JP2023006895A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通信装置の位置が把握し易い、タイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ１は、タイヤサイド部１ｄの内部に埋設された、通信装置１０と、タイヤサイド部のタイヤ外表面１ｄｓに形成され、ベース面３０を有する、装飾部１４と、装飾部に設けられた、１つ又は複数のパターン領域Ｋと、を備えた、タイヤであって、各パターン領域には、装飾部のベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下の間隔の突起Ｑが複数形成されており、タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、通信装置の全体が、装飾部の内部に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来より、タイヤの内部に通信装置（ＲＦタグ等）を埋設したタイヤがある（特許文献１）。

特開2021-046057号公報

しかし、上記のような従来のタイヤにおいては、タイヤを外部から見たときに通信装置の位置が把握しにくいという課題があった。

本発明は、通信装置の位置が把握し易い、タイヤを提供することを目的とする。

本発明のタイヤは、
タイヤサイド部の内部に埋設された、通信装置と、
前記タイヤサイド部のタイヤ外表面に形成され、ベース面を有する、装飾部と、
前記装飾部に設けられた、１つ又は複数のパターン領域と、
を備えた、タイヤであって、
各前記パターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下の間隔の突起が複数形成されており、
前記タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、前記通信装置の全体が、前記装飾部の内部に位置している。
本発明のタイヤによれば、通信装置の位置が把握し易くなる。

本発明のタイヤにおいて、
前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に１．０ｍｍよりも大きく３．０ｍｍ以下の間隔の第一突起が複数形成されていてもよい。
この場合、装飾部の表現の幅を広げることができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記タイヤは、前記装飾部に前記パターン領域を複数備えており、
前記複数のパターン領域は、第一のパターン領域と第二のパターン領域とを含み、
前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の予め決められた値の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の予め決められた値の間隔の第一突起が複数形成されており、
前記第二のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の予め決められた値の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の予め決められた値の間隔の第二突起が複数形成されており、
夫々の前記第一突起の間隔と夫々の前記第二突起の間隔とが同様とされ、前記第一突起
の突出高さと前記第二突起の突出高さとが異なっていてもよい。
この場合、装飾部の表現の幅を広げることができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍよりも大きく１．０ｍｍ以下の間隔の第一突起が複数形成されており、
少なくとも前記第一のパターン領域では、複数の前記第一突起が、前記ベース面に垂直な法線に対して一方向に傾斜していてもよい。
この場合、装飾部を斜めから見たときにコントラストを得ることができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍよりも大きく１．０ｍｍ以下の間隔の第一突起が複数形成されており、
前記第一のパターン領域には、互いに隣接して配置される複数の前記第一突起の高さが漸減する漸減領域が設けられていてもよい。
この場合、装飾部の表現の幅を広げることができる。

本発明のタイヤにおいて、
前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
前記第一のパターン領域には、第一突起が隣り合う形態で複数形成され、
各前記第一突起は、前記ベース面に沿って延び、
各前記第一突起は、前記ベース面の側を形成する基部と、前記突出する先端の側を形成する先端部と、を含んで構成され、
前記第一のパターン領域には、互いに隣り合う前記第一突起の少なくとも一部が、前記第一突起の長さの方向から見て、互いに重なる重なり部が形成されており、
前記第一のパターン領域における前記第一突起は、前記ベース面から０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の突出高さで突出するとともに、前記隣り合う前記第一突起のピッチは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とされていてもよい。
この場合、装飾部の表現の幅を広げることができる。

本発明のタイヤにおいて、
各前記第一突起は、アスタリスク突起であってもよい。

本発明のタイヤにおいて、
前記通信装置は、ＲＦタグを有すると、好適である。

本発明によれば、通信装置の位置が把握し易くなる、タイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤサイド部の一部を、タイヤ幅方向外側から見た様子を示す、側面図である。 図１のタイヤの一部を、図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の任意の実施形態に係るタイヤに用いることができる、通信装置の一例を示す、斜視図である。 図３の通信装置を分解した状態で示す、分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るタイヤの一部を示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの側面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの装飾部を示した拡大側面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの装飾部の中明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの装飾部の中明度領域に形成された突起を示した平面図である。 図１０（Ａ）、図１０（Ｂ）は、それぞれ、本発明の第３実施形態に係るタイヤの装飾部の中明度領域、及び低明度領域に形成された突起を示した断面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの装飾部の低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第３実施形態に係るタイヤの装飾部の中明度領域に形成された突起を示した平面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの側面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部を示した拡大側面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部の第一低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部の第一低明度領域に形成された突起を示した平面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部の第二低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部の第二低明度領域に形成された突起を示した平面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部の第三低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部の第三低明度領域に形成された突起を示した平面図である。 図２１（Ａ）、図２１（Ｂ）、図２１（Ｃ）は、それぞれ、本発明の第４実施形態に係るタイヤの装飾部に形成された突起を示した断面図である。 図２２（Ａ）は本発明の第５実施形態に係るタイヤのタイヤサイド部を回転軸の斜め上から見下ろした斜視図であり、図２２（Ｂ）は第５実施形態に係るタイヤの回転軸に沿った断面図である。 本発明の第５実施形態に係るタイヤの装飾部の第１低明度領域を示した平面図である。 本発明の第５実施形態に係るタイヤの装飾部の第１低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 本発明の第５実施形態係るタイヤの装飾部の第１低明度領域に形成された第一アスタリスク突起のタイヤ径方向に延びる延出部を示した断面図である。 本発明の第５実施形態係るタイヤの装飾部の第１低明度領域に形成された第一アスタリスク突起のタイヤ周方向に延びる延出部を示した断面図である。 図２７（Ａ）は本発明の第６実施形態に係るタイヤの側面図であり、図２７（Ｂ）は装飾部の低明度領域に設けられたグラデーション領域の底上げ突起と明度との関係を示す説明図であり、図２７（Ｃ）は底上げ突起の斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るタイヤの装飾部の低明度領域を示した平面図である。 本発明の第６実施形態に係るタイヤの装飾部の低明度領域に形成された突起を示した拡大平面図である。 図３０（Ａ）は、本発明の第６実施形態係るタイヤの装飾部の低明度領域に形成された第一アスタリスク突起を示した断面図であり、図３０（Ｂ）は、低明度領域に形成された第二アスタリスク突起を示した断面図である。 本発明の第７実施形態に係るタイヤの側面図である。 本発明の第７実施形態に係るタイヤの装飾部を示した拡大側面図である。 本発明の第７実施形態に係るタイヤの装飾部に形成された突起を示す拡大平面図である。 本発明の第７実施形態に係るタイヤの装飾部に形成された突起の一部を示す斜視図である。 本発明の第７実施形態に係るパターン領域に形成された隣り合う突起の重なり状態を示す概略平面図である。 本発明の第７実施形態に係るパターン領域に形成された隣り合う突起の重なり状態を示す概略断面図である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、トラック・バス用空気入りタイヤ等に好適に利用できる。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。一部の図面では、タイヤ幅方向を符号「ＴＷ」で示し、タイヤ径方向を符号「ＲＤ」で示し、タイヤ周方向を符号「ＣＤ」で示している。本明細書において、タイヤ内腔に近い側を「タイヤ内側」といい、タイヤ内腔から遠い側を「タイヤ外側」という。

図１～図２は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤサイド部の一部を、タイヤ幅方向外側から見た様子を示す、側面図である。図２は、図１のタイヤの一部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を、図１のＡ－Ａ線に沿う断面により示す、タイヤ幅方向断面図である。図５は、本発明の第２実施形態に係るタイヤの一部（具体的には、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）を示す、タイヤ幅方向断面図である。
図１～図２の実施形態のタイヤ１は、乗用車用空気入りタイヤとして構成されている。図５の実施形態のタイヤ１は、トラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている。以下では、説明の便宜上、これらの実施形態について併せて説明する。
なお、本発明の任意の実施形態のタイヤ１は、任意の種類のタイヤとして構成されてよい。

タイヤ１は、タイヤ本体１Ｍと、通信装置１０と、を備えている。タイヤ本体１Ｍは、タイヤ１のうち、通信装置１０以外の部分に相当する。

以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、タイヤ１を適用リムに装着し、タイヤ１に規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接する接地面のタイヤ幅方向の幅を、タイヤの接地幅といい、当該接地面のタイヤ幅方向の端部を接地端という。

本明細書において、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。

本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

まず、タイヤ本体１Ｍについて説明する。
図２、図５等に示すように、本明細書で説明する各実施形態において、タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。トレッド部１ａは、タイヤ本体１Ｍのうち、一対の接地端どうしの間のタイヤ幅方向部分である。ビード部１ｃは、タイヤ１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
タイヤ本体１Ｍは、トレッド部１ａのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部１ｄを有する。タイヤサイド部１ｄは、サイドウォール部１ｂ及びビード部１ｃからなる。本明細書では、タイヤサイド部１ｄにおけるタイヤ外側の表面を、「タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓ」という。
また、タイヤ本体１Ｍは、一対のビードコア４ａと、一対のビードフィラー４ｂと、カーカス５と、ベルト６と、トレッドゴム７と、サイドゴム８と、インナーライナー９と、を備えている。

各ビードコア４ａは、それぞれ、対応するビード部１ｃに埋設されている。ビードコア４ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤは、有機繊維やカーボン繊維から構成されてもよい。

各ビードフィラー４ｂは、それぞれ、対応するビードコア４ａに対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラー４ｂは、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラー４ｂは、例えばゴム製である。
ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
図５に示すように、タイヤ本体１Ｍ（ひいてはタイヤ１）がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成される場合、ビードフィラー４ｂは、複数（図５の例では、２つ）のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部４ｂ１、４ｂ２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。

カーカス５は、一対のビードコア４ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカス５は、１枚以上のカーカスプライ５ａから構成されている。各カーカスプライ５ａは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
カーカスコードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよいし、金属（例えばスチール）から構成されてもよい。タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成される場合、カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されると好適である。タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成される場合、カーカスコードは、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されると好適である。
カーカスプライ５ａは、一対のビードコア４ａ間に位置するプライ本体部５Ｍを備えている。カーカスプライ５ａは、さらに、プライ本体部５Ｍの両端からビードコア４ａの廻りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される、プライ折返し部５Ｔを、さらに備えていてもよい。ただし、カーカスプライ５ａは、プライ折返し部５Ｔを備えていなくてもよい。カーカス５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。

ベルト６は、カーカス５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト６は、１層以上のベルト層６ａを備えている。各ベルト層６ａは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

トレッドゴム７は、トレッド部１ａにおいて、ベルト６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面を構成している。トレッド踏面には、トレッドパターンが形成されている。

サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂにおいて、カーカス５のタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向外側の面を構成している。サイドゴム８は、トレッドゴム７と一体で形成されている。

インナーライナー９は、カーカス５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカス５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナー９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナー９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。

図５に示すように、タイヤ本体１Ｍ（ひいてはタイヤ１）がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成される場合、タイヤ本体１Ｍは、ビードコア４ａの周りに、補強部材３を備えてもよい。補強部材３は、図５の例のように、カーカス５に対してビードコア４ａとは反対側に配置されてもよい。補強部材３は、１枚以上（図５の例では、３枚）の補強プライ３ａを備えている。各補強プライ３ａは、補強コードを含んでいる。補強コードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図５に示すように、タイヤ本体１Ｍは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに形成され、ベース面３０を有する、装飾部１４と、装飾部１４に設けられた、１つ又は複数のパターン領域Ｋと、を備えている。各パターン領域Ｋには、突起Ｑが複数形成されている。これら複数の突起Ｑは、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出している。これら複数の突起Ｑどうしの間の間隔は、０．１ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下である。ベース面３０は、装飾部１４の底面を構成する。タイヤ本体１Ｍは、装飾部１４を１つのみ備えてもよいし、装飾部１４を複数備えてもよい。
このように、装飾部１４には、これら複数の突起Ｑにより、微細な凹凸が形成されているので、光が吸収されやすい。そのため、装飾部１４において外側に反射される光の量は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓのうち装飾部１４以外の部分において外側に反射される光の量と比して、少なくなる。よって、装飾部１４の明度は、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓのうち装飾部１４以外の部分の明度と比して、低くなる。

つぎに、通信装置１０について説明する。
通信装置１０は、タイヤ１の外部にある所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１０の構成は特に限定されるものではない。
通信装置１０は、ＲＦタグを有すると好適である。ＲＦタグは、「ＲＦＩＤタグ」とも呼ばれる。ＲＦタグは、パッシブ型に構成されると好適であるが、アクティブ型に構成されてもよい。
通信装置１０は、ＲＦタグに代えて又は加えて、タイヤ１の加速度を検出する加速度センサや、タイヤ１の内圧を検出する内圧センサ等を有してもよい。

図３～図４は、通信装置１０の一例を示している。本例において、通信装置１０は、ＲＦタグを有している。本例において、通信装置１０は、ＲＦタグ１０ｅと、被覆部１０ｆと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、ＩＣチップ１０ｃと、アンテナ部１０ｂと、を備えている。ＲＦタグ１０ｅは、パッシブ型に構成されている。

ＩＣチップ１０ｃは、例えば、アンテナ部１０ｂで受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する。ＩＣチップ１０ｃは、例えば、制御部と記憶部とを有する。
記憶部は、任意の情報を記憶してよい。例えば、記憶部は、タイヤ１の識別情報を記憶してもよい。タイヤ１の識別情報は、例えば、タイヤ１の製造メーカ、製造工場、製造年月日等の、各タイヤをタイヤ毎に特定できるタイヤ１の固有の識別情報である。また、記憶部は、タイヤの走行距離、急制動回数、急発信回数、急旋回回数等のタイヤ履歴情報を記憶してもよい。また、例えば、タイヤ内部温度、タイヤ内圧、タイヤ加速度等を検出するセンサがタイヤ内腔に設けられており、記憶部が、これらセンサにより検出された検出情報を記憶してもよい。この場合、ＲＦタグ１０ｅは、アンテナ部１０ｂを通じて、センサと無線通信することで、センサの検出情報を取得することができる。
制御部は、記憶部からの情報の読み出しが可能に構成される。

アンテナ部１０ｂは、一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２を有している。一対のアンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、ＩＣチップ１０ｃにおいて互いに反対側に位置する端部にそれぞれ連結されている。アンテナ部１０ｂは、タイヤ１の外部の上記所定外部装置と送受信可能に構成されている。図３～図４の例において、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、直線状に延在しているが、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２は、例えば波型等、任意の形状をなすように延在していてもよい。

被覆部１０ｆは、ＲＦタグ１０ｅの全体を覆っている。被覆部１０ｆは、例えばゴム又は樹脂から形成される。
本例において、被覆部１０ｆは、一対のシート状の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２を有している。一対の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２は、両者間にＲＦタグ１０ｅを挟んだ状態で、互いに重ねられている。一対の被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２どうしは、接着等により互いに固着されていると、好適である。
ただし、被覆部１０ｆは、１つの部材から構成されてもよい。
本例において、被覆部１０ｆは、平面視において四角形状をなしているが、被覆部１０ｆは、平面視において任意の形状をなしてよい。
なお、通信装置１０は、被覆部１０ｆを有していなくてもよく、すなわち、ＲＦタグ１０ｅのみから構成されてもよい。

このように構成された通信装置１０は、上記所定外部装置から、電波又は磁界に乗せて送信される情報を、アンテナ部１０ｂにより受信可能に構成される。整流（電波の場合）または共振（磁界の場合）により、通信装置１０のアンテナ部１０ｂに電力が発生し、ＩＣチップ１０ｃの記憶部及び制御部が所定の動作を行う。例えば、制御部は、記憶部内の情報を読み出し、電波または磁界に乗せてアンテナ部１０ｂから、上記所定外部装置に返信（送信）する。上記所定外部装置は、通信装置１０からの電波又は磁界を受信する。上記所定外部装置は、受信した情報を取り出すことで、通信装置１０のＩＣチップ１０ｃの記憶部に記憶されている情報を取得することができる。

ただし、通信装置１０は、本例とは異なる任意の構成を有してよい。

通信装置１０は、長手方向ＬＤと、短手方向ＳＤと、厚さ方向ＴＤと、を有してもよい。長手方向ＬＤと短手方向ＳＤと厚さ方向ＴＤとは、互いに垂直である。
図３～図４に示すように、通信装置１０がＲＦタグ１０ｅを有する場合、通信装置１０の長手方向ＬＤは、アンテナ部１０ｂの延在方向に平行である。アンテナ部１０ｂの各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２が波型である場合、アンテナ部１０ｂの延在方向は、各アンテナ１０ｂ１、１０ｂ２のなす波型の振幅中心線の延在方向を指す。通信装置１０において、通信装置１０の厚さ方向ＴＤは、通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、被覆部１０ｆの厚さ方向を指し、通信装置１０が被覆部１０ｆを有さない場合、ＩＣチップ１０ｃの厚さ方向を指す。

ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以上、又は、５０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１００ｍｍ以下、又は、７０ｍｍ以下が好適である。
ＲＦタグ１０ｅの短手方向ＳＤの長さは、例えば、１０ｍｍ以下、又は、８ｍｍ以下が好適である。
ＲＦタグ１０ｅの厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、５ｍｍ以下、又は、２ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の長手方向ＬＤの長さは、例えば、３０ｍｍ以上、又は、６０ｍｍ以上が好適である。また、ＲＦタグ１０ｅの長手方向ＬＤの長さは、例えば、１１０ｍｍ以下、又は、８０ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の短手方向ＳＤの長さは、例えば、２０ｍｍ以下、又は、１５ｍｍ以下が好適である。
通信装置１０が被覆部１０ｆを有する場合、通信装置１０の厚さ方向ＴＤの長さは、例えば、６ｍｍ以下、又は、３ｍｍ以下が好適である。
被覆部１０ｆの被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、０．５ｍｍ以上が好適である。また、被覆部１０ｆの被覆部材１０ｆ１、１０ｆ２のそれぞれの厚さは、例えば、１ｍｍ以下が好適である。

本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図５に示すように、通信装置１０の全体が、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄの内部に埋設されている。通信装置１０は、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄのうち、カーカス５よりもタイヤ幅方向外側の部分に埋設されている。
タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面（図１）において、通信装置１０の全体が、装飾部１４の内部に位置している。ここで、「タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面」とは、図１のように、タイヤサイド部１ｄをタイヤ幅方向に投影して見たときの投影面である。
通信装置１０は、通信装置１０の厚さ方向ＴＤが、タイヤ幅方向にほぼ沿うように、指向される（図２、図５）。

タイヤ１の製造時においては、タイヤ本体１Ｍを構成する生タイヤと、通信装置１０とが、タイヤ成形用金型の内部に収容されて、加硫成形される。
装飾部１４は、タイヤ成形用金型を用いた加硫成形後に得られた生タイヤに対して切削加工が施されることにより形成されてもよいし、あるいは、タイヤ成形用金型を用いた加硫成形により形成されてもよい。

ここで、本明細書で説明する各実施形態の効果を説明する。
まず、上述のように、本明細書で説明する各実施形態においては、図１～図２、図５に示すように、通信装置１０が、タイヤサイド部１ｄの内部に埋設されている。ここで、一般的に、金属は、通信装置１０と上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）との間の電波を弱めて、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信性を低下させるおそれがあり、ひいては、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離が短くなるおそれがある。一方、タイヤ本体１Ｍにおいて、金属（例えば、スチール）は、カーカス５、ベルト６、ビードコア４ａ、補強部材３等に使用され得る。そして、一般的に、タイヤサイド部１ｄのほうが、トレッド部１ａに比べて、金属の量が少ない傾向がある。したがって、通信装置１０をタイヤサイド部１ｄに配置することにより、仮に通信装置１０をトレッド部１ａに配置する場合に比べて、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。
また、上述のように、本明細書で説明する各実施形態においては、図１に示すように、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面において、通信装置１０の全体が、装飾部１４の内部に位置していることにより、外部から視認がし易い装飾部１４が、通信装置１０の位置を表す表示機能を有するので、通信装置１０の位置が把握しやすくなる。よって、上記所定外部装置（例えば、リーダ、あるいは、リーダ／ライタ）によって通信装置１０の読み取りを行おうとする作業者は、上記所定外部装置を装飾部１４の近傍にかざすだけで、通信装置１０を読み取ることが可能になり、読み取り作業がスムーズになる。また、装飾部１４によってタイヤ１を装飾することができるので、タイヤ１の外観を向上できる。つまり、装飾部１４は、タイヤ１の装飾機能と、通信装置１０の位置表示機能とを、併せ持つことができる。
また、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面において、通信装置１０の全体が、装飾部１４の内部に位置していることにより、装飾部１４に形成された微細な凹凸によって、タイヤ１の転動時等において、装飾部１４の近傍に歪が集中しづらくなるため、通信装置１０に掛かる負荷を軽減でき、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
また、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面において、通信装置１０の全体が、装飾部１４の内部に位置していることにより、装飾部１４に形成された微細な凹凸によって、装飾部１４に対してタイヤ幅方向内側に位置する通信装置１０の輪郭（特に、例えば、通信装置１０がＲＦタグ１０ｅを有する場合、ＲＦタグ１０ｅの輪郭）が目立ちにくくなるので、タイヤ１の外観を向上できる。なお、仮に、装飾部１４に形成された凹凸がさほど微細ではない場合（具体的には、突起Ｑの突出高さが１．０ｍｍ超である場合、かつ／又は、突起Ｑどうしの間の間隔が３．０ｍｍ超である場合）は、通信装置１０の輪郭が目立ちやすくなり、タイヤ１の外観が低下するおそれがある。

本明細書で説明する各実施形態において、通信装置１０の指向方向（向き）は任意であるが、通信装置１０の耐久性等の観点から、通信装置１０は、図１の例のように、通信装置１０の長手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていると、好適である。ただし、通信装置１０は、通信装置１０の短手方向ＬＤがタイヤ周方向にほぼ沿うように指向されていてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、通信装置１０は、図２、図５の各実施形態のように、サイドウォール部１ｂに配置されていると、好適である。一般的に、サイドウォール部１ｂのほうが、ビード部１ｃに比べて、金属の量が少ない傾向がある。したがって、通信装置１０をサイドウォール部１ｂに配置することにより、仮に通信装置１０をビード部１ｃに配置する場合に比べて、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードコア４ａのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると好適であり、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向中心よりもタイヤ径方向外側にあるとより好適であり、例えば、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、上述のように通信装置１０がサイドウォール部１ｂに配置される場合、図２の例のように、通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕは、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向内側に位置していると、好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
通信装置１０のタイヤ径方向外端１０ｕとカーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅとの間のタイヤ径方向距離は、３～３０ｍｍが好適であり、５～１５ｍｍがより好適である。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、図２の例のように、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向外側に位置していると好適である。ただし、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端と同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向内側に、位置していてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよい。ここで、「タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置」とは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ幅方向の寸法が最大となるタイヤ径方向位置である。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１が乗用車用空気入りタイヤとして構成されている場合（図２）、図２の例のように、通信装置１０は、カーカス５のタイヤ幅方向外側の面に接していると、好適であり、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ幅方向外側の面に接していると、より好適である。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードコア４ａのタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になる。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
ここで、「カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅ」とは、カーカス５の各カーカスプライ５ａのプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕよりもタイヤ径方向外側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
ここで、「補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕ」とは、補強部材３の各補強プライ３ａのタイヤ径方向外端のうち最もタイヤ径方向外側にあるタイヤ径方向外端を指す。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍ（より好適には、通信装置１０の全体）は、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側にあると好適である。これにより、通信性を向上でき、通信装置１０と上記所定外部装置との間の通信距離を長くすることが可能になるとともに、タイヤ本体１Ｍのうち、タイヤ１の転動時等において比較的歪の少ない部分に通信装置１０を配置できるので、通信装置１０ひいてはタイヤ１の耐久性を向上できる。
通信装置１０のタイヤ径方向中心１０ｍとビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕとの間のタイヤ径方向距離は、１～３０ｍｍが好適であり、５～１５ｍｍがより好適である。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側に位置していると好適であるが、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕと同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕよりもタイヤ径方向内側に位置していると好適であるが、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、ビードフィラー４ｂのタイヤ径方向外端４ｂｕと同じタイヤ径方向位置、あるいは、それよりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、カーカス５のプライ折返し部５Ｔのタイヤ径方向外端５ｅは、図５の例のように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。
ここで、「タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置」とは、タイヤ本体１Ｍのタイヤ幅方向の寸法が最大となるタイヤ径方向位置である。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、補強部材３のタイヤ径方向外端３ｕは、図５の例のように、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置と同じタイヤ径方向位置に位置していてもよいし、タイヤ本体１Ｍのタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置していてもよい。

本明細書で説明する各実施形態においては、タイヤ１がトラック・バス用空気入りタイヤとして構成されている場合（図５）、図５の例のように、通信装置１０は、ビードフィラー４ｂのタイヤ幅方向外側の面に接していると、好適である。

以下、図６～図３６を参照しつつ、装飾部１４及びパターン領域Ｋの様々な変形例について説明する。
図６～図１２は、本発明の第３実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図１３～図２１は、本発明の第４実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図２２～図２６は、本発明の第５実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図２７～図３０は、本発明の第６実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図３１～図３６は、本発明の第７実施形態に係るタイヤ１を説明するための図面である。図６～図３６の各実施形態は、装飾部１４及びパターン領域Ｋの構成がそれぞれ異なる。ただし、図６～図３６の各実施形態においても、図１～図５を参照しつつ上述した各実施形態と同様に、タイヤ本体１Ｍは、タイヤサイド部１ｄのタイヤ外表面１ｄｓに形成され、ベース面３０を有する、装飾部１４と、装飾部１４に設けられた、１つ又は複数のパターン領域Ｋと、を備えている。各パターン領域Ｋには、突起Ｑが複数形成されている。これら複数の突起Ｑは、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出している。これら複数の突起Ｑどうしの間の間隔は、０．１ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下である。ベース面３０は、装飾部１４の底面を構成する。タイヤ本体１Ｍは、装飾部１４を１つのみ備えてもよいし、装飾部１４を複数備えてもよい。
図６～図３６では、便宜のため、通信装置１０の図示は省略する。ただし、図６～図３６の各実施形態においても、タイヤ１は、通信装置１０を備えており、通信装置１０の全体が、タイヤ本体１Ｍのタイヤサイド部１ｄの内部に埋設されており、タイヤサイド部１ｄのタイヤ幅方向の投影面において、通信装置１０の全体が、装飾部１４の内部に位置している。

以下、図６～図１２を参照しつつ、本発明の第３実施形態に係るタイヤ１について説明する。
第３実施形態のタイヤ１において、装飾部１４に設けられた１つ又は複数のパターン領域Ｋは、第一のパターン領域Ｋを含み、第一のパターン領域Ｋには、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に１．０ｍｍよりも大きく３．０ｍｍ以下の間隔の第一突起Ｑが複数形成されている。

図６に示されるように、タイヤ１のタイヤサイド部１ｄには、装飾部１４が形成されている。装飾部１４は、タイヤ１の軸方向から見て、円弧状とされ、タイヤ中心軸ＣＥを挟んで対称位置の２カ所に配置されている。さらに、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の領域で、突起等が形成されていない他の領域２０に対して凹んだベース面３０が、装飾部１４に形成されている。このベース面３０は、装飾部１４の底面を構成すると共にタイヤ周方向から見て、タイヤ１の幅方向の外側に凸を成す湾曲面状とされている。本実施形態では、ベース面３０は、他の領域２０に対して０．４〔ｍｍ〕凹んでいる。

さらに、装飾部１４には、他の領域２０に比して明度が低く、黒色に見える低明度領域１８（Ｋ）と、他の領域２０に比して明度と比して低く、かつ、低明度領域１８に比して明度が高く、グレー色に見える中明度領域１６（Ｋ）とが形成されている。換言すると、低明度領域１８と中明度領域１６とによって、装飾部１４が形成されている。中明度領域１６は、第一のパターン領域（パターン領域）Ｋの一例であって、低明度領域１８は、第二のパターン領域（パターン領域）Ｋの一例である。

そして、図７に示されるように、装飾部１４に形成された低明度領域１８は、タイヤ周方向に延びており、中明度領域１６は、タイヤ周方向において低明度領域１８の両端側に夫々配置されている。

なお、タイヤ１を成形するためのタイヤ成形用金型において、低明度領域１８及び中明度領域１６に対応する部分に凹凸を設けることによって、低明度領域１８及び中明度領域１６が形成される。また、低明度領域１８及び中明度領域１６は、タイヤ最大幅位置（タイヤサイド部間の直線距離の最大部分）よりもタイヤ径方向の外側に配置されることが、車両にタイヤ１を装着した状態での視認性の観点から好ましい。

（低明度領域１８）
低明度領域１８は、図１２に示されるように、ベース面３０から突出した複数のアスクリスク状の突起（以下、「アスタリスク突起」という。）Ｑを有しており、具体的には、複数の第一アスタリスク突起３４（Ｑ）と、複数の第二アスタリスク突起３６（Ｑ）とを有している。そして、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６は、第二突起（突起）Ｑの一例である。

〔第一アスタリスク突起３４〕
第一アスタリスク突起３４は、図１１に示されるように、ベース面３０に対して直交する方向（例えば、タイヤ１の回転軸方向）から見て、基点としての中心Ｏ１から夫々異なる方向へ延出された第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２、第二延出部３５Ｂ－１、３５Ｂ－２、及び第三延出部３５Ｃ－１、３５Ｃ－２で構成されている。以下、これらの６本の延出部を、まとめて「延出部３４Ｅ」と称する。そして、一の延出部３４Ｅと他の延出部３４Ｅ（中心Ｏ１から互いに逆向きに延出されているもの同士を除く）とで、中心Ｏ１において屈曲された線形状が構成されている。

第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第一延出部３５Ａ－１は、中心Ｏ１からタイヤ径方向の外側に延び、第一延出部３５Ａ－２は、中心Ｏ１からタイヤ径方向の内側に延びている。そして、第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とは同様の長さとされている。以下、第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とを、まとめて「第一延出部３５Ａ」と称する。

第二延出部３５Ｂ－１と第二延出部３５Ｂ－２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第二延出部３５Ｂ－１と第二延出部３５Ｂ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第二延出部３５Ｂ－１及び第二延出部３５Ｂ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の外側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第二延出部３５Ｂ－１は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延び、第二延出部３５Ｂ－２は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延びている。そして、第二延出部３５Ｂ－１は、第二延出部３５Ｂ－２と比して長くされている。さらに、第二延出部３５Ｂ－２の先端側の部分は、タイヤ径方向の内側に湾曲している。以下、第二延出部３５Ｂ－１と第二延出部３５Ｂ－２とを、まとめて「第二延出部３５Ｂ」と称する。

第三延出部３５Ｃ－１と第三延出部３５Ｃ－２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第三延出部３５Ｃ－１と第三延出部３５Ｃ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第三延出部３５Ｃ－１及び第三延出部３５Ｃ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第三延出部３５Ｃ－１は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延び、第三延出部３５Ｃ－２は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延びている。そして、第三延出部３５Ｃ－１は、第三延出部３５Ｃ－２と比して短くされている。以下、第三延出部３５Ｃ－１と
第三延出部３５Ｃ－２とを、まとめて「第三延出部３５Ｃ」と称する。

６本の延出部３４Ｅは、隣り合う延出部３４Ｅと、夫々６０°の角度を成している。第一アスタリスク突起３４は、換言すると、中心Ｏ１から６本の延出部３４Ｅが放射状に延出された形状となっている。

図１０（Ａ）に示されるように、第一アスタリスク突起３４の延出部３４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面３４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起３４は、頂面３４Ｃと、一対の側面３４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面３４Ｃの幅（図中Ｗ１）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起３４の頂角（図中Ｄ１）は、２６〔度〕とされている。また、第一アスタリスク突起３４の高さ（図中Ｈ１）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。突起の高さ（突出高さ）が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難になり、かつ、入射された光を減衰させて黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。さらに、突起の高さを１．０〔ｍｍ〕以下とすることで、突起の部分の剛性と突起の周辺の部分の剛性との差を小さくし、局部的な応力集中を抑制させるようになっている。

なお、本実施形態における突起の高さ及び後述する突起の間隔（ピッチ）等の寸法については、一例として、株式会社キーエンスのワンショット３Ｄ形状測定機ＶＲ－３０００シリーズを用いて測定することができる。

〔第二アスタリスク突起３６〕
第二アスタリスク突起３６は、図１１に示されるように、第一アスタリスク突起３４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起３６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心Ｏ１を中心にして第一アスタリスク突起３４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ１を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起３４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２、第二延出部３５Ｂ－１、３５Ｂ－２、第三延出部３５Ｃ－１、３５Ｃ－２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部３７Ａ－１、３７Ａ－２、第二延出部３７Ｂ－１、３７Ｂ－２、第三延出部３７Ｃ－１、３７Ｃ－２、及び中心Ｏ２と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部３６Ｅ」称する。

また、第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の頂面３４Ｃに対応する部分を、頂面３６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の側面３４Ｄに対応する部分を、側面３６Ｄと称する（図１０（Ａ）参照）。

〔その他〕
図１１、図１２に示されるように、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、低明度領域１８の全体を埋めている（図７参照）。

そして、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ径方向で隣り合う第二アスタリスク突起３６の第二延出部３７Ｂ－２と第三延出部３７Ｃ－１の間、第二延出部３７Ｂ－１と第三延出部３７Ｃ－２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起３６の第一延出部３７Ａ－１、３７Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ周方向に隣り合う第一アスタリスク突起３４の第二延出部３５Ｂ－１と第
三延出部３５Ｃ－２の間、第二延出部３５Ｂ－２と第三延出部３５Ｃ－１の間に挿入されている。

さらに、第一アスタリスク突起３４の第三延出部３５Ｃ－１の先端と、第一アスタリスク突起３４に対してタイヤ径方向の外側に配置された第二アスタリスク突起３６の第二延出部３７Ｂ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部３４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起３４の第二延出部３５Ｂ－１の先端と、第一アスタリスク突起３４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起３６の第三延出部３７Ｃ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部３４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ径方向の内側から外側に向かって、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６において、中心Ｏ１と中心Ｏ２との間隔（以下「間隔Ｐ１」）は、０．１〔ｍｍ〕以上１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。間隔Ｐ１が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難となる。さらに、間隔Ｐ１が１．０〔ｍｍ〕より大きくなると、入射された光を減衰させて黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。

ここで、本実施形態に記載する黒色に見える低明度領域１８とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊ の値が、一例として１０未満の領域である。

（中明度領域１６）
中明度領域１６は、図９に示されるように、ベース面３０から突出した複数のアスクリスク状の突起（アスタリスク突起）Ｑを有しており、具体的には、複数の第一アスタリスク突起４４（Ｑ）と、複数の第二アスタリスク突起４６（Ｑ）とを有している。そして、第一アスタリスク突起４４と、第二アスタリスク突起４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起４４、及び第二アスタリスク突起４６は、第一突起（突起）Ｑの一例である。

〔第一アスタリスク突起４４〕
第一アスタリスク突起４４については、低明度領域１８の第一アスタリスク突起３４（図１１参照）と異なる部分を主に説明する。

図８に示されるように、第一アスタリスク突起４４は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、低明度領域１８の第一アスタリスク突起３４（図１１参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起４４において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２、第二延出部３５Ｂ－１、３５Ｂ－２、第三延出部３５Ｃ－１、３５Ｃ－２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部４５Ａ－１、４５Ａ－２、第二延出部４５Ｂ－１、４５Ｂ－２、第三延出部４５Ｃ－１、４５Ｃ－２、及び中心Ｏ３と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部４４Ｅ」称する。夫々の延出部４４Ｅの延出方向の長さについては、第一アスタリスク突起３４の夫々の延出部３４Ｅを同様の割合で延出方向に長くした長さとなっている。

図１０（Ｂ）に示されるように、第一アスタリスク突起４４の延出部４４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面４４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起４４は、頂面４４Ｃと、一対の側面４４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面４４Ｃの幅（図中Ｗ２）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起４４の頂角（図中Ｄ２）は、２６〔度〕とされている。また、第一アスタリスク突起４４の高さ（図中Ｈ２）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。突起の高さが０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難になり、かつ、入射された光を減衰させてグレー色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。さらに、突起の高さを１．０〔ｍｍ〕以下とすることで、突起の部分の剛性と突起の周辺の部分の剛性との差を小さくし、局部的な応力集中を抑制させるようになっている。

〔第二アスタリスク突起４６〕
図８に示されるように、第二アスタリスク突起４６は、第一アスタリスク突起４４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起４６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心Ｏ３を中心にして第一アスタリスク突起４４を 時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ３を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起４４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起４６において、第一アスタリスク突起４４の第一延出部４５Ａ－１、４５Ａ－２、第二延出部４５Ｂ－１、４５Ｂ－２、第三延出部４５Ｃ－１、４５Ｃ－２、及び中心Ｏ３に対応する部分を、第一延出部４７Ａ－１、４７Ａ－２、第二延出部４７Ｂ－１、４７Ｂ－２、第三延出部４７Ｃ－１、４７Ｃ－２、及び中心Ｏ４と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部４６Ｅ」称する。

また、第二アスタリスク突起４６において、第一アスタリスク突起４４の頂面４４Ｃに対応する部分を、頂面４６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起４６において、第一アスタリスク突起４４の側面４４Ｄに対応する部分を、側面４６Ｄと称する（図１０（Ｂ）参照）。

〔その他〕
図８に示されるように、第一アスタリスク突起４４と、第二アスタリスク突起４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、中明度領域１６（図７参照）の全体を埋めている。

そして、第一アスタリスク突起４４の第一延出部４５Ａ－１、４５Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ径方向で隣り合う第二アスタリスク突起４６の第二延出部４７Ｂ－２と第三延出部４７Ｃ－１の間、第二延出部４７Ｂ－１と第三延出部４７Ｃ－２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起４６の第一延出部４７Ａ－１、４７Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ周方向に隣り合う第一アスタリスク突起４４の第二延出部４５Ｂ－１と第三延出部４５Ｃ－２の間、第二延出部４５Ｂ－２と第三延出部４５Ｃ－１の間に挿入されている。

また、第一アスタリスク突起４４の第三延出部４５Ｃ－１の先端と、第一アスタリスク突起４４に対してタイヤ径方向の外側に配置された第二アスタリスク突起４６の第二延出部４７Ｂ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部４４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起４４の第二延出部４５Ｂ－１の先端と、第一アスタリスク突起４４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起４６の第三延出部４７Ｃ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部４４Ｂが形成されている。
この構成において、第一アスタリスク突起４４と第二アスタリスク突起４６とは、タイヤ径方向の内側から外側に向かって、連結部４４Ａ、４４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起４４と第二アスタリスク突起４６において、中心Ｏ３と中心Ｏ４の間隔（以下「間隔Ｐ２」）が、１．０〔ｍｍ〕より大きく３．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。間隔Ｐ２が１．０〔ｍｍ〕以下の場合は、入射された光が過度に減衰してしまい黒色に見える程度まで明度が低くなる虞がある（詳細は後述）。さらに、間隔Ｐ２が３．０〔ｍｍ〕より大きくなると、入射された光を減衰させてグレー色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。

ここで、本実施形態に記載するグレー色に見える中明度領域１６とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊ の値が、一例として１０以上２０以下の領域である。また、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の他の領域２０（突起が形成されていない領域）については、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊ の値が、一例として２０より大きい領域である。つまり、グレー色に見える中明度領域１６とは、タイヤ１の外面において、相対的に明度が中程度の領域である。

（作用、効果）
次に、第３実施形態に係るタイヤ１の装飾部１４及びパターン領域Ｋによる作用効果について説明する。
タイヤサイド部１ｄの装飾部１４の低明度領域１８では、低明度領域１８に形成された第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６へ入射する光は、図１０（Ａ）に示す側面３４Ｄ、３６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面３４Ｄ、３６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、外側に反射される。

また、タイヤサイド部１ｄの装飾部１４の中明度領域１６では、中明度領域１６に形成された第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６へ入射する光は、図１０（Ｂ）に示す側面４４Ｄ、４６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面４４Ｄ、４６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、外側に反射される。
さらに、タイヤサイド部１ｄの突起が形成されていない他の領域２０では、他の領域２０に入射した光は、他の領域２０を構成する外面によって外側に反射される。

ここで、低明度領域１８に形成されている第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の間隔Ｐ１は、０．１〔ｍｍ〕以上１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。これに対して、中明度領域１６に形成されている第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６の間隔Ｐ１は、１．０〔ｍｍ〕より大きく３．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。つまり、中明度領域１６に形成されている突起の密度は、低明度領域１８に形成されている突起の密度と比して、低くされている。

さらに、夫々の突起の頂角が同様であるため、中明度領域１６のベース面３０が単位面積当たりに占める割合は、低明度領域１８のベース面３０が単位面積当たりに占める割合と比して大きくなる。

これにより、中明度領域１６において外側に反射される光の量は、低明度領域１８において外側に反射される光の量と比して多くなる。さらに、中明度領域１６において外側に反射される光の量は、突起が形成されていない他の領域２０において外側に反射される光の量と比して少なくなる。つまり、低明度領域１８、中明度領域１６、及び他の領域２０は、この順番で明度Ｌ＊が高くなる。

このため、低明度領域１８が、他の領域と比して相対的に黒色に見え、他の領域２０が
、他の領域と比して相対的に白色に見え、中明度領域１６が、他の領域と比して相対的にグレー色に見える。

このように、第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６の間隔Ｐ２を、１．０〔ｍｍ〕より大きく３．０〔ｍｍ〕以下とすることで、他の領域２０の明度と比して低くし、かつ、低明度領域１８の明度と比して高くなり、グレー色に見える中明度領域１６が形成される。これにより、タイヤ１において突起が形成されている領域を有する装飾部１４の表現の幅を広げることができるである（手法を増やすことができる）。

また、第一アスタリスク突起４４の夫々の延出部４４Ｅは、異なる方向に延出されており、第二アスタリスク突起４６の夫々の延出部４６Ｅは、異なる方向に延出されている。これにより、中明度領域１６に対して視認する角度を変えて中明度領域１６を見た場合でも、見え方が異なるのを抑制することができる。低明度領域１８についても同様の作用を奏する。

また、中明度領域１６に形成された第一アスタリスク突起４４は、夫々異なる方向に延出されると共に６本が中心Ｏ３で連結された延出部４４Ｅで構成され、第二アスタリスク突起４６は、夫々異なる方向に延出されると共に６本が中心Ｏ４で連結された延出部４６Ｅで構成されている。したがって、第一アスタリスク突起４４、第二アスタリスク突起４６の夫々は、倒れにくくなり、夫々の第一アスタリスク突起４４、第二アスタリスク突起４６の耐久性を向上させることができる。第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６についても同様の作用を奏する。

また、中明度領域１６に近接して低明度領域１８が形成されている。これにより、他の領域２０と比して相対的に黒色に見える低明度領域１８と、他の領域２０と比して相対的にグレー色に見える中明度領域１６と、低明度領域１８と比して相対的に白色に見える他の領域２０とが並んでいる。このため、明度Ｌ＊の段階的な変化（グラデーション効果）を表現することができる。

また、第一アスタリスク突起４４と、第二アスタリスク突起４６とが、連結部４４Ａ、４４Ｂを介して階段状に連結されている。これにより、連結部４４Ａ、４４Ｂを介して第一アスタリスク突起４４と第二アスタリスク突起４６が互いに支え合い、第一アスタリスク突起４４及び第二アスタリスク突起４６の倒れ込みが抑制され、耐久性を向上させることができる。

以下、図１３～図２１を参照しつつ、本発明の第４実施形態に係るタイヤ１について説明する。
第４実施形態のタイヤ１において、タイヤ１は、装飾部１４にパターン領域Ｋを複数備えており、複数のパターン領域Ｋは、第一のパターン領域Ｋと第二のパターン領域Ｋとを含み、第一のパターン領域Ｋには、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の予め決められた値の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の予め決められた値の間隔の第一突起Ｑが複数形成されており、第二のパターン領域Ｋには、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の予め決められた値の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の予め決められた値の間隔の第二突起Ｑが複数形成されており、夫々の第一突起Ｑの間隔と夫々の第二突起Ｑの間隔とが同様とされ、第一突起Ｑの突出高さと第二突起Ｑの突出高さとが異なっている。

図１３に示されるように、タイヤ１のタイヤサイド部１ｄには、装飾部１４が形成されている。装飾部１４は、タイヤ１の軸方向から見て、円弧状とされ、タイヤ中心軸ＣＥを挟んで対称位置の２カ所に配置されている。さらに、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の領域で、突起等が形成されていない他の領域１２２に対して凹んだベース面３０が、装飾部１４に形成されている。このベース面３０は、装飾部１４の底面を構成すると共にタイヤ周方向から見て、タイヤ１の幅方向の外側に凸を成す湾曲面状とされている。本実施形態では、ベース面３０は、他の領域１２２に対して０．４〔ｍｍ〕凹んでいる。

さらに、装飾部１４には、他の領域１２２に対して明度が低く、黒色に見える第一低明度領域１１６（Ｋ）、第二低明度領域１１８（Ｋ）、及び第三低明度領域１２０（Ｋ）が形成されている。換言すると、第一低明度領域１１６、第二低明度領域１１８、及び第三低明度領域１２０とによって、装飾部１４が形成されている。第一低明度領域１１６は、第一のパターン領域（パターン領域）Ｋの一例であって、第二低明度領域１１８は、第二のパターン領域（パターン領域）Ｋの一例であって、第三低明度領域１２０は、第三のパターン領域（パターン領域）Ｋの一例である。

そして、図１４に示されるように、第一低明度領域１１６は、タイヤ周方向に延びており、第二低明度領域１１８は、タイヤ周方向において第一低明度領域１１６の両端側に夫々配置されている。さらに、第三低明度領域１２０は、第二低明度領域１１８を挟んで第一低明度領域１１６の反対側に夫々配置されている。このように、第一低明度領域１１６と第二低明度領域１１８とは近接して配置されており、第二低明度領域１１８と第三低明度領域１２０とは近接して配置されている。

なお、タイヤ１を成形するためのタイヤ成形用金型において、第一低明度領域１１６、第二低明度領域１１８、及び第三低明度領域１２０に対応する部分に凹凸を設けることによって、第一低明度領域１１６、第二低明度領域１１８、及び第三低明度領域１２０が形成される。また、第一低明度領域１１６、第二低明度領域１１８、及び第三低明度領域１２０は、タイヤ最大幅位置（例えば、タイヤサイド部間の直線距離の最大部分）よりもタイヤ径方向の外側に配置されることが、車両にタイヤ１を装着した状態での視認性の観点から好ましい。

（第一低明度領域１１６）
第一低明度領域１１６は、図１６に示されるように、ベース面３０から突出した複数のアスクリスク状の突起（以下、アスタリスク突起）Ｑを有しており、具体的には、複数の第一アスタリスク突起１３４（Ｑ）と、複数の第二アスタリスク突起１３６（Ｑ）とを有している。そして、第一アスタリスク突起１３４と、第二アスタリスク突起１３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起１３４、及び第二アスタリスク突起１３６は、第一突起（突起）Ｑの一例である。

〔第一アスタリスク突起１３４〕
第一アスタリスク突起１３４は、図１５に示されるように、ベース面３０に対して直交する方向（タイヤ１の回転軸方向）から見て、基点としての中心１Ｏ１から夫々異なる方向へ延出された第一延出部１３５Ａ－１、１３５Ａ－２、第二延出部１３５Ｂ－１、１３５Ｂ－２、及び第三延出部１３５Ｃ－１、１３５Ｃ－２で構成されている。以下、これらの６本の延出部を、まとめて「延出部１３４Ｅ」と称する。一の延出部１３４Ｅと他の延出部１３４Ｅ（中心１Ｏ１から互いに逆向きに延出されているもの同士を除く）とで、中心１Ｏ１において屈曲された線形状が構成されている。

第一延出部１３５Ａ－１と第一延出部１３５Ａ－２とは、中心１Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第一延出部１３５Ａ－１と第一延出部１３５Ａ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第一延出部１３５Ａ－１は、中心１Ｏ１からタイヤ径方向の外側に延び、第一延出部１３５Ａ－２は、中心１Ｏ１からタイヤ径方向の内側に延びている。そして、第一延出部１３５Ａ－１と第一延出部１３５Ａ－２とは同様の長さとされている。以下、第一延出部１３５Ａ－１と第一延出部１３５Ａ－２を、まとめて「第一延出部１３５Ａ」と称する。

第二延出部１３５Ｂ－１と第二延出部１３５Ｂ－２とは、中心１Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第二延出部１３５Ｂ－１と第二延出部１３５Ｂ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第二延出部１３５Ｂ－１及び第二延出部１３５Ｂ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の外側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第二延出部１３５Ｂ－１は、中心１Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延び、第二延出部１３５Ｂ－２は、中心１Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延びている。そして、第二延出部１３５Ｂ－１は、第二延出部１３５Ｂ－２と比して長くされている。さらに、第二延出部１３５Ｂ－２の先端側の部分は、タイヤ径方向の内側に湾曲している。以下、第二延出部１３５Ｂ－１と第二延出部１３５Ｂ－２を、まとめて「第二延出部１３５Ｂ」と称する。

第三延出部１３５Ｃ－１と第三延出部１３５Ｃ－２とは、中心１Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第三延出部１３５Ｃ－１と第三延出部１３５Ｃ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第三延出部１３５Ｃ－１及び第三延出部１３５Ｃ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第三延出部１３５Ｃ－１は、中心１Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延び、第三延出部１３５Ｃ－２は、中心１Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延びている。そして、第三延出部１３５Ｃ－１は、第三延出部１３５Ｃ－２と比して短くされている。以下、第三延出部１３５Ｃ－１と第三延出部１３５Ｃ－２を、まとめて「第三延出部１３５Ｃ」と称する。

６本の延出部１３４Ｅは、隣り合う延出部１３４Ｅと、夫々６０°の角度を成している。第一アスタリスク突起１３４は、換言すると、中心１Ｏ１から６本の延出部１３４Ｅが放射状に延出された形状となっている。

図２１（Ａ）に示されるように、第一アスタリスク突起１３４の延出部１３４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面１３４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起１３４は、頂面１３４Ｃと、一対の側面１３４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面１３４Ｃの幅（図中１Ｗ１）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起１３４の頂角（図中１Ｄ１）は、２６〔度〕とされている。また、第一アスタリスク突起１３４の高さ（図中１Ｈ１）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされており、本実施形態では、一例とて０．３５〔ｍｍ〕とされている。突起の高さが０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難になり、かつ、入射された光を減衰させて黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。さらに、突起の高さを１．０〔ｍｍ〕以下とすることで、突起の部分の剛性と突起の周辺の部分の剛性との差を小さくし、局部的な応力集中を抑制させるようになっている。

なお、本実施形態における突起の高さ及び後述する突起の間隔（ピッチ）等の寸法については、一例として、株式会社キーエンスのワンショット３Ｄ形状測定機ＶＲ－３０００シリーズを用いて測定することができる。

〔第二アスタリスク突起１３６〕
第二アスタリスク突起１３６は、図１５に示されるように、第一アスタリスク突起１３４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起１３６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心１Ｏ１を中心にして第一アスタリスク突起１３４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心１Ｏ１を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起１３４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起１３６において、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ－１、１３５Ａ－２、第二延出部１３５Ｂ－１、１３５Ｂ－２、第三延出部１３５Ｃ－１、１３５Ｃ－２、及び中心１Ｏ１に対応する部分を、第一延出部１３７Ａ－１、１３７Ａ－２、第二延出部１３７Ｂ－１、１３７Ｂ－２、第三延出部１３７Ｃ－１、１３７Ｃ－２、及び中心１Ｏ２と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１３６Ｅ」称する。

これにより、第二アスタリスク突起１３６の高さは、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされており、本実施形態では、一例とて０．３５〔ｍｍ〕とされている。つまり、第一アスタリスク突起１３４の高さと第二アスタリスク突起１３６の高さは、同様の値で、０．３５〔ｍｍ〕とされている。

また、第二アスタリスク突起１３６において、第一アスタリスク突起１３４の頂面１３４Ｃに対応する部分を、頂面１３６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起１３６において、第一アスタリスク突起１３４の側面１３４Ｄに対応する部分を、側面１３６Ｄと称する（図２１（Ａ）参照）。

〔その他〕
図１５、図１６に示されるように、第一アスタリスク突起１３４と、第二アスタリスク突起１３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、第一低明度領域１１６の全体を埋めている（図１４参照）。

そして、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ－１、１３５Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ径方向で隣り合う第二アスタリスク突起１３６の第二延出部１３７Ｂ－２と第三延出部１３７Ｃ－１の間、第二延出部１３７Ｂ－１と第三延出部１３７Ｃ－２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起１３６の第一延出部１３７Ａ－１、１３７Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ周方向に隣り合う第一アスタリスク突起１３４の第二延出部１３５Ｂ－１と第三延出部１３５Ｃ－２の間、第二延出部１３５Ｂ－２と第三延出部１３５Ｃ－１の間に挿入されている。

さらに、第一アスタリスク突起１３４の第三延出部１３５Ｃ－１の先端と、第一アスタリスク突起１３４に対してタイヤ径方向の外側に配置された第二アスタリスク突起１３６の第二延出部１３７Ｂ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部１３４Ａが形成されている。また、第一アスタリスク突起１３４の第二延出部１３５Ｂ－１の先端と、第一アスタリスク突起１３４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起１３６の第三延出部１３７Ｃ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部１３４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６とは、タイヤ径方向の内側から外側に向かって、連結部１３４Ａ、１３４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６において、中心１Ｏ１と中心１Ｏ２との間隔（以下「間隔１Ｐ１」）は、０．１〔ｍｍ〕以上１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。間隔１Ｐ１が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難となる。さらに、間隔１Ｐ１が１．０〔ｍｍ〕より大きくなると、入射された光を減衰させて黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。

ここで、本実施形態に記載する黒色に見える第一低明度領域１１６とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計（ＮＦ３３３）を用いて測定した明度Ｌ＊ の値が、一例として１０未満の領域である。本実施形態では、第一低明度領域１１６の明度Ｌ＊の値は、この測定器具を用いて４と測定された。

（第二低明度領域１１８）
第二低明度領域１１８は、図１７、図１８に示されるように、ベース面３０から突出した複数のアスクリスク状の突起（アスタリスク突起）Ｑを有しており、具体的には、複数の第一アスタリスク突起１４４（Ｑ）と、複数の第二アスタリスク突起１４６（Ｑ）とを有している。そして、第一アスタリスク突起１４４と、第二アスタリスク突起１４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起１４４、及び第二アスタリスク突起１４６は、第二突起（突起）Ｑの一例である。

〔第一アスタリスク突起１４４〕
第一アスタリスク突起１４４については、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４（図１５参照）と異なる部分を主に説明する。
図１７に示されるように、第一アスタリスク突起１４４は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４（図１５参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起１４４において、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ－１、１３５Ａ－２、第二延出部１３５Ｂ－１、１３５Ｂ－２、第三延出部１３５Ｃ－１、１３５Ｃ－２、及び中心１Ｏ１に対応する部分を、第一延出部１４５Ａ－１、１４５Ａ－２、第二延出部１４５Ｂ－１、１４５Ｂ－２、第三延出部１４５Ｃ－１、１４５Ｃ－２、及び中心１Ｏ３と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１４４Ｅ」称する。

図２１（Ｂ）に示されるように、第一アスタリスク突起１４４の延出部１４４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面１４４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起１４４は、頂面１４４Ｃと、一対の側面１４４１Ｄとを有している。本実施形態では、頂面１４４Ｃの幅（図中１Ｗ２）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起１４４の頂角（図中１Ｄ２）は、２６〔度〕とされている。さらに、第一アスタリスク突起１４４の高さ（図中１Ｈ２）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、一例とて０．２８〔ｍｍ〕とされている。つまり、第一アスタリスク突起１４４の高さ（突出高さ）は、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４の高さと比して低くされている。

〔第二アスタリスク突起１４６〕
図１７に示されるように、第二アスタリスク突起１４６は、第一アスタリスク突起１４４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起１４６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心１Ｏ３を中心にして第一アスタリスク突起１４４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心１Ｏ３を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起１４４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起１４６において、第一アスタリスク突起１４４の第一延出部１４５Ａ－１、１４５Ａ－２、第二延出部１４５Ｂ－１、１４５Ｂ－２、第三延出部１４５Ｃ－１、１４５Ｃ－２、及び中心１Ｏ３に対応する部分を、第一延出部１４７Ａ－１、１４７Ａ－２、第二延出部１４７Ｂ－１、１４７Ｂ－２、第三延出部１４７Ｃ－１、１４７Ｃ－２、及び中心１Ｏ４と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１４６Ｅ」称する。

また、第二アスタリスク突起１４６において、第一アスタリスク突起１４４の頂面１４４Ｃに対応する部分を、頂面１４６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起１４６において、第一アスタリスク突起１４４の側面１４４Ｄに対応する部分を、側面１４６Ｄと称する（図２１（Ｂ）参照）。

そして、第二アスタリスク突起１４６の高さは、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされており、本実施形態では、一例とて０．２８〔ｍｍ〕とされている。つまり、第一アスタリスク突起１４４の高さと第二アスタリスク突起１４６の高さとは、同様の値で、０．２８〔ｍｍ〕とされている。

〔その他〕
図１８に示されるように、第一アスタリスク突起１４４と、第二アスタリスク突起１４６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、第二低明度領域１１８（図１４参照）の全体を埋めている。そして、第一アスタリスク突起１４４と第二アスタリスク突起１４６とは、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６と同様に、連結されている。

また、図１７に示されるように、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起１４４と第二アスタリスク突起１４６において、中心１Ｏ３と中心１Ｏ４の間隔（以下「間隔１Ｐ２」）が、１．０〔ｍｍ〕より大きく３．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、中心１Ｏ３と中心１Ｏ４の間隔１Ｐ２は、第一低明度領域１１６における中心１Ｏ１と中心１Ｏ２の間隔１Ｐ１と同様の値とされている。

本実施形態では、第一低明度領域１１６の明度Ｌ＊の値は、前述した測定器具を用いて６と測定された。

（第三低明度領域１２０）
第三低明度領域１２０は、図１９、図２０に示されるように、ベース面３０から突出した複数のアスクリスク状の突起（アスタリスク突起）Ｑを有しており、具体的には、複数の第一アスタリスク突起１５４（Ｑ）と、複数の第二アスタリスク突起１５６（Ｑ）とを有している。そして、第一アスタリスク突起１５４と、第二アスタリスク突起１５６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起１５４、及び第二アスタリスク突起１５６は、第三突起（突起）Ｑの一例である。

〔第一アスタリスク突起１５４〕
第一アスタリスク突起１５４については、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４（図１５参照）と異なる部分を主に説明する。

図１９に示されるように、第一アスタリスク突起１５４は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４（図１５参照）と同様の形状とされている。第一アスタリスク突起１５４において、第一アスタリスク突起１３４の第一延出部１３５Ａ－１、１３５Ａ－２、第二延出部１３５Ｂ－１、１３５Ｂ－２、第三延出部１３５Ｃ－１、１３５Ｃ－２、及び中心１Ｏ１に対応する部分を、第一延出部１５５Ａ－１、１５５Ａ－２、第二延出部１５５Ｂ－１、１５５Ｂ－２、第三延出部１５５Ｃ－１、１５５Ｃ－２、及び中心１Ｏ５と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１５４Ｅ」称する。

図２１（Ｃ）に示されるように、第一アスタリスク突起１５４の延出部１５４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面１５４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起１５４は、頂面１５４Ｃと、一対の側面１５４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面１５４Ｃの幅（図中１Ｗ３）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起１５４の頂角（図中１Ｄ３）は、２６〔度〕とされている。さらに、第一アスタリスク突起１５４の高さ（図中１Ｈ３）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、一例とて０．２〔ｍｍ〕とされている。つまり、第一アスタリスク突起１５４の高さは、第二低明度領域１１８の第一アスタリスク突起１４４の高さと比して低くされている。

〔第二アスタリスク突起１５６〕
図１９に示されるように、第二アスタリスク突起１５６は、第一アスタリスク突起１５４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起１５６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心１Ｏ５を中心にして第一アスタリスク突起１５４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心１Ｏ５を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起１５４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起１５６において、第一アスタリスク突起１５４の第一延出部１５５Ａ－１、１５５Ａ－２、第二延出部１５５Ｂ－１、１５５Ｂ－２、第三延出部１５５Ｃ－１、１５５Ｃ－２、及び中心１Ｏ５に対応する部分を、第一延出部１５７Ａ－１、１５７Ａ－２、第二延出部１５７Ｂ－１、１５７Ｂ－２、第三延出部１５７Ｃ－１、１５７Ｃ－２、及び中心１Ｏ６と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部１５６Ｅ」称する。

また、第二アスタリスク突起１５６において、第一アスタリスク突起１５４の頂面１５４Ｃに対応する部分を、頂面１５６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起１５６において、第一アスタリスク突起１５４の側面１５４Ｄに対応する部分を、側面１５６Ｄと称する（図２１（Ｃ）参照）。

そして、第二アスタリスク突起１５６の高さは、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされており、本実施形態では、一例とて０．２〔ｍｍ〕とされている。つまり、第一アスタリスク突起１５４の高さと第二アスタリスク突起１５６の高さは、同様の値で、０．２〔ｍｍ〕とされている。

〔その他〕
図２０に示されるように、第一アスタリスク突起１５４と、第二アスタリスク突起１５６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、第三低明度領域１２０（図１４参照）の全体を埋めている。そして、第一アスタリスク突起１５４と第二アスタリスク突起１５６とは、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６と同様に、連結されている。

また、図１９に示されるように、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起１５４と第二アスタリスク突起１５６において、中心１Ｏ５と中心１Ｏ６の間隔（以下「間隔１Ｐ３」）が、１．０〔ｍｍ〕より大きく３．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。本実施形態では、中心１Ｏ５と中心１Ｏ６の間隔１Ｐ３は、第一低明度領域１１６における中心１Ｏ１と中心１Ｏ２の間隔１Ｐ１と同様の値とされている。つまり、第一低明度領域１１６における第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６との間隔１Ｐ１、第二低明度領域１１８における第一アスタリスク突起１４４と第二アスタリスク突起１４６との間隔１Ｐ２、及び第三低明度領域１２０における第一アスタリスク突起１５４と第二アスタリスク突起１５６との間隔１Ｐ３は、同様の値とされている。

本実施形態では、第三低明度領域１２０の明度Ｌ＊の値は、前述した測定器具を用いて９と測定された。また、突起が形成されていない他の領域１２２の明度Ｌ＊ の値は、前述した測定器具を用いて２４と測定された。

（作用、効果）
次に、第４実施形態に係るタイヤ１の装飾部１４及びパターン領域Ｋによる作用効果について説明する。
タイヤサイド部１ｄの装飾部１４の第一低明度領域１１６では、第一低明度領域１１６に形成された第一アスタリスク突起１３４及び第二アスタリスク突起１３６へ入射する光は、図２１（Ａ）に示す側面１３４Ｄ、１３６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面１３４Ｄ、１３６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、外側に反射される

また、タイヤ周方向において第一低明度領域１１６の両端側に夫々配置された第二低明度領域１１８では、第二低明度領域１１８に形成された第一アスタリスク突起１４４及び第二アスタリスク突起１４６へ入射する光は、側面１４４Ｄ、１４６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面１４４Ｄ、１４６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、外側に反射される。

さらに、タイヤ周方向において第二低明度領域１１８の両端側に夫々配置された第三低明度領域１２０では、第三低明度領域１２０に形成された第一アスタリスク突起１５４及び第二アスタリスク突起１５６へ入射する光は、側面１５４Ｄ、１５６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面１５４Ｄ、１５６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰して、外側に反射される。
さらに、タイヤサイド部１ｄの突起が形成されていない他の領域１２２では、他の領域１２２に入射した光は、他の領域１２２を構成する外面によって外側に反射される。

ここで、第一低明度領域１１６における第一アスタリスク突起１３４と第二アスタリスク突起１３６との間隔１Ｐ１、第二低明度領域１１８における第一アスタリスク突起１４４と第二アスタリスク突起１４６との間隔１Ｐ２、及び第三低明度領域１２０における第一アスタリスク突起１５４と第二アスタリスク突起１５６との間隔１Ｐ３は、同様の値とされている。つまり、第一低明度領域１１６に形成されている突起の密度、第二低明度領域１１８に形成されている突起の密度、及び第三低明度領域１２０に形成されている突起の密度は、同様の値となっている。

さらに、第一低明度領域１１６の第一アスタリスク突起１３４の高さと第二アスタリスク突起１３６の高さは、同様の値で、０．１３５〔ｍｍ〕とされている。また、第二低明度領域１１８の第一アスタリスク突起１４４の高さと第二アスタリスク突起１４６の高さは、同様の値で、０．２８〔ｍｍ〕とされている。さらに、第三低明度領域１２０の第一アスタリスク突起１５４の高さと第二アスタリスク突起１５６の高さは、同様の値で、０．２〔ｍｍ〕とされている。つまり、第一低明度領域１１６の突起、第二低明度領域１１８の突起、及び第三低明度領域１２０の突起は、この順番で高さが低くなっている。

また、夫々の突起の頂角が同様であるため、第一低明度領域１１６のベース面３０が単位面積当たりに占める割合、第二低明度領域１１８のベース面３０が単位面積当たりに占める割合、及び第三低明度領域１２０のベース面３０が単位面積当たりに占める割合が、この順番で大きくなる。

これにより、第一低明度領域１１６において外側に反射される光の量は、第二低明度領域１１８において外側に反射される光の量と比して少なくなる。さらに、第二低明度領域１１８において外側に反射される光の量は、第三低明度領域１２０において外側に反射される光の量と比して少なくなる。

このため、第三低明度領域１２０、第二低明度領域１１８、及び第一低明度領域１１６が、この順番で明度Ｌ＊が低くなっている。つまり、第一低明度領域１１６は、第二低明度領域１１８と比して相対的に黒色に見え、第二低明度領域１１８は、第三低明度領域１２０と比して相対的に黒色に見える。

このように、突起の高さを変えることで、突起が形成された装飾部１４を全体に亘って同様の明度Ｌ＊とする場合と比して、突起が形成されている領域を有する装飾部１４を表現するための幅を広げることができる（手法を増やすことができる）。

また、装置周方向（一方向の一例）に並ぶ第三低明度領域１２０、第二低明度領域１１８、及び第一低明度領域１１６については、この順番で明度を低くすることで、明度の段階的な変化（グラデーション効果）を表現することができる。

また、第一アスタリスク突起１３４の夫々の延出部１３４Ｅは、異なる方向に延出されており、第二アスタリスク突起１３６の夫々の延出部１３６Ｅは、異なる方向に延出されている。これにより、反射光の集中が抑制され、第一低明度領域１１６に対して視認する角度を変えて第一低明度領域１１６を見た場合でも、見え方が異なるのを抑制することができる。さらに、第一アスタリスク突起１３４、第二アスタリスク突起１３６の夫々は、倒れにくくなり、夫々の第一アスタリスク突起１３４、第二アスタリスク突起１３６の耐久性を向上させることができる。第二低明度領域１１８、及び第三低明度領域１２０においても同様の作用を奏する。

さらに、第一アスタリスク突起１３４、１４４、１５４と、第二アスタリスク突起１３６、１４６、１５６とが、連結部１３４Ａ、１４４Ａ、１５４Ａ及び連結部１３４Ｂ、１４４Ｂ、１５４Ｂを介して連結されている。これにより、夫々の連結部を介して第一アスタリスク突起１３４、１４４、１５４と第二アスタリスク突起１３６、１４６、１５６とが互いに支え合い、第一アスタリスク突起１３４、１４４、１５４及び第二アスタリスク突起１３６、１４６、１５６の倒れ込みが抑制され、耐久性を向上させることができる。

以下、図２２～図２６を参照しつつ、本発明の第５実施形態に係るタイヤ１について説明する。
第５実施形態のタイヤ１において、装飾部１４に設けられた１つ又は複数のパターン領域Ｋは、第一のパターン領域Ｋを含み、第一のパターン領域Ｋには、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍよりも大きく１．０ｍｍ以下の間隔の第一突起Ｑが複数形成されており、少なくとも第一のパターン領域Ｋでは、複数の第一突起Ｑが、ベース面３０に垂直な法線に対して一方向に傾斜している。

図２２（Ａ）に示されるように、タイヤ１のタイヤサイド部１ｄには、タイヤ１の軸方向から見て、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘをタイヤ径方向に跨り、かつタイヤ周方向に連続した円環状の装飾部１４が形成されている。

さらに、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の領域で、後述する突起等が形成されていない他の領域２２０に対して一定の寸法で凹んだ平滑なベース面３０が、装飾部１４に形成されている。本実施形成では、ベース面３０は、タイヤサイド部１ｄの他の領域２２０に対して０．４５〔ｍｍ〕凹んでいる。なお、本実施形態のベース面３０は、他の領域２２０と同様の表面粗さとされている。

（第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂ）
さらに、装飾部１４には、他の領域２２０に比して明度が低く、黒色に見える第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂがタイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に形成されている。第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂは、パターン領域の一例である。なお、本実施形態の第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂは、平面視で矩形状とされている。

なお、タイヤ１を成形するためのタイヤ成形用金型において、第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂに対応する部分に凹凸を設けることによって、第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂが形成される。

以下に代表して第１低明度領域２１８Ａについて説明する。
図２３～図２４に示すように、第１低明度領域２１８Ａは、ベース面３０から突出した複数の第一アスタリスク突起２３４と、複数の第二アスタリスク突起２３６とを有している。そして、第一アスタリスク突起２３４と、第二アスタリスク突起２３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起２３４、及び第二アスタリスク突起２３６は、突起の一例である。

〔第一アスタリスク突起２３４〕
図２４に示すように、第一アスタリスク突起２３４は、ベース面３０に対して直交する方向（タイヤ１の回転軸方向）から見て、基点としての中心２Ｏ１から夫々異なる方向へ延出された第一延出部２３５Ａ－１、２３５Ａ－２、第二延出部２３５Ｂ－１、２３５Ｂ－２、及び第三延出部２３５Ｃ－１、２３５Ｃ－２で構成されている。以下、これらの６本の延出部を、まとめて「延出部２３４Ｅ」と称する。そして、一の延出部２３４Ｅと他の延出部２３４Ｅ（中心２Ｏ１から互いに逆向きに延出されているもの同士を除く）とで、中心２Ｏ１において屈曲された線形状が構成されている。

第一延出部２３５Ａ－１と第一延出部２３５Ａ－２とは、中心２Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第一延出部２３５Ａ－１と第一延出部２３５Ａ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第一延出部２３５Ａ－１は、中心２Ｏ１からタイヤ径方向の外側に延び、第一延出部２３５Ａ－２は、中心２Ｏ１からタイヤ径方向の内側に延びている。そして、第一延出部２３５Ａ－１と第一延出部２３５Ａ－２とは同様の長さとされている。以下、第一延出部２３５Ａ－１と第一延出部２３５Ａ－２とを、まとめて「第一延出部２３５Ａ」と称する。

第二延出部２３５Ｂ－１と第二延出部２３５Ｂ－２とは、中心２Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第二延出部２３５Ｂ－１と第二延出部２３５Ｂ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第二延出部２３５Ｂ－１及び第二延出部２３５Ｂ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の外側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第二延出部２３５Ｂ－１は、中心２Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延び、第二延出部２３５Ｂ－２は、中心２Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延びている。そして、第二延出部２３５Ｂ－１は、第二延出部２３５Ｂ－２と比して長くされている。さらに、第二延出部２３５Ｂ－２の先端側の部分は、タイヤ径方向の内側に湾曲している。以下、第二延出部２３５Ｂ－１と第二延出部２３５Ｂ－２とを、まとめて「第二延出部２３５Ｂ」と称する。

第三延出部２３５Ｃ－１と第三延出部２３５Ｃ－２とは、中心２Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第三延出部２３５Ｃ－１と第三延出部２３５Ｃ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第三延出部２３５Ｃ－１及び第三延出部２３５Ｃ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第三延出部２３５Ｃ－１は、中心２Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延び、第三延出部２３５Ｃ－２は、中心２Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延びている。そして、第三延出部２３５Ｃ－１は、第三延出部２３５Ｃ－２と比して短くされている。以下、第三延出部２３５Ｃ－１と第三延出部２３５Ｃ－２とを、まとめて「第三延出部２３５Ｃ」と称する。

６本の延出部２３４Ｅは、隣り合う延出部２３４Ｅと、夫々６０°の角度を成している。第一アスタリスク突起２３４は、換言すると、中心２Ｏ１から６本の延出部２３４Ｅが放射状に延出された形状となっている。

図２５には、代表して第一アスタリスク突起２３４の延出部２３４Ｅの内の、タイヤ径方向一方に沿って延びる第一延出部２３５Ａ－１のタイヤ周方向断面が示されている。図２５に示されるように、第一延出部２３５Ａ－１において、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面２３４Ｃを有する三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起２３４は、頂面２３４Ｃと、一対の側面２３４Ｄとを有している。本実施形態では、延出部２３４Ｅの頂面２３４Ｃの幅（図中２Ｗ１）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、延出部２３４Ｅの頂角（図中２Ｄ１）は、２６〔度〕とされている。

また、ベース面３０から計測する第一アスタリスク突起２３４の高さ（図中２Ｈ１）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。突起の高さ（突出高さ）が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難になり、かつ、入射された光を減衰させて黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。さらに、突起の高さを１．０〔ｍｍ〕以下とすることで、突起の部分の剛性と突起の周辺の部分の剛性との差を小さくし、局部的な応力集中を抑制させるようになっている。

なお、本実施形態における突起の高さ及び後述する突起の間隔（ピッチ）等の寸法については、一例として、株式会社キーエンスのワンショット３Ｄ形状測定機ＶＲ－３０００シリーズを用いて測定することができる。

〔第二アスタリスク突起２３６〕
図２４に示すように、第二アスタリスク突起２３６は、第一アスタリスク突起２３４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起２３６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心２Ｏ１を中心にして第一アスタリスク突起２３４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心２Ｏ１を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起２３４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起２３６において、第一アスタリスク突起２３４の第一延出部２３５Ａ－１、２３５Ａ－２、第二延出部２３５Ｂ－１、２３５Ｂ－２、第三延出部２３５Ｃ－１、２３５Ｃ－２、及び中心２Ｏ１に対応する部分を、第一延出部２３７Ａ－１、２３７Ａ－２、第二延出部２３７Ｂ－１、２３７Ｂ－２、第三延出部２３７Ｃ－１、２３７Ｃ－２、及び中心２Ｏ２と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部２３６Ｅ」称する。

なお、第二アスタリスク突起２３６の高さ２Ｈ１、頂角２Ｄ１は、第一アスタリスク突起２３４と同様の規定である。

ここで、本実施形態の装飾部１４においては、第一アスタリスク突起２３４の延出部２３４Ｅ、及び第二アスタリスク突起２３６の延出部２３６Ｅは、全体がタイヤ径方向外側へ傾斜している。

図２６には、代表して第二アスタリスク突起２３６の延出部２３６Ｅの内の、タイヤ周方向に沿って延びる第一延出部２３７Ａ－１のタイヤ径方向断面が示されている。図２６に示すように、第一延出部２３７Ａ－１は、タイヤ径方向外側（矢印２Ｂ方向）に傾斜している（ベース面３０に対する第一延出部２３７Ａ－１の幅方向（厚み方向）の中心線２Ｃ１の傾斜角度はθ°）。

また、第一延出部２３７Ａ－１の様にタイヤ周方向に沿って延びる延出部２３６Ｅは、図２６に示すように延出部２３６Ｅのタイヤ径方向外側の側面２３６Ｄ側へ傾斜しているが、第一延出部２３５Ａ－１の様にタイヤ径方向に沿って延びる延出部２３４Ｅは、図２５に示すように何れかの側面２３４Ｄ側へは傾斜していない。

図示は省略するが、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる延出部２３４Ｅにおいては、タイヤ径方向外側の側面２３４Ｄ側に傾斜しており、同様に、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる延出部２３６Ｅにおいては、タイヤ径方向外側の側面２３６Ｄ側に傾斜している。

ちなみに、第一アスタリスク突起２３４は、全体がタイヤ径方向外側に傾斜しているので、延出部２３４Ｅの傾斜角度θは、タイヤ周方向に沿って延びている延出部２３４Ｅの傾斜角度θが最も大きく(例えば、３０°）、延出部２３４Ｅの延びている方向がタイヤ周方向に近づくに従って傾斜角度θが徐々に小さくなり、延出部２３４Ｅの延びている方向がタイヤ周方向になると傾斜角度θが零となる（図２５参照）。

〔その他〕
図２３、図２４に示されるように、第一アスタリスク突起２３４と、第二アスタリスク突起２３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、第１低明度領域２１８Ａの全体を埋めている。

そして、第一アスタリスク突起２３４の第一延出部２３５Ａ－１、２３５Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ径方向で隣り合う第二アスタリスク突起２３６の第二延出部２３７Ｂ－２と第三延出部２３７Ｃ－１の間、第二延出部２３７Ｂ－１と第三延出部２３７Ｃ－２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起２３６の第一延出部２３７Ａ－１、２３７Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ周方向に隣り合う第一アスタリスク突起２３４の第二延出部２３５Ｂ－１と第三延出部２３５Ｃ－２の間、第二延出部２３５Ｂ－２と第三延出部２３５Ｃ－１の間に挿入されている。

さらに、第一アスタリスク突起２３４の第三延出部２３５Ｃ－１の先端と、第一アスタリスク突起２３４に対してタイヤ径方向の外側に配置された第二アスタリスク突起２３６の第二延出部２３７Ｂ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部２３４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起２３４の第二延出部２３５Ｂ－１の先端と、第一アスタリスク突起２３４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起２３６の第三延出部２３７Ｃ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部２３４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起２３４と第二アスタリスク突起２３６とは、タイヤ径方向の内側から外側に向かって、連結部２３４Ａ、２３４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起２３４と第二アスタリスク突起２３６において、中心２Ｏ１と中心２Ｏ２との間隔（以下「間隔２Ｐ１」）は、０．１〔ｍｍ〕以上１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。間隔２Ｐ１が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難となる。さらに、間隔２Ｐ１が１．０〔ｍｍ〕より大きくなると、入射された光を減衰させて、タイヤサイド部１ｄにおける装飾部１４以外の他の領域２２０に比較して黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。

図２５、及び図２６に示すように、第一アスタリスク突起２３４の高さ２Ｈ１、及び第二アスタリスク突起２３６の高さ２Ｈ１は、各々装飾部１４の深さ寸法２Ｄ（タイヤサイド部１ｄの他の領域２２０の表面からベース面３０までの寸法）よりも小さいことが好ましい。言い換えれば、第一アスタリスク突起２３４、及び第二アスタリスク突起２３６は、タイヤサイド部１ｄの他の領域２２０の表面よりも突出していないことが好ましい。

ここで、本実施形態に記載する黒色に見える第１低明度領域２１８Ａとは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計を用いて測定した明度Ｌの値が、一例として１０未満の領域であるが、装飾部１４以外の他の領域２２０よりも黒く見えればよく、明度Ｌの値は１０未満でなくてもよい。

一方、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の他の領域２２０（第一アスタリスク突起２３４、及び第二アスタリスク突起２３６が形成されていない領域）については、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計を用いて測定した明度Ｌの値が、一例として２２０より大きい領域であるが、明度Ｌは２２０以下であってもよい。つまり、黒色に見える第１低明度領域２１８とは、タイヤ１の外面において、相対的に周囲に比べて明度が低い領域のことである。

なお、第２低明度領域２１８Ｂは、第１低明度領域２１８Ａにおける第一アスタリスク突起２３４、及び第二アスタリスク突起２３６を、タイヤ径方向内側に傾斜させたものである。言い換えれば、第２低明度領域２１８Ｂは、平面視で、第１低明度領域２１８Ａを１８０°回転させたものであるため、図示、及び詳細な説明は省略する。

（作用、効果）
次に、第５実施形態に係るタイヤ１の装飾部１４及びパターン領域Ｋによる作用効果について説明する。
タイヤサイド部１ｄの第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６が形成されていない他の領域２２０では、入射した光は、他の領域２２０を構成する外面によって外側に反射される。

一方、タイヤサイド部１ｄの装飾部１４に設けられた第１低明度領域２１８Ａ、及び第１低明度領域２１８Ｂでは、第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６へ入射する光が、側面２３４Ｄ及び側面２３６Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面２３４Ｄ間、及び側面２３６Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰してから、外側に反射される。

したがって、第１低明度領域２１８Ａ、及び第２低明度領域２１８Ｂにおいて外側に反射される光の量は、第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６が形成されていない他の領域２２０において外側に反射される光の量と比して少なくなり、低明度領域２１８は他の領域２２０と比して相対的に黒色に見えるようになる。

さらに、第１低明度領域２１８Ａについて、例えば、図２６に示すように、延出部２３６Ｅの傾斜方向、言い換えれば延出部２３６Ｅの中心線２Ｃ１の延長線方向から見た場合（視線２Ｅ１。符号２Ｅは目。）と、延出部２３６Ｅの傾斜方向とは反対方向から見た場合（視線２Ｅ２。符号２Ｅは目。）、及び第１低明度領域２１８Ａを平面視で見た場合（視線２Ｅ３。符号２Ｅは目）とを比較すると、延出部２３６Ｅの傾斜方向とは反対方向に傾斜した方向に反射される光の量、及び第１低明度領域２１８Ａの垂直方向に反射される光の量は、延出部２３６Ｅの傾斜方向に反射される光の量に比較して大きい。これは、図２６に示す延出部２３６Ｅにおいて、視線２Ｅ２、２Ｅ３に対する図面右側の側面２３６Ｄの角度が大きいため、図面右側の側面２３６Ｄで目２Ｅの方向に反射される光の量が多くなるためである。

本実施形態の装飾部１４では、第１低明度領域２１８Ａの第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６がタイヤ径方向外側へ傾斜しており、第２低明度領域２１８Ｂの第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６がタイヤ径方向内側に配置されているので、例えば、図２２（２Ｂ）に示すように、タイヤ１の回転軸の上側に位置するタイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを跨る装飾部１４は、タイヤ最大幅位置Ｗｍａｘを斜め上方から見下ろした際に、視線２Ｅ１の向きと第１低明度領域２１８Ａの第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６の傾斜した方向と近くなる、または一致し、第１低明度領域２１８Ａは、他の領域２２０、かつ第２低明度領域２１８Ｂよりも黒く見え、第１低明度領域２１８Ａと他の領域２２０との間で大きなコントラストを得ることができる。

言い換えれば、車両に装着したタイヤ１を、例えば、立った状態で斜め下に視線を移動して見下ろした際に、図２２（Ａ）に示すように、タイヤサイド部１ｄの、タイヤ回転軸の上側部分の装飾部１４において、第１低明度領域２１８Ａを最も黒色に見せて大きなコントラストを得ることができる。

なお、第一アスタリスク突起２３４と、第二アスタリスク突起２３６とが、連結部２３４Ａ、２３４Ｂを介して階段状に連結されている。これにより、連結部２３４Ａ、２３４Ｂを介して第一アスタリスク突起２３４と第二アスタリスク突起２３６が互いに支え合い、第一アスタリスク突起２３４及び第二アスタリスク突起２３６の倒れ込みが抑制され、耐久性を向上させることができる。

以下、図２７～図３０を参照しつつ、本発明の第６実施形態に係るタイヤ１について説明する。
第６実施形態のタイヤ１において、装飾部１４に設けられた１つ又は複数のパターン領域Ｋは、第一のパターン領域Ｋを含み、第一のパターン領域Ｋには、装飾部１４のベース面３０から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍよりも大きく１．０ｍｍ以下の間隔の第一突起Ｑが複数形成されており、第一のパターン領域Ｋには、互いに隣接して配置される複数の第一突起Ｑの高さが漸減する漸減領域が設けられている。

図２７（Ａ）に示されるように、タイヤ１のタイヤサイド部１ｄには、装飾部１４が形成されている。本実施形態の装飾部１４は、タイヤ１の軸方向から見て、円弧状とされているが、周方向に連続した円環状であってもよい。

さらに、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の領域で、後述する突起等が形成されていない他の領域２０に対して一定の寸法で凹んだ平滑なベース面３０（図３０参照）が、装飾部１４に形成されている。本実施形成では、ベース面３０は、タイヤサイド部１ｄの他の領域２０に対して０．４５〔ｍｍ〕凹んでいる（図３０参照）。なお、本実施形態のベース面３０は、他の領域２０と同様の表面粗さとされている。

さらに、装飾部１４には、他の領域２０に比して明度が低く、黒色に見える低明度領域１８（Ｋ）が全体的に形成されている。低明度領域１８は、パターン領域Ｋの一例である。

なお、タイヤ１を成形するためのタイヤ成形用金型において、低明度領域１８に対応する部分に凹凸を設けることによって、低明度領域１８が形成される。低明度領域１８は、タイヤサイド部１ｄに配置されることが、車両にタイヤ１を装着した状態での視認性の観点から好ましい。

（低明度領域１８）
図２８～図２９に示すように、低明度領域１８は、ベース面３０から突出した複数のアスクリスク状の突起（アスタリスク突起）Ｑを有しており、具体的には、複数の第一アスタリスク突起３４（Ｑ）と、複数の第二アスタリスク突起３６（Ｑ）とを有している。そして、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されている。第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６は、突起Ｑの一例である。

〔第一アスタリスク突起３４〕
図２９に示すように、第一アスタリスク突起３４は、ベース面３０に対して直交する方向（タイヤ１の回転軸方向）から見て、基点としての中心Ｏ１から夫々異なる方向へ延出された第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２、第二延出部３５Ｂ－１、３５Ｂ－２、及び第三延出部３５Ｃ－１、３５Ｃ－２で構成されている。以下、これらの６本の延出部を、まとめて「延出部３４Ｅ」と称する。そして、一の延出部３４Ｅと他の延出部３４Ｅ（中心Ｏ１から互いに逆向きに延出されているもの同士を除く）とで、中心Ｏ１において屈曲された線形状が構成されている。

第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第一延出部３５Ａ－１は、中心Ｏ１からタイヤ径方向の外側に延び、第一延出部３５Ａ－２は、中心Ｏ１からタイヤ径方向の内側に延びている。そして、第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とは同様の長さとされている。以下、第一延出部３５Ａ－１と第一延出部３５Ａ－２とを、まとめて「第一延出部３５Ａ」と称する。

第二延出部３５Ｂ－１と第二延出部３５Ｂ－２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第二延出部３５Ｂ－１と第二延出部３５Ｂ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第二延出部３５Ｂ－１及び第二延出部３５Ｂ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の外側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第二延出部３５Ｂ－１は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延び、第二延出部３５Ｂ－２は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延びている。そして、第二延出部３５Ｂ－１は、第二延出部３５Ｂ－２と比して長くされている。さらに、第二延出部３５Ｂ－２の先端側の部分は、タイヤ径方向の内側に湾曲している。以下、第二延出部３５Ｂ－１と第二延出部３５Ｂ－２とを、まとめて「第二延出部３５Ｂ」と称する。

第三延出部３５Ｃ－１と第三延出部３５Ｃ－２とは、中心Ｏ１から互いに逆方向に延出され、第三延出部３５Ｃ－１と第三延出部３５Ｃ－２とで直線状に連続した形状が構成されている。第三延出部３５Ｃ－１及び第三延出部３５Ｃ－２は、タイヤ周方向の一方側（図中左側）の端部が他方側（図中右側）の端部と比して、タイヤ径方向の内側に位置するように、タイヤ周方向に対して傾斜している。

第三延出部３５Ｃ－１は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の他方側に延び、第三延出部３５Ｃ－２は、中心Ｏ１からタイヤ周方向の一方側に延びている。そして、第三延出部３５Ｃ－１は、第三延出部３５Ｃ－２と比して短くされている。以下、第三延出部３５Ｃ－１と第三延出部３５Ｃ－２とを、まとめて「第三延出部３５Ｃ」と称する。

６本の延出部３４Ｅは、隣り合う延出部３４Ｅと、夫々６０°の角度を成している。第一アスタリスク突起３４は、換言すると、中心Ｏ１から６本の延出部３４Ｅが放射状に延
出された形状となっている。

図３０（Ａ）に示されるように、第一アスタリスク突起３４の延出部３４Ｅにおいて、延出方向と直交する方向の断面は、平坦な頂面３４Ｃを有する略二等辺三角形状とされている。つまり、第一アスタリスク突起３４は、頂面３４Ｃと、一対の側面３４Ｄとを有している。本実施形態では、頂面３４Ｃの幅（図中Ｗ１）は、０．０２〔ｍｍ〕とされ、第一アスタリスク突起３４の頂角（図中Ｄ１）は、２６〔度〕とされている。また、ベース面３０から計測する第一アスタリスク突起３４の高さ（図中Ｈ１）は、０．１〔ｍｍ〕以上、１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。突起の高さ（突出高さ）が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難になり、かつ、入射された光を減衰させて黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。さらに、突起の高さを１．０〔ｍｍ〕以下とすることで、突起の部分の剛性と突起の周辺の部分の剛性との差を小さくし、局部的な応力集中を抑制させるようになっている。

なお、本実施形態における突起の高さ及び後述する突起の間隔（ピッチ）等の寸法については、一例として、株式会社キーエンスのワンショット３Ｄ形状測定機ＶＲ－３０００シリーズを用いて測定することができる。

〔第二アスタリスク突起３６〕
図２９に示すように、第二アスタリスク突起３６は、第一アスタリスク突起３４と同様の形状をしている。具体的には、第二アスタリスク突起３６は、ベース面３０に対して直交する方向から見て、中心Ｏ１を中心にして第一アスタリスク突起３４を時計回り方向に９０〔度〕回転させ、さらに、中心Ｏ１を中心に９０〔度〕回転させた第一アスタリスク突起３４の上下を反転させた形状である。

第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２、第二延出部３５Ｂ－１、３５Ｂ－２、第三延出部３５Ｃ－１、３５Ｃ－２、及び中心Ｏ１に対応する部分を、第一延出部３７Ａ－１、３７Ａ－２、第二延出部３７Ｂ－１、３７Ｂ－２、第三延出部３７Ｃ－１、３７Ｃ－２、及び中心Ｏ２と称する。以下、前述の６本の延出部を、まとめて「延出部３６Ｅ」称する。

図３０（Ｂ）に示すように、第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の頂面３４Ｃに対応する部分を、頂面３６Ｃと称する。さらに、第二アスタリスク突起３６において、第一アスタリスク突起３４の側面３４Ｄに対応する部分を、側面３６Ｄと称する。なお、第二アスタリスク突起３６の高さＨ１、頂角Ｄ１は、第一アスタリスク突起３４と同様の規定である。

〔その他〕
図２８、図２９に示されるように、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ周方向、及びタイヤ径方向に交互に配置されており、低明度領域１８の全体を埋めている。

そして、第一アスタリスク突起３４の第一延出部３５Ａ－１、３５Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ径方向で隣り合う第二アスタリスク突起３６の第二延出部３７Ｂ－２と第三延出部３７Ｃ－１の間、第二延出部３７Ｂ－１と第三延出部３７Ｃ－２の間に夫々挿入されている。また、第二アスタリスク突起３６の第一延出部３７Ａ－１、３７Ａ－２の夫々の先端は、タイヤ周方向に隣り合う第一アスタリスク突起３４の第二延出部３５Ｂ－１と第三延出部３５Ｃ－２の間、第二延出部３５Ｂ－２と第三延出部３５Ｃ－１の間に挿入されている。

さらに、第一アスタリスク突起３４の第三延出部３５Ｃ－１の先端と、第一アスタリスク突起３４に対してタイヤ径方向の外側に配置された第二アスタリスク突起３６の第二延出部３７Ｂ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部３４Ａが形成されている。さらに、第一アスタリスク突起３４の第二延出部３５Ｂ－１の先端と、第一アスタリスク突起３４に対してタイヤ周方向の一方側に配置された第二アスタリスク突起３６の第三延出部３７Ｃ－１の先端とは連結されている。これにより、連結部３４Ｂが形成されている。

この構成において、第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６とは、タイヤ径方向の内側から外側に向かって、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して階段状に連結されている。

また、タイヤ径方向及びタイヤ周方向で隣り合う第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６において、中心Ｏ１と中心Ｏ２との間隔（以下「間隔Ｐ１」）は、０．１〔ｍｍ〕以上１．０〔ｍｍ〕以下の予め決められた一の値とされている。間隔Ｐ１が０．１〔ｍｍ〕未満の場合は、突起の成形が困難となる。さらに、間隔Ｐ１が１．０〔ｍｍ〕より大きくなると、入射された光を減衰させて、タイヤサイド部１ｄにおける装飾部１４以外の他の領域２０に比較して黒色に見える程度まで明度を低くできない虞がある（詳細は後述）。

図３０に示すように、第一アスタリスク突起３４の高さＨ１、及び第二アスタリスク突起３６の高さＨ１は、各々装飾部１４の深さ寸法Ｄ（タイヤサイド部１ｄの他の領域２０の表面からベース面３０までの寸法）よりも小さいことが好ましい。言い換えれば、第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６は、タイヤサイド部１ｄの他の領域２０の表面よりも突出していないことが好ましい。

〔グラデーション領域４８〕
本実施形態の装飾部１４では、低明度領域１８の明度を全体的に一様に低くしておらず（即ち、明度の値を一定の値にしていない）、装飾部を表現するための幅を広げるために、黒色から徐々に明るく見えるような明度のグラデーションを一部につけている。以後、低明度領域１８において、グラデーションをつけている領域をグラデーション領域４８と呼ぶ。図２７に示すように、本実施形態の装飾部１４には、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる帯状のグラデーション領域４８が４本設けられている。

図２７（Ｂ）に示すように、本実施形態の低明度領域１８には、グラデーション領域４８を設けるために、ベース面３０にリブ状の底上げ突起５０が設けられている。底上げ突起５０は、底上げ部の一例である。底上げ突起５０の長手方向に直角な断面形状は、中央の最も高い尾根５０Ａから幅方向両側に向けて高さが漸減している。言い換えれば、底上げ突起５０は、両方の幅方向端部（裾野）５０Ｃから尾根５０Ａに向けて高さが漸増している。この底上げ突起５０において、尾根５０Ａの片側の部分（幅方向の半分の部分）が、漸増領域の一例である。尾根５０Ａの両側に位置する斜面５０Ｂは、タイヤ外側に曲率中心を有し、ベース面３０に向けて凸となる略円弧形状面に形成されている。言い換えれば、ベース面３０に対する斜面５０Ｂの傾斜角度は、幅方向端部（裾野）５０Ｃから尾根５０Ａに向けて徐々に漸増している。

なお、この図２７（Ｂ）に示す左側の底上げ突起５０の長手方向に直角な断面図、及び右側の低明度領域１８のグラデーション領域４８の明度を示す拡大平面図においては第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６の記載を省略しており、右側の平面図においては明度の変化のみを表している。

底上げ突起５０の高さ３Ｈ３は、装飾部１４の深さ寸法Ｄ（図３０（Ａ）参照）よりも小さく、且つ第一アスタリスク突起３４の高さＨ１、及び第二アスタリスク突起３６の高さＨ１（図３０参照）よりも小さいことが好ましい。本実施形態の底上げ突起５０の高さ３Ｈ３は底上げ突起５０の長手方向に一定である。なお、底上げ突起５０の幅３Ｗは、特に規定は無いが、図２８に示すように、グラデーション領域４８の幅方向の１／２の半領域４８Ａ（底上げ突起５０の幅３Ｗの１／２の幅）の中に、幅方向（高さの変化する方向）に複数の第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６が配置されればよい。半領域４８Ａは、漸減領域の一例である。

ここで、本実施形態のグラデーション領域４８のベース面３０において、尾根５０Ａから幅方向端部（裾野）５０Ｃまでの斜面５０Ｂの設けられている領域、言い換えれば、グラデーション領域４８の幅方向の１／２の半領域４８Ａが、本発明の一例としての漸減領域に相当している。ベース面３０に斜面５０Ｂを設けることで、複数の第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６において、底上げ突起５０の表面（斜面５０Ｂの表面）から計測する高さ（見かけの高さ）Ｈｆを、尾根５０Ａから幅方向端部（裾野）５０Ｃまでの斜面５０Ｂにかけて漸減させている。

ここで、本実施形態に記載する黒色に見える低明度領域１８とは、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計を用いて測定した明度Ｌの値が、一例として１０未満の領域であるが、装飾部１４以外の他の領域２０よりも黒く見えればよく、明度Ｌの値は１０未満でなくてもよい。

一方、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の他の領域２０（第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６が形成されていない領域）については、日本電色工業（株）のハンディ型分光色差計を用いて測定した明度Ｌの値が、一例として２０より大きい領域であるが、明度Ｌは２０以下であってもよい。つまり、黒色に見える低明度領域１８とは、タイヤ１の外面において、相対的に周囲に比べて明度が低い領域のことである。

（作用、効果）
次に、第６実施形態に係るタイヤ１の装飾部１４及びパターン領域Ｋによる作用効果について説明する。
タイヤサイド部１ｄの第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６が形成されていない他の領域２０では、入射した光は、他の領域２０を構成する外面によって外側に反射される。

一方、タイヤサイド部１ｄの装飾部１４に設けられた低明度領域１８では、低明度領域１８に形成された第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６へ入射する光が、図３０（Ａ）に示す側面３４Ｄに当たる。そして、入射した光は、向かい合う側面３４Ｄ間で反射を繰り返しながら減衰してから、外側に反射される。

したがって、低明度領域１８において外側に反射される光の量は、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６が形成されていない他の領域２０において外側に反射される光の量と比して少なくなり、低明度領域１８は他の領域２０と比して相対的に黒色に見えるようになる。

また、図２７、及び図３０に示すように、低明度領域１８には、複数の第一アスタリスク突起３４、及び第二アスタリスク突起３６の底上げ突起５０の表面から計測する高さＨｆを変化させるグラデーション領域４８が設けられている。グラデーション領域４８において相対的に高さＨｆの高い第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６が形成されている部分では外側に反射される光の量が少なく相対的に黒く見え、相対的に高さＨｆの低い第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６が形成されている部分では外側に反射される光の量が相対的に多く、相対的に明るく見える。

グラデーション領域４８では、底上げ突起５０の高さが徐々に変化しているので、底上げ突起５０の低い部分から高い部分に向けて徐々に明るくなって見える。即ち、グラデーション領域４８において明度に滑らかなグラデーションがつけられることになるので、明度を一定にした場合に比較して、装飾部１４を表現するための幅を広げることができる（手法を増やすことができる）。なお、低明度領域１８においては、底上げ突起５０の尾根５０Ａ付近が相対的に明るく目立つようになる。

図２９に示すように、第一アスタリスク突起３４の夫々の延出部３４Ｅは、異なる方向に延出されており、第二アスタリスク突起３６の夫々の延出部３６Ｅは、異なる方向に延出されている。これにより、低明度領域１８に対して視認する角度を変えて低明度領域１８を見た場合でも、見え方が異なるのを抑制することができる。

また、第一アスタリスク突起３４と、第二アスタリスク突起３６とが、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して階段状に連結されている。これにより、連結部３４Ａ、３４Ｂを介して第一アスタリスク突起３４と第二アスタリスク突起３６が互いに支え合い、第一アスタリスク突起３４及び第二アスタリスク突起３６の倒れ込みが抑制され、耐久性を向上させることができる。

以下、図３１～図３６を参照しつつ、本発明の第７実施形態に係るタイヤ１について説明する。
第７実施形態のタイヤ１において、装飾部１４に設けられた１つ又は複数のパターン領域Ｋは、第一のパターン領域Ｋを含み、第一のパターン領域Ｋには、第一突起Ｑが隣り合う形態で複数形成され、各第一突起Ｑは、ベース面３０に沿って延び、各第一突起Ｑは、ベース面３０の側を形成する基部と、突出する先端の側を形成する先端部と、を含んで構成され、第一のパターン領域Ｋには、互いに隣り合う第一突起Ｑの少なくとも一部が、第一突起Ｑの長さの方向から見て、互いに重なる重なり部が形成されており、第一のパターン領域Ｋにおける第一突起Ｑは、ベース面３０から０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の突出高さで突出するとともに、隣り合う第一突起Ｑのピッチは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とされている。

図３１に示すように、タイヤ１のタイヤ外面の一例としてのタイヤサイド部１ｄには、ベース面３０を有する装飾部１４が形成されている。装飾部１４は、タイヤ１の軸方向から見て、円弧状とされ、本実施形態では、タイヤ中心軸ＣＥを挟んで対称位置の２カ所に配置されている。
また、タイヤサイド部１ｄにおいて装飾部１４以外の領域で、突起等が形成されていない他の領域４１８に対して凹んだベース面３０が、装飾部１４に形成されている。このベース面３０は、装飾部１４の底面を構成すると共にタイヤ周方向から見て、タイヤ１の幅方向の外側に凸を成す湾曲面状とされている。本実施形態では、ベース面３０は、他の領域４１８に対して０．４〔ｍｍ〕凹んでいる。

さらに、装飾部１４には、他の領域４１８に比して明度が低く、黒色に見える低明度領域となるパターン領域４２０（Ｋ）が形成されている。換言すると、パターン領域４２０によって装飾部１４が形成されている。

そして、図３２に示すように、装飾部１４に形成されたパターン領域４２０は、タイヤ周方向に延びており、他の領域４１８は、タイヤ周方向においてパターン領域４２０の両端側に夫々配置されている。

なお、タイヤ１を成形するためのタイヤ成形用金型において、パターン領域４２０に対応する部分に凹凸を設けることによって、低明度領域が形成される。また、パターン領域４２０は、タイヤ最大幅位置（タイヤサイド部間の直線距離の最大部分）よりもタイヤ径方向の外側に配置されている。これは、車両にタイヤ１を装着した状態でのパターン領域４２０の視認性を向上させる観点から好ましい。

＜要部の構成＞
本実施形態の要部の構成を、図３２から図３６に従って説明する。

［パターン領域］
パターン領域４２０（Ｋ）は、図３３及び図３４に示すように、装飾部１４のベース面３０から突出するとともに、ベース面３０に沿って延び、ベース面３０の側を形成する基部４３２と、ベース面３０から該ベース面に直交する方向に突出して先端の側を形成する先端部４３４とを含んで構成される突起４３０（Ｑ）と、を備える。
また、パターン領域４２０は、図３３に示すように、突起４３０が隣り合う形態で複数形成され、互いに隣り合う突起４３０の基部４３２の側が、突起４３０の長さの方向から見て、互いに重なる状態に形成されている。

パターン領域４２０は、図３２に示すように、装飾部１４において、タイヤの回転方向ＣＤに複数の領域４Ｐに分割されて形成されている。
それぞれの領域４Ｐには、領域４Ｐの範囲内において、互いに隣り合う複数の突起４３０がそれぞれ平行に形成されている。
これにより、パターン領域４２０は、領域４Ｐにより区画され、それぞれの領域４Ｐは、タイヤの中心軸ＣＥを基準に、タイヤの径方向ＲＤに放射状に配置されている。

（突起）
突起４３０（Ｑ）は、図３３から図３５に示すように、後述する、基部４３２と、先端部４３４と、第一壁部４３６と、第二壁部４３８と、を含んで構成されている。
また、突起４３０は、ベース面３０に沿う突起の長さの方向から見て、基部４３２の側が広く、かつ、先端部４３４の側が狭い形状を有する。
また、基部４３２と先端部４３４とを結ぶ、第一壁部４３６と、第二壁部４３８と、を備える。
この突起４３０は、図３３に示すように、ベース面３０に沿って、本実施形態では、タイヤの径方向ＲＤに向けて、複数が互いに隣り合って平行に配置されている。

（基部）
基部４３２は、図３４に示すように、突起４３０のベース面３０の側を構成し、突起４３０の長さの方向から見て、後述する先端部４３４よりも広く形成されている。
また、ベース面３０に直交する方向、すなわち、タイヤの幅方向ＷＤから見て、基部４３２の側が波状に形成されている。

（先端部）
先端部は、図３３、図３４に示すように、突起４３０がベース面３０から突出する先端の側を構成し、タイヤの径方向ＲＤに向けて直線状に形成され、基部４３２と、後述する第一壁部４３６と第二壁部４３８とをつないでいる。

（第一壁部）
第一壁部４３６は、基部４３２の一方の端部４３２Ａと先端部４３４に向かって延在して面状に形成されている。
また、第一壁部４３６は、ベース面３０に直交する方向、すなわち、タイヤの幅方向ＷＤから見て、波状に形成されている。
この波状の第一壁部４３６は、先端部４３４を基準として、基部４３２に向けて張り出す山部４３６Ａと、基部４３２に向けて山部４３６Ａよりへこんでいる谷部４３６Ｂと、を含んで構成されている。
具体的には、図３５に示すように、山部４３６Ａと谷部４３６Ｂは、線４ＬＢの方向に振幅を有して、突起４３０の長さの方向に周期的に連続している。ここで、線４ＬＢは、第一壁部４３６において隣り合う谷部４３６Ｂを結ぶ線４ＬＡに直交する線である。

（第二壁部）
第二壁部４３８は、基部４３２の他方の端部４３２Ｂと先端部４３４に向かって延在して面状に形成されている。
また、第二壁部４３８は、ベース面３０に直交する方向、すなわち、タイヤの幅方向ＷＤから見て、波状に形成されている。
この波状の第二壁部４３８は、先端部４３４を基準として、基部４３２に向けて張り出す山部４３８Ａと、基部４３２に向けて山部４３８Ａよりへこんでいる谷部４３８Ｂと、を含んで構成されている。
具体的には、図３５に示すように、山部４３８Ａと谷部４３８Ｂは、第一壁部４３８において隣り合う谷部４３８Ｂを結ぶ線４ＬＡに直交する線４ＬＢの方向に、振幅を有して突起４３０の長さの方向に周期的に連続している。

［隣り合う突起の関係］
上記のとおりの構成を有する突起４３０は、パターン領域４２０内において隣り合って形成されているが、隣り合う突起同士の配置関係について説明する。

図３５に示すように、一方の突起４３０（例えば、図面上左側の突起４３０）と、他方の突起４３０（例えば、図面上右側の突起４３０）とが隣り合って平行に配置されている。
本実施形態では、一方の突起４３０と他方の突起４３０とは、溝部４４０によって隔てられて配置されている。

これら隣り合うふたつの突起４３０は、一方の突起４３０の第二壁部４３８の山部４３８Ａと、他方の突起４３０の第一壁部４３６の谷部４３６Ｂとが、対向する状態で配置されている。
同様に、一方の突起４３０の第二壁部４３８の谷部４３８Ｂと、他方の突起４３０の第一壁部４３６の山部４３６Ａとが、対向する状態で配置されている。
具体的には、一方の突起４３０の第二壁部４３８と他方の突起４３０の第一壁部４３６は、突起４３０の長さの方向、すなわち、タイヤの径方向ＲＤに対して、溝部４４０を挟んで、同じ位相で、例えば同一周期で対向している。

この周期的に対向している、一方の突起４３０の第二壁部４３８の山部４３８Ａと、他方の突起４３０の第一壁部４３６の山部４３６Ａとは、突起４３０の長さの方向、すなわち、タイヤの径方向ＲＤからみて、互いに重なる状態に配置されている。
具体的には、図３５に示すように、他方の突起４３０の山部４３６Ａが、一方の突起４３０の周期的に配置されている山部４３８Ａ同士を結ぶ線４ＬＣを越えて、一方の突起４３０の谷部４３８Ｂの側に入り込んで、重なり部４４２が形成される。

これを、突起４３０の長さの方向から見ると、図３６に示すように、一方の突起４３０の山部４３８Ａと他方の突起４３０の山部４３６Ａとが互いに重なって、隣り合う突起４３０の基部４３２から、一定の幅と一定の高さを有する重なり部４４２が形成される。
具体的には、隣り合う突起４３０における重なり部４４２の高さは、突起４３０の突出高さ４Ｌ１の２分の１から３分の１程度であり、この高さは、突起４３０の突出高さ４Ｌ１と、互いに隣り合う突起４３０のピッチ４Ｌ２と、に依存する。
換言すれば、この重なり部４４２の一定の幅と一定の高さは、予め定められた幅と予め定められた高さとして設定し、該幅と高さが確保されるように、突起４３０の突出高さ４Ｌ１と、互いに隣り合う突起４３０のピッチ４Ｌ２と、を決定してもよい。

このような構成を有する突起４３０、及び隣り合う突起４３０同士の関係は、タイヤの回転方向ＣＤにおける領域４Ｐの範囲内において、複数繰り返して形成され、これにより、ひとつのパターン領域４２０が構成されている。
そして、装飾部１４に、タイヤの回転方向ＣＤに連続して、複数のパターン領域４２０が形成されている。

本実施形態においては、パターン領域４２０における突起４３０は、ベース面３０から０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の突出高さ４Ｌ１で突出するとともに、互いに隣り合う突起４３０のピッチ４Ｌ２は、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とされている。
また、好ましくは、突起４３０の突出高さ４Ｌ１は０．２以上０．８以下であり、互いに隣り合う突起４３０のピッチ４Ｌ２は、０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。
突起４３０の突出高さ４Ｌ１が、０．１ｍｍ未満であると、制作が困難となり、１．０ｍｍを超えると、突起４３０の倒れや破断が生じる可能性が大きくなり、好ましくない。
また、互いに隣り合う突起４３０のピッチ４Ｌ２が、０．１ｍｍ未満であると制作が困難となり、１．０ｍｍを超えると、第一壁部４３６及び第二壁部４３８の傾斜が緩やかになり、光が反射して明度を低く維持できなくなって、好ましくない。

なお、本実施形態における突起の高さ及び隣り合う突起同士のピッチ等の寸法については、一例として、株式会社キーエンスのワンショット３Ｄ形状測定機ＶＲ－３０００シリーズを用いて測定することができる。

＜要部の作用と効果＞
次に、第７実施形態に係るタイヤ１の装飾部１４及びパターン領域Ｋによる作用効果について説明する。

まず、比較例として、装飾部におけるパターン領域において、突起が一直線に形成され、隣り合う突起に重なり部がないものでは、装飾部に入射する光は、突起の長さの方向に一様に通過する。このため、装飾部の明度と、突起が形成されていない他の領域の明度との差は小さく、タイヤにおいて、突起が形成されているパターン領域を有する装飾部の表現の幅を広げることができない。
これに対し、本実施形態では、装飾部１４において、パターン領域４２０に入射する光の一部は、図３５、図３６に示す重なり部４４２によって遮られ、突起４３０の長さの方向、すなわち、タイヤの径方向ＲＤに対して、通過することができない。
すなわち、装飾部１４の明度は、突起４３０が形成されていない他の領域４１８の明度よりも低い状態となる。
これにより、タイヤ１において、突起４３０が形成されているパターン領域４２０を有する装飾部１４の表現の幅を広げることができる。

また、図３６に示すように、突起４３０の第一壁部４３６の山部４３６Ａ及び第二壁部４３８の山部４３８Ａは、突起４３０の長さの方向に対する装飾部１４に入射する光が衝突して、その光の一部を通過させない。
また、衝突した光の他の一部は、第一壁部４３６の山部４３６Ａ及び第二壁部４３８の山部４３８Ａの間で反射して減衰されるので、重なり部４４２の光の遮断機能に加え、装飾部１４の明度をより低下させる機能を有する。

本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、トラック・バス用空気入りタイヤ等に好適に利用できる。

１：タイヤ
１Ｍ：タイヤ本体、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 １ｄ：タイヤサイド部、 １ｄｓ：タイヤサイド部のタイヤ外表面、
２ａｂ：ベース面、
３：補強部材、 ３ａ：補強プライ、 ３ｕ：補強部材のタイヤ径方向外端、
４ａ：ビードコア、 ４ｂ：ビードフィラー、 ４ｂ１、４ｂ２：ビードフィラー部、 ４ｂｕ：ビードフィラーのタイヤ径方向外端、
５：カーカス、 ５ａ：カーカスプライ、 ５Ｍ：プライ本体部、 ５Ｔ：プライ折返し部、 ５ｅ：カーカスのプライ折返し部のタイヤ径方向外端、 ６：ベルト、 ６ａ：ベルト層、
７：トレッドゴム、 ８：サイドゴム、
９：インナーライナー、
１０：通信装置、
１０ｅ：ＲＦタグ、
１０ｂ：アンテナ部、 １０ｂ１、１０ｂ２：アンテナ、
１０ｆ：被覆部、 １０ｆ１、１０ｆ２：被覆部材、
１０ｃ：ＩＣチップ、
１０ｕ：通信装置のタイヤ径方向外端、
１０ｍ：通信装置のタイヤ径方向中心、
１４：装飾部、
３０：ベース面、
Ｑ：突起（第一突起、第二突起、第三突起）、
Ｋ：パターン領域（第一のパターン領域、第二のパターン領域、第三のパターン領域）、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＷＤ：タイヤ幅方向、 ＲＤ：タイヤ径方向、 ＣＤ：タイヤ周方向、
ＬＤ：通信装置の長手方向、 ＳＤ：通信装置の短手方向、 ＴＤ：通信装置の厚さ方向

Claims (8)

1. タイヤサイド部の内部に埋設された、通信装置と、
   前記タイヤサイド部のタイヤ外表面に形成され、ベース面を有する、装飾部と、
   前記装飾部に設けられた、１つ又は複数のパターン領域と、
   を備えた、タイヤであって、
   各前記パターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上で３．０ｍｍ以下の間隔の突起が複数形成されており、
   前記タイヤサイド部のタイヤ幅方向の投影面において、前記通信装置の全体が、前記装飾部の内部に位置している、タイヤ。
2. 前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
   前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に１．０ｍｍよりも大きく３．０ｍｍ以下の間隔の第一突起が複数形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記タイヤは、前記装飾部に前記パターン領域を複数備えており、
   前記複数のパターン領域は、第一のパターン領域と第二のパターン領域とを含み、
   前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の予め決められた値の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の予め決められた値の間隔の第一突起が複数形成されており、
   前記第二のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の予め決められた値の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の予め決められた値の間隔の第二突起が複数形成されており、
   夫々の前記第一突起の間隔と夫々の前記第二突起の間隔とが同様とされ、前記第一突起
   の突出高さと前記第二突起の突出高さとが異なる、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
   前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍよりも大きく１．０ｍｍ以下の間隔の第一突起が複数形成されており、
   少なくとも前記第一のパターン領域では、複数の前記第一突起が、前記ベース面に垂直な法線に対して一方向に傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
   前記第一のパターン領域には、前記装飾部の前記ベース面から０．１ｍｍ以上で１．０ｍｍ以下の突出高さで突出すると共に０．１ｍｍよりも大きく１．０ｍｍ以下の間隔の第一突起が複数形成されており、
   前記第一のパターン領域には、互いに隣接して配置される複数の前記第一突起の高さが漸減する漸減領域が設けられている、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記１つ又は複数のパターン領域は、第一のパターン領域を含み、
   前記第一のパターン領域には、第一突起が隣り合う形態で複数形成され、
   各前記第一突起は、前記ベース面に沿って延び、
   各前記第一突起は、前記ベース面の側を形成する基部と、前記突出する先端の側を形成する先端部と、を含んで構成され、
   前記第一のパターン領域には、互いに隣り合う前記第一突起の少なくとも一部が、前記第一突起の長さの方向から見て、互いに重なる重なり部が形成されており、
   前記第一のパターン領域における前記第一突起は、前記ベース面から０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の突出高さで突出するとともに、前記隣り合う前記第一突起のピッチは、０．１ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とされている、請求項１に記載のタイヤ。
7. 各前記第一突起は、アスタリスク突起である、請求項２～５のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. 前記通信装置は、ＲＦタグを有する、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。

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