JP2022170361A

JP2022170361A - 車両制御装置

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Publication number: JP2022170361A
Application number: JP2021076448A
Authority: JP
Inventors: 彰洋原田; Akihiro Harada; 誠二中山; Seiji Nakayama; 茂神尾; Shigeru Kamio; 拓司中村; Takuji Nakamura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-04-28
Filing date: 2021-04-28
Publication date: 2022-11-10
Also published as: CN117203082A; WO2022230477A1; US20240067142A1

Abstract

【課題】パーキングロックを適切に解除可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置８０は、アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御部８１１と、主機モータ７０の駆動を制御するＭＧ駆動制御部８２１と、停滞判定部８２２と、を備える。停滞判定部８２２は、アクチュエータ４０の駆動状態に応じて変化する物理量を検出するセンサ部の検出値に基づいて、アクチュエータ４０の停滞を判定する。パーキングロックを解除するとき、ＭＧ駆動制御部８２１は、アクチュエータ４０が停滞していると判定された場合、パーキングギア３５とパーキングレバー３３との噛み合い面圧を低減するように主機モータ７０を駆動する噛み合い面圧低減制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、アクチュエータを介してパーキングロック機構の作動を制御して自動変速部のシフトレンジを切り換える電子制御装置が知られている。例えば特許文献１では、アクチュエータの出力トルクによりパーキングロック機構を解除できない場合、駆動源であるモータジェネレータが、パーキングロック機構を解除可能な駆動トルクを出力する。

特開２０１９－１２２１６８号公報

特許文献１では、シフトレンジセンサが出力する電気信号に基づいてＰレンジから解除されたか否かを判定し、解除されてない場合、駆動源である電動機ＭＧを制御することでキャンセルトルクをパーキングロック機構に出力している。しかしながら、特許文献１のように、レンジセンサの判定値に基づいてＰレンジ解除可否を判定し、判定結果に基づいて電動機ＭＧによるキャンセルトルクの出力制御を開始する場合、Ｐレンジ解除が遅れる虞がある。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、パーキングロックを適切に解除可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明の車両制御装置は、車両駆動システム（９０）を制御するものである。車両駆動システムは、主機モータ（７０）と、パーキングロック機構（３０）と、アクチュエータ（４０）と、を備える。主機モータは、車両（１００）の駆動源である。パーキングロック機構は、車軸（９５）に接続されるパーキングギア（３５）と噛み合うことで車軸をロック可能なパーキングレバー（３３）を有し、パーキングギアとパーキングレバーとが噛み合うことで車軸の回転をロック可能である。アクチュエータは、パーキングレバーを駆動可能である。

車両制御装置は、アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御部（８１１）と、主機モータの駆動を制御する主機モータ駆動制御部（８２１）と、停滞判定部（８２２）と、を備える。停滞判定部は、アクチュエータの駆動状態に応じて変化する物理量を検出するセンサ部（６８）の検出値の基づき、アクチュエータの停滞を判定する。

パーキングロックを解除するとき、主機モータ駆動制御部は、アクチュエータが停滞していると判定された場合、パーキングギアとパーキングレバーとの噛み合い面圧を低減するように主機モータを駆動する噛み合い面圧低減制御を行う。これにより、パーキングロックを適切に解除可能である。

第１実施形態による車両駆動システムを示す概略構成図である。第１実施形態によるディテント切替機構およびパーキングロック機構を説明する斜視図である。第１実施形態によるアクチュエータを示す断面図である。図３のＶＩ方向矢視図である。図３のＶ方向矢視図である。車両が傾斜している状態を説明する説明図である。パーキングロック機構における噛み合い面圧を説明する模式図である。Ｐ抜きに要するトルクを説明する説明図である。第１実施形態によるアクチュエータの出力トルクを説明する説明図である。第１実施形態によるアクチュエータ制御処理を説明するフローチャートである。第１実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。第１実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。第２実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。第２実施形態による到達判定値の設定を説明する説明図である。第２実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。第３実施形態による到達判定時間の設定を説明するマップである。第４実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。第５実施形態による第１トルク値および第２トルク値の設定範囲を概念的に説明する説明図である。第５実施形態によるＭＧ制御処理を説明するフローチャートである。第５実施形態によるＰ抜き制御処理を説明するタイムチャートである。

以下、車両制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態を図１～図１２に示す。図１に示すように、車両駆動システム９０は、主機モータ７０、インバータ７１、パーキングロック機構３０、アクチュエータ４０、および、車両制御装置８０等を備え、車両１００（図６参照）に搭載される。以下適宜、主機モータ７０を「ＭＧ」と記載する。

主機モータ７０は、図示しないバッテリからインバータ７１を経由して電力が供給されて回転することによりトルクを発生する電動機としての機能、および、車両１００の制動時に駆動されて発電する発電機としての機能を有する、所謂モータジェネレータである。主機モータ７０により生じる駆動力は、減速ギア９６および車軸９５を介して車輪９８を回転させる。図１では、車両１００の駆動源が主機モータ７０である電気自動車の例を示しているが、駆動源として図示しないエンジンを併せ持つハイブリッド車両であってもよい。なお、図１では、ディテント機構２０を省略した。

図２に示すように、シフトバイワイヤシステム９１は、アクチュエータ４０、ディテント機構２０、および、パーキングロック機構３０等を備える。アクチュエータ４０は、回転式であって、モータ５０および動力伝達部５１０から構成される（図３等参照）。

モータ５０は、ブラシ付きのＤＣモータであって、図示しないバッテリからＨブリッジ回路等である駆動回路を経由して電力が供給されることで回転し、ディテント機構２０の駆動源として機能する。ディテント機構２０は、ディテントプレート２１、および、ディテントスプリング２５等を有し、モータ５０から出力された回転駆動力を、パーキングロック機構３０へ伝達する。

ディテントプレート２１は、出力軸１５に固定され、モータ５０により駆動される。ディテントプレート２１のディテントスプリング２５側には、２つの谷部２１１、２１２、および、谷部２１１、２１２を隔てる山部２１５が設けられる。

ディテントスプリング２５は、弾性変形可能な板状部材であり、先端にディテントローラ２６が設けられる。ディテントスプリング２５は、ディテントローラ２６をディテントプレート２１の回動中心側に付勢する。無負荷状態において、ディテントスプリング２５のスプリング力にてディテントローラ２６が落とし込まれる位置を、谷部２１１、２１２の最底部とする。

ディテントプレート２１に所定以上の回転力が加わると、ディテントスプリング２５が弾性変形し、ディテントローラ２６が谷部２１１、２１２間を移動する。ディテントローラ２６が谷部２１１、２１２のいずれかに嵌まり込むことで、ディテントプレート２１の揺動が規制され、パーキングロック機構３０の状態が決定され、シフトレンジが固定される。

パーキングロック機構３０は、パーキングロッド３１、円錐体３２、パーキングレバー３３、軸部３４、および、パーキングギア３５を有する。パーキングロッド３１は、略Ｌ字形状に形成され、一端３１１側がディテントプレート２１に固定される。パーキングロッド３１の他端３１２側には、円錐体３２が設けられる。円錐体３２は、他端３１２側にいくほど縮径するように形成される。ディテントローラ２６がＰレンジに対応する谷部２１１に嵌まり込む方向にディテントプレート２１が回転すると、円錐体３２が矢印Ｐの方向に移動する。

パーキングレバー３３は、円錐体３２の円錐面と当接し、軸部３４を中心に揺動可能に設けられる。パーキングレバー３３のパーキングギア３５側には、パーキングギア３５と噛み合い可能な凸部３３１が設けられる。ディテントプレート２１の回転により、円錐体３２が矢印Ｐ方向に移動すると、パーキングレバー３３が押し上げられ、凸部３３１とパーキングギア３５とが噛み合う。一方、円錐体３２が矢印ｎｏｔＰ方向に移動すると、凸部３３１とパーキングギア３５との噛み合いが解除される。

パーキングギア３５は、減速ギア９６を経由して車軸９５と接続しており（図１参照）、パーキングレバー３３の凸部３３１と噛み合い可能に設けられる。パーキングギア３５と凸部３３１とが噛み合うと、車軸９５の回転が規制される。シフトレンジがＰ以外のレンジであるｎｏｔＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングレバー３３によりロックされず、車軸９５の回転は、パーキングロック機構３０により妨げられない。また、シフトレンジがＰレンジのとき、パーキングギア３５はパーキングレバー３３によってロックされ、車軸９５の回転が規制される。

アクチュエータ４０を図３～図５に示す。図３は図５のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。図３において、モータ５０の軸方向を紙面上下方向とし、紙面上側を「一方側」、紙面下側を「他方側」とする。

ハウジング４１は、例えばアルミ等の金属で形成され、モータハウジング部４１１、および、ギアハウジング部４１２から構成される。モータハウジング部４１１は、軸方向の一方側に開口する略有底筒状に形成される。ギアハウジング部４１２は、モータハウジング部４１１の径方向外側に突出して形成される。ギアハウジング部４１２の一方側の端面は、モータハウジング部４１１の一方側の端面と概ね同一平面上に形成されている。ギアハウジング部４１２の他方側の端面は、モータハウジング部４１１の軸方向の中間に位置している。換言すると、モータハウジング部４１１は、他方側に突出している。また、ギアハウジング部４１２には、出力軸ギア６０を収容する出力軸ギア収容部４１３がモータハウジング部４１１とは反対側に突出して形成されている。

センサカバー４３およびギアカバー４５は、ハウジング４１を挟んで両側に設けられる。センサカバー４３は、モータハウジング部４１１およびギアハウジング部４１２の一方側に設けられて、ねじ４３９にてハウジング４１に固定される。センサカバー４３には、コネクタ４３５が設けられており、コネクタ４３５を経由してアクチュエータ４０に電力が供給される。また、コネクタ４３５を経由して外部と信号の送受信を行う。ギアカバー４５は、ギアハウジング部４１２の他方側に設けられ、ねじ４５９にてハウジング４１に固定される。

モータ５０は、マグネット５０１、コア５０２、コイル５０４、モータ軸５０５、コミュテータ５０８、および、図示しないブラシ等を有する。マグネット５０１は、モータハウジング部４１１の内周側に固定される。コア５０２は、マグネット５０１の径方向内側に設けられ、巻回されているコイル５０４に電流が流れると、回転力を発生する。モータ軸５０５は、軸受５０６、５０７に回転可能に支持され、コア５０２と一体となって回転する。コミュテータ５０８は、ブラシから供給される電流をコイル５０４に流す。

動力伝達部５１０は、モータ軸５０５と出力軸１５との間に設けられ、モータ５０の駆動力を出力軸１５に伝達する。動力伝達部５１０は、ギア５１～５４、６０を有する。ギア５１～５４、６０は、いずれも平歯ギアである。

モータギア５１およびギア５２、５３は、ハウジング４１に一方側に開口する第１ギア室４１５に配置される。ギア５４および出力軸ギア６０は、ハウジング４１の他方側に開口する第２ギア室４１６に配置される。第１ギア室４１５と第２ギア室４１６とは、ギア接続シャフト５５が挿通される軸孔４１７で連通している。本実施形態では、モータギア５１、ギア５４および出力軸ギア６０が金属で形成され、ギア５２、５３が樹脂で形成されている。

モータギア５１は、モータ軸５０５の一方側に固定され、モータ軸５０５と一体に回転する。ギア５２は、大径部５２１および小径部５２２を有し、シャフト５２５と一体に回転する。大径部５２１の径方向外側には平歯が形成され、モータギア５１と噛み合う。小径部５２２の径方向外側には平歯が形成され、ギア５３と噛み合う。シャフト５２５は、ハウジング４１に形成される軸孔４１４に挿入され、回転可能に支持される。

ギア５３は、筒部５３１、および、ギア部５３２を有する。ギア部５３２は、筒部５３１の径方向外側に突出して形成される。ギア部５３２には、ギア５２の小径部５２２と噛み合う平歯が形成されている。ギア部５３２は、ポジションセンサ６８にて絶対角を検出可能な範囲（例えば１８０°未満）に形成される。筒部５３１の径方向内側には、シャフト固定部材５３５が設けられる。シャフト固定部材５３５は、例えば金属で形成されている。

ギア接続シャフト５５は、軸受５６、５７により、ハウジング４１に回転可能に支持されている。本実施形態では、軸受５６、５７は、ボールベアリングであって、軸孔４１７に圧入されている。軸受を複数とすることで、ギア接続シャフト５５の倒れを抑制することができる。また、ギア接続シャフト５５の径方向のがたつきを抑制可能であるので、シャフトのたたき等による摩耗の発生を低減することができる。

ギア接続シャフト５５の一方側は、ギア５３の筒部５３１の径方向内側に設けられるシャフト固定部材５３５に圧入され、例えばローリングかしめ等にて固定される。これにより、ギア５３がギア接続シャフト５５の一方側に固定される。ギア接続シャフト５５の他方側には、ボルト５４９によりギア５４が固定される。これにより、ギア５３の筒部３５１とギア５４とは、ギア接続シャフト５５により同軸に接続され、一体となって回転する。本実施形態では、ギア５３およびギア５４が連結ギア５３０を構成する。ギア５４は、筒部５３１と略同径に形成され、径方向外側の全周に出力軸ギア６０と噛み合う平歯が形成される。

出力軸ギア６０は、略筒状に形成される出力軸接続部６０１、および、ギア部６０２を有する。出力軸接続部６０１は、径方向外側に設けられるブッシュ６１により、ギアカバー４５に回転可能に支持される。出力軸接続部６０１の径方向内側には、出力軸１５（図１参照）が圧入固定され、一体となって回転する。ブッシュ６１は、ギアカバー４５の出力軸保持部４５５に圧入されている。

ギア部６０２は、出力軸接続部６０１の径方向外側に突出して形成され、ギア５４と噛み合う。本実施形態では、モータギア５１とギア５２の大径部５２１との噛み合い箇所が１段目減速段であり、ギア５２の小径部５２２とギア５３のギア部５３２との噛み合い箇所が２段目減速段であり、ギア５４と出力軸ギア６０のギア部６０２との噛み合い箇所が３段目減速段である。すなわち本実施形態では、減速段数は３であって、３段目減速段が最終減速段である。

ギア５２、５３等がハウジング４１の一方側から組み付けられ、ギア５４および出力軸ギア６０等がハウジング４１の他方側から組み付けられる。ギア５３とギア５４とを接続するギア接続シャフト５５の長さを変えることで、アクチュエータ４０と出力軸１５を介して組み付けられる相手側の部品に応じ、モータハウジング部４１１の出代を調整することができる。これにより、搭載の自由度を向上させることができる。

ギア５３の筒部５３１の径方向内側であって、シャフト固定部材５３５よりもセンサカバー４３側には、センサマグネット６５が設けられる。センサマグネット６５は、例えば幅狭の板状に形成され、ギア５３の回転軸を挟んで反対側に設けられる。換言すると、センサマグネット６５は、１８０°離間して設けられている。センサマグネット６５は、円環状に形成されるマグネット保持部材６６に保持されている。マグネット保持部材６６は、筒部５３１に圧入等により固定される。

ポジションセンサ６８は、センサカバー４３から突出して形成されるセンサ保持部４３８に保持される。ポジションセンサ６８は、センサマグネット６５の回転による磁界の変化を検出するホールＩＣを有し、センサ素子が２つのセンサマグネット６５の中心に位置するように設けられる。本実施形態では、最終減速段の減速比が６以下であって、ギア５３の回転範囲が１８０°未満であるので、ポジションセンサ６８は、ギア５３の回転位置を絶対角として検出可能である。また、ギア比換算により、出力軸１５の絶対角を演算可能である。ポジションセンサ６８は、リニアセンサ、エンコーダまたはレゾルバ等であってもよく、ギア５３以外の回転位置を検出するものであってもよい。

センサマグネット６５が設けられるギア５３は、最終減速段より１段手前の減速段を構成している。そのため、出力軸ギア６０と比較して伝達トルクが小さく、ギア歯面形状のばらつきや、振動等により発生する偏芯力が小さいため、出力軸ギア６０の角度検出を行う場合と比較し、センサ精度の劣化を抑制することができる。また、図１に示すように、アクチュエータ４０には、モータ５０の電流を検出する電流センサ６７、および、温度を検出する温度センサ６９が設けられる。

車両制御装置８０は、アクチュエータ制御ユニット（以下、「ａｃｔ－ＥＣＵ」）８１、および、ＭＧ制御ユニット（以下、「ＭＧ－ＥＣＵ」）８２を有する。ａｃｔ－ＥＣＵ８１およびＭＧ－ＥＣＵ８２は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。ＥＣＵにおける各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

車両制御装置８０は、レンジセンサ３７、ポジションセンサ６８、温度センサ６９、傾斜角センサ８７、および、操舵角センサ８８の検出値を取得し、これらの検出値を各種制御に利用可能である。また、コイル５０４の通電制御に、ディテント機構２０と接続される変速機７の油温（以下、「ＴＭ油温」という。）等を用いてもよい。変速機７は、トランスアクスル等であってもよい。また、車両制御装置８０は、ブレーキＥＣＵ８５と各種情報を送受信可能に設けられている。

レンジセンサ３７は、アクチュエータ４０の外部であって、パーキングレバー３３の近傍に設けられており、シフトレンジがＰレンジおよびｎｏｔＰレンジの一方から他方へ切り替わったことを判定するセンサである。なお、ポジションセンサ６８は、アクチュエータ４０の内部に設けられており、回転体の回転を連続的に検出可能である。

ａｃｔ－ＥＣＵ８１は、機能ブロックとして、アクチュエータ駆動制御部８１１等を有し、ドライバ要求シフトレンジ、ブレーキスイッチからの信号および車速等に基づいてモータ５０への通電を制御することで、パーキングレバー３３の動作を制御する。

ＭＧ－ＥＣＵ８２は、機能ブロックとして、ＭＧ駆動制御部８２１、および、停滞判定部８２２等を有する。ＭＧ駆動制御部８２１は、インバータ７１を構成するスイッチング素子のオンオフ作動を制御することで、主機モータ７０の駆動を制御する。停滞判定部８２２は、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓに基づき、アクチュエータ４０の停滞を判定する。

本実施形態では、ａｃｔ－ＥＣＵ８１とＭＧ－ＥＣＵ８２とが別途に設けられているが、１つのＥＣＵとして構成してもよい。また、ａｃｔ－ＥＣＵ８１をアクチュエータ４０と一体に設けてもよい。さらにまた、例えば、停滞判定部８２２をａｃｔ－ＥＣＵ８１側に設ける、と言った具合に、後述の各種判断処理等は、ａｃｔ－ＥＣＵ８１またはＭＧ－ＥＣＵ８２のいずれで実行してもよい。

上述の通り、モータ５０の駆動により、パーキングロックを解除する。図６に示すように、車両１００が傾斜した状態にて停止している場合、車両１００の前後方向に車重Ｗおよび傾斜角θｉに応じた荷重Ｌ（式（１）参照）がかかる。図７に示すように、車重Ｗおよび傾斜角θｉに応じた荷重Ｌが、パーキングレバー３３とパーキングギア３５とが噛み合う面圧発生部位Ｐｓにかかる。

Ｌ＝Ｗ×ｓｉｎθｉ・・・（１）

そのため、パーキングギア３５からパーキングレバー３３を引き抜くとき、車両１００が傾斜状態であると、噛み合い荷重の分、平坦路にある場合よりも大きなトルクを要する。以下適宜、パーキングギア３５からパーキングレバー３３の凸部３３１を引き抜くことを「Ｐ抜き」とする。

図８は、横軸をアクチュエータ４０の回転角、縦軸をアクチュエータ４０のトルクとする。図８に示すように、噛み合い面圧がかかっている状態にてＰ抜きを行う場合、実線で示すディテント機構２０のディテントを切り替える分のトルクに加え、破線で示す噛み合い面圧成分のトルクが必要になる。そのため、例えば一点鎖線で示すように、アクチュエータ４０の出力可能なトルクが比較的小さい場合、アクチュエータ４０の出力トルクＴａｃｔのみではＰ抜きができない虞がある。また、噛み合い面圧成分のトルクをアクチュエータ４０で賄う場合、アクチュエータ４０の体格が大型化する。

図９は、横軸をアクチュエータ４０の入力電圧Ｖ、縦軸をアクチュエータ４０の出力トルクＴａｃｔとする。また、平坦路でのＰ抜きに要するトルクをＴｐ＿ｆ、想定される最大傾斜でのＰ抜きに要するトルクをＴｐ＿ｍａｘとする。アクチュエータ４０は、温度が高いとき、および、電圧が低いとき、出力トルクＴａｃｔが低下するため、車両傾斜状態、温度条件および入力電圧Ｖによっては、モータ５０のトルクのみではＰ抜きできない領域が存在している。

そこで本実施形態では、必要に応じてＰ抜き時に主機モータ７０を駆動し、噛み合い面圧成分のトルクをキャンセルするトルクを発生させる。これにより、ＭＧトルクＴｍｇにより、車重による噛み合い面圧成分を低減することが可能であるので、モータ５０のみでＰ抜きを行う場合と比較し、モータ５０に求められるトルクを下げることができ、モータ５０を小型化可能である。また、モータ５０の駆動に係る図示しない駆動回路の通電量や熱負荷を低減することができる。

本実施形態では、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓに基づき、モータ５０および主機モータ７０の駆動を制御する。アクチュエータ制御処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、シフトレンジがＰレンジであるとき、アクチュエータ駆動制御部８１１にて所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１等の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。

Ｓ１０１では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、モータ５０が駆動中か否か判断する。モータ５０が駆動中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０４へ移行する。モータ５０が駆動中ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２へ移行する。

Ｓ１０２では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、ｎｏｔＰ切替指示があるか否か判断する。ここでは、ＭＧ－ＥＣＵ８２からの切替指示に基づいて判断するが、シフト信号等に基づいて内部的に判断してもよい。ｎｏｔＰ切替指示がないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３の処理をスキップする。ｎｏｔＰ切替指示があると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。

Ｓ１０３では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、ＰレンジからｎｏｔＰレンジに切替可能な目標値θ^*を設定し、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが目標値θ^*となるように、モータ５０を駆動する。

モータ５０が駆動中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）に移行するＳ１０４では、アクチュエータ駆動制御部８１１は、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが目標値θ^*に到達したか否か判断する。検出値θｓｎｓが目標値θ^*に到達していないと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、モータ５０の駆動制御を継続する。検出値θｓｎｓが目標値θ^*に到達したと判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０５へ移行し、ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了したと判定し、モータ５０を停止する。また、ａｃｔ－ＥＣＵ８１は、切り替えが完了した旨の情報を、ＭＧ－ＥＣＵ８２へ送信する。

ＭＧ制御処理を図１１のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、シフトレンジがＰレンジであるとき、ＭＧ－ＥＣＵ８２にて所定の周期で実行される。

Ｓ２０１では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ｎｏｔＰ切替要求があるか否か判断する。ｎｏｔＰ切替要求がないと判断された場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、Ｓ２０２以降の処理をスキップする。ｎｏｔＰ切替要求があると判断された場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、Ｓ２０２へ移行する。

Ｓ２０２では、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、アクチュエータ４０が駆動中か否か判断する。アクチュエータ４０が駆動中ではないと判断された場合、（Ｓ２０２：ＮＯ）、Ｓ２０３へ移行し、ｎｏｔＰ切替指示をａｃｔ－ＥＣＵ８１に送信する。アクチュエータ４０が駆動中であると判断された場合（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、Ｓ２０４へ移行する。

Ｓ２０４では、停滞判定部８２２は、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが停滞しているか否かを判断する。ここでは、検出値θｓｎｓの最大値が更新されない場合、検出値θｓｎｓが停滞していると判断する。検出値θｓｎｓが停滞していないと判断された場合（Ｓ２０４：ＮＯ）、Ｓ２１３へ移行する。検出値θｓｎｓが停滞していると判断された場合（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行する。

Ｓ２０５では、停滞判定部８２２は、検出値θｓｎｓが実施判定閾値θｔｈ以下か否か判断する。実施判定閾値θｔｈは、例えばレンジセンサ３７がＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わるＰレンジ解除位置θｙに応じて設定される。Ｐレンジ解除位置θｙは、ディテントローラ２６が谷部２１２の最底部に嵌まり合う切替完了位置よりＰレンジ側である。検出値θｓｎｓが実施判定閾値θｔｈより大きいと判断された場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２１３へ移行する。検出値θｓｎｓが実施判定閾値θｔｈより大きい場合、噛み合い面圧以外の要因（例えばメカロック等）での停滞や正常な停止制御中である蓋然性が高いため、ＭＧトルクによる噛み合い面圧低減処理を行わない。検出値θｓｎｓが実施判定閾値θｔｈ以下であると判断された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２０６へ移行する。

Ｓ２０６では、停滞判定部８２２は、停滞カウント値Ｃ１が停滞判定時間Ｘｔｈ１に対応する停滞判定閾値Ｃｔｈ１以下か否か判断する。停滞カウント値Ｃ１が停滞判定閾値Ｃｔｈ１以下であると判断された場合（Ｓ２０６：ＹＥＳ）、Ｓ２０７へ移行し、停滞カウント値Ｃ１をカウントアップする。停滞カウント値Ｃ１が停滞判定閾値Ｃｔｈ１より大きいと判断された場合（Ｓ２０６：ＮＯ）、Ｓ２０８へ移行する。

Ｓ２０８では、ＭＧ駆動制御部８２１は、ＭＧトルクＴｍｇが初期トルク値Ｔｓに到達したか否か判断する。初期トルク値Ｔｓは、噛み合い面圧を低減可能な値であって、例えばモータ５０が動き出せるようになる値に設定される。また、初期トルク値Ｔｓは、学習値としてもよい。ＭＧトルクＴｍｇが初期トルク値Ｔｓに到達していないと判断された場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、Ｓ２０９へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を初期トルク値Ｔｓとする。ＭＧトルクＴｍｇが初期トルク値Ｔｓに到達していると判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。

Ｓ２１０では、ＭＧ駆動制御部８２１は、ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達したか否か判断する。上限トルク値Ｔｕは、噛み合い面圧低減制御における最大トルクであって、アクチュエータ４０が確実に作動するように噛み合い面圧を低減可能な値に設定される。ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達していないと判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、Ｓ２１１へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を徐変量ΔＴ増加させる。ＭＧトルクＴｍｇが上限トルク値Ｔｕに到達していると判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２１２へ移行し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕとする。

Ｓ２１３では、ＭＧ駆動制御部８２１は、ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄ以下か否か判断する。設定されている走行用トルクが０であれば、Ｔｄ＝０とする。ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄより大きいと判断された場合（Ｓ２１３：ＮＯ）、すなわち噛み合い面圧低減トルクが出力されている場合、Ｓ２１４へ移行し、ＭＧトルクＴｍｇを減少させる。ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄ以下であると判断された場合（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、Ｓ２１５へ移行する。なお、走行用トルクＴｄが０ではなく、ＭＧトルクＴｍｇが走行用トルクＴｄより小さい場合は、別途の処理によりＭＧトルクＴｍｇを制御する。

Ｓ２１５で、ＭＧ－ＥＣＵ８２は、ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了したか否か判断する。ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了していないと判断された場合（Ｓ２１５：ＮＯ）、現在の状態を維持する。ｎｏｔＰレンジへの切り替えが完了したと判断された場合（Ｓ２１５：ＹＥＳ）、Ｓ２１６へ移行し、Ｐ抜き時の面圧低減制御を完了する。

Ｐ抜き制御処理を図１２のタイムチャートに基づいて説明する。図１２では、横軸を共通時間軸とし、上段から、シフト指示、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*、ＭＧトルクＴｍｇ、ポジションセンサ６８の目標値θ^*、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓを示す。ポジションセンサ６８の値は、適宜対応するレンジとして記載した。また、Ｐ抜き処理中において、走行用トルクＴｄ＝０であるものとして説明する。後述の実施形態に係るタイムチャートも同様である。

時刻ｘ１０にて、シフト指示がＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わると、モータ５０の駆動を開始する。噛み合い面圧が発生していない場合、破線で示すように、モータ５０は停滞せず、モータ５０のトルクにてＰ抜きが完了する。

モータ５０のトルクでのＰ抜き不能な噛み合い面圧が発生している場合、時刻ｘ１１において、実施判定閾値θｔｈよりも検出値θｓｎｓが小さい位置にてポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが停滞する。

時刻ｘ１１から停滞判定時間Ｘｔｈ１が経過した時刻ｘ１２において、アクチュエータ４０の停滞が発生していると判定し、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を初期トルク値Ｔｓとし、主機モータ７０を駆動する。また、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を漸増させていく。ＭＧトルクＴｍｇは、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*の変化に遅れて追従するが、追従遅れの詳細については説明を省略する。

時刻ｘ１３にて、アクチュエータ４０の停滞が解消し、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓの最大値が更新されると、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を低下させる。なお、アクチュエータ４０の停滞が解消しない場合、一点鎖線で示すように、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を上限トルク値Ｔｕまで増加させる。また、初期トルク値Ｔｓ＝０とし、主機モータ７０が停止している状態からＭＧトルクＴｍｇを漸増させるようにしてもよい。また、初期トルク値Ｔｓ＝上限トルク値Ｔｕとし、時刻ｘ１２から上限トルク値Ｔｕを出力するようにしてもよい。

レンジ切り替えが完了した時刻ｘ１４にて、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*を０とする。図１２の例では、レンジ切替完了のタイミングとＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*が０になるタイミングとが概ね同時となっているが、レンジ切替完了前にＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*が０になっていてもよい。

本実施形態では、車両傾斜等により、噛み合い面圧がパーキングロック機構３０に発生しているとき、アクチュエータ４０側に設けられているポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓに基づき、主機モータ７０による噛み合い面圧低減制御の開始を判定する。これにより、アクチュエータ４０の停滞を速やかに判定可能であり、主機モータ７０による面圧低減制御開始までの時間を短縮することができ、応答性を向上可能である。また、停滞によるモータ５０の発熱や、モータ５０の駆動に係る素子等の発熱を抑制することができる。

以上説明したように、車両制御装置８０は、車両１００の駆動源である主機モータ７０と、パーキングロック機構３０と、アクチュエータ４０と、を備える車両駆動システム９０を制御する。パーキングロック機構３０は、車軸９５に接続されるパーキングギア３５、および、パーキングギア３５と噛み合い可能であるパーキングレバー３３を有し、パーキングギア３５とパーキングレバー３３とが噛み合うことで車軸９５をロック可能である。アクチュエータ４０は、パーキングレバー３３を駆動可能である。本実施形態のアクチュエータ４０は、噛み合い面圧が生じているとき、パーキングロックを解除不能な使用環境領域が存在している。

車両制御装置８０は、アクチュエータ４０の駆動を制御するアクチュエータ駆動制御部８１１と、主機モータ７０の駆動を制御するＭＧ駆動制御部８２１と、停滞判定部８２２と、を備える。停滞判定部８２２は、アクチュエータ４０の駆動状態に応じて変化する物理量を検出するセンサ部の検出値に基づいて、アクチュエータ４０の停滞を判定する。本実施形態のセンサ部は、アクチュエータ４０の回転角度を検出するポジションセンサ６８である。

パーキングロックを解除するとき、ＭＧ駆動制御部８２１は、アクチュエータ４０が停滞していると判定された場合、パーキングギア３５とパーキングレバー３３との噛み合い面圧を低減するように主機モータ７０を駆動する噛み合い面圧低減制御を行う。

これにより、アクチュエータ４０を小型化しつつ、確実にＰ抜きを行うことができる。また、アクチュエータ４０の駆動に応じて変化する信号に基づいて停滞判定を行うことで、アクチュエータ４０の駆動開始からＭＧトルク印加開始までの期間を短縮可能であるので、応答性を向上可能である。また、モータ５０およびモータ５０の駆動に係るＩＣの発熱を抑制することができる。

停滞判定部８２２は、ポジションセンサ６８の検出値が回転方向側に更新されない状態が停滞判定時間Ｘｔｈ１に亘って継続した場合、アクチュエータ４０が停滞していると判定する。これにより、アクチュエータ４０の停滞を適切に判定することができる。

停滞判定部８２２は、ポジションセンサ６８の検出値が、実施判定閾値θｔｈを越えた場合、噛み合い面圧低減制御を行わない。これにより、正常な停止制御やメカロックを、噛み合い面圧による停滞であると誤判定するのを防ぐことができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図１３～図１５に示す。第２実施形態～第５実施形態は、主に主機モータ７０の処理が異なっているので、この点を中心に説明する。図１３のフローチャートに示すＭＧ制御処理において、Ｓ２３１～Ｓ２３３処理は、図１１中のＳ２０１～Ｓ２０３の処理と同様である。

Ｓ２３２にて肯定判断された場合に移行するＳ２３４では、停滞判定部８２２は、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが到達判定値θｒに到達したか否か判断する。図１４は、上段にポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓ、下段にモータ５０の出力トルクＴａｃｔを示す。出力トルクＴａｃｔは、噛み合い面圧が発生していない場合を実線、噛み合い面圧が発生している場合を破線で示す。

図１４の下段に示すように、ディテントローラ２６がディテントプレート２１の山部２１５を乗り越えるまでの範囲において、モータ軸５０５が出力軸１５に対して先行するため、モータ５０の出力トルクＴａｃｔは正となる。ディテントローラ２６が山部２１５を乗り越えると、ディテントスプリング２５のスプリング力により出力軸１５が先行するため、出力トルクＴａｃｔが負となる。ディテントローラ２６が山部２１５を乗り越えるタイミングのポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓを吸い込み開始位置θｘ、噛み合い面圧のピークとなる検出値θｓｎｓをピーク位置θｐとすると、到達判定値θｒは、ピーク位置θｐと吸い込み開始位置θｘとの間の範囲Ｒ１内に設定される。また、到達判定値θｒは、ピーク位置θｐとＰレンジ解除位置θｙとの間の範囲Ｒ２内に設定してもよい。Ｐレンジ解除位置θｙは、レンジセンサ３７の検出値がＰからｎｏｔＰに切り替わる位置である。

図１３に戻り、検出値θｓｎｓが到達判定値θｒに到達したと判断された場合（Ｓ２３４：ＹＥＳ）、Ｓ２４２へ移行する。到達判定値θｒを通過している場合も、肯定判断する。すなわち、モータ５０の駆動にて到達判定値θｒを通過していれば、噛み合い面圧成分に起因する停滞は発生しないため、主機モータ７０を駆動せずにＰ抜き可能である。検出値θｓｎｓが到達判定値θｒに到達していないと判断された場合（Ｓ２３４：ＮＯ）、Ｓ２３５へ移行する。

Ｓ２３５では、停滞判定部８２２は、カウント値Ｃ２が到達判定時間Ｘｔｈ２に応じて設定される到達判定閾値Ｃｔｈ２以下か否か判断する。本実施形態の到達判定時間Ｘｔｈ２は、噛み合い面圧が発生していないときに、検出値θｓｎｓが到達判定値θｒに到達するのに要する時間に応じて設定される。カウント値Ｃ２が到達判定閾値Ｃｔｈ２以下であると判断された場合（Ｓ２３５：ＹＥＳ）、Ｓ２３６へ移行し、カウント値Ｃ２をカウントアップする。カウント値Ｃ２が到達判定閾値Ｃｔｈ２より大きいと判断された場合（Ｓ２３５：ＮＯ）、Ｓ２３７へ移行する。Ｓ２３７～Ｓ２４５の処理は、図１１中のＳ２０８～Ｓ２１６の処理と同様である。

本実施形態のＰ抜き制御処理を図１５のタイムチャートに基づいて説明する。時刻ｘ２０にて、シフト指示がＰレンジからｎｏｔＰレンジに切り替わると、モータ５０の駆動を開始し、計時が開始される。時刻ｘ２１にて、到達判定値θｒより手前にて、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが停滞している。

モータ５０の駆動開始から到達判定時間Ｘｔｈ２が経過した時刻ｘ２２における検出値θｓｎｓが到達判定値θｒより小さいため、アクチュエータ４０が停滞していると判定し、主機モータ７０の駆動を開始する。時刻ｘ２３にて、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓが到達判定値θｒに到達すると、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*の低減を開始する。主機モータ７０の駆動制御の詳細は、上記実施形態と同様であるので、説明を省略する。

本実施形態では、停滞判定部８２２は、ポジションセンサ６８の検出値が到達判定時間Ｘｔｈ２内に到達判定値θｒに到達しなかった場合、アクチュエータ４０が停滞していると判定する。これにより、アクチュエータ４０の停滞を適切に判定することができる。

車両駆動システム９０は、ディテントプレート２１、ディテントローラ２６およびディテントスプリング２５を有するディテント機構２０を備える。ディテントプレート２１は、複数の谷部２１１、２１２が形成され、パーキングレバー３３と接続されている。ディテントローラ２６は、アクチュエータ４０の駆動により、谷部２１１、２１２を移動可能である。ディテントスプリング２５は、ディテントローラ２６を谷部２１１、２１２に嵌まり合う方向に付勢する。

到達判定値θｒは、車軸９５にかかる荷重による噛み合い面圧がピークとなるピーク位置θｐと、Ｐレンジ以外のレンジであるｎｏｔＰレンジに対応する谷部２１２にディテントローラ２６をディテントスプリング２５の付勢力により移動可能な位置である吸い込み開始位置θｘと、の間に設定されている。

また、到達判定値θｒは、車軸９５にかかる荷重による噛み合い面圧がピークとなるピーク位置θｐと、Ｐレンジが解除されるＰレンジ解除位置θｙと、の間に設定してもよい。これにより、到達判定値θｒを適切に設定し、噛み合い面圧によるアクチュエータ４０の停滞を判定することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態を図１６に示す。本実施形態では、アクチュエータ４０の温度であるアクチュエータ温度ｔｍｐおよび入力電圧Ｖに応じて、到達判定時間Ｘｔｈ２を可変にする。詳細には、アクチュエータ温度ｔｍｐが低いほど、応答性が低く、ピーク位置θｐに到達するのに要する時間が長くなる。また、入力電圧Ｖが低い場合も、ピーク位置θｐに到達するのに要する時間が長くなる。

そこで、図１６に示すように、例えばマップ演算によりアクチュエータ温度ｔｍｐおよび入力電圧Ｖに基づいて到達判定時間Ｘｔｈ２を設定する。具体的には、入力電圧Ｖが小さいほど、到達判定時間Ｘｔｈ２が長くなるように設定される。また、アクチュエータ温度ｔｍｐが低いほど、到達判定時間Ｘｔｈ２が長くなるように設定される。

図１６では、入力電圧Ｖに応じた３つのマップを示しているが、マップ数は２または４以上であってもよい。また、マップは非線形であってもよいし、マップ演算に替えて関数等を用いて到達判定時間Ｘｔｈ２を演算するようにしてもよい。また、第１実施形態等の停滞判定時間Ｘｔｈ１をアクチュエータ温度ｔｍｐおよび入力電圧Ｖの少なくとも一方に応じて可変としてもよい。

停滞判定に係る判定時間である到達判定時間Ｘｔｈ２は、アクチュエータ４０の温度に応じて可変である。本実施形態では、温度センサ６９の検出値をアクチュエータ温度ｔｍｐとするが、これに替えて、ＴＭ油温を用いてもよい。また、到達判定時間Ｘｔｈ２は、アクチュエータ４０への入力電圧Ｖに応じて可変である。これにより、停滞判定に係る判定時間を適切に設定することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第４実施形態）
第４実施形態を図１７に示す。本実施形態のＭＧ制御処理では、Ｓ２０２にて肯定判断されて移行するＳ２２４が第１実施形態と異なっているので、この点について説明する。Ｓ２２４では、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓに基づき、アクチュエータ４０の回転速度が速度閾値以下か否か判定する。アクチュエータ４０の回転速度が速度閾値以下であると判断された場合（Ｓ２２４：ＹＥＳ）、Ｓ２０５へ移行する。アクチュエータ４０の回転速度が速度閾値より大きいと判断された場合（Ｓ２２４：ＮＯ）、Ｓ２１３へ移行する。他の処理は図１１と同様である。

本実施形態では、停滞判定部８２２は、アクチュエータ４０の駆動速度が速度判定閾値以下の状態は判定時間に亘って継続した場合、アクチュエータ４０が停滞していると判定する。これにより、アクチュエータ４０の停滞を適切に判定することができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

（第５実施形態）
第５実施形態を図１８～図２０に示す。図１８は、初期トルク値Ｔｓおよび上限トルク値Ｔｕの設定範囲を概念的に説明する図である。パーキングロック機構３０を作動させるとき、パーキングレバー３３の凸部３３１がパーキングギア３５に嵌まり合う位置は、バックラッシュの範囲内で成り行きである。凸部３３１がバックラッシュの範囲内に位置している場合、面圧は発生しない。また、車両１００の傾斜等で凸部３３１とパーキングギア３５とが当接すると、車重成分に応じた噛み合い面圧が発生する（図８参照）。

そのため、上記実施形態でも説明した通り、車重要因にて発生する噛み合い面圧を低減するように主機モータ７０を駆動する。初期トルク値Ｔｓは、０以上、面圧が０となる範囲に設定される。また、上限トルク値Ｔｕは、車重成分とＭＧトルクＴｍｇとの差分である残留車重成分が、モータ５０でのＰ抜き可能範囲となる、またはそれ以上となるように設定される。

ここで、ＭＧトルクＴｍｇが車重成分より大きくなると、車両１００に推進力が発生する。そこで本実施形態では、Ｐ抜き制御における主機モータ７０の駆動により車両１００が意図せず発進しないように、ブレーキ力を増加させる。

本実施形態のＭＧ制御処理を図１９のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２６１～Ｓ２６９の処理は、図１１中のＳ２０１～Ｓ２０９の処理と同様である。Ｓ２６９に続いて移行するＳ２７０では、車両制御装置８０は、ブレーキ荷重を増加させる旨の指令をブレーキＥＣＵ８５に送信する。Ｓ２７１～Ｓ２７７の処理は、図１１中のＳ２１０～Ｓ２１６の処理と同様である。ここでは、第１実施形態のＭＧ制御処理にて、ブレーキ荷重を増加させる例を説明したが、第２実施形態または第３実施形態にて、同様にブレーキ荷重を増加させるようにしてもよい。

本実施形態のＰ抜き制御処理を図２０のタイムチャートに基づいて説明する。図２０では、横軸を共通時間軸とし、上段から、シフト指示、ＭＧトルク指令値Ｔｍｇ^*、ＭＧトルクＴｍｇ、ポジションセンサ６８の目標値θ^*、ポジションセンサ６８の検出値θｓｎｓ、ブレーキ荷重を示す。本実施形態では、アクチュエータ４０が停滞していると判定され、主機モータ７０の駆動を開始する時刻ｘ１２にて、ブレーキ荷重を増加させる。図２０では、ブレーキ荷重を増加した状態が継続されているが、レンジ切替が完了した時刻ｘ１４にて、ブレーキ荷重を増加前の状態に戻してもよい。

本実施形態では、車両制御装置８０は、噛み合い面圧低減制御により主機モータ７０を駆動している場合、噛み合い面圧低減制御を行っていない場合よりもブレーキ荷重を大きくする。これにより、意図しない車両１００の発進を防ぐことができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

実施形態では、ポジションセンサ６８が「センサ部」および「回転角センサ」、アクチュエータ４０の回転に応じて変化するセンサマグネット６５の磁界が「アクチュエータの駆動に応じて変化する物理量」、ディテントプレート２１が「ディテント部材」、ディテントスプリング２５が「付勢部材」、ディテントローラ２６が「係合部材」、ＭＧ駆動制御部８２１が「主機モータ駆動制御部」に対応する。

（他の実施形態）
第１実施形態では、ポジションセンサ６８の最大値の更新、第２実施形態では到達判定値θｒへの到達時間、第４実施形態ではアクチュエータ４０の駆動速度に基づいて、アクチュエータの停滞を判定する。他の実施形態では、これらを組み合わせ、複数が成立している場合にアクチュエータが停滞している、と判定してもよい。

上記実施形態では、センサ部は、アクチュエータ４０の回転を検出するポジションセンサ６８である。他の実施形態では、センサ部は、アクチュエータの駆動に応じて変化する値を検出するものであれば、例えば電流センサ等であってもよい。

上記実施形態では、アクチュエータの減速段数は３段である。他の実施形態では、減速段数は２段または４段以上であってもよい。また、モータの駆動が出力軸に伝達できればよく、モータから出力軸に動力を伝達する機構の構成は、異なっていてもよい。

上記実施形態では、モータは、ブラシ付きＤＣモータである。他の実施形態では、モータは、ブラシ付きＤＣモータ以外のものであってもよい。また、上記実施形態では、アクチュエータは、噛み合い面圧が生じているとき、パーキングロックを解除不能な使用領域が存在している。他の実施形態では、アクチュエータにて、パーキングロックを解除不能な使用領域が存在していなくてもよい。このような場合であっても、主機モータによる噛み合い面圧低減制御を行うことで、アクチュエータの負荷を低減可能である。

上記実施形態では、ディテント部材であるディテントプレートには２つの谷部が設けられている。他の実施形態では、谷部の数は２つに限らず、３以上であってもよい。また、ディテント機構やパーキングロック機構等の構成は、上記実施形態と異なっていてもよい。上記実施形態では、ディテント機構２０により、パーキングロック状態を保持する。他の実施形態では、ディテント機構２０に替えて、アクチュエータ４０自身のセルフロック機構によりパーキングロック状態を保持するように構成してもよい。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

３０・・・パーキングロック機構
３３・・・パーキングレバー３５・・・パーキングギア
４０・・・アクチュエータ
６８・・・ポジションセンサ（センサ部、回転角センサ）
７０・・・主機モータ８０・・・車両制御装置
８１・・・アクチュエータ制御ユニット
８１１・・・アクチュエータ駆動制御部
８２・・・ＭＧ制御ユニット
８２１・・・ＭＧ駆動制御部（主機モータ駆動制御部）
８２２・・・停滞判定部
９０・・・車両駆動システム９５・・・車軸

Claims

車両（１００）の駆動源である主機モータ（７０）と、
車軸（９５）に接続されるパーキングギア（３５）、および、前記パーキングギアと噛み合い可能であるパーキングレバー（３３）を有し、前記パーキングギアと前記パーキングレバーとが噛み合うことで前記車軸の回転をロック可能なパーキングロック機構（３０）と、
前記パーキングレバーを駆動可能なアクチュエータ（４０）と、
を備える車両駆動システム（９０）を制御する車両制御装置であって、
前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ駆動制御部（８１１）と、
前記主機モータの駆動を制御する主機モータ駆動制御部（８２１）と、
前記アクチュエータの駆動状態に応じて変化する物理量を検出するセンサ部（６８）の検出値に基づき、前記アクチュエータの停滞を判定する停滞判定部（８２２）と、
を備え、
パーキングロックを解除するとき、
前記主機モータ駆動制御部は、前記アクチュエータが停滞していると判定された場合、前記パーキングギアと前記パーキングレバーとの噛み合い面圧を低減するように前記主機モータを駆動する噛み合い面圧低減制御を行う車両制御装置。
前記センサ部は、前記アクチュエータの回転角度を検出する回転角センサ（６８）である請求項１に記載の車両制御装置。
前記停滞判定部は、前記回転角センサの検出値が回転方向側に更新されない状態が判定時間に亘って継続した場合、前記アクチュエータが停滞していると判定する請求項２に記載の車両制御装置。
前記停滞判定部は、前記アクチュエータの駆動速度が速度判定閾値以下の状態が判定時間に亘って継続した場合、前記アクチュエータが停滞していると判定する請求項２に記載の車両制御装置。
前記停滞判定部は、
前記回転角センサの検出値が実施判定閾値に到達するまでの範囲にて停滞判定を行い、前記回転角センサの検出値が前記実施判定閾値を超えた場合、停滞判定を行わない請求項２～４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記停滞判定部は、前記回転角センサの検出値が判定時間内に到達判定値に到達しなかった場合、前記アクチュエータが停滞していると判定する請求項２に記載の車両制御装置。
前記車両駆動システムは、複数の谷部（２１１、２１２）が形成され、前記パーキングレバーと接続されているディテント部材（２１）、前記アクチュエータの駆動により前記谷部を移動可能である係合部材（２６）、および、前記係合部材を前記谷部に嵌まり合う方向に付勢する付勢部材（２５）を有するディテント機構（２０）を備え、
前記到達判定値は、前記車軸にかかる荷重による噛み合い面圧がピークとなるピーク位置と、Ｐレンジ以外のレンジであるｎｏｔＰレンジに対応する前記谷部（２１２）に前記係合部材を前記付勢部材の付勢力により移動可能な位置との間に設定されている請求項６に記載の車両制御装置。
前記到達判定値は、前記車軸にかかる荷重による前記噛み合い面圧がピークとなるピーク位置と、Ｐレンジが解除される位置との間に設定されている請求項６に記載の車両制御装置。
停滞判定に係る判定時間は、前記アクチュエータの温度に応じて可変である請求項３～８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
停滞判定に係る判定時間は、前記アクチュエータへの入力電圧に応じて可変である請求項３～９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記噛み合い面圧低減制御により前記主機モータを駆動している場合、前記噛み合い面圧低減制御を行っていない場合よりもブレーキ荷重を大きくする請求項１～１０のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記アクチュエータは、前記噛み合い面圧が生じているとき、パーキングロックを解除不能な使用環境領域が存在している請求項１～１１のいずれか一項に記載の車両制御装置。