JP2023004278A - 降車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 降車支援制御の不要作動を抑制する。
【解決手段】 降車支援装置は、自車両の後方に存在する物標に関する物標情報を取得する物標情報取得装置１２と、停車中に物標情報に基づいて物標が自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間を演算し、当該予測時間が所定の時間閾値以下の場合に自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニット１０と、を備える。制御ユニット１０は、検出された物標の速度が所定の第１速度以下の場合は時間閾値を所定の第１時間閾値に設定し、検出された物標の速度が第１速度より大きい場合は時間閾値を第１時間閾値よりも小さい値に設定する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、降車支援制御の不要作動を抑制することが可能な降車支援装置に関する。

従来から、車両（典型的には、自動車）の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な降車支援装置が知られている。降車支援装置は、例えば、停車中に乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、車両の側方を通過する）可能性がある阻害物標が検出された場合において乗員の降車意図（典型的には、乗員によるドアの開放操作）が検出されたときに降車支援制御を実行するように構成されている（特許文献１参照。）。以下では、降車支援装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

特開２００７－１３８４５７号公報

降車支援装置は、阻害物標を以下のようにして検出する。即ち、降車支援装置は、自車両の後方に存在する物標を検出して当該物標に関する情報を物標情報として取得可能な物標情報取得装置（例えば、レーダセンサ）を備えており、この物標情報取得装置から得られた物標情報に基づいて物標が自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間（衝突予測時間（Time To Collision）。以下、「ＴＴＣ」とも称する。）を演算する。そして、ＴＴＣが予め設定された時間閾値ＴＴＣth以下の場合、当該物標は乗員の安全な降車を阻害する可能性があると判定して阻害物標として検出する。

ＴＴＣthは、物標の停止時間に基づいて決定される。停止時間とは、物標の運転者が危険を察知した時点（例えば、車両の乗員の降車行為を認識した時点）から、制動を開始して（ブレーキをかけ始めて）物標が停止する時点まで、の時間であり、別言すれば、空走時間と制動時間との和である。或る物標のＴＴＣが当該物標の停止時間より大きい場合、当該物標が乗員の安全な降車を阻害する可能性は低い。このため、停止時間は、車両との接触又は最接近を回避することが可能な時間の限界値ということもできる。従って、以下では、停止時間を「回避可能限界時間」とも称する。ＴＴＣthを回避可能限界時間（停止時間）に基づいて決定することにより、自車両との接触又は最接近を制動により回避可能な物標については不要な降車支援制御が実行されないようにしている。

回避可能限界時間は、物標の種類によって相違する。阻害物標の対象となり得る典型的な車両である自動車、自動二輪車、原動機付自転車、及び、自転車の中では、自転車が最も長い回避可能限界時間を有し、その他の車両の間ではそれほど大差がない。このため、通常、ＴＴＣthは、最も大きい値を有する自転車の回避可能限界時間に基づいて決定される。

この構成によれば、物標が自転車の場合には適切なタイミングで降車支援制御を実行することができる。しかしながら、物標がその他の車両（即ち、自動車、自動二輪車、及び、原動機付自転車）の場合には、これらの車両の回避可能限界時間よりもかなり大きい値がＴＴＣthとして設定されることになる。このため、これらの車両のＴＴＣが回避可能限界時間よりも十分に大きい（別言すれば、この時点で運転者が危険を察知して制動を開始すれば自車両との接触又は最接近を十分に回避し得る）場合であっても、当該ＴＴＣがＴＴＣth以下のときは、これらの車両は阻害物標として検出されて降車支援制御が実行されてしまう。このように、ＴＴＣthを自転車の回避可能限界時間に基づいて決定する構成では、自転車以外の車両については、実際に降車支援制御の実行が必要なタイミングよりもかなり早いタイミングで当該制御が実行されてしまうという点で、不要な降車支援制御が実行されるという問題が生じ得る。

また、ＴＴＣthが自転車以外の車両の回避可能限界時間よりも大きい値に設定されている場合、別の理由によっても降車支援制御の不要作動の問題が生じ得る。即ち、上述したように、降車支援装置は、物標のＴＴＣを演算するが、この演算処理は、物標情報取得装置によって検出された物標のうち、物標が将来的に自車両の側方付近を通過する可能性がある物標についてのみ行われるようになっている。具体的には、降車支援装置は、検出された各物標の移動方向を物標情報に基づいて演算し、当該移動方向の延長線が自車両の側方付近を通過する場合に当該物標のＴＴＣを演算する。

ここで、現状の物標情報取得装置の性能では遠方の物標の検出精度に限界があるため、遠方に位置する物標については物標情報に誤差が含まれ易くなり、その結果、移動方向の演算結果に誤差が生じ易くなる。一般に、自転車以外の車両は自転車よりも高速で走行するため、自転車以外の車両が自車両に対して後方遠方に位置している場合、これらの車両の移動方向の演算結果には誤差が生じ易くなり、その結果、移動方向の延長線が自車両の側方付近を通過してしまい、実際にはＴＴＣの演算対象ではない（即ち、将来的に自車両の側方付近を通過する可能性はない）にも関わらず、ＴＴＣが演算されてしまう場合がある。このような場合においてＴＴＣthが比較的に大きい値に設定されていると、ＴＴＣ≦ＴＴＣthが容易に成立してしまい、自転車以外の車両が阻害物標として誤検出される可能性が高くなり、不要な降車支援制御が実行されるという問題が生じ得る。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、降車支援制御の不要作動を抑制することが可能な降車支援装置を提供することにある。

本発明による降車支援装置（以下、「本発明装置」と称する。）は、
自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置（１２）と、
停車中に前記物標情報に基づいて前記物標が前記自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間（ＴＴＣ）を演算し、
前記予測時間（ＴＴＣ）が所定の時間閾値（ＴＴＣth）以下の場合に前記自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニット（１０）は、
前記検出された物標の速度（ｖ）が所定の第１速度（ｖ１）以下の場合は前記時間閾値（ＴＴＣth）を所定の第１時間閾値（ＴＴＣth１）に設定し、前記検出された物標の速度（ｖ）が前記第１速度（ｖ１）より大きい場合は前記時間閾値（ＴＴＣth）を前記第１時間閾値（ＴＴＣth１）よりも小さい値に設定する、
ように構成されている。

本発明装置では、物標情報取得装置によって検出された物標の速度が第１速度以下の場合は時間閾値（降車支援制御の実行要否を判定するために用いられる予測時間の時間閾値）を第１時間閾値に設定し、当該物標の速度が第１速度より大きい場合は時間閾値を第１時間閾値よりも小さい値に設定する。
一般に、自転車以外の車両（典型的には、自動車、自動二輪車、及び、原動機付自転車）の回避可能限界時間（停止時間）は、自転車の回避可能限界時間よりも短い。また、或る物標の速度が所定の速度閾値を超えると、当該物標が自転車である可能性が極めて低くなる。このため、第１速度を適切な値（例えば、上記速度閾値）に設定することにより、物標が自転車以外の車両である場合における時間閾値を、そうでない場合における時間閾値よりも小さい値にすることが可能となる。この構成によれば、時間閾値を自転車の回避可能限界時間に基づいて一律に決定する構成と比較して、物標が自転車以外の車両である場合における降車支援制御の開始タイミングを適切なタイミングまで遅らせることが可能となり、結果として、当該制御の開始タイミングが早過ぎることに起因した不要作動、及び、物標情報取得装置の性能に起因した不要作動を何れも抑制することができる。

この場合、
前記第１速度（ｖ１）は、道路を走行する自転車の速度分布に基づいて設定されており、
前記第１時間閾値（ＴＴＣth１）は、所定の第１速度範囲における自転車の回避可能限界時間に基づいて設定されている。

この構成によれば、第１速度及び第１時間閾値を適切な値に設定することができる。なお、第１速度範囲は、例えば、自転車が道路を走行する際の平均的な速度範囲である。

本発明の一側面では、
前記制御ユニット（１０）は、
前記検出された物標の速度（ｖ）が前記第１速度（ｖ１）よりも大きい所定の第２速度（ｖ２）を超えている場合、前記時間閾値（ＴＴＣth）を前記第１時間閾値（ＴＴＣth１）よりも小さい所定の第２時間閾値（ＴＴＣth２）に設定する、
ように構成されている。

この構成によれば、第２速度及び第２時間閾値を適切な値に設定することにより、物標が自転車以外の車両である場合における降車支援制御の不要作動を更に確実に抑制することができる。

この場合、
前記第２速度（ｖ２）は、道路を走行する自転車以外の車両の速度分布に基づいて設定されており、
前記第２時間閾値（ＴＴＣth２）は、所定の第２速度範囲における自転車以外の車両の回避可能限界時間に基づいて設定されている。

この構成によれば、第２速度及び第２時間閾値を適切な値に設定することができる。なお、第２速度範囲は、例えば、自転車以外の車両が道路を走行する際の平均的な速度範囲である。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る降車支援装置（本実施装置）の概略構成図である。 本実施装置が備えるレーダセンサの立体物検出範囲を示す図であり、レーダセンサによって検出された物標のＴＴＣの演算方法を説明するための図である。 ４種類の車両について速度と停止距離との関係を規定したグラフであり、回避可能限界時間について説明するためのグラフである。 物標の速度ｖと時間閾値ＴＴＣthとの関係を規定したマップである。 本実施装置の降車支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示すフローチャートである。

（構成）
以下、本発明の実施形態に係る降車支援装置（以下、「本実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施装置は、降車支援ＥＣＵ１０、及び、これに接続された車速センサ１１、レーダセンサ１２、ドア開閉センサ１３、サイドミラーインジケータ２０、メーターパネル２１、ブザー２２、及び、スピーカ２３を備える。降車支援ＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。以下では、本実施装置が搭載された車両を「自車両」と称する。

降車支援ＥＣＵ１０は、上記センサ１１乃至１３が発生又は出力する信号を所定の時間が経過する毎に取得し、取得した信号に基づいて要素（装置）２０乃至２３を制御するように構成されている。以下では、降車支援ＥＣＵ１０を、単に「ＥＣＵ１０」とも称する。

車速センサ１１は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称する。）に応じた信号を発生する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１が発生した信号を取得し、当該信号に基づいて車速を演算する。車速がゼロの場合、ＥＣＵ１０は、自車両が停止状態にある（以下、「停車中」とも称する。）と判定する。

レーダセンサ１２（物標情報取得装置）は、自車両の後方（真後ろ及び後側方）に存在する立体物（物標）に関する情報を取得する機能を有している。立体物は、車両及び歩行者等の移動物である。車両は、自動車、自動二輪車、原動機付自転車、及び、自転車を含む。

図２に示すように、レーダセンサ１２は、自車両Ｖのリアバンパー（図示省略）の左角部に設けられた左レーダセンサ１２Ｌと、自車両Ｖのリアバンパーの右角部に設けられた右レーダセンサ１２Ｒと、を含む。レーダセンサ１２は、ミリ波帯の電波を自車両の周囲に照射する。具体的には、左レーダセンサ１２Ｌは、自車両の左後方の左側領域ＲＬを含む範囲に電波を照射し、右レーダセンサ１２Ｒは、自車両の右後方の右側領域ＲＲを含む範囲に電波を照射する。左側領域ＲＬ及び右側領域ＲＲは、何れも自車両Ｖから後方に離間するにつれて車幅外側方向及び車幅内側方向に長くなる形状となっている。なお、図２では、便宜上、領域ＲＬ及びＲＲの自車両Ｖに対する比率等は変更して図示されている。

レーダセンサ１２は、立体物が電波の照射範囲内に存在する場合、その立体物からの反射波を受信する。レーダセンサ１２は、電波の照射タイミングと受信タイミングと等に基づいて、立体物の有無、及び、自車両と立体物との相対関係（自車両から立体物までの距離、自車両に対する立体物の方位、及び、自車両に対する立体物の相対速度等）を演算する。別言すれば、レーダセンサ１２は、自車両の後方に存在する立体物を検出する。以下では、レーダセンサ１２によって検出された立体物（即ち、領域ＲＬ又はＲＲに存在する立体物）を「物標」とも称する。レーダセンサ１２は、物標に関するこれらの情報を物標情報としてＥＣＵ１０に出力する。

なお、レーダセンサ１２の個数は、レーダセンサ１２が領域ＲＬ及びＲＲに相当する領域を含む範囲に電波を照射可能であれば、２つに限られず、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。レーダセンサ１２が１つの場合、当該センサ１２は、例えば、自車両Ｖのリアバンパーの略中央に設置され得る。
また、物標情報を取得するセンサはレーダセンサ１２に限られない。例えば、レーダセンサ１２に代えて、又は、加えて、レーザーレーダセンサ、超音波センサ、及び／又は、カメラセンサ等が用いられてもよい。或いは、レーダセンサ１２として、ブラインドスポットモニタ制御に使用されるセンサが使用されてもよい。ブラインドスポットモニタ制御は、後方から自車両に接近する車両（特に、サイドミラーでは確認し難い領域に存在する車両）を検出した場合に自車両の運転者に注意喚起する制御である。

図１に戻って説明を続ける。ドア開閉センサ１３は、自車両が有する複数のドア（より詳細には、サイドドア）のそれぞれに設けられている。ドア開閉センサ１３は、ドアの開閉状態を検出する。ドア開閉センサ１３は、ドアが開状態にあることを検出した場合、開状態が検出されている期間中、当該ドアが開状態にあることを示す開信号を発生する。ドア開閉センサ１３は、ドアが閉状態にあることを検出した場合、閉状態が検出されている期間中、当該ドアが閉状態にあることを示す閉信号を発生する。ＥＣＵ１０は、これらのドア開閉センサ１３のそれぞれが開信号及び閉信号の何れを発生しているかを検出し、その検出結果に基づいて、そのドア開閉センサ１３に対応するドアが開状態であるのか閉状態であるのかを検出する。

サイドミラーインジケータ２０は、自車両の左右のサイドミラーのそれぞれの所定の位置に設けられており、互いに独立して点灯したり消灯したりすることができる。メーターパネル２１は、自車両の運転席の正面（運転者が視認可能な位置）に設けられている。ブザー２２は、メーターパネル２１に内蔵されている。スピーカ２３は、ナビゲーションシステム（図示省略）の構成要素であり、図示しないタッチパネルディスプレイの近傍に設けられている。

（作動の詳細）
次に、ＥＣＵ１０の作動の詳細について説明する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、降車支援制御として警報制御（後述）を実行する。警報制御は、警報条件が成立している場合に実行される。警報条件は、以下の条件１乃至条件３の全てが成立している場合に成立する。

（条件１）自車両が停止状態にある。
（条件２）阻害物標が検出されている。
（条件３）自車両のドアが開状態である。

まず、条件１について説明する。ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から取得される車速がゼロの場合、条件１が成立していると判定する。

次に、条件２について説明する。阻害物標は、自車両の乗員の安全な降車を阻害する（別言すれば、自車両の側方を通過する）可能性がある物標であり、典型的には、自車両に後方から接近する移動物である。ＥＣＵ１０は、以下のようにして阻害物標を検出する。即ち、ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１２から取得される物標情報に基づいて左側領域ＲＬ又は右側領域ＲＲに物標が存在すると判定した場合、当該物標が自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間（ＴＴＣ）を演算する。ＴＴＣが所定の時間閾値ＴＴＣth以下である場合、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出し、条件２が成立していると判定する。

図２を参照してより詳細に説明する。図２は、他車両Ｖｔ（本例では、自動車）が自車両Ｖに後方から接近している様子を示す。図２に示すように、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合（即ち、条件１が成立している場合）、自車両Ｖのリアバンパーの左右の角部の中央を原点としたｘｙ座標系を設定する。ｘ軸は自車両Ｖの前後方向に延びており、ｙ軸は自車両Ｖの車幅方向（左右方向）に延びている。即ち、ｙ軸は、リアバンパーの左右の角部を通過する軸ということもできる。

加えて、ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、自車両Ｖに交差判定線Ｌを設定する。交差判定線Ｌは、ＴＴＣを演算するために設定される仮想線であり、左側交差判定線ＬＬと、右側交差判定線ＬＲと、を含む。左側交差判定線ＬＬは、リアバンパーの左角部からｙ軸上を－ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びており、右側交差判定線ＬＲは、リアバンパーの右角部からｙ軸上を＋ｙ軸方向（車幅外側方向）に延びている。左右の交差判定線ＬＬ及びＬＲの長さは互いに同一（例えば、約１．３[m]）であり、本実施形態では、リアバンパーの左右の角部における領域ＲＬ、ＲＲのｙ軸方向の長さに略等しい。なお、左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの長さは、「自車両Ｖの乗員が降車している最中に物標がこれらの判定線ＬＬ、ＬＲ上の任意の位置を通過すると自車両Ｖのドア又は乗員と接触する可能性がある」程度の長さとなるように、実験又はシミュレーションにより予め設定されている。

ＥＣＵ１０は、自車両Ｖが停止状態にある場合、物標情報に基づいて物標（図２の例では、他車両Ｖｔ）の速度ベクトルＡを演算し、その始点を、物標の近接部ｎｐに設定する。近接部ｎｐは、物標の前端部のうちｙ軸方向において自車両Ｖに最も近接している部分である。なお、速度ベクトルＡは、例えば、物標の位置（距離及び方位）の時間微分により演算され得る。即ち、速度ベクトルＡは、現時点における物標の移動方向を表す。

ＥＣＵ１０は、物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差する（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点Ｐが交差判定線Ｌ上に位置している）場合、「物標が交差判定線Ｌと交差するまでに要すると予測される時間（別言すれば、物標の速度ベクトルＡの延長線と交差判定線Ｌとの交点Ｐに物標が到達するまでに要すると予測される時間）」をＴＴＣとして演算する。ＴＴＣは、物標情報を用いて、例えば、「近接部ｎｐから上記交点Ｐまでの距離」を「物標の現時点の速度」で除算することにより演算され得る。

物標が将来的に左側交差判定線ＬＬと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が左側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を左側のドアに対する阻害物標として検出する。
一方、物標が将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する場合のＴＴＣがＴＴＣth以下の場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は乗員が右側のドアから安全に降車することを阻害する可能性があると判定し、当該物標を右側のドアに対する阻害物標として検出する。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していると判定する。

他方、物標が将来的に左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れか一方と交差するものの、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合、ＥＣＵ１０は、当該物標は（現時点では）乗員の安全な降車を阻害する可能性はないと判定し、当該物標を阻害物標として検出しない。
これに対し、物標の速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れとも交差しない（別言すれば、当該延長線とｙ軸との交点Ｐが交差判定線Ｌ上に位置していない）場合、ＴＴＣは演算され得ず、従って、ＥＣＵ１０は、当該物標を阻害物標として検出しない。
これらの場合、ＥＣＵ１０は、条件２が成立していないと判定する。

図２の例では、交点Ｐは、右側交差判定線ＬＲ上に位置している（即ち、他車両Ｖｔは、将来的に右側交差判定線ＬＲと交差する。）。このため、ＥＣＵ１０は、他車両ＶｔについてＴＴＣを演算し、ＴＴＣがＴＴＣth以下の場合は他車両Ｖｔを右側のドアに対する阻害物標として検出し、ＴＴＣがＴＴＣthを超えている場合は他車両Ｖｔを阻害物標として検出しない。

続いて、条件３について説明する。ＥＣＵ１０は、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいて、阻害物標が検出された側のドアが開状態であると判定した場合、条件３が成立している（別言すれば、乗員に降車意図がある）と判定する。

次いで、警報制御について説明する。ＥＣＵ１０は、警報条件が成立している場合、警報制御として以下の処理１乃至処理４を行う。
（処理１）阻害物標が検出された側のサイドミラーインジケータ２０を点灯させる。
（処理２）メーターパネル２１に所定のマーク（例えば、阻害物標が左後方又は右後方の何れの方向から接近しているのかを明示するマーク）を表示させる。
（処理３）ブザー２２を鳴動させる。
（処理４）スピーカ２３に所定のメッセージ（例えば、「接近車両にご注意下さい」とのメッセージ）を発話させる。
なお、警報制御として実行される処理は上記の処理に限られず、例えば、処理１乃至処理４の少なくとも１つが実行されるように構成されてもよい。

ところで、ＴＴＣthには、通常、１種類の定数が用いられる。この定数は、物標の回避可能限界時間（停止時間）に基づいて決定され得るが、この決定方法によれば、特定の種類の物標について不要な警報制御が実行されてしまう可能性がある。図３を参照して具体的に説明する。図３は、阻害物標の対象となり得る典型的な４種類の物標（自動車、自動二輪車、原動機付自転車、及び、自転車）の速度と停止距離との関係を規定したグラフであり、公益財団法人交通事故総合分析センターのデータを出典としている。実線３０乃至３３は、自転車、原動機付自転車、自動二輪車、及び、自動車の挙動をそれぞれ表す。停止距離とは、物標の運転者が危険を察知した時点（例えば、車両の乗員の降車行為を認識した時点）から、制動を開始して物標が停止する時点まで、の時間に物標が移動する距離であり、別言すれば、空走距離と制動距離との和である。

任意の或る速度における実線の接線の傾き（即ち、停止距離の速度微分値）は、当該実線に対応する物標の回避可能限界時間を表す。図３のグラフによれば、自転車が平均的な速度（例えば、１０～２０[km/h]）で走行しているときの回避可能限界時間は、自転車以外の車両の何れの速度における回避可能限界時間よりも長い。別言すれば、自転車が平均的な速度で走行しているときの停止距離は、自転車以外の車両の何れの速度における停止距離よりも長い。このため、ＴＴＣthは、通常、自転車の回避可能限界時間（即ち、最も大きい値を有する回避可能限界時間）に基づいて決定される。

しかしながら、この決定方法によれば、自転車以外の車両については降車支援制御がかなり早いタイミングで開始されることになるため、不要な降車支援制御が実行されるという問題が生じ得る。加えて、現状のレーダセンサ１２の性能（遠方の物標の検出精度に限界があること）に起因して自車両から後方遠方に位置する物標（即ち、自転車以外の車両）の移動方向の演算結果に誤差が生じ易くなる結果、実際には阻害物標には該当しない物標が阻害物標として誤検出されて不要な降車支援制御が実行されるという問題が生じ得る。

そこで、上記のような降車支援制御の不要作動を抑制するために、自転車以外の車両については、「自転車の回避可能限界時間に基づいて決定されるＴＴＣth」よりも小さい値を有するＴＴＣthを設定することが考えられる。しかしながら、本実施形態では、レーダセンサ１２は物標の種類を判別可能には構成されていない。ここで、道路を走行する自転車の速度分布は、５[km/h]以下が１％、１５[km/h]以下が５４％、２５[km/h]以下が４２％、２５[km/h]超が３％であることが知られている。即ち、２５[km/h]以下の速度で走行する自転車が９７％と大半を占めており、２５[km/h]超の速度で走行する自転車は非常に少ない。これは、或る物標の速度が２５[km/h]超である場合、当該物標が自転車である可能性が極めて低い（別言すれば、当該物標が自転車以外の車両である可能性が極めて高い）ことを意味している。

以上より、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、物標の速度に応じてＴＴＣthを変更可能に構成されている。図４を参照して具体的に説明する。図４は、物標の速度ｖとＴＴＣthとの関係を規定したマップであり、ＥＣＵ１０のＲＯＭに予め格納されている。図４に示すように、ＴＴＣthは、物標の速度ｖが第１速度ｖ１以下の場合（ｖ≦ｖ１）は第１時間閾値ＴＴＣth１に維持され、物標の速度ｖが第２速度ｖ２（＞ｖ１）より大きい場合（ｖ２＜ｖ）は第２時間閾値ＴＴＣth２（＜ＴＴＣth１）に維持され、物標の速度ｖが第１速度ｖ１より大きく第２速度ｖ２以下の場合（ｖ１＜ｖ≦ｖ２）は、ＴＴＣth１からＴＴＣth２に線形減少している。ＥＣＵ１０は、物標の速度を演算すると、図４に示すマップを参照して物標の速度に対応する値を読み出し、当該値をＴＴＣthに設定する。なお、ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から取得される車速と、物標情報に含まれる物標の相対速度と、に基づいて物標の速度を演算する。

ここで、第１速度ｖ１は、「物標がｖ１＜ｖを満たす速度で走行している場合、当該物標が自転車である可能性が極めて低くなるような値」に設定される。別言すれば、第１速度ｖ１は、「ｖ１より大きい速度で道路を走行する自転車の割合が極めて小さくなるような値」に設定される。本実施形態では、第１速度ｖ１は、ｖ１より大きい速度で道路を走行する自転車の割合が３％となるような値、即ち、２５[km/h]に設定される。また、ＴＴＣth１は、自転車が平均的な速度（例えば、１０～２０[km/h]）で走行しているときの回避可能限界時間（即ち、図３において自転車の平均的な速度における曲線３０の接線の傾き）に基づいて設定される。上記の自転車の平均的な速度は、「第１速度範囲」の一例に相当する。なお、ＴＴＣth１は、自転車の他の速度範囲における回避可能限界時間に基づいて設定されてもよい。

一方、ＴＴＣth２は、自転車以外の車両が平均的な速度（例えば、３０～６０[km/h]）で走行しているときの回避可能限界時間（即ち、図３において自転車以外の車両の平均的な速度における曲線３１乃至３３の接線の傾き）に基づいて設定される。なお、上記の自転車以外の車両の平均的な速度は、「第２速度範囲」の一例に相当する。
また、第２速度ｖ２は、ＴＴＣthの急変に起因して動作が不安定になることを抑制するために導入されている。即ち、ｖ≦ｖ１のときはＴＴＣthがＴＴＣth１に設定され、ｖ１＜ｖのときはＴＴＣthがＴＴＣth２に設定される構成では、ｖがｖ１前後で変化するとＴＴＣthが急変し、降車支援制御が停止と実行を繰り返して動作が不安定になるため、第２速度ｖ２を導入してｖ１＜ｖ≦ｖ２のときはＴＴＣthが徐変（漸減）するようにしている。このため、第２速度ｖ２は、第１速度ｖ１より大きい任意の値に設定されることができ、例えば、自転車以外の車両の平均的な速度（例えば、３０～６０[km/h]）から選択される任意の値に設定され得る。

図４のマップによれば、ＥＣＵ１０は、物標の速度ｖが第１速度ｖ１より大きいときのＴＴＣthを、物標の速度ｖが第１速度ｖ１以下のときのＴＴＣth（＝ＴＴＣth１）よりも小さい値に設定する。特に、物標の速度ｖが第２速度ｖ２より大きいときは、ＴＴＣthをＴＴＣth２に設定する。ｖ１＜ｖの場合、物標は自転車以外の車両である可能性が極めて高い。このため、本実施形態では、ＥＣＵ１０は、物標の速度に応じてＴＴＣthを変更するように構成されているが、実質的には、物標の種類（「自転車」と「自転車以外の車両」）に応じてＴＴＣthを変更しているということもできる。この構成によれば、物標が自転車以外の車両である可能性が極めて高い場合には、そうでない場合と比較して、ＴＴＣthが小さい値に変更される。このため、物標の種類に関わらずＴＴＣthを自転車の回避可能限界時間に基づいて一律に決定する構成と比較して、物標が自転車以外の車両のときには降車支援制御の開始タイミングを適切なタイミングまで遅らせることが可能となり、結果として、当該制御の開始タイミングが早過ぎることに起因した不要作動、及び、レーダセンサ１２の性能に起因した不要作動を何れも抑制することができる。

（具体的作動）
続いて、ＥＣＵ１０の具体的作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、ＥＣＵ１０に電源が供給されている期間中（後述）、所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示したルーチンを繰り返し実行するように構成されている。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、車速センサ１１から取得した車速に基づいて自車両が停止状態にあるか否かを判定する（条件１）。自車両が走行状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件１が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、自車両が停止状態にある場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件１が成立すると判定し）、ステップ５２０に進む。

ステップ５２０では、ＣＰＵは、レーダセンサ１２から取得した物標情報に基づいて物標が検出されたか否かを判定する。物標が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、物標が検出された場合、ＣＰＵは、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。

ステップ５３０では、ＣＰＵは、検出された物標の速度ベクトルＡを物標情報に基づいて演算し、速度ベクトルＡの延長線が左右の交差判定線ＬＬ、ＬＲの何れかと交差しているか否かを判定する。交差していない場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、交差している場合、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４０に進む。

ステップ５４０では、ＣＰＵは、検出された物標についてＴＴＣを演算し、ステップ５５０に進む。
ステップ５５０では、ＣＰＵは、検出された物標の速度ｖを演算し、図４に示すマップを参照して速度ｖに対応する値を読み出し、当該値をＴＴＣthに設定する。即ち、物標の速度ｖに応じてＴＴＣthを設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ５６０に進む。

ステップ５６０では、ＣＰＵは、検出された物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立しているか否かを判定する（条件２）。ＴＴＣ＞ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件２が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＴＴＣ≦ＴＴＣthである場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件２が成立する（物標は阻害物標である）と判定し）、ステップ５７０に進む。

ステップ５７０では、ＣＰＵは、ドア開閉センサ１３から取得した信号に基づいてドア（阻害物標が検出された側のドア）が開状態であるか否かを判定する。ドアが閉状態の場合、ＣＰＵは、ステップ５７０にて「Ｎｏ」と判定し（即ち、条件３が成立しない（警報条件が成立しない）と判定し）、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ドアが開状態の場合、ＣＰＵは、ステップ５７０にて「Ｙｅｓ」と判定し（即ち、条件３が成立する（警報条件が成立する）と判定し）、ステップ５８０に進んで警報制御（処理１乃至処理４）を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＥＣＵ１０への電源供給は、イグニッションスイッチがオフされた後も所定の条件が成立するまで継続される。この条件は、例えば、ドアがロックされた時点で成立するように構成されてもよいし、自車両が停止してから所定の停車時間が経過した時点で成立するように構成されてもよい。この構成によれば、警報制御が必要な場面で当該制御が実行されないという可能性を低減でき、警報制御をより適切に実行できる。

以上、本実施形態に係る降車支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

例えば、物標の速度ｖとＴＴＣthとの関係を規定したマップは、図４の構成に限られない。物標の速度ｖが第１速度ｖ１より大きい場合は第１速度ｖ１以下の場合と比較してＴＴＣthが小さい値に設定される構成であれば、第２速度ｖ２のような閾値は設定されなくてもよい。

また、上記実施形態では降車支援制御として警報制御が実行されたが、降車支援制御の種類はこれに限られない。例えば、ドアの開放の度合いを制限するドア開放制限制御、又は、ドアをロックするドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、警報制御に加えてドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

更に、上記実施形態では、条件２は、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが成立した時点で成立するが、条件２の成立要件はこれに限られない。例えば、物標についてＴＴＣ≦ＴＴＣthが所定の継続時間だけ継続した場合に条件２が成立するように構成されてもよい。また、条件３は、阻害物標が検出された側のドアが閉状態から開状態に変化した時点で成立するように構成されてもよい。或いは、条件３は、車内に設置されたカメラ（車内の乗員を撮像可能なカメラ）により撮像された画像データに基づいて乗員がドア操作部（典型的にはドアのインナーレバー）を操作している動作が検出された場合に成立するように構成されてもよい。

また、上記実施形態では、警報条件は条件１乃至条件３の全てが成立した場合に成立するが、警報条件の成立要件はこれに限られない。例えば、警報条件は、条件３を含んでいなくてもよく、条件１及び条件２が成立した場合に成立するように構成されてもよい。別言すれば、警報制御は、乗員に降車意図があるか否かに関わらず実行されるように構成されてもよい。

或いは、警報制御は、２段階で実行されてもよい。具体的には、警報制御は、２種類の制御、即ち、通常警報制御と軽度警報制御（通常警報制御よりも支援の程度が軽度な制御）を含む。軽度警報制御は、例えば、上述した処理１を実行する制御であり、通常警報制御は、例えば、処理１に加え、上述した処理２乃至処理４の少なくとも１つを実行する制御である。軽度警報制御は、条件１及び条件２が成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出されたものの、ドアが閉状態である場合）に実行される。通常警報制御は、条件１及び条件２に加え、条件３が更に成立した場合（即ち、停車中に阻害物標が検出され且つドアが開状態の場合）に実行される。
ドアが閉状態の場合、乗員が当該ドアから降車しようとしているか否かを判別できない。別言すれば、乗員に降車意図はあるものの現時点では当該ドアを開けていないだけという可能性、及び、乗員に降車意図はなく当該ドアは引き続き閉状態に維持されるという可能性、の両方が考えられる。このため、当該ドアが閉状態の場合は軽度警報制御を実行することにより、「降車意図がある乗員には前もって阻害物標の存在を報知しておくこと」と、「降車意図がない乗員には通常警報制御が実行されることに起因した煩わしさを与えないこと」と、を両立させることができる。
なお、条件１乃至条件３が全て成立している場合、通常警報制御に代えて、上述したドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。或いは、通常警報制御に加えて、ドア開放制限制御又はドアロック制御が降車支援制御として実行されてもよい。

１０：降車支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：レーダセンサ、１３：ドア開閉センサ、２０：サイドミラーインジケータ、２１：メーターパネル、２２：ブザー、２３：スピーカ

Claims (4)

1. 自車両の後方に存在する物標を検出し、前記検出された物標に関する情報を物標情報として取得する物標情報取得装置と、
   停車中に前記物標情報に基づいて前記物標が前記自車両に接触又は最接近するまでに要すると予測される予測時間を演算し、
   前記予測時間が所定の時間閾値以下の場合に前記自車両の乗員の安全な降車を支援する降車支援制御を実行可能な制御ユニットと、
   を備えた降車支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記検出された物標の速度が所定の第１速度以下の場合は前記時間閾値を所定の第１時間閾値に設定し、前記検出された物標の速度が前記第１速度より大きい場合は前記時間閾値を前記第１時間閾値よりも小さい値に設定する、
   ように構成された、
   降車支援装置。
2. 請求項１に記載の降車支援装置において、
   前記第１速度は、道路を走行する自転車の速度分布に基づいて設定されており、
   前記第１時間閾値は、所定の第１速度範囲における自転車の回避可能限界時間に基づいて設定されている、
   降車支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の降車支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記検出された物標の速度が前記第１速度よりも大きい所定の第２速度を超えている場合、前記時間閾値を前記第１時間閾値よりも小さい所定の第２時間閾値に設定する、
   ように構成された、
   降車支援装置。
4. 請求項３に記載の降車支援装置において、
   前記第２速度は、道路を走行する自転車以外の車両の速度分布に基づいて設定されており、
   前記第２時間閾値は、所定の第２速度範囲における自転車以外の車両の回避可能限界時間に基づいて設定されている、
   降車支援装置。

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