JP2022179010A - 車両用バックドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バックドアの下部における剛性を効果的に向上させる。【解決手段】車両用バックドア構造におけるインナリンフォースメント４０の下部には、ドアインナパネル２０の下部に接合される後側接合部４８が設けられ、インナリンフォースメント４０の外側部には、前方に突出する延出部４１ａが設けられ、延出部４１ａの上下方向の中間部には、前方に突出し、ドアインナパネル２０を支持する支持部４３ａが設けられ、支持部４３ａよりも上方に位置するインナリンフォースメント４０には、ドアアウタパネルに接合される上側接合部が設けられ、上側接合部の縁部には、補強部４７が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用バックドア構造に関する。

車体後部に設けられたドア開口部を開閉可能に、車体後部に取り付けられたバックドアには、例えば、特許文献１に開示されているような構造が知られている。この例のバックドアは、アウタパネルとインナパネルとを備え、インナパネルを切り起こしてロック機構を収容するための開口部を形成し、切り起こしの先端が、アウタパネル上のライセンスプレートの裏側に配置されている。

また、この例のバックドアは、アウタパネルとインナパネルの間に配置された板状の補強部材を備え、補強部材は、アウタパネルとインナパネルとにより閉断面を構成している。さらに、下端側がインナパネルに結合されたロックリンフォースメントに接合され、上端側がアウタパネルとライセンスプレートとに共締めされている。

特開２０１８－１９７０８１号公報

上記例のような構成では、例えば、バックドアの軽量化のために、板厚を薄くすると、インナパネルの剛性が低下する。さらに、ロックリンフォースメントとインナパネルとが合わさった部位に補強部材の下端が接合しているため、ロックリンフォースメントとインナパネルに応力が集中し、ロックリンフォースメントの周辺のインナパネルに損傷が生じる可能性がある。そのため、バックドアを軽量化しつつ、バックドアの下部における例えばロックリンフォースメントの周辺の剛性を確保する上で、上記例の構造には、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、バックドアの下部における例えはストライカの周辺の剛性を効果的に向上させることが可能な車両用バックドア構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両用バックドア構造は、ドアアウタパネルと、該ドアアウタパネルの車両後方側に配置されるドアインナパネルとを有するバックドアを備え、前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間には、インナリンフォースメントが設けられ、ストライカが係止される前記ドアインナパネルの下部には、ストライカリンフォースメントが設けられ、前記ストライカリンフォースメント及び前記インナリンフォースメントは、互いに接合されている。当該車両用バックドア構造において、前記インナリンフォースメントの下部には、前記ドアインナパネルの下部における後面に接合される後側接合部が設けられ、前記インナリンフォースメントの外側部には、車両前方に突出し、車両上下方向に延びる延出部が設けられ、前記延出部の車両上下方向の中間部には、車両前方に突出し、前記ドアインナパネルに接合した状態で前記ドアインナパネルを支持する支持部が設けられ、前記支持部よりも車両上方に位置する前記インナリンフォースメントには、前記ドアアウタパネルに接合される上側接合部が設けられ、該上側接合部の縁部には、補強部が設けられている。

本発明によれば、バックドアの下部における例えばストライカの周辺の剛性を効果的に向上させることが可能でなる。

本発明に係る車両用バックドア構造を有する車両後部の外観を示す斜視図である。 図１のドアアウタパネルを取り外した状態のバックドアを示す斜視図である。 図２の側面図である。 図１のバックドアのドアインナパネル等を車両前方側から見た正面図である。 図４のＡ―Ａ矢視断面図である。 図５のＢ―Ｂ矢視断面図である。 図５のＢ―Ｂ矢視断面を含む側面図である。

以下、本発明に係る車両の車両用バックドア構造の一実施形態について、図面（図１～図７）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。矢印Ｌ、Ｒ方向は、車幅方向における左側、右側を示している。また、本実施形態の説明における「左右」は、車両室内の乗員が車両前方を向いたときの左右に対応している。

本実施形態のバックドア１は、図１に示すように、車体後部に設けられたバックドア開口部を開閉可能に構成されたバックドア１であって、この例では、バックドア開口部の上部に設けられたヒンジ等によって、バックドア１の下端が車両上方に回動することによって開くように構成されてる。

本実施形態のバックドア１は、ドアアウタパネル１０と、ドアインナパネル２０と、ストライカリンフォースメント３０と、インナリンフォースメント４０と、プレート部材５０と、を有している。

ドアアウタパネル１０は、バックドア１の最外を構成するパネルであり、例えば、金属材料により形成されている。ドアアウタパネル１０は、図１に示すように、窓開口部１０ａと、外側主壁部１１と、を有している。窓開口部１０ａは、ドアアウタパネル１０の上部に設けられ、車幅方向に延びている。外側主壁部１１は、窓開口部１０ａの車両下方側に設けられ、車幅方向に延びる板状である。外側主壁部１１の後面（外面）の車幅方向中間部には、ライセンスプレート（図示せず）が取り付けられるプレート取付部１１ａが設けられている。また、この例では、窓開口部１０ａの下端よりやや下方における車幅方向外側部に、バックライトが取り付けられるライト取付部１１ｂが設けられている。

ドアインナパネル２０は、図２及び図３に示すように、ドアアウタパネル１０の車両後方側に配置されるパネルであり、例えば、金属材料により形成されている。ドアインナパネル２０は、窓開口部２０ａと、内側主壁部２１と、水平面部２５と、傾斜面部２８と、を有している。

ドアインナパネル２０の窓開口部２０ａは、ドアインナパネル２０の上部であって、ドアアウタパネル１０の窓開口部１０ａに対応する位置も設けられている。内側主壁部２１は、窓開口部２０ａの車両下方側で、車幅方向に延びている板状である。内側主壁部２１には、窓開口部２０ａよりも開口面積が小さい複数の穴部２２ａ，２２ｂ，２２ｃが設けられている。当該複数の穴部２２ａ，２２ｂ，２２ｃには、内側主壁部２１の左側に位置する左側穴部２２ａ、中央に位置する中央穴部２２ｃ、右側に位置する右側穴部２２ｂを含み、これらは、車幅方向に並んで配置されている。左側穴部２２ａと中央穴部２２ｃとの間には、車両上下方向に延びる左側縦柱部２３ａが設けられ、右側穴部２２ｂと中央穴部２２ｃとの間には、車両上下方向に延びる右側縦柱部２３ｂが設けられ、左側縦柱部２３ａ及び右側縦柱部２３ｂは、左右対称に配置されている。

水平面部２５は、内側主壁部２１の下端から車両後方に突出し、車幅方向に略水平に延びている。ここで、略水平とは、水平面に対して若干傾斜している面を含んでいる。水平面部２５には、ストライカ（図示せず）が取り付けられるストライカ取付部２６が設けられている。ストライカ取付部２６は、車両上下方向に貫通する貫通孔２６ａを有しており、水平部の車幅方向の中間部で、この例では、ほぼ中央に配置されている。なお、ストライカ取付部２６はラッチ（図示せず）を介して係止される。

傾斜面部２８は、水平面部２５の後端から車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜する面部であり、車幅方向に延びている。傾斜面部２８には、インナリンフォースメント４０が接合されている。インナリンフォースメント４０と、ドアインナパネル２０との接合については、後で説明する。

続いて、ストライカリンフォースメント３０について説明する。ストライカリンフォースメント３０は、ドアインナパネル２０の下部に設けられている。ストライカリンフォースメント３０の本体は、水平面部２５のストライカ取付部２６の貫通孔２６ａの周辺を取り囲むように配置される。この例のストライカリンフォースメント３０の本体は、車両前後方向に延びる略長方形状の板状で、中央に開口３１を有する枠形状を有している。当該枠形状の前辺及び後辺は車幅方向に延び、枠形状の側辺は車両前後方向に延びている。また、開口３１の内側には、ストライカ取付部２６の貫通孔２６ａが配置されている。この状態で、開口３１の縁部が、貫通孔２６ａの周囲に例えば、スポット溶接等により接合されている。

また、ストライカリンフォースメント３０の後部には、傾斜接合部３３が設けられている。傾斜接合部３３は、枠形状の後辺から、ドアインナパネル２０の傾斜面部２８に沿って傾斜するように延び、且つ後辺に沿って車幅方向に延びている。傾斜接合部３３は、傾斜面部２８にスポット溶接等により、接合されている。また、ストライカリンフォースメント３０の前部には、前側フランジ部３２が設けられている。前側フランジ部３２は、ストライカリンフォースメント３０の枠形状の先端から車両上方に突出し、当該前端に沿って、車幅方向に延びている。前側フランジ部３２の前面は、内側主壁部２１の後面における下部にスポット溶接等により接合されている。

続いて、インナリンフォースメント４０について説明する。インナリンフォースメント４０は、ドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との間に設けられている部材で、金属材料により形成されている。インナリンフォースメント４０は、車両上下方向に延びる左外側部４１及び右外側部４２と、車幅方向に延びる後側接合部４８及び上側接合部４６と、車両前後方向に延びる左側支持部４３及び右側支持部４４と、を有している。この例では、左右の外側部４１，４２と、後側接合部４８と、上側接合部４６とにより、枠構造を構成している。当該枠構造は、車両前後方向視で、車両上下方向の延びる長方形状である。

後側接合部４８は、インナリンフォースメント４０の下部に設けられており、ドアインナパネル２０の下部における後面に接合される。詳細には、後側接合部４８は、枠構造の下部を構成し、車幅方向に延びるドアインナパネル２０の傾斜面部２８に沿って傾斜している。当該後側接合部４８は、ドアインナパネル２０の傾斜面部２８に接合される部分で、この例では、ストライカリンフォースメント３０の傾斜接合部３３を介して、傾斜面部２８に３枚重ねで接合されている。また、後側接合部４８の上面側には、傾斜に沿って延びる複数のリブを設けてもよい。この場合、複数のリブは、車幅方向に互いに間隔を空けて配置するとよい。

左外側部４１は、後側接合部４８の左端から車両上方に延びる部分で、枠構造の左側部を構成している。左外側部４１の下部は、図４に示すように、車両前後方向視で、ドアインナパネル２０の左側縦柱部２３ａに重なって配置され、左外側部４１の上部は、左側縦柱部２３ａの車幅方向におけるやや内側に配置されている。

左外側部４１は、図３及び図７に示すように、車両前後方向に所定の幅を有しており、この例の左外側部４１には、車両前方に突出し、車両上下方向に延びる左側延出部４１ａが設けられている。左側延出部４１ａは、車両前後方向視で、車両下方に向かうに従い車幅方向外側に膨出している。また、左外側部４１の前端は、車幅方向視で、車両上方に向かうに従い車両前方に傾斜している。

左側支持部４３は、左側延出部４１ａの車両上下方向の中間部から車両前方に突出し、ドアインナパネル２０に接合した状態でドアインナパネル２０を支持している。左側支持部４３は、左側延出部４１ａの前部から車両前方に向かうに従い車幅方向外側に傾斜するように延びており、左側支持部４３の前端は、ドアインナパネル２０の左側縦柱部２３ａに接合されている。左側支持部４３の前端には、車両前方を臨む平面が設けられ、当該平面が、左側縦柱部２３ａに例えばスポット溶接により接合されている。また、左側支持部４３の後部には、車両後方に突出するフランジが設けられ、該フランジは、左側延出部４１ａの車両上下方向の中間部における前部に、スポット溶接等により接合されている。

また、右外側部４２は、左外側部４１と同様に、後側接合部４８の右端から車両上方に延びる部分で、枠構造の右側部を構成している。右外側部４２の下部は、図４に示すように、車両前後方向視で、ドアインナパネル２０の右側縦柱部２３ｂに重なって配置され、右外側部４２の上部は、右側縦柱部２３ｂの車幅方向におけるやや内側に配置されている。

右外側部４２は、左外側部４１と同様に、車両前後方向に所定の幅を有しており、右外側部４２には、車両前方に突出し、車両上下方向に延びる右側延出部４２ａが設けられている。右側延出部４２ａは、左側延出部４１ａと同様に、車両前後方向視で、車両下方に向かうに従い車幅方向外側に膨出している。また、左外側部４１の前端は、車幅方向視で、車両上方に向かうに従い車両前方に傾斜している。

右側支持部４４は、左側支持部４３と同様に、右側延出部４２ａの車両上下方向の中間部から車両前方に突出し、ドアインナパネル２０に接合した状態でドアインナパネル２０を支持している。右側支持部４４は、右側延出部４２ａの前部から車両前方に向かうに従い車幅方向外測に傾斜するように延びており、右側支持部４４の前端には、平面が設けられ、該平面は、右側縦柱部２３ｂに接合されている。また、右側支持部４４の後部には、車両後方に突出するフランジが設けられ、該フランジは、右側延出部４２ａの車両上下方向の中間部における前部に、スポット溶接等により接合されている。

また、左側支持部４３及び右側支持部４４と、ドアインナパネル２０とが接合する部分は、左側支持部４３及び右側支持部４４の長手方向（ほぼ車両前後方向）に対して、面直方向が望ましい。直交する面（支持部４３，４４の側面とドアインナパネル２０の内側主壁部２１の後面）のたわみにより、ストライカから入力される荷重を吸収することが可能となる。

上側接合部４６は、左側支持部４３及び右側支持部４４よりも車両上方に設けられ、ドアアウタパネル１０のプレート取付部１１ａに、プレート部材５０を介在して接合されている。当該上側接合部４６は、枠構造の上部を構成しており、左外側部４１の上部と右外側部４２の上部とを繋ぐように車幅方向に延び、車両後方を臨む平面を有している。当該平面が、プレート部材５０を介在して、ドアアウタパネル１０に接合されている。また、この例では、上側接合部４６は、図４に示すように、車両前後方向視で、ドアインナパネル２０の中央穴部２２ｃの内側に配置されている。

また、本実施形態では、上側接合部４６の外周（縁部）の一部には、補強フランジ（補強部）４７が設けられている。この例の補強フランジ４７は、上側接合部４６の上端から車両上方に突出して車幅方向に延び、さらに、上側接合部４６の左右端から車幅方向外側に突出している。当該補強フランジ４７を設けることにより、上側接合部４６の接合面の面剛性を高めている。

インナリンフォースメント４０における後側接合部４８、左右の延出部４１ａ，４２ａ、及び上側接合部４６によって、ドアアウタパネル１０を支持することにより、バックドア１の剛性を向上させることが可能となる。また、上側接合部４６の外周に沿った形状を有する補強フランジ４７が形成されているため、ドアアウタパネル１０が振動したときに、上側接合部４６が変形することを抑制され、振動による荷重を左右の延出部４１ａ，４２ａに効果的に伝達させることが可能となる。また、左右の延出部４１ａ，４２ａには、ドアインナパネル２０に接合する左側支持部４３及び右側支持部４４、及び、ストライカリンフォースメント３０が接合されているため、荷重が効果的に分散される。また、左側支持部４３及び右側支持部４４は、車両前方に向かうに従い互いに離れるように傾斜しているので、左右の延出部４１ａ，４２ａに伝達される荷重を、車幅方向において、ドアインナパネル２０の広範囲に分散せることが可能となる。

また、本実施形態における左側延出部４１ａ及び右側延出部４２ａのぞれぞれの前部は、凸状湾曲形状を有してている。当該凸状湾曲形状は、車幅方向視で、車両前方に凸となるように膨出し、且つ所定の曲率でなめらかに湾曲している。

バックドア１の開閉時にストライカリンフォースメント３０には、車両前後方向の荷重が入力される。この荷重は、左右の延出部４１ａ，４２ａを介してドアインナパネル２０に向かって車両上方へ伝達される。このとき、荷重の伝達経路には、滑らかな凸状湾曲形状が形成されているので、荷重伝達が阻害されることを抑制できる。

また、本実施形態では、図３、図４及び図７に示すように、左側支持部４３と上側接合部４６との間に位置する左側延出部４１ａには、補強フランジ４７よりも脆弱な脆弱部４１ｆが設けられている。この例では、補強フランジ４７の左端に切欠きを設けて、補強フランジ４７よりも強度を低下させている。すなわち、補強フランジ４７よりも、脆弱部４１ｆとなる切欠きは、折れ曲がりやすく設定されている。この例における強度が脆弱な範囲は、図３における破線で示す領域を含む。また、右側支持部４４と上側接合部４６との間に位置する右側延出部４２ａにも、同様に、補強フランジ４７よりも脆弱な脆弱部４２ｆが設けられている（図４）。

バックドア１の開閉時には、バックドア１の下部だけでなく、ドアアウタパネル１０と接合する上側接合部４６からも、ドアインナパネル２０に向けて車両前方に荷重が入力される。インナリンフォースメント４０により、ドアアウタパネル１０の剛性は、一定以上に向上しているが、ドアアウタパネル１０の剛性が想定を超えて高く設定されてしまうと、左右の延出部４１ａ，４２ａを介して、後側接合部４８に応力が集中し、バックドア１の下部が破損する可能性がある。

これに対して、上記したように、脆弱部４１ｆを設けることにより、上側接合部４６が、車両前後方向に変形しても、脆弱部４１ｆに荷重が伝達し、これにより脆弱部４１ｆを起点する撓みが発生し、ストライカリンフォースメント３０への荷重伝達が抑制される。これにより、ストライカリンフォースメント３０の周辺の破損を抑制できる。よって、バックドア１の全体としても強度が向上し、バックドア１の全体としての剛性を高めることが可能となる。

左側延出部４１ａには、車両上下方向に延びるビード４１ｃが形成されている。この例では、ビード４１ｃは、左側延出部４１ａの後端に設けられている。左側延出部４１ａの後端は、図３に示すように、上側接合部４６の左端から車両下方に延びている。この例では、左側延出部４１ａの後端は、左側支持部４３に対応する車両上下方向の位置で、車両後方にやや膨出し、左側支持部４３よりも車両下方側で、車両前方にやや凹み、後側接合部４８に繋がる部分は、車両上下方向に鉛直に延びてる。ビード４１ｃの下端４１ｄは、車両上下方向において、後側接合部４８と左側支持部４３との間に配置されている。鉛直に延びる部分の上端が、ビード４１ｃの下端４１ｄに対応している。すなわち、ビード４１ｃは、上側接合部４６から左側延出部４１ａの後端に沿って、車両下方に延びているが、後側接合部４８には接続されていない。また、右側延出部４２ａにも、同様に、ビードが設けられている。

なお、本実施形態では、図６に示すように、左右の延出部４１ａ，４２ａの後端における凹む部分は、ドアアウタパネル１０に、シール材５５により接着されている。

上記のようにビード４１ｃを形成することで、左側延出部４１ａは、ビード４１ｃが形成される部分の剛性が、ビード４１ｃが形成されていない部分に対して、高く設定される。これにより、上側接合部４６から入力された荷重が、左側延出部４１ａに伝達されるとき、当該剛性差によってたわみが発生する。すなわち、ビード４１ｃの下端４１ｄと後側接合部４８との間に荷重を吸収できる部位が形成され、バックドア１の開閉時の車両前後振動が抑制され、バックドア１の後側接合部４８に発生する応力集中を抑制することが可能となる。その結果、バックドア１の下部の破損を抑制することが可能となる。また、右側延出部４２ａにおいても同様の効果を得ることができる。

ここで、プレート部材５０について説明する。プレート部材５０は、図示しないライセンスプレートを固定するための部材である。プレート部材５０は、ドアアウタパネル１０とドアインナパネル２０との間に配置され、ドアアアウタパネル１０及びドアアインナパネル２０のそれぞれに接合されている。この例では、プレート部材５０は、本体の下部に設けられたパネル接合部５１と、本体の左右の両側部から車幅方向外側（左右両側）に突出する左右の突出部５２ａ，５２ｂと、本体の上部に設けられた部品取付部５３と、を有している。

パネル接合部５１は、本体の下端から車両下方に突出し、車幅方向に延びている部分で、インナリンフォースメント４０の上側接合部４６に接合されている。この例では、上側接合部４６、プレート部材５０、及び、ドアアウタパネル１０のプレート取付部１１ａが、３枚重ねでスポット溶接等により接合されている。

部品取付部５３は、例えば、ドアアウタパネル１０のプレート取付部１１ａにおけるライセンスプレートの上方側に取り付けられ、当該部品取付部５３には、ライセンスプレートの上部に配置されるライト等の電気部品が固定される。また、部品取付部５３を、プレート取付部１１ａの上方側に接合してもよい。プレート部材５０の本体には、ライセンスプレートを固定するための複数の固定孔が設けられており、ライセンスプレートは、ドアアウタパネル１０のプレート取付部１１ａを介在して、プレート部材５０に固定される。

左右の突出部５２ａ，５２ｂは、図２及び図４に示すように、本体の左右の両側から車幅方向外側に突出しており、ドアインナパネル２０に接合されている。この例では、左右の突出部５２ａ，５２ｂの端部は、図５に示すように、ドアインナパネル２０の左側縦柱部２３ａ及び右側縦柱部２３ｂにシール材５５により接着されている。

上記のように構成されるプレート部材５０と、インナリンフォースメント４０の上側接合部４６とが接合されることにより、上側接合部４６の付近に車両前後方向荷重が作用しても、当該荷重は、プレート部材５０の左右の突出部５２ａ，５２ｂを介して、上側接合部４６よりも車幅方向外に位置するドアインナパネル２０に分散させることができる。

また、本実施形態では、左右の延出部４１ａ，４２ａの後端と、ドアアウタパネル１０とがシール材５５によって接着されているので、シール材５５の弾性変形により、ドアアウタパネル１０からの荷重の一部を吸収することができる。同様に、プレート部材５０の左右の突出部５２ａ，５２ｂと、ドアインナパネル２０の左側縦柱部２３ａ及び右側縦柱部２３ｂが、シール材５５により接着されているので、シール材５５の弾性変形により、荷重の吸収が可能である。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態の脆弱部４１ｆ，４２ｆは、切欠きであるが、これに限らない。例えば、貫通孔等を延出部４１ａ，４２ａに形成してもよい。

１ バックドア
１０ ドアアウタパネル
１０ａ 窓開口部
１１ 外側主壁部
１１ａ プレート取付部
１１ｂ ライト取付部
２０ ドアインナパネル
２０ａ 窓開口部
２１ 内側主壁部
２２ａ 左側穴部
２２ｂ 右側穴部
２２ｃ 中央穴部
２３ａ 左側縦柱部
２３ｂ 右側縦柱部
２５ 水平面部
２６ ストライカ取付部
２６ａ 貫通孔
２８ 傾斜面部
３０ ストライカリンフォースメント
３１ 開口
３２ 前側フランジ部
３３ 傾斜接合部
４０ インナリンフォースメント
４１ 左外側部
４１ａ 左側延出部
４１ｃ ビード
４１ｄ ビードの下端
４１ｆ 脆弱部
４２ 右外側部
４２ａ 右側延出部
４２ｆ 脆弱部
４３ 左側支持部
４４ 右側支持部
４６ 上側接合部
４７ 補強フランジ（補強部）
４８ 後側接合部
５０ プレート部材
５１ 下側接合部
５２ａ 突出部
５２ｂ 突出部
５３ 部品取付部
５５ シール材

Claims (6)

1. ドアアウタパネルと、該ドアアウタパネルの車両後方側に配置されるドアインナパネルとを有するバックドアを備え、
   前記ドアアウタパネルと前記ドアインナパネルとの間には、インナリンフォースメントが設けられ、
   ストライカが係止される前記ドアインナパネルの下部には、ストライカリンフォースメントが設けられ、
   前記ストライカリンフォースメント及び前記インナリンフォースメントは、互いに接合されている、車両用バックドア構造において、
   前記インナリンフォースメントの下部には、前記ドアインナパネルの下部における後面に接合される後側接合部が設けられ、
   前記インナリンフォースメントの外側部には、車両前方に突出し、車両上下方向に延びる延出部が設けられ、
   前記延出部の車両上下方向の中間部には、車両前方に突出し、前記ドアインナパネルに接合した状態で前記ドアインナパネルを支持する支持部が設けられ、
   前記支持部よりも車両上方に位置する前記インナリンフォースメントには、前記ドアアウタパネルに接合される上側接合部が設けられ、該上側接合部の縁部には、補強部が設けられていることを特徴とする、車両用バックドア構造。
2. 前記延出部の前部は、車両前方に凸となるように湾曲する凸状湾形状を有していることを特徴とする、請求項１に記載の車両用バックドア構造。
3. 前記支持部と前記上側接合部との間に位置する前記延出部には、前記補強部よりも脆弱な脆弱部が設けられていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両用バックドア構造。
4. 前記延出部には、車両上下方向に延びるビードが形成され、該ビードの下端は、前記後側接合部と前記支持部との間に配置されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用バックドア構造。
5. 前記上側接合部には、プレート部材が接合され、該プレート部材は、前記ドアアウタパネル及び前記ドアインナパネルに接合されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車両用バックドア構造。
6. 前記プレート部材は、シール材により、ドアアウタパネルに接着されていることを特徴とする、請求項５に記載の車両用バックドア構造。

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