JP2022152814A - 車両用リッド装置 - Google Patents

Abstract

【課題】給電コネクタの防水性を確保し、リッドを開閉するためのモータの低トルク化によってコストを抑える。【解決手段】車両用リッド装置１０は、筒状の第１収容部２１と、充電口２を塞ぐ閉位置と充電口２を開放した開位置との間の移動が許容されるように第１収容部２１内に取り付けられた外側リッド３０と、外側リッド３０を移動させるモータ３６を含む駆動機構３５と、筒状の周壁２３を有する第２収容部２２と、第２収容部２２に取り付けられた給電コネクタ１５と、充電口２と給電コネクタ１５の間に取り付けられた内側リッド４０と、内側リッド４０を閉位置に付勢する付勢部材４５とを備える。内側リッド４０は、周壁２３内を通した充電口２側と給電コネクタ１５側の連通を遮断した閉位置と、充電口２側と給電コネクタ１５側を連通させた開位置との間の回転が可能である。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用リッド装置に関する。

特許文献１には、電気自動車に用いられるリッド装置が開示されている。このリッド装置は、車体パネルの充電口の車内側に、給電コネクタが取り付けられた収容凹部を備える。収容凹部には、充電口を開放可能に塞ぐ外側の給電リッドと、給電コネクタの接続口を開放可能に塞ぐ内側のコネクタリッドとが設けられている。給電リッドには付勢部材が取り付けられており、手動で給電リッドを閉位置に回転させることで、付勢部材によってコネクタリッドを接続口に付勢し、給電コネクタ内への浸水防止を図っている。

特開特開２０１５－１９３３１５号公報

給電リッドを電動で開閉することが要望されている。しかし、特許文献１のリッド装置では、給電リッドの閉状態で付勢部材によってコネクタリッドを付勢するため、給電リッドを開閉させるために高トルクのモータを使用する必要がある。このようなモータはコストが高いため、特許文献１のリッド装置にはコスト面で改善の余地がある。

本発明は、給電コネクタの防水性を確保でき、リッドを開閉するためのモータの低トルク化によってコストを抑えることができる車両用リッド装置を提供することを課題とする。

本発明は、車体パネルの充電口を取り囲むように車内側に配置される筒状の第１収容部と、前記充電口を塞ぐ閉位置と前記充電口を開放した開位置との間の移動が許容されるように、前記第１収容部内に取り付けられた外側リッドと、前記外側リッドを前記閉位置と前記開位置に移動させるモータを含む駆動機構と、前記充電口の方に位置する端が前記第１収容部内に位置するように前記第１収容部の軸線に沿って設けられた筒状の周壁を有する第２収容部と、前記第２収容部内に少なくとも接続口が位置するように、前記第２収容部に取り付けられた給電コネクタと、前記周壁内を通した前記充電口側と前記給電コネクタ側の連通を遮断した閉位置と、この閉位置から前記給電コネクタ側へ回転し、前記充電口側と前記給電コネクタ側を連通させた開位置との間の回転が許容されるように、前記充電口と前記給電コネクタの間に取り付けられた内側リッドと、前記内側リッドを前記閉位置に付勢する付勢部材とを備える車両用リッド装置を提供する。ここで、第１収容部の軸線に沿って設けられた筒状の周壁２３を有する第２収容部とは、第１収容部の軸線と第２収容部の周壁の軸線とが、平行に延びる構成と、交差する方向に延びる構成の両方が含まれる。

モータを含む駆動機構によって充電口を塞ぐ外側リッドが第１収容部内に配置され、第１収容部内に設けられた第２収容部に給電コネクタが配置され、充電口と給電コネクタの間に内側リッドが取り付けられている。よって、たとえ第１収容部内に水が入り込んだとしても、第２収容部内の給電コネクタ側への浸水は内側リッドによって遮断されるため、給電コネクタの防水性を確保できる。

内側リッドは付勢部材によって閉位置に付勢されるため、駆動機構は外側リッドのみを電動で開閉させれば良い。よって、駆動用のモータを低トルク化できる。低トルクのモータは高トルクのモータよりも安価であるため、外側リッドを電動で開閉することに伴うコストを抑えることができる。

付勢部材によって閉位置に付勢された内側リッドは、車外側からの押圧によって開位置に回転できる。よって、電気自動車を自動充電する場合にも対応できる。具体的には、駆動機構によって外側リッドを回転させて充電口を開放した後、充電プラグを車外側から充電口に挿入し、充電プラグによって内側リッドを押圧して回転させることで、充電プラグを給電コネクタに自動接続できる。充電完了後には、充電プラグを引き抜くことで、内側リッドを付勢部材の付勢力で閉位置に回転させ、外側リッドを駆動機構によって閉位置に回転させることができる。

本発明の車両用リッド装置では、給電コネクタの防水性を確保でき、リッドを開閉するためのモータの低トルク化によってコストを抑えることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用リッド装置の開状態を示す斜視図。 図１のII－II線断面図。 車両用リッド装置の閉状態を示す図２と同様の断面図。 車両用リッド装置の充電状態を示す図２と同様の断面図。 図２のＶ－Ｖ線断面図。 図１の車両用リッド装置の分解斜視図。 収容部材の断面斜視図。 図２の斜視図。 外側リッドの傾斜図。 図５のＸ－Ｘ線断面図。 第２実施形態に係る車両用リッド装置の開状態を示す斜視図。 図１１のXII－XII線での断面斜視図。 図１１のXIII－XIII線断面図。 第２実施形態の車両用リッド装置の充電状態を示す図１３と同様の断面図。 変形例の車両用リッド装置を示す図５と同様の断面図。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２は、本発明の第１実施形態に係る車両用リッド装置（以下「リッド装置」と略す。）１０を示す。リッド装置１０は、充電プラグ５が着脱可能に接続される給電コネクタ１５を備え、電気自動車のサイドパネル（車体パネル）１に取り付けられている。

以下の説明では、サイドパネル１が延びる方向のうちの前後方向をＸ方向といい、サイドパネル１に対して交差する方向をＹ方向といい、サイドパネル１が延びる方向のうちの上下方向をＺ方向ということがある。個々の図において、Ｘ方向の矢印が示す向きが前側であり、矢印とは逆向きが後側である。Ｙ方向の矢印が示す向きが車内側であり、矢印とは逆向きが車外側である。Ｚ方向の矢印が示す向きが上側であり、矢印とは逆向きが下側である。

図１及び図２を参照すると、サイドパネル１には、充電口２が形成されている。Ｙ方向から見て、本実施形態の充電口２は矩形状であるが、その形状は必要に応じて変更可能である。

図２から図４を参照すると、リッド装置１０は、給電コネクタ１５を収容する収容部材２０に、充電口２を塞ぐ外側リッド３０と、給電コネクタ１５の車外側を塞ぐ内側リッド４０とを配置した二重蓋式である。リッド装置１０は更に、外側リッド３０を電動で開閉するための駆動機構３５を備える。

図３に示す閉状態の外側リッド３０を、駆動機構３５によって図２に示す開位置に回転させ、充電プラグ５を充電口２に差し込む。これにより、閉位置の内側リッド４０が、充電プラグ５の押圧によって図４に示す開位置に回転し、充電プラグ５を給電コネクタ１５の接続口１５ａに接続できる。充電プラグ５を引き抜くと、内側リッド４０は、付勢部材４５の付勢力で図２に示す閉位置に回転され、外側リッド３０は、駆動機構３５によって図３に示す閉位置に回転される。

以下、リッド装置１０の構成を具体的に説明する。

図１及び図２を参照すると、収容部材２０は、サイドパネル１の充電口２の車内側に配置される。収容部材２０は、充電口２を取り囲む筒状の第１収容部２１と、第１収容部２１内に設けられた筒状の第２収容部２２とを備える。第１収容部２１と第２収容部２２は、本実施形態では樹脂によって一体成形されている。但し、第１収容部２１と第２収容部２２は、別々に設けて一体に組み付けられてもよい。

図５及び図６を参照すると、第１収容部２１は、Ｙ方向に延びる四角筒状の周壁２１ａを備え、内部に外側リッド３０が回転可能に取り付けられている。

周壁２１ａは、一対の側壁部２１ｂ、上壁部２１ｃ、及び下壁部２１ｄを備える。一対の側壁部２１ｂは、Ｘ方向に間隔をあけて設けられ、いずれもＹＺ平面に沿って延びている。上壁部２１ｃと下壁部２１ｄは、Ｚ方向に間隔をあけて設けられ、いずれもＸＹ平面に沿って延びている。上壁部２１ｃのＸ方向の両端はそれぞれ側壁部２１ｂの上端に連なり、下壁部２１ｄのＸ方向の両端はそれぞれ側壁部２１ｂの下端に連なっている。

周壁２１ａのうち、充電口２側の外端には、ＸＺ平面に沿って外向きに突出するフランジ部２１ｅが設けられている。フランジ部２１ｅは、充電口２を取り囲むようにサイドパネル１の内面側に配置され、周知の固着手段によってサイドパネル１に固着される。

図５に最も明瞭に示すように、一対の側壁部２１ｂにはそれぞれ、２つの軸孔２１ｆ，２１ｇが設けられている。第１軸孔２１ｆには、外側リッド３０の駆動軸３７が取り付けられ、第２軸孔２１ｇには、外側リッド３０の回転軸３２が取り付けられる。第１軸孔２１ｆは第２収容部２２よりも上側に設けられている。第２軸孔２１ｇは、第２収容部２２の上端よりも下側に設けられ、第２収容部２２とＸ方向に対向している。２つの軸孔２１ｆ，２１ｇは、周壁２１ａの軸線Ａが延びる方向であるＹ方向において、中間位置かつ同じ位置に設けられている。

図５及び図６を参照すると、第２収容部２２は、第１収容部２１の軸線Ａに沿ってＹ方向に延びる四角筒状の周壁２３と、周壁２３内に設けられた隔壁２４と、周壁２３の車内側の端部に設けられた端壁２５とを備える。ここで、第１収容部２１（周壁２１ａ）の軸線Ａに沿って延びる周壁２３（第２収容部２２）とは、第１収容部２１の軸線Ａと第２収容部２２の軸線とが、平行に延びる構成と、交差する方向に延びる構成の両方が含まれる。収容部２１，２２それぞれの軸線が平行に延びる構成の場合、後述する自動充電の際に給電コネクタ１５への充電プラグ５の接続が容易になるため有効である。収容部２１，２２それぞれの軸線が交差する構成とする場合、Ｙ方向外側の端を上側に位置させ、Ｙ方向内側の端を下側に位置させれば、充電プラグ５を給電コネクタ１５に手動で接続する作業性を向上できるため有効である。

図２を参照すると、周壁２３のうち、充電口２側に位置する外端２３ｈは第１収容部２１内に位置し、反対側に位置する内端（端壁２５）は第１収容部２１から突出している。図５及び図６を参照すると、周壁２３は、一対の側壁部２３ａ、上壁部２３ｂ、及び下壁部２３ｃを備える。そのうち、一対の側壁部２３ａは、下壁部２３ｃ側に位置する第１部分２３ａ１と、上壁部２３ｂ側に位置する第２部分２３ａ２と、第１部分２３ａ１と第２部分２３ａ２に連なる第３部分２３ａ３とを備える。

引き続いて図５及び図６を参照すると、一対の側壁部２３ａの第１部分２３ａ１は、Ｘ方向に間隔をあけて位置し、それぞれＹＺ平面に沿って延びている。一対の側壁部２３ａの第２部分２３ａ２は、Ｘ方向に間隔をあけて位置し、それぞれＹＺ平面に沿って延びている。第１部分２３ａ１は、第１収容部２１の側壁部２１ｂに対して間隔をあけて位置し、第２部分２３ａ２は、第１収容部２１の側壁部２１ｂに対して第１部分２３ａ１よりも広い間隔をあけて位置している。一対の側壁部２３ａの第３部分２３ａ３は、それぞれＸＹ平面に沿って延びている。第３部分２３ａ３のＸ方向外側の端は第１部分２３ａ１の上端に連なり、第３部分２３ａ３のＸ方向内側の端は第２部分２３ａ２の下端に連なっている。

上壁部２３ｂと下壁部２３ｃは、Ｚ方向に間隔をあけて設けられ、いずれもＸＹ平面に沿って延びている。上壁部２３ｂのＸ方向両端は、それぞれ側壁部２３ａの第２部分２３ａ２の上端に連なり、下壁部２３ｃのＸ方向両端は、それぞれ側壁部２３ａの第１部分２３ａ１の下端に連なっている。

上壁部２３ｂは、第１収容部２１の上壁部２１ｃと間隔をあけて下側に位置している。第２収容部２２の上壁部２３ｂと第１収容部２１の上壁部２１ｃとの間には、外側リッド３０を配置するための空隙部２６が形成されている。下壁部２３ｃは、第１収容部２１の下壁部２１ｄと間隔をあけて上側に位置している。但し、第２収容部２２の下壁部２３ｃは、第１収容部２１の下壁部２１ｄと一体構造であってもよい。つまり、１つの下壁部を、２つの収容部２１，２２で共用してもよい。

図２を参照すると、周壁２３の充電口２側の外端２３ｈは、下壁部２３ｃから上壁部２３ｂに向けて充電口２から離れる向きに傾斜している。図５及び図６を参照すると、側壁部２３ａと底壁部２３ｃそれぞれの外端には、第１収容部２１の周壁２１ａに向けて突出する突片２３ｄが設けられている。突片２３ｄのうち側壁部２３ａの第１部分２３ａ１から突出する部分は、第１収容部２１の側壁部２１ｂに連なっている。突片２３ｄのうち下壁部２３ｃから突出する部分は、第１収容部２１の下壁部２１ｄに連なっている。これにより、周壁２３が周壁２１ａに対して一体構造となっている。突片２３ｄのうち側壁部２３ａの第２部分２３ａ２と第３部分２３ａ３から突出する部分は、第１収容部２１の側壁部２１ｂに対して間隔をあけて位置している。

図２を参照すると、上壁部２３ｂの充電口２側の外端には、Ｚ方向上側かつＹ方向内側に向けて突出する弾性片２３ｅが設けられている。弾性片２３ｅは、下壁部２３ｃ側に曲率中心を有する断面円弧状であり、外側リッド３０を弾性的に支持する。

図５を参照すると、一対の側壁部２３ａの第２部分２３ａ２にはそれぞれ、軸孔２３ｆが設けられている。軸孔２３ｆは第１収容部２１の第２軸孔２１ｇに対してＸ方向に対応する位置に設けられ、外側リッド３０の回転軸３２が取り付けられる。

図６を参照すると、周壁２３の下壁部２３ｃには、下壁部２３ｃをＺ方向に貫通し、第２収容部２２の内部と外部を連通させる通水孔２３ｇが設けられている。通水孔２３ｇは、下壁部２３ｃの最も低い位置に形成されている。

具体的には、図７及び図８を参照すると、下壁部２３ｃは、後述する開口部２４ａ及び給電コネクタ１５よりも下側に位置する。下壁部２３ｃの上面は、２つの傾斜面２３ｃ１，２３ｃ２を備える。隔壁２４側に位置する第１傾斜面２３ｃ１は、隔壁２４から端壁２５（給電コネクタ１５）に向かうに従って下側へ傾斜している。端壁２５側に位置する第２傾斜面２３ｃ２は、一対の側壁部２３ａのうちの一方から他方に向かうに従って下側へ傾斜している。傾斜角度と傾斜方向が異なる２つの傾斜面２３ｃ１，２３ｃ２によって断面Ｖ字状の溝が画定される。この溝の溝底２３ｃ３は、上方から見て四角形状の下壁部２３ｃにおいて、隔壁２４側に位置するＸ方向一方側の角から、端壁２５側に位置するＸ方向他方側の角に向けて、直線状に延び、下側へ傾斜している。この溝底２３ｃ３（傾斜面２３ｃ１，２３ｃ２）の最も低い位置に、前述した通水孔２３ｇが形成されている。

図２及び図６を参照すると、隔壁２４は、充電口２と間隔をあけて位置するように周壁２３内に設けられている。隔壁２４には、充電プラグ５の外形よりも大きい開口部２４ａが設けられている。

図５及び図８を参照すると、隔壁２４には、内側リッド４０を取り付ける一対の取付部２４ｃが設けられている。一対の取付部２４ｃは、開口部２４ａを画定する開口縁２４ｂのＸ方向に対向する位置に設けられている。個々の取付部２４ｃは、基部２４ｄと一対の軸受部２４ｅとを備える。基部２４ｄは、隔壁２４から突出し、ＹＺ平面に沿って延びている。軸受部２４ｅは、基部２４ｄのＺ方向両端に設けられ、それぞれＸＹ平面に沿って延びている。軸受部２４ｅには内側リッド４０の回転軸４３が取り付けられる。

図８を参照すると、端壁２５は、ＸＺ平面に沿って延び、一対の側壁部２３ａ、上壁部２３ｂ及び下壁部２３ｃそれぞれのＹ方向内端に連なっている。端壁２５には、給電コネクタ１５を取り付ける取付孔２５ａが設けられている。Ｙ方向内側から取付孔２５ａに接続口１５ａを挿入し、給電コネクタ１５を端壁２５にネジ止めする。これにより、隔壁２４に対して充電口２とは反対側に位置するように、給電コネクタ１５が第２収容部２２に取り付けられ、接続口１５は第２収容部２２内に位置する。但し、給電コネクタ１５全体が第２収容部２２内に配置されてもよい。

図４を参照すると、端壁２５は、開位置の内側リッド４０に対してＹ方向に間隔をあけて位置している。言い換えれば、給電コネクタ１５の接続口１５ａが内側リッド４０の回転範囲外に位置するように、隔壁２４から端壁２５までの間隔が設定されている。より具体的には、隔壁２４から端壁２５までの間隔は、取付部２４ｃを含む開状態の内側リッド４０のＹ方向の寸法よりも大きい。これにより、給電コネクタ１５への内側リッド４０の干渉を防止できる。

図１及び図６を参照すると、外側リッド３０は、図３に示す閉位置と図２及び図４に示す開位置との間の回転が許容されるように、第１収容部２１の内側かつ第２収容部２２の外側に取り付けられている。外側リッド３０は、平板状のリッド部３０ａと、リッド部３０ａのＸ方向両側に設けられた一対の軸受部３０ｄとを備える。

リッド部３０ａは、図３に示す閉位置では充電口２を塞ぎ、図２及び図４に示す開位置ではサイドパネル１に対して交差する姿勢になる。より具体的には、図３に示す閉状態では、リッド部３０ａは、サイドパネル１に沿ってＸＺ平面に沿って延びる姿勢になり、充電口２を塞ぐ。図２及び図４に示す開状態では、リッド部３０ａは、ＸＹ平面に沿って延びる姿勢になり、一部が充電口２から突出し、残りが空隙部２６内に位置し、充電口２を開放する。閉位置から開位置までのリッド部３０ａの回転角度は約９０度である。

図３及び図９を参照すると、リッド部３０ａのうち、閉位置で第２収容部２２に対向する内面側には、第２収容部２２の傾斜した外端２３ｈを塞ぐ閉塞部３０ｂが突設されている。この閉塞部３０ｂに第２収容部２２の弾性片２３ｅが圧接されることで、外側リッド３０は弾性片２３ｅによって弾性的に支持される。閉塞部３０ｂのＸ方向の両端には、後述する内歯車部３９の内端の一部を塞ぐ突部３０ｃがそれぞれ突設されている。

図３を参照すると、軸受部３０ｄは、外側リッド３０が閉位置にあるとき、リッド部３０ａの上側に位置する部分に設けられている。図５及び図９を参照すると、軸受部３０ｄは、リッド部３０ａから概ね円形状をなすように突出しており、第１収容部２１の側壁部２１ｂと第２収容部２２の側壁部２３ａのうちの第２部分２３ａ２との間に配置される。軸受部３０ｄには、回転軸３２が貫通される軸孔３０ｅが設けられている。

２つの回転軸３２を収容部材２０の両側にそれぞれ配置し、図５に示すように第１収容部２１の第２軸孔２１ｇ、外側リッド３０の軸孔３０ｅ、及び第２収容部２２の軸孔２３ｆの順で、回転軸３２をそれぞれ貫通させる。これにより軸受部３０ｄ（外側リッド３０）が第１収容部２１と第２収容部２２に回転可能に取り付けられる。但し、第２収容部２２に軸孔２３ｆを設けずに、軸受部３０ｄを第１収容部２１に回転可能に取り付けてもよいし、第１収容部２１に第２軸孔２１ｇを設けずに、軸受部３０ｄを第２収容部２２に回転可能に取り付けてもよい。

図１０を参照すると、駆動機構３５は、モータ３６、駆動軸３７、歯車３８、及び内歯車部３９を備え、外側リッド３０を図２及び図４に示す開位置と図３に示す閉位置に回転（移動）させる。

図５及び図８を参照すると、モータ３６は、正転（開駆動）及び逆転（閉駆動）が可能な出力部３６ａを備える電動式の駆動手段である。モータ３６は、出力部３６ａが収容部材２０の第１軸孔２１ｆに一致するように、一対の側壁部２１ｂのうちの一方の外側に取り付けられている。モータ３６は、電気自動車のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に電気的に接続され、電気自動車に設けられた開閉スイッチ（図示せず）の操作を検出したＥＣＵの指令によって開駆動又は閉駆動される。

引き続いて図５及び図８を参照すると、駆動軸３７は、モータ３６の出力部３６ａに相対的に回転不可能に取り付けられている。駆動軸３７は、第１収容部２１の一対の第１軸孔２１ｆをＸ方向に貫通し、一対の側壁部２１ｂ間に架設されている。図９を参照すると、外側リッド３０の軸受部３０ｄには、駆動軸３７を挿通する挿通溝３０ｆが設けられている。挿通溝３０ｆは、軸孔３０ｅの軸線と一致する中心を有する円弧状である。

図５、図９及び図１０を参照すると、歯車３８は、２個用いられており、それぞれ駆動軸３７に対して相対的に回転不可能に取り付けられている。図９に最も明瞭に示すように、外側リッド３０の一対の軸受部３０ｄの対向面には、Ｘ方向外向きに窪む円形状の凹部３９ａがそれぞれ設けられており、この凹部３９ａ内に歯車３８がそれぞれ配置されている。

引き続いて図９及び図１０を参照すると、内歯車部３９は、外側リッド３０の一対の軸受部３０ｄにそれぞれ設けられた凹部３９ａに形成されている。より具体的には、凹部３９ａの中心は軸孔３０ｅの軸線と一致しており、凹部３９ａの直径は挿通溝３０ｆの直径よりも大きい。この凹部３９ａの周壁３９ｂの一部に、歯車３８に噛み合う内歯車部３９が設けられている。内歯車部３９を形成する角度範囲（約１５０度）は、リッド部３０ａの回転角度（約９０度）よりも広い。内歯車部３９（周壁３９ｂ）の内端の一部は、閉塞部３０ｂと突部３０ｃとによって覆われている。

図２から図４を参照すると、内側リッド４０は、充電口２と給電コネクタ１５の間に取り付けられており、本実施形態では第２収容部２２の周壁２３内に配置されている。内側リッド４０は、周壁２３内を通した充電口２側と給電コネクタ１５側の連通を遮断した閉位置（図２及び図３参照）と、給電コネクタ１５側へ回転して充電口２側と給電コネクタ１５側を連通させた開位置（図４参照）との間を、回転可能である。より具体的には、内側リッド４０は、隔壁２４の開口部２４ａを塞ぐ閉位置と、開口部２４ａを開放した開位置との間の回転が許容されるように、開口部２４ａの開口縁２４ｂに配置されている。図１及び図５を参照すると、内側リッド４０は、一対の開閉体４１を備える両開き式であり、それぞれ付勢部材４５によって閉位置に付勢されている。一対の開閉体４１の外周にはシール部４２がそれぞれ設けられている。

図５及び図８を参照すると、一対の開閉体４１はそれぞれ、樹脂によって線対称な形状に成形されており、隔壁２４の開口縁２４ｂの対向位置に設けられた取付部２４ｃに取り付けられている。個々の開閉体４１は、Ｘ方向の中央で隔壁２４の開口部２４ａを２分割した形状よりも一回り小さい。

個々の開閉体４１には、取付部２４ｃの一対の軸受部２４ｅ間に位置する一対の取付片４１ａが設けられている。一対の軸受部２４ｅと一対の取付片４１ａに１本の回転軸４３を貫通させることで、開閉体４１が回転可能に取り付けられる。より具体的には、開閉体４１は、Ｚ方向に延びる回転軸４３まわりに、給電コネクタ１５側へ水平方向に回転できる。

図１、図５及び図８を参照すると、シール部４２は、ゴム製であり、開閉体４１を取り囲むように開閉体４１の外周に取り付けられている。シール部４２は開閉体４１の外周から外向きに突出している。一対の開閉体４１が閉位置にあるとき、一対のシール部４２のうち、取付片４１ａとは反対側に位置する先端部（対向部分）４２ａは、互いに当接する。また、一対の開閉体４１が閉位置にあるとき、先端部４２ａ以外の外周部４２ｂは、隔壁２４の開口縁２４ｂに当接し、開閉体４１と隔壁２４の開口縁２４ｂとの間をシールする。

引き続いて図５及び図８を参照すると、付勢部材４５は、一対の開閉体４１の回転軸４３にそれぞれ取り付けられ、開閉体４１を閉位置に付勢する。付勢部材４５には、キックバネを用いることができる。但し、付勢部材４５は、開閉体４１を閉位置に付勢できる構成であれば、必要に応じて変更が可能である。

次に、リッド装置１０の動作の一例を説明する。

充電スタンドの所定位置に電気自動車を停車させて開閉スイッチを操作すると、このスイッチ操作を検出したＥＣＵがリッド装置１０を開駆動させる。これによりモータ３６が正転し、モータ３６の回転力が駆動軸３７を介して歯車３８に伝わり、図１０において反時計回りに歯車３８が回転する。この歯車３８の回転力が内歯車部３９に伝わることで、図３に示す閉位置の外側リッド３０が図２に示す開位置に回転する。

続いて、充電プラグ５が充電口２から差し込まれる。これにより、充電プラグ５の押圧によって、閉位置の開閉体４１が付勢部材４５の付勢力に抗して図４に示す開位置に回転する。引き続いて充電プラグ５が差し込まれることにより、充電プラグ５が給電コネクタ１５の接続口１５ａに接続され、充電が開始される。

充電が完了すると、充電プラグ５が充電口２（給電コネクタ１５）から引き抜かれる。これにより、一対の開閉体４１が付勢部材４５の付勢力によって図２に示す閉位置に回転される。また、ＥＣＵがリッド装置１０を閉駆動させる。これによりモータ３６が逆転し、モータ３６の回転力が駆動軸３７を介して歯車３８に伝わり、図１０において時計回りに歯車３８が回転する。この歯車３８の回転力が内歯車部３９に伝わることで、図２に示す開位置の外側リッド３０が図３に示す閉位置に回転する。

このように構成されたリッド装置１０は、以下の特徴を有する。

モータ３６を含む駆動機構３５によって充電口２を塞ぐ外側リッド３０が第１収容部２１内に配置され、第１収容部２１内に設けられた第２収容部２２に給電コネクタ１５が配置され、充電口２と給電コネクタ１５の間に内側リッドが取り付けられている。よって、たとえ第１収容部２１内に水が入り込んだとしても、第２収容部２２内の給電コネクタ１５側への浸水は内側リッド４０によって遮断されるため、給電コネクタ１５の防水性を確保できる。

内側リッド４０は付勢部材４５によって閉位置に付勢されるため、駆動機構３５は外側リッド３０のみを電動で開閉させれば良い。よって、駆動用のモータ３６を低トルク化できる。低トルクのモータ３６は高トルクのモータよりも安価であるため、外側リッド３０を電動で開閉することに伴うコストを抑えることができる。

付勢部材４５によって閉位置に付勢された内側リッド４０は、車外側からの押圧によって開位置に回転できる。よって、電気自動車を自動充電する場合にも対応できる。具体的には、駆動機構３５によって外側リッド３０を回転させて充電口２を開放した後、充電プラグ５を充電口２に挿入し、充電プラグ５によって内側リッド４０を押圧して回転させることで、充電プラグ５を給電コネクタ１５に自動接続できる。また、充電完了後には、充電プラグ５を引き抜くことで、内側リッド４０を付勢部材４５の付勢力で閉位置に回転させ、外側リッド３０を駆動機構３５によって閉位置に回転させることができる。

第２収容部２２の周壁２３内には隔壁２４が設けられ、内側リッド４０は隔壁２４の開口縁２４ｂに取り付けられている。隔壁２３内に取り付けられた内側リッド４０は、第１収容部２１内に取り付けられた外側リッド３０と干渉することはない。よって、２つのリッド３０，４０の干渉に伴う動作不良の発生を防止できる。

内側リッド４０は、開口部２４ａの開口縁２４ｂの対向位置に配置された一対の開閉体４１を有する。そのため、１枚の開閉体４１を用いる場合と比較して、開閉体４１の開閉に必要なスペースが小さくなる。よって、第２収容部２２を含むリッド装置１０全体を小型化できる。

一対の開閉体４１は、垂直方向（Ｚ方向）に延びる回転軸３２まわりで水平方向に回転可能である。よって、一対の開閉体４１には自重等による負荷が均一に作用するため、一対の開閉体４１の開閉動作を安定化できる。

一対の開閉体４１それぞれの外周にはシール部４２が設けられている。また、一対の開閉体４１が閉位置にあるとき、一対のシール部４２の対向部分４２ａは互いに当接している。また、シール部４２は開口部２４ａの開口縁２４ｂに当接している。よって、第１収容部２１内から第２収容部２２の隔壁２４よりも内側への浸水を大幅に抑制できる。

給電コネクタ１５は内側リッド４０の回転範囲外に配置されている。つまり、給電コネクタ１５は、開位置の内側リッド４０と間隔をあけて位置している。よって、仮に第１収容部２１内から第２収容部２２の隔壁２４よりも内側に浸水が生じたとしても、給電コネクタ１５への水の付着を抑制できる。

周壁２３には第２収容部２２の内部と外部を連通させる通水孔２３ｇが設けられている。そのため、仮に第１収容部２１内から第２収容部２２内の内側リッド４０よりも内側に浸水が生じたとしても、水を第２収容部２２内に溜めることなく、通水孔２３ｇを通して外部へ流出させることができる。よって、例えば冬場に内側リッド４０の縁付近に溜まった水が凍結し、内側リッド４０の開閉に支障をきたすことを防止できる。

通水孔２３ｇが下壁部２３ｃの傾斜面２３ｃ１の最も低い位置に形成されている。よって、仮に第２収容部２２の隔壁２４よりも内側に水が入り込んだ場合でも、確実に外部へ流出させることができる。

外側リッド３０が第１収容部２１内に回転可能に取り付けられ、駆動軸３７、歯車３８及び内歯車部３９を介して軸受部３０ｄに伝わるモータ３６の駆動力によって、外側リッド３０が閉位置と開位置に回転する。このように、外側リッド３０の回転軸３２とは別の駆動軸３７の回転によって外側リッド３０を回転させるため、回転軸３２に駆動力を直接伝えて回転させる場合と比較して、外側リッド３０の開閉を安定化できる。

以下、本発明の他の実施形態並びに変形例を説明するが、これらの説明において、特に言及しない点は第１実施形態と同様である。以下で言及する図面において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付している。

（第２実施形態）
図１１から図１４は第２実施形態のリッド装置１０を示す。このリッド装置１０は、内側リッド４０を構成する一対の開閉体４１を、垂直方向に回転する両開き式とした点で、第１実施形態のリッド装置１０と相違する。また、第２実施形態では、第１収容部２１の下壁部２１ｄと第２収容部２２の下壁部２３ｃとを一体化し、１つの壁で構成した点で、第１実施形態と相違する。

図１２を参照すると、収容部材２０の隔壁２４には、内側リッド４０の一対の開閉体４１をそれぞれ取り付ける一対の取付部２４ｃが設けられている。一対の取付部２４ｃは、開口部２４ａを画定する開口縁２４ｂのＺ方向に対向する位置に設けられている。個々の取付部２４ｃの基部２４ｄは、隔壁２４から突出し、ＸＹ平面に沿って延びている。個々の取付部２４ｃの軸受部２４ｅは、基部２４ｄのＸ方向両端に設けられ、それぞれＹＺ平面に沿って延びている。

図１１及び図１２を参照すると、個々の開閉体４１は、Ｚ方向の中央で隔壁２４の開口部２４ａを２分割した形状よりも一回り小さい。開閉体４１には、取付部２４ｃの一対の軸受部２４ｅ間に位置する一対の取付片４１ａが設けられている。一対の軸受部２４ｅと一対の取付片４１ａに１本の回転軸４３を貫通させることで、開閉体４１が回転可能に取り付けられる。より具体的には、開閉体４１は、図１３に示す閉位置と図１４に示す開位置との間を、Ｘ方向（水平方向）に延びる回転軸４３まわりで給電コネクタ１５側へ垂直方向に回転できる。

このように構成した第２実施形態のリッド装置１０では、第１実施形態と同様に、外側リッド３０と内側リッド４０によって給電コネクタ１５の防水性を確保でき、外側リッド３０を開閉するためのモータ３６の低トルク化によってコストを抑えることができる。また、付勢部材４５によって閉位置に付勢された内側リッド４０は、車外側からの押圧によって開位置に回転できる。よって、電気自動車を自動充電する場合にも対応できる。

なお、本発明の車両用リッド装置１０は、前記実施形態の構成に限定されず、種々の変更が可能である。

例えば、図１５に示すように、内側リッド４０は１枚の開閉体のみで構成されてもよい。この場合、内側リッド４０は、図示のように開口部２４ａの上側に取付部２４ｃを設け、水平方向に延びる回転軸４３によって、垂直方向に回転可能とすることが好ましい。このようすれば、開口部２４ａのＺ方向下側やＸ方向両側に取付部２４ｃを設ける場合と比較して、強い付勢力の付勢部材４５を用いることなく、開口部２４ａを確実に閉塞できるため、第２収容部２２の隔壁２４よりも内側への浸水を効果的に抑制できる。

第２収容部２２の下壁部２３ｃの上面は、傾斜面２３ｃ１，２３ｃ２を備えることなく、平坦であってもよい。また、下壁部２３ｃには通水孔２３ｇを設けなくてもよい。

外側リッド３０は、収容部材２０に対して回転可能に取り付けられる構成に限られず、充電口２を開閉可能な構成であれば、必要に応じて変更が可能である。

第２収容部２２は、端壁２５側が第１収容部２１から突出するようにしたが、端壁２５を含む内端側も第１収容部２１内に位置していてもよい。

第１収容部２１の周壁２１ａ及び第２収容部２２の周壁２３は、四角筒状に限られず、四角以上の多角筒状、又は円筒状であってもよく、これらの断面形状は必要に応じて変更が可能である。

内側リッド４０は、第２収容部２２の外端２３ｈを塞ぐように、第２収容部２２の周壁２３又は第１収容部２１の周壁２１ａに取り付けられてもよい。

１ サイドパネル（車体パネル）
２ 充電口
５ 充電プラグ
１０ 車両用リッド装置
１５ 給電コネクタ
１５ａ 接続口
２０ 収容部材
２１ 第１収容部
２１ａ 周壁
２１ｂ 側壁部
２１ｃ 上壁部
２１ｄ 下壁部
２１ｅ フランジ部
２１ｆ 第１軸孔
２１ｇ 第２軸孔
２２ 第２収容部
２３ 周壁
２３ａ 側壁部
２３ａ１ 第１部分
２３ａ２ 第２部分
２３ａ３ 第３部分
２３ｂ 上壁部
２３ｃ 下壁部
２３ｃ１ 第１傾斜面
２３ｃ２ 第２傾斜面
２３ｃ３ 溝底
２３ｄ 突片
２３ｅ 弾性片
２３ｆ 軸孔
２３ｇ 通水孔
２３ｈ 外端
２４ 隔壁
２４ａ 開口部
２４ｂ 開口縁
２４ｃ 取付部
２４ｄ 基部
２４ｅ 軸受部
２５ 端壁
２５ａ 取付孔
２６ 空隙部
３０ 外側リッド
３０ａ リッド部
３０ｂ 閉塞部
３０ｃ 突部
３０ｄ 軸受部
３０ｅ 軸孔
３０ｆ 挿通溝
３２ 回転軸
３５ 駆動機構
３６ モータ
３６ａ 出力部
３７ 駆動軸
３８ 歯車
３９ 内歯車部
３９ａ 凹部
３９ｂ 周壁
４０ 内側リッド
４１ 開閉体
４１ａ 取付片
４２ シール部
４２ａ 先端部（対向部分）
４２ｂ 外周部
４３ 回転軸
４５ 付勢部材
Ａ 第１収容部の軸線

Claims (10)

1. 車体パネルの充電口を取り囲むように車内側に配置される筒状の第１収容部と、
   前記充電口を塞ぐ閉位置と前記充電口を開放した開位置との間の移動が許容されるように、前記第１収容部内に取り付けられた外側リッドと、
   前記外側リッドを前記閉位置と前記開位置に移動させるモータを含む駆動機構と、
   前記充電口の方に位置する端が前記第１収容部内に位置するように前記第１収容部の軸線に沿って設けられた筒状の周壁を有する第２収容部と、
   前記第２収容部内に少なくとも接続口が位置するように、前記第２収容部に取り付けられた給電コネクタと、
   前記周壁内を通した前記充電口側と前記給電コネクタ側の連通を遮断した閉位置と、この閉位置から前記給電コネクタ側へ回転し、前記充電口側と前記給電コネクタ側を連通させた開位置との間の回転が許容されるように、前記充電口と前記給電コネクタの間に取り付けられた内側リッドと、
   前記内側リッドを前記閉位置に付勢する付勢部材と
   を備える車両用リッド装置。
2. 前記第２収容部は、前記充電口と間隔をあけて位置するように前記周壁内に設けられ、開口部が形成された隔壁を有し、
   前記内側リッドは、前記開口部の開口縁に取り付けられている、
   請求項１に記載の車両用リッド装置。
3. 前記内側リッドは、前記開口部の開口縁の対向位置にそれぞれ取り付けられた一対の開閉体を有する、請求項２に記載の車両用リッド装置。
4. 前記一対の開閉体それぞれの外周にはシール部が設けられている、請求項３に記載の車両用リッド装置。
5. 前記一対の開閉体が閉位置にあるとき、一対の前記シール部の対向部分は互いに当接している、請求項４に記載の車両用リッド装置。
6. 前記一対の開閉体が閉位置にあるとき、前記シール部は前記開口部の前記開口縁に当接している、請求項４又は５に記載の車両用リッド装置。
7. 前記給電コネクタは、前記内側リッドの回転範囲外に配置されている、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用リッド装置。
8. 前記周壁には、前記第２収容部の内部と外部を連通させる通水孔が設けられている、請求項１から７のいずれか１項に記載の車両用リッド装置。
9. 前記周壁は、前記給電コネクタよりも下側に位置する下壁部を有し、
   前記下壁部は、前記内側リッド側から前記給電コネクタ側に向かうに従って下側へ傾斜した傾斜面を有し、
   前記通水孔は、前記下壁部の前記傾斜面の最も低い位置に形成されている、請求項８に記載の車両用リッド装置。
10. 前記外側リッドは、前記第１収容部及び前記第２収容部のうちの少なくとも一方に回転可能に取り付けられた軸受部を有し、
    前記駆動機構は、
    前記モータの出力部に取り付けられた駆動軸と、
    前記駆動軸に取り付けられた歯車と、
    前記軸受部に設けられ、前記歯車に噛み合う内歯車部と
    を有する、
    請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用リッド装置。

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