JP2023004736A - 緩衝器 - Google Patents
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Abstract
【課題】耐久性の低下を抑制することが可能となる緩衝器を提供する。【解決手段】車両の車体側または車輪側の何れか一方に取り付けられる筒状の第1筒体14と、車両の車体側または車輪側の何れか他方に取り付けられ、第1筒体14の軸方向一端から第1筒体14の内部に挿入され、第1筒体14に対し軸方向に相対的に移動することによって減衰力が生じる相対移動部材と、第1筒体14の軸方向一側に固定される第1ブラケット61と、第1筒体14の第1ブラケット61よりも軸方向他側に固定され、車両の被取付部材が取り付けられる第2ブラケット81と、を有し、第2ブラケット81は、板状の取付部83と、第1筒体14に溶接されて固定される固定部82とを有し、固定部82と第1筒体14との溶接部91は、第1筒体14に沿う環形状である。【選択図】図3
Description
本発明は、緩衝器に関する。
緩衝器において、ブラケットを外周面に溶接することが行われている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、緩衝器において、耐久性の低下を抑制することが望まれている。
したがって、本発明は、耐久性の低下を抑制することが可能となる緩衝器の提供を目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る一態様は、車両の車体側または車輪側の何れか一方に取り付けられる筒状の第1筒体と、車両の車体側または車輪側の何れか他方に取り付けられ、前記第1筒体の軸方向の端から該第1筒体の内部に挿入され、該第1筒体に対し軸方向に相対的に移動することによって減衰力が生じる相対移動部材と、前記第1筒体の軸方向一側に固定される第1ブラケットと、前記第1筒体の前記第1ブラケットよりも軸方向他側に固定され、車両の被取付部材が取り付けられる第2ブラケットと、を有し、前記第2ブラケットは、板状の取付部と、前記第1筒体に溶接されて固定される固定部とを有し、該固定部と前記第1筒体との溶接部は、前記第1筒体に沿う環形状である、構成とした。
本発明によれば、耐久性の低下を抑制することが可能となる。
本発明に係る実施形態の緩衝器について、図面を参照しつつ以下に説明する。
図1は、実施形態の緩衝器10を示すものである。この緩衝器10は、自動車や鉄道車両等の車両のサスペンション装置に用いられる緩衝器である。この緩衝器10は、具体的には自動車のストラット式サスペンション装置に用いられる緩衝器であり、自動車の車輪を支え、車輪に入力される衝撃を吸収する。
図1は、実施形態の緩衝器10を示すものである。この緩衝器10は、自動車や鉄道車両等の車両のサスペンション装置に用いられる緩衝器である。この緩衝器10は、具体的には自動車のストラット式サスペンション装置に用いられる緩衝器であり、自動車の車輪を支え、車輪に入力される衝撃を吸収する。
緩衝器10は内筒12と外筒14(第1筒体)とを有している。内筒12は筒状である。外筒14は有底筒状である。外筒14は、その内径が内筒12の外径よりも大径である。外筒14は内筒12の外周側に配置されている。外筒14と内筒12との間はリザーバ室13となっている。内筒12内には作動流体としての作動液体が封入されている。リザーバ室13には作動流体としての作動液体および作動気体が封入されている。外筒14と内筒12とがシリンダ15を構成している。外筒14は、胴部17と底部18とを有している。胴部17は円筒状である。底部18は、胴部17の軸方向の一端側に配置されて、胴部17の軸方向の一端側を閉塞する。外筒14は、胴部17と底部18とが一体成形されている。外筒14は、胴部17の軸方向における底部18とは反対側の端部が開口19となっている。
緩衝器10は、ナックルブラケット61(第1ブラケット)を有している。ナックルブラケット61は、外筒14の胴部17の軸方向の一端である底部18側の外周部に固定されている。ナックルブラケット61は、図2に示すように、ベース部62と一対の延出部63,64とを有している。ベース部62は、円筒の一部の形状をなしており、胴部17の外周面17aに嵌合している。ナックルブラケット61は、ベース部62の軸方向の両端縁部において外筒14に溶接により固定されている。一対の延出部63,64は、いずれも平板状である。一方の延出部63は、ベース部62の円周方向の一端側から延出しており、他方の延出部64は、ベース部62の円周方向の他端側から延出している。一対の延出部63,64は、いずれも外筒14の軸方向に沿い且つ外筒14の径方向に沿って広がっている。一対の延出部63,64は、ベース部62からベース部62の径方向における同側に延出している。一対の延出部63,64は、互いに平行をなしている。延出部63には、ベース部62の軸方向に離間して2箇所の連結穴65,66が形成されている。延出部64には、ベース部62の軸方向に離間して2箇所の連結穴67,68が形成されている。連結穴65と連結穴67とは、外筒14の軸方向における位置を合わせており、外筒14の径方向における位置も合わせている。連結穴66と連結穴68とは、外筒14の軸方向における位置を合わせており、外筒14の径方向における位置も合わせている。
ナックルブラケット61は、車両の車輪側の図示略のナックルに連結される。その際に、ナックルブラケット61は、一対の延出部63,64の間にナックルの被取付部が配置される。この状態で、ナックルブラケット61は、連結穴65,67およびナックルの被取付部に挿入される締結具と、連結穴66,68およびナックルの被取付部に挿入される締結具とでナックルに連結される。よって、ナックルブラケット61に固定された外筒14は、ナックルブラケット61を介して車両の車輪に連結される。
図1に示すように、緩衝器10はバルブボディ22を有している。バルブボディ22は、外筒14の底部18に載置されている。バルブボディ22は、外周部が小径部分とこれより大径の大径部分とを有する段付形状をなしている。内筒12は、円筒状であり、軸方向の底部18側がバルブボディ22の外周部の小径部分に嵌合している。
緩衝器10はロッドガイド23およびシール部材24を有している。ロッドガイド23は外筒14の開口19側に設けられている。シール部材24は、外筒14の開口19側であってロッドガイド23の底部18とは反対側に設けられている。ロッドガイド23は、円環状であり、外筒14の胴部17と内筒12との両方に嵌合している。シール部材24は、円環状であり、外筒14の胴部17に嵌合している。ロッドガイド23は、外周部が小径部分とこれより大径の大径部分とを有する段付形状をなしている。内筒12は、軸方向の開口19側がロッドガイド23の外周部の小径部分に嵌合している。外筒14は、胴部17の底部18とは反対側の端部に加締部26が形成されている。加締部26は胴部17をカール加工によって径方向内方に塑性変形させることにより形成されている。シール部材24は、ロッドガイド23と加締部26とに挟持されている。
緩衝器10はピストン30を有している。ピストン30は、シリンダ15の内筒12内に摺動可能に設けられている。ピストン30は、外筒14および内筒12のそれぞれに対して軸方向に相対移動する。ピストン30は、内筒12内に第1室31と第2室32とを画成している。第1室31は、内筒12内のピストン30とロッドガイド23との間に設けられている。第2室32は、内筒12内のピストン30とバルブボディ22との間に設けられている。内筒12内の第2室32は、バルブボディ22によって、リザーバ室13と区画されている。第1室31および第2室32には作動液体である油液が充填されている。リザーバ室13には作動気体であるガスと作動液体である油液とが充填されている。
緩衝器10はピストンロッド41(相対移動部材)を有している。ピストンロッド41は、軸方向の一端側が内筒12内に配置されてピストン30に連結されている。ピストンロッド41は、軸方向の他端側が外筒14の開口19を介してシリンダ15の外部に延出している。ピストンロッド41は、ロッドガイド23およびシール部材24を通ってシリンダ15から外部へと延出している。ピストンロッド41は、外筒14の軸方向一端の開口19から外筒14の内部に挿入されている。しかも、ピストンロッド41は、外筒14の内側にある内筒12の内部に挿入されている。ピストンロッド41はピストン30と共に外筒14および内筒12のそれぞれに対して軸方向に相対移動する。シール部材24は、外筒14とピストンロッド41との間を閉塞している。緩衝器10は、ピストンロッド41のシール部材24を介してシリンダ15から延出する部分が、車両の車体側に連結される。
よって、緩衝器10は、筒状の外筒14が、車両の車体側または車輪側の何れか一方である車輪側に取り付けられ、ピストンロッド41が、車両の車体側または車輪側の何れか他方である車体側に取り付けられる。これとは逆に、ピストンロッド41が、車両の車体側または車輪側の何れか一方である車輪側に取り付けられ、外筒14が、取付ブラケット(第1ブラケット)を介して車両の車体側または車輪側の何れか他方である車体側に取り付けられるようにしても良い。この場合も、取付ブラケットが、外筒14の軸方向一端である底部18側に固定される。
ピストン30には通路51および通路52が形成されている。通路51,52は、ピストン30を軸方向に貫通している。通路51,52は、第1室31と第2室32とを連通可能である。緩衝器10はディスクバルブ55とディスクバルブ56とを有している。ディスクバルブ55は、ピストン30の軸方向の底部18とは反対側に設けられている。ディスクバルブ55は、ピストン30に当接することで通路51を閉塞する。ディスクバルブ56は、ピストン30の軸方向の底部18側に設けられている。ディスクバルブ56は、ピストン30に当接することで通路52を閉塞する。ディスクバルブ55およびディスクバルブ56は、いずれもピストンロッド41およびピストン30と共に外筒14および内筒12のそれぞれに対して軸方向に相対移動する。
ピストンロッド41がシリンダ15内への進入量を増やす縮み側に移動すると、ピストン30が第2室32を狭める方向に移動する。その結果、第2室32の圧力が第1室31の圧力よりも所定値以上高くなると、ディスクバルブ55は通路51を開いて第2室32から第1室31へ油液を流す。ディスクバルブ55は、その際に減衰力を発生させる。ピストンロッド41がシリンダ15からの突出量を増やす伸び側に移動すると、ピストン30が第1室31を狭める方向に移動する。その結果、第1室31の圧力が第2室32の圧力よりも所定値以上高くなると、ディスクバルブ56は通路52を開いて第1室31から第2室32に油液を流す。ディスクバルブ56は、その際に減衰力を発生させる。ピストンロッド41は、内筒12および外筒14に対し軸方向に相対的に移動することによって、ピストン30、ディスクバルブ55およびディスクバルブ56の作用によって減衰力が生じる。
バルブボディ22には、軸方向に貫通する通路71および通路72が形成されている。通路71,72は第2室32とリザーバ室13とを連通可能である。緩衝器10は、ディスクバルブ75とディスクバルブ76とを有している。ディスクバルブ75は、バルブボディ22の軸方向の底部18側に設けられている。ディスクバルブ75は、バルブボディ22に当接することで通路71を閉塞する。ディスクバルブ76は、バルブボディ22の軸方向の底部18とは反対側に設けられている。ディスクバルブ76は、バルブボディ22に当接することで通路72を閉塞する。
ピストンロッド41が縮み側に移動すると、ピストン30が第2室32を狭める方向に移動する。その結果、第2室32の圧力がリザーバ室13の圧力よりも所定値以上高くなると、ディスクバルブ75は、通路71を開いて第2室32からリザーバ室13に油液を流す。ディスクバルブ75は、その際に減衰力を発生させる。ピストンロッド41が伸び側に移動すると、ピストン30が第1室31側に移動する。その結果、第2室32の圧力がリザーバ室13の圧力より低下すると、ディスクバルブ76は通路72を開いてリザーバ室13から第2室32に油液を流す。ディスクバルブ76は、その際に実質的に減衰力を発生させずに油液を流す。ディスクバルブ76はサクションバルブである。
上記したように、外筒14には、胴部17の軸方向一端の底部18側の外周部にナックルブラケット61が固定されている。そして、外筒14には、胴部17の軸方向におけるナックルブラケット61よりも他端の開口19側の外周部にホースブラケット81(第2ブラケット)が固定されている。
図3に示すように、ホースブラケット81は固定部82と取付部83とを有している。
固定部82は、その外周面82aが円筒面状であり、円板状である。以下、固定部82の外周面82aの中心軸線を、固定部82の中心軸線とする。固定部82は、その軸方向における一側の表面部82bが、固定部82の中心軸線に垂直に広がる平面状である。
図3に示すように、ホースブラケット81は固定部82と取付部83とを有している。
固定部82は、その外周面82aが円筒面状であり、円板状である。以下、固定部82の外周面82aの中心軸線を、固定部82の中心軸線とする。固定部82は、その軸方向における一側の表面部82bが、固定部82の中心軸線に垂直に広がる平面状である。
取付部83は平板状であり、固定部82の表面部82bから延出している。取付部83は、表面部82bから表面部82bに対して垂直に延出している。取付部83は、固定部82の中心軸線に沿い且つ固定部82の径方向に沿って広がっている。取付部83内には、固定部82の中心軸線が通っている。取付部83は、固定部82の径方向の中央位置に設けられている。固定部82の中心軸線は取付部83の中心を通っている。取付部83には、取付部83を板厚方向に貫通する取付穴85が形成されている。取付穴85は、その中心軸線が固定部82の中心軸線と直交している。
固定部82は、その軸方向における表面部82bとは反対側の図示略の裏面部が円筒面の一部の形状をなしている。図示略の裏面部は、その湾曲の中心軸線が固定部の中心軸線と直交している。また、図示略の裏面部は、その湾曲の中心軸線が、取付部83を板厚方向に二等分する平面の延長面に含まれる。図示略の裏面部は、その湾曲の径が、外筒14の胴部17の外周面17aの径と同等になっている。言い換えれば、図示略の裏面部は、胴部17の外周面17aと同様に湾曲している。
ここで、ホースブラケット81は、取付部83を厚さ方向に二等分し、固定部82を径方向に二等分した形状の一対の半割体81A,81Bからなっている。一対の半割体81A,81Bは鏡面対称状である。
ホースブラケット81は、固定部82の図示略の裏面部において外筒14の胴部17の外周面17aに面接触するように当接させられる。すると、固定部82が外筒14の胴部17の外周面17aに沿って広がる環形状になる。この状態で、固定部82の図示略の裏面部側の外周縁部が全周にわたって外筒14の胴部17に溶接される。すると、固定部82の外周面82aと胴部17の外周面17aとの間に環形状の溶接部91が形成される。溶接部91は、図4に示すように固定部82の円環状の外周面82aに沿って形成されており、円環状である。このように固定部82が外筒14に溶接されて固定されることによって、ホースブラケット81が外筒14に固定される。
外筒14に固定された固定状態のホースブラケット81は、固定部82が外筒14の胴部17の外周面17aに沿って広がる環形状になる。また、この固定状態のホースブラケット81は、固定部82と外筒14との溶接部91が胴部17の外周面17aに沿って広がる閉ループの環形状となる。また、この固定状態のホースブラケット81は、板状の取付部83が外筒14の径方向に沿って広がっている。また、この固定状態のホースブラケット81は、このように外筒14の軸方向に沿う方向に固定された取付部83が、図2に示すように、ナックルブラケット61の延出部63,64の延出方向とは異なる方向に外筒14から延出する。具体的に、取付部83は、外筒14の周方向において、延出部63,64の間の中央位置と90度異なる位置に配置されている。また、この固定状態のホースブラケット81は、取付部83の取付穴85が外筒14の径方向に沿う状態になる。ホースブラケット81には、車両の被取付部材となる図示略のホースが、この取付穴85を介して取り付けられる。
ここで、図4に示すように、固定部82の溶接の始端および終端は、溶接部91の周方向における位置を一致させて1箇所の始終端部92となっている。言い換えれば、固定部82の外筒14への溶接は、その始端から始まって固定部82を一周して始端に戻って終了する。溶接部91の始終端部92は、取付部83に対して外筒14の周方向における位置をずらしている。言い換えれば、溶接部91の始終端部92は、外筒14の軸方向に沿って取り付けられる取付部83の取付方向を除く位置に配置されている。また、始終端部92は、取付部83に対して外筒14の軸方向における位置もずらしている。言い換えれば、溶接部91の始終端部92は、取付部83に対して外筒14の径方向にある位置を除く位置に配置されている。
上記した特許文献1には、ブラケットを緩衝器の外周面に溶接する際に、線状に溶接することが開示されている。このように線状に溶接するのでは緩衝器の耐久性が低下してしまう可能性がある。
実施形態の緩衝器10は、ホースブラケット81が、板状の取付部83と、外筒14に溶接されて固定される固定部82とを有している。そして、固定部82が、外筒14に沿う環形状となっている。このため、固定部82が、広い面積で外筒14に当接できることになる。また、固定部82の外筒14への溶接長さを長くすることができる。よって、ホースブラケット81を外筒14に強固に溶接することができる。
また、実施形態の緩衝器10は、溶接部91が外筒14の外周面17aに沿う環形状であるため、溶接長さを一層長くでき、ホースブラケット81を外筒14に、より強固に溶接することができる。また、溶接部91が環形状であるため、溶接部91の始端および終端を同じ位置に設定して始終端部92とすることができる。溶接部91の始端および終端においては溶接ひずみによる溶接残留応力が生じ易い。しかしながら、溶接部91の始端および終端を同じ位置に設定して始終端部92とすることにより、溶接残留応力の発生箇所を2箇所から1箇所に減らすことができる。よって、緩衝器10の耐久性の低下を一層抑制することができる。
ここで、具体例を示すと、車両の旋回の動きや路面の段差の上下の動きによって外筒14に曲げの力が加わることがある。この場合、この力は外筒14のロッドガイド23側から外筒14の軸方向に沿ってナックルブラケット61側へと伝達される。このため、ホースブラケット81を外筒14に、外筒14の軸線方向に沿って線状に溶接すると、ホースブラケット81の溶接残留応力がある溶接の始端や終端に応力が集中し易く、外筒14の耐久性が低下してしまう可能性がある。溶接部91の始端および終端を同じ位置に設定して始終端部92とすることにより、溶接部91の始端および終端において生じ易い応力集中の発生箇所を減らすことができる。よって、緩衝器10の耐久性の低下を一層抑制することができる。
実施形態の緩衝器10は、ホースブラケット81の取付部83が外筒14の軸方向に沿う方向に固定されている。そして、固定部82の溶接の始端および終端である溶接部91の始終端部92を、取付部83の取付方向を除く位置に配置している。ホースブラケット81に外力が作用すると、この外力は、取付部83に対して、その取付方向である外筒14の軸方向に多く及ぶ。このことから、溶接部91の始終端部92を、取付部83の取付方向にある位置を除いて配置することにより、この外力による影響が始終端部92に及ぶことを抑制できる。よって、緩衝器10の耐久性の低下を一層抑制することができる。なお、固定部82の溶接の始端および終端を別の位置に設定する場合であっても、始端および終端を取付部83の取付方向を除く位置に配置すれば同様の効果が得られる。また、ホースブラケット81に外力が作用すると、この外力は取付部83に対して外筒14の径方向にも及ぶことから、溶接部91の始終端部92を、取付部83に対して外筒14の径方向にある位置を除いて配置することにより、この外力による影響が始終端部92に及ぶことも抑制できる。よって、緩衝器10の耐久性の低下を一層抑制することができる。なお、固定部82の溶接の始端および終端を別の位置に設定する場合であっても、始端および終端を取付部83に対して外筒14の径方向にある位置を除く位置に配置すれば同様の効果が得られる。
実施形態の緩衝器10は、外筒14に固定されるナックルブラケット61を有するため、外筒14に特に大きな外力が加わることになる。よって、ホースブラケット81を外筒14に上記のように固定することによる効果が高い。
以上の実施形態においては、ホースブラケット81を外筒14に固定する場合を例にとり説明した。しかし、スタビライザを支持するスタビライザブラケットや、ハーネスを支持するハーネスブラケット等の他の種々のブラケットを外筒14に溶接する場合にも適用可能である。
10…緩衝器、14…外筒(第1筒体)、41…ピストンロッド(相対移動部材)、61…ナックルブラケット(第1ブラケット)、81…ホースブラケット(第2ブラケット)、82…固定部、83…取付部、91…溶接部、92…始終端部。
Claims (3)
- 車両の車体側または車輪側の何れか一方に取り付けられる筒状の第1筒体と、
車両の車体側または車輪側の何れか他方に取り付けられ、前記第1筒体の軸方向の端から該第1筒体の内部に挿入され、該第1筒体に対し軸方向に相対的に移動することによって減衰力が生じる相対移動部材と、
前記第1筒体の軸方向一側に固定される第1ブラケットと、
前記第1筒体の前記第1ブラケットよりも軸方向他側に固定され、車両の被取付部材が取り付けられる第2ブラケットと、
を有し、
前記第2ブラケットは、板状の取付部と、前記第1筒体に溶接されて固定される固定部とを有し、該固定部と前記第1筒体との溶接部は、前記第1筒体に沿う環形状である緩衝器。 - 前記取付部は前記第1筒体の軸方向に沿う方向に固定され、前記固定部の溶接の始端および終端を、前記取付部の取付方向を除く位置にする請求項1に記載の緩衝器。
- 前記第1ブラケットはナックルブラケットである請求項1または2に記載の緩衝器。
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Legal Events
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A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20240213 |