートベルト４８のテンションを発生させてもよい。また例えば、表示部１０に物体のリスクレベルに応じた態様の信号が表示される場合には、リスクレベル「高」のときのシートベルト４８のテンションが、リスクレベル「中」のときのテンションよりも高くなるように、調整部４９によりシートベルト４８のテンションが調整されてもよい。或いは、表示部１０に信号が表示される場合であって、対象の物体を運転者が視認していない場合に調整部４９によりシートベルト４８のテンションを発生させてもよい。これにより、運転者が物体との接触リスクをより容易に把握することができる。

また、上記実施形態では、リスクレベルに応じて信号の表示態様を変化させる例として、異なる色の信号で表示させる構成について説明したが、信号の明るさや点滅の仕方等によって信号の表示態様を変化させてもよい。

また、表示部１０は、複数の発光体１０３が発光した光を拡散する拡散板を有していてもよい。発光体１０３のサイズが小さい場合等には、拡散板を設けることで信号のちらつきを抑えることができる。

また、表示部１０による信号の表示において、信号の幅は、固定値でもよいし、物体の検出角度の幅に対応してもよい。信号の幅を固定値（例えば発光体１０３一個分）とすることで、複数の物体が同じような方向に存在している場合に、物体が複数あることを運転者が把握しやすくなる。また、信号の幅を物体の検出角度に対応させることで、運転者が物体の存在をより正確に把握することができる。また、信号がある程度幅を持って表示される場合には、中央部と外側部分とで信号の色を変えて表示してもよい。

また、上記実施形態では、表示部１０において、物体が検出されていない方向や、リスクレベルが低い物体が存在する方向に対応する位置では、信号が表示されないが、このような位置においても信号が表示されてもよい。例えば、表示部１０は、リスクレベルが高い物体が存在する方向に対応する位置に赤色やオレンジ色の信号を表示し、物体が検出されていない方向やリスクレベルが低い物体が存在する方向に対応する位置に緑や水色等の信号を表示してもよい。

また、表示部１０の形状は、円弧形状に限らず、他の形状も採用可能である。例えば、平面視でベース部１０４の一部が直線状に形成されていてもよいし、複数の直線状の部分が組み合わされてベース部１０４が形成されてもよい。すなわち、表示部１０が、平面視で車両前後方向において前方に凹となる部分を含んでいればよい。

また、例えば検出部４４（カメラ）が車両の車幅方向中央に設置される場合、表示部１０は運転者の正面に設置する必要があるため、検出された物体が車両に近づけは近づくほど、前記物体に対応して表示される信号（LED点灯）の位置が前記物体の位置とずれて見える場合がある。例えば、右ハンドルの車両の場合、検出部４４の正面にある物体が、運転者からは左斜め前に見える場合がある。これを補正するために、検出部４４が検出した物体の位置を、運転者から見た物体の位置に補正する計算を行い、信号の表示位置を運転者から見た物体の位置と合うように変換しても良い。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の車両を少なくとも開示する。
１．上記実施形態の車両(例えばV)は、
車両であって、
前記車両の少なくとも前方の物体を検出する検出部(例えば44)と、
前記車両のインストルメントパネル(例えば2)に設けられ、前記検出部により検出された前記物体の方向に対応した位置に信号を表示する表示部(例えば10)と、を備え、
前記表示部は、前記平面視で、車両前後方向において前方に凹となる部分を含む。
この実施形態によれば、車両周辺の状況を運転者が認識しやすい態様で提供することができる。

２．上記実施形態によれば、
前記表示部は、前記インストルメントパネルに含まれるメータバイザ(例えば22)の上部に設けられる。
この実施形態によれば、運転時に運転者の視野に入りやすい位置に表示部が設けられることとなるので、運転者は表示部の表示を運転中に容易に確認することができる。また、運転者の視界を遮ることなく、信号を視界の下方に入れることができる。

３．上記実施形態によれば、
前記表示部は、円弧形状の部分を含み、
前記表示部が形成する円弧(例えばAR1)の中心角(例えばCA1)は、前記検出部の検出角度範囲(例えばDA1)に対応する。
この実施形態によれば、車両から見た物体の方向を、表示部上の信号の表示により正確に反映することができる。

４．上記実施形態によれば、
前記表示部は、前記円弧の周方向に沿って設けられる複数の発光素子(例えば103)を含み、
前記円弧の中心と、前記複数の発光素子のうちの隣接する二つの発光素子のそれぞれとを結ぶ二つの仮想線分(例えばVL1,VL2)のなす角(例えばθv1)が、前記検出部の検出誤差角以上である。
この実施形態によれば、検出誤差の影響で検出誤差の影響で信号の表示がちらつくことを抑制することができる。

５．上記実施形態によれば、
車両幅方向における前記表示部の両端(例えば1042,1043)と、前記車両において設定されたアイポイント(例えばEP)とを結ぶ二つの仮想線分(例えばVL3,VL4)のなす角(例えばθv2)が、前記検出角度範囲の五分の一以上、かつ、前記検出角度範囲以下の角度である
この実施形態によれば、表示部の信号の表示位置と前方の物体の方向の対応づけを適切に行うことができる。

６．上記実施形態によれば、
運転者の視線を監視する視線監視部(例えば45)と、
運転者が前記検出部により検出された前記物体を視認しているかどうかを、前記視線監視部の監視結果に基づいて判定する判定部(例えば35,S232)と、
前記表示部は、運転者が前記物体を視認していると前記判定部により判定された場合と、運転者が前記物体を視認していないと前記判定部により判定された場合とで、異なる態様で前記信号を表示する(例えばS233-S234)。
この実施形態によれば、運転者が視認していない物体の存在を認識できるので、車両の周囲の状況をより的確に把握することができる。

７．上記実施形態によれば、
前記表示部は、前記判定部により運転者が前記物体を視認していないと判定された場合であっても、最後に前記物体を視認していると前記判定部により判定されてから所定時間経過するまでは、前記運転者が前記物体を視認している場合と同様の態様で前記信号を表示する(例えばS333-S335)。
この実施形態によれば、信号表示が頻繁に切り替わってしまうことを抑制でき、運転者が煩わしさを感じにくくすることができる。

８．上記実施形態によれば、
前記車両と前記検出部により検出された前記物体との接触リスクを評価する評価部(例えばS203)をさらに備え、
前記表示部は、前記評価部により評価された前記接触リスクに応じた態様で前記信号を表示する(例えばS204-S205)。
この実施形態によれば、接触リスクに応じた態様で信号が表示されるので、運転者が車両の周囲の状況をより的確に把握することができる。

９．上記実施形態によれば、
前記表示部は、前記接触リスクに応じた色の光によって前記信号を表示する(例えばS204-S205)。
この実施形態によれば、物体との接触リスクをより直感的に把握することができる。また、簡易な構造で運転者に接触リスクを報知することができる。

１０．上記実施形態によれば、
前記表示部は、前記接触リスクが所定の条件を満たす場合に前記信号を表示する(例えばS104)。
この実施形態によれば、接触リスクが低い物体については信号を表示させないことで、運転者により必要な情報のみを報知することができる。

１１．上記実施形態によれば、
運転者が装着するシートベルト(例えば48)のテンションを調整する調整部(例えば49)をさらに備え、
前記調整部により調整される前記シートベルトの前記テンションと、前記表示部により表示される前記信号の表示態様が連動する。
この実施形態によれば、運転者が車両の周囲の状況をより認識しやすくなる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：表示装置、１０：表示部、３５：ＥＣＵ、４４：検出部、Ｖ：車両

Claims (12)

1. 車両であって、
   前記車両の少なくとも前方の物体を検出する検出部と、
   前記車両のインストルメントパネルに設けられ、前記検出部により検出された前記物体の方向に対応した位置に信号を表示する表示部と、を備え、
   前記表示部は、平面視で、車両前後方向において前方に凹となる部分を含む、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記表示部は、前記インストルメントパネルに含まれるメータバイザの上部に設けられる、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１から２までのいずれか一項に記載の車両であって、
   前記表示部は、円弧形状の部分を含み、
   前記表示部が形成する円弧の中心角は、前記検出部の検出角度範囲に対応する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項３に記載の車両であって、
   前記表示部は、前記円弧の周方向に沿って設けられる複数の発光素子を含み、
   前記円弧の中心と、前記複数の発光素子のうちの隣接する二つの発光素子のそれぞれとを結ぶ二つの仮想線分のなす角が、前記検出部の検出誤差角以上である、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項３から４までのいずれか一項に記載の車両であって、
   車両幅方向における前記表示部の両端と、前記車両において設定されたアイポイントとを結ぶ二つの仮想線分のなす角が前記検出角度範囲の五分の一以上、かつ、前記検出角度範囲以下の角度である、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１から５までのいずれか一項に記載の車両であって、
   運転者の視線を監視する視線監視部と、
   運転者が前記検出部により検出された前記物体を視認しているかどうかを、前記視線監視部の監視結果に基づいて判定する判定部と、
   前記表示部は、運転者が前記物体を視認していると前記判定部により判定された場合と、運転者が前記物体を視認していないと前記判定部により判定された場合とで、異なる態様で前記信号を表示する、
   ことを特徴とする車両。
7. 請求項６に記載の車両であって、
   前記表示部は、前記判定部により運転者が前記物体を視認していないと判定された場合であっても、最後に前記物体を視認していると前記判定部により判定されてから所定時間経過するまでは、前記運転者が前記物体を視認している場合と同様の態様で前記信号を表示する、
   ことを特徴とする車両。
8. 請求項１から５までのいずれか一項に記載の車両であって、
   前記車両と前記検出部により検出された前記物体との接触リスクを評価する評価部をさらに備え、
   前記表示部は、前記評価部により評価された前記接触リスクに応じた態様で前記信号を表示する、
   ことを特徴とする車両。
9. 請求項８に記載の車両であって、
   前記表示部は、前記接触リスクに応じた色の光によって前記信号を表示する、
   ことを特徴とする車両。
10. 請求項８に記載の車両であって、
    前記表示部は、前記接触リスクが所定の条件を満たす場合に前記信号を表示する、
    ことを特徴とする車両。
11. 請求項１に記載の車両であって、
    運転者が装着するシートベルトのテンションを調整する調整部をさらに備え、
    前記調整部により調整される前記シートベルトの前記テンションと、前記表示部により表示される前記信号の表示態様が連動する、
    ことを特徴とする車両。
12. 請求項１から１１までのいずれか一項に記載の車両であって、
    前記検出部が検出した物体の方向は、前記表示部の対応した方向に表示する際、アイポイントから前記物体を見たときの方向に対応するよう補正される、
    ことを特徴とする車両。

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